SAMMENDRAG. Ny Bussterminal over Oslo S. Notat Trelastgata Byrom sør for stasjonen Rev

Transkript

1 østre elvebakke 0182 oslo Ny Bussterminal over Oslo S Notat Trelastgata Byrom sør for stasjonen Rev tel: (+47) fax: (+47) post@mad.no SAMMENDRAG... 1 BAKGRUNN OG FORUTSETNINGER... 2 Mandat... 2 Omfang og begrensninger... 3 Byutviklingsbehov... 3 Alternativ 1F Alternativ VURDERING AV ALTERNATIVENE Flytting av buss for tog Flytting av adkomstrampe til servicetorg Oslo S Vurdering i forhold til andre delelementer Vurdering av byutviklingspotensiale SAMMENDRAG Det redegjøres for en alternativ utforming av byrommet Trelastgata (alternativ 3), som vurderes opp mot et referansealternativ 1F+, som er bygget videre på den best vurderte løsningen, beskrevet i tidligere notat Trelastgate (MAD as, ). I utviklingen av i redegjørelsen for beskrevet alternativ 3 legges det særlig fokus på buss for tog, plassbehov for knutepunktsfunksjonene, og utforming som bygate med fokus på byromlige kvaliteter, inkl. forside- bakside-problematikken, samt prioritering av gang- og sykkeltrafikk. Alternativ 3 beskriver Trelastgata som en sekvens av forskjellige byrom. Hele vestre del av Trelastavest for Nylandsveien- er fri for biltrafikk, og østre del utformet som en bygate, uten buss for tog, med en østre stasjonsinngang. Alternativet gir vesentlig bedre handlingsrom for å utforme den vestre delen Trelastgate som aktive byrom og som forside for knutepunktet, med prioritering av gang- og sykkel. Bussterminalens søndre hovedinngang får en byromlig og trafikalt bedre fungerende forplass, «bussterminalens allmenning». Bussterminalens hovedakse- langs terminalens sentrale rom over tre plan- overtar i stor grad gangkulvertens funksjon som byromlig forbindelse i sør-nord-retning; gangkulverten defineres som brukerens snarvei mellom forskjellige deler av knutepunktet (særlig overgang tog/ t-bane og tog/tog). Utformingen av Trelastgata i dette alternativet er grunnleggende tilpasset til, og avhengig av, at bussterminalen bygges, og kan brukes for storparten av buss for tog. -1-

2 Oversiktsplan alternativ 3 Vestre del av Trelastgata, gateplan (nivåer 2,5m til 5,0m) BAKGRUNN OG FORUTSETNINGER Mandat Styringsgruppe for Felles KU identifiserte et behov for en helhetlig vurdering av mulige, prinsipielle utforminger av hele Trelastgata. Tidligere utarbeidet notat «Trelastgata» omhandlet arealet vest for Nylandsveien, og anses som godt utgangspunkt, men det er behov for å belyse bymessige og funksjonelle sammenhenger i et utvidet studieområde. I møte i konsulentgruppen ble videre arbeid med utformingen av Trelastgata diskutert, med utgangspunkt i arbeidsopplegg fra UT/ som er godkjent av styringsgruppen, og forslag til utredning LV/ Forslaget ble godkjent av styringsgruppen (UT / ). Følgende forutsetninger og rammer for det videre arbeidet: - Servicekulverten utredes for mulighet til bruk for gang og sykkel (samt beredskap som i dag). Koblingen av rampene mot Trelastgata (øst- og vestvendte) vurderes nærmere. - Varelevering kan vurderes endret, enten med redusert bredde som i notat fra MAD eller ved flytting av innkjøringen til varemottaket øst for gangkulverten. - Konferansesenter baseres på notat SpaceGroup (se vedlegg) hvor konferansehallen blir liggende innenfor området til Rom og ikke over bussterminalen (studie 01-03). - Bruk av Trelastgata til buss-for-tog skal fokusere på en langsiktig utvikling basert på der tre prosjektene. Rom har sammen med NSB og Bjørvika Infrastruktur satt i gang arbeidet med mer kortsiktige løsninger. Dette utredes nå nærmere av Norconsult og Aas-Jakobsen. I den anledning ser man nærmere på en sagtannsløsning for bussoppstilling mot spor 20 og flytting av den øst-vestgående gangtrafikken til sydsiden av Trelastgata. Det fører til at en justering av skråningen mot Oslo Atrium og flytting av heisen til gangkulverten mot vest vurderes. Det er motatt foreløpige tegninger ( K001 A Norconsult for BI). - Adkomsten mellom bussterminal og Dronning Eufemias gate baseres på alternativ 1C i notatet fra MAD Muligheter for å bedre adkomsten både for fotgjengere, syklister og biler i denne trange passasjen skal vurderes. -2-

3 Omfang og begrensninger Vurderingene som vi har foretatt er av overordnet og prinsipielt karakter, i tråd med mandatet/ oppdraget vi har fått. Hensikten er å se på mulighetsrommet for byutvikling i gaterommet langs sørsiden av sporområdet. Alle vesentlige aspekter som inngår i vurdering, er avhengig av egne utredninger. Vurderingene er foretatt på grunnlag av den informasjonen som var tilgjengelig til tidspunktet. Byutviklingsbehov Utviklingen som presser seg frem Etter at de store nærings- og boligbyggene som inngår Barcode-reguleringen, er i stor grad ferdigstilt, og Trelastgata s østre del har blitt oppgradert med fortauer og beplantning, har det blitt observert en stadig økende strøm av gående og syklende langs Trelastgate, og videre på dens forlengelse på sørsiden av sporområdet. Vest for Nylandsveien er gateplanet hverken regulert eller fysisk utformet som gaterom. Mangels tilrettelegning unnviker de gående og syklende her på stasjonens areal (perrong 19), eller krysser over taxitorget. Dermed er det allerede oppstått et reelt behov for å tilpasse byen til bruken. VURDERTE ALTERNATIVER Notatet beskriver og vurderer et nytt alternativ- alternativ 3- sammensatt av flere forskjellige grep. Grepene beskrives hver for seg, men påvirker og samspiller med hverandre, og er således sammenfattet i ett alternativ som vurderes mot et «null-alternativ» videre kalt 1F+, som er basert på alternativ 1C, som i vårt tidligere notat ang. utforming og samspill av Bussterminalens møte med Trelastgata (datert ), ble vurdert som beste løsning. BESKRIVELSE AV ALTERNATIVENE Alternativ 1F+ I notat Trelastgata, datert , lå hovedfokuset på å vurdere alternative utforminger av møtet mellom bussterminalen og byrommet. Etter innspill fra jernbaneverket (merknader til notatet v/ Peder Vold datert ), ble alternativet 1F skissert, hvor gangkulverten forlengres gjennom p- huset som en universell utformet rampe. Dette vil medføre føringer for utforming/ logistikk i p-huset (rampen stenger for gjennomgjøring i nordre kjørefelt i begge etasjer). Denne utformingen inngår i alternativet 1F+. Trelastgate forutsettes opparbeidet som buss for tog, vist i Også ved dette alternativet vil en ny bussterminal kunne overta hovedvekten av avvikstrafikkk i buss for tog. Det vil riktignok være behov for flere arealer (ikke planlagt avvik i rush); disse kan i dette alternative plasseres delvis i vestre Trelastgate (nord for Oslo Atrium), og delvis i østre del av Trelastgate. Det antas at det ikke er behov for arealet øst for servicekulverten/ Akrobaten), men dette bør utredes nærmere. For videre bakgrunn rundt buss for tog, og bussterminalens evne til å håndtere avvikskjøring, henvises til vurderingene under alternativet 3. Trelastgata øst for servicekulvert og øst for stasjonsområdet, får en med bymessig utforming. Utformingen av gatedelen med buss for tog følger prinsippet vist i foreløpig tegning Buss for tog Trelastgata (K001) v/ Norconsult

4 Alternativ 1F+ (variant av 1C, jf. tidl. notat), skjematisk tverrsnitt Trelastgata med hovedakse bussterminal og gangkulvert Tilsvarer alternativ 1C fra notat ), men med universell utformet rampe i forlengelse av gangkulverten, gjennom parkeringshuset Oslo S. Alternativ 1F+: skjematisk prinsipp av trafikkmønster for gående, syklister og biltrafikk Det er kun vist trafikkstrømmer med direkte tilknytning til Trelastgata Alternativ 1F+: Buss for tog langs østre del av Trelastgate, østover ca. frem til servicekulvert -4-

5 Alternativ 1F+: skjematisk snitt Trelastgata ved Oslo Atrium Mye av gatetverrsnitt tas opp av buss for tog Alternativ 1F+: skjematisk snitt Trelastgata ved Stasjonsallmenningen, med gangbro Akrobaten og servicekulvert -5-

6 Alternativ 3 Det er utviklet et nytt forslag for utforming av byrommet langs Trelastgata, som er satt sammen av forskjellige enkelte grep. Vesentlige elementer av forslaget er (fra vest til øst): - Endret utforming av taxitorg/ varelevering hotellet, med noe mindre kjøreareal - Kiss & ride samt mer offentlige p-hus i vestre del av p-husets 1.underetasje (under hotellet) - Endret utforming av byrommet mellom hotellet og Oslo Atrium, med bred gangsone/ torg - Flytting av rampen til servicetorget Oslo S, samt fjerning av kjøring fra Trelastgate til taxitorg/ utkjøring mellom hotellet og Oslo Atrium - Flytting av buss for tog fra Trelastgate, inkl. fjerning av gjennomkjøring nord for Oslo Atrium- ingen endring av kjøremønster Trelastgate, ifm. p-hus - Oppgradering av Akrobaten til stasjonsinngang øst, med adkomst fra Trelastgate - Sambruk av servicekulvert som nord-sørgående sykkelvei Oversiktsplan alternativ 3 Vestre del av Trelastgata, gateplan (nivåer 2,5m til 5,0m) Oversiktsplan alternativ 3 Vestre del av Trelastgata, plan underetasje 01 (nivåer kote -0,3 til 1,3m) -6-

7 Alternativ 3: Sekvens av byrom på sørsiden av stasjonsområdet (fra Christian Fredriks plass til Trelastgata) Byrommet på sørsiden av stasjonsområdet er utformet som romlig sekvens, hvor de enkelte delrommene er utformet, programmert og dimensjonert for å samspille med de inntilliggende funksjonene, og får dermed sin særegen karakter. Delrommene former sammen et sammenhengende aktiv bygulv, tilrettelagt for ferdsel av myke trafikanter. Det følger en kort beskrivelse av de enkelte delrommene. 3. Taxitorg med kiss-and ride under Det fysisk sammenhengende gategulvet starter i vest på taxitorget. Plassen er romlig definert av Stasjonsalléen, Fjordporten, hotell Opera og dets tilhørende konferansesenter. Bygulvet her ligger over det underjordiske p-huset på et mellomnivå, ca. 2,4m over Christian Fredriks plass, ca. 2,2m over Dronning Eufemias gate, og ca. 2m over østre del av Trelastgata. Oversiktlighet og intuitiv orienterbarhet sikres gjennom visuell (og eventuell fysisk) kontakt vestover mot Christian Fredriks plass, gjennom Stasjonalléen, og fysisk og visuell kontakt med Dronning Eufemias gata i sør. Plassen er knyttet til Stasjonsalléens mellomnivå, og er inngangsplan og forplass for Fjordporten hotell. Taxifunksjonen er beholdt som vesentlig knutepunktsfunksjon, men strammet inn til å beslaglegge noe mindre areal. Dette gir bl.a. mulighet for åpninger mot vestre del av 1.underetasje i p-huset, som er tenkt utformet som kiss-and-ride sone med korttidsparkering. Åpninger vil skape visuell og logisk forbindelse både til taxitorget med inngang til Stasjonsalléen, og til inngang til bussterminalen fra rommet øst for hotellet. Deler av p-huset kan utformes som offentlig p-hus for sykler, som inngår i en ambisiøst overordnet plan for desentral plassering av offentlige sykkel p-hus rundt knutepunktet. Det utvidete p-huset får en logisk plassert innkjøring i en noe nyordnet tilkobling fra Dronning Eufemias gate; utkjøring foretas i sin helhet gjennom ny rampe til snuplass i vestenden av den kjørbare delen av Trelastgata, øst for Nylandsveien. Taxitorget for utvidet plassrom øremerket for fotgjengere, for å gi plass til økt persontrafikk til og fra stasjonen, men også ifm. med eventuell stor konferansesal integrert i Fjordporten hotell. -7-

8 Alternativ 3: skjematisk snitt ved Hotell Opera Alternativ 3: oversiktsplan underetasje, under taxitorget og «bussallmenningen» utsnitt av vestre del av Trelastgata, nivåer kote -0,3 til 1,3m -8-

9 4a. Vestre Trelastgate: gågate med kobling til Taxitorg Nord for Hotell Opera erstatter en sammenhengende bygulv for fotgjengere dagens bred adkomstrampe; baldakinen fjernes, rømningen fra hotellet løses innenfør fotavtrykket av de ovenforliggende rømningstrappene, i en sone av 3m inntil fasaden. Dermed etableres en gågate som skaper visuell og fysisk sammenheng mellom taxitorget og Trelastgata. Fjordporten, som erstatter dagens Flytogterminal innenfor dens fotavtrykk, blir en fontmotiv i Trelastgata sett østfra; når man nærmere seg østfra, åpnes den tydelig forbindelse til Taxitorget, med visuell kontakt videre til Christian Frederiks plass. Alternativ 3: skjematisk snitt ved torget foran bussterminal Gangkulvert avsluttes sammen med hovedaksen i fordelingsplanet 5. Nytt torg foran Bussterminalens søndre inngang Det trafikalt pregede rommet mellom Hotell Opera og Oslo Atrium nyordnes, for å sikre god plass foran den søndre hovedinngangen til bussterminalen og gangkulverten, som er plassert direkte inntil sørsiden av plattformområdet. Dette gir brukerne rom for orientering og god flyt. Samtidig skapes det en tydelig og romslig tilknytning av gangarealet/ plassrommet til Dronning Eufemias gate langs Oslo Atrium. Ved omleggingen av utkjøring fra p-huset utelukkende til ny rampe mot Trelastgata, kan en av to ramper ned til 1.underetasje i p-huset fjernes. Adkomstenrampen for inn- og utkjøring fra taxitorget flyttes så langt mot Hotell Opera som der er mulig uten å miste en oversiklig kryssutforming mot Dronning Eufemias gate. Tofelts-innkjøringsrampe til p-huset flyttes etter, slik at en bred gangsone langs Oslo næringsbygget etableres, med ca.12m bredde. Dagens parkeringsareal omgjøres til hovedsakelig utadvendt næringsfunsjkon, særlig ved hjørne mellom ny gangsone og Trelastgata. Det nye torget kan utvikles til «bussterminalens allmenning», som fylles med byliv, f.eks. uteservering, oppholdsarealer og sykkelelementer. Gangkulverten avsluttes godt synlig, med rulletrapp i samme volum som hovedaksen. Brukerne når bygulvet tidligere enn før, og har mulighet til å orienterer seg i forskjellige retninger. Koblingen av gangkulverten mot p-huset utgår på grunn av den nye underjordiske adkomstkulverten til stasjonens servicetorg under Fjordporten. Ny heis- og trappeadkomst til parkeringshuset integreres i romsjiktet med rømningstrapp langs nordsiden av Hotell Opera. -9-

10 Alternativ 3: skjematisk snitt Trelastgata vest, nord for næringsbygget Oslo Atrium Bred gangsone/ gågate langs sporområde 4b. Vestre Trelastgate: gågate inntil Nylandsveien Området på nordsiden av Oslo Atrium utformes som gågate, men smalnes inn av en ny enveiskjørt adkomstrampe til servicetorget. Rampen starter rett etter krysning av Nylandsveien, og kulverten til Akerselva, fra snuplassen i vestenden av kjørbart areal i østre Trelastgata. Rampen er plassert med ca. 3m avstand fra nordfasaden til Oslo Atrium, for å skape rom til et fortau, som blir en kontaktsone mellom bygulvet og de nye næringslokaler på gateplan. Samtidig kan sonen romme tekniske rom for p.-huset, samt rømningsvei. Alternativ 3: skjematisk snitt Trelastgata vest, nord for næringsbygget Oslo Atrium -10-

11 Bred gangsone/ gågate langs sporområde 7a.Østre Trelastgate: vest for Akrobaten Gaterommet utformes som bygate, med toveiskjørt sykkelvei knyttet til en rampe opp mot til ny sykkelvei på vestsiden av Nylandsbroen. Det er rom for grønt, og gatemøblering for opphold og bruk. overgangen til plattformområder (perrong 19) er tydelig markert. Buss for tog forutsettes flyttet til ny bussterminal, samt en eller flere andre steder med god tilknytning til knutepunktet. Biltrafikken nyordnes; det er hovedsakelig adkomst til felles p-hus under Barcode (under Akrobaten), samt utkjøring fra det offentlige p-huset under Christian Frederiksplass, Hotell Opera og Oslo Atrium. 8. Stasjonsinngang øst: Akrobaten Gangbroen Akrobaten, i forlengelsen av Stasjonsallmenningen, oppgraderes til en østre stasjonsinngang, med adkomst til alle plattformer via trapp og heis; det bygges også ny trapp heis til perrong 19, som samtidig sikrer adkomst fra gaterommet til broen. I nærheten til oppgang til Akrobaten legges det kompakte offentlige sykkelstativer, samt nødvendig info/ service. Alternativ 3: skjematisk snitt Trelastgata øst, ved Stasjonsallmenningen, med Akrobaten og servicekulvert 7b.Østre Trelastgate: vest for Akrobaten Gaterommet utformes som bygate, med toveiskjørt sykkelvei på nordsiden. Sykkelveien er knyttet til sykkelvei som krysser sporområdet i eksisterende servicekulvert nordover. Adkomstrampen til servicekulvert er oppgradert til krav til sykkelveier, og ved nordenden av servicekulvert bygges det en ny sykkelrampe integrert i Anette Tommesens plass. Denne nye sykkelveien er del av en ny sykkelforbindelse fra Rostockgata til Tøyenbekken/ Tøyengata. Gateprofilen av den nordre delen av Rostockgata tilpasses; enveiskjørt kjørebane gir rom sykkelfelt i hver kjøreretning. Trelastgata gir også rom for grønt, og gatemøblering for opphold og bruk. -11-

12 Alternativ 3: skjematisk prinsipp av foreslått trafikkmønster for gående, syklister og biltrafikk Det er kun vist trafikkstrømmer med direkte tilknytning til Trelastgata. VURDERING AV ALTERNATIVENE Alternativ 3 er basert på to uavhengige hovedforutsetninger: Adkomstrampen til underjordisk servicetorg for Nye Oslo S flyttes østover, til å ligge langs p-huset, nord for Oslo Atrium. Samtidig flyttes buss for tog fra Trelastgate. Begge hovedgrep er i utgangspunkt uavhengig fra hverandre, men er i alternativet utforsket og vurdert med deres fellespotensiale. Alternativet vurderes opp mot referansealternativet 1F+. Flytting av buss for tog Tilrettelegging for en integrert, oversiktlig, effektiv og funksjonell avvikling av avvikskjøring (buss for tog) er en vesentlig del av knutepunktets funksjoner. Buss for tog er en arealkrevende funksjon med mange funksjonelle avhengigheter, og i seg selv et komplekst tema, som må vurderes i egne prosesser. Avvik i togtrafikk kan overordnet sett deles i planlagte og ikke planlagte avvik. Planlagte avvik kjennetegnes av at de a) kan gjennomføres i perioder med mindre trafikk, f.eks. i ferier, helger eller utenom rushtid, b) oftest bare omfatter deler av linjenettet/ avgangene, og c) kan ev. forberedes og avlastes av tilpassete kjøremønstre fra andre kollektivtilbud (lokaltrafikk Oslo/ regionbusser mm). -12-

13 Antakelsen at buss for tog kan flyttes fra Trelastgate, er basert på noen enkle, overordnede vurderinger: - Planlagte avvik kan alltid håndteres av ny bussterminal, enten for full stenging av Oslo S utenom rush, eller som delvis stenging av Oslo S i vanlige rushperioder - Ikke planlagte avvik kan utenom rush håndteres av ny bussterminal, og i rush delvis av ny bussterminal, og delvis andre steder tett inntil knutepunktet Disse vurderinger er utredet noe mer i notatet «Ny bussterminal - Buss fo tog» fra Ruter AS ved Halvor Jutulstad. En løsning for ikke planlagt avvik som tar i bruk forskjellige lokaliseringer for buss for tog, bør basere seg på en fast, brukervennlig og intuitiv måte og fordele de reisende på; det kan være f.eks. etter øst- / vestgående, linjer, togtyper, og/ eller selskap. Å beskrive og vurdere mulige løsninger for en helhetlig løsning, som også dekker behovet for store (ikke planlagte avvik) krever videre utredning av alternative lokaliseringer for deler av buss for tog. Vi vil allikevel peke på noen muligheter: a) Nylandsveien som gateterminal Det bør undersøkes muligheten om at Nylandsveien kan ved store (ikke planlagte avvik) stenges for privat biltrafikk, og brukes som gateterminal for buss for tog. Veikapasiteten, også på veinettet fra og til bussterminalen, overføres da midlertidig fra privatbilisme til kollektiv. Plasseringen over sporområdet ansees som veldig brukervennlig. Dette alternativet kan få ytterlig økt kapasitet om bussterminalen få et sammenhengende lokk mellom fagverkskontruksjonen (terminalbygget) og Nylandsveien. Lokket vil gi bussterminalen (og dermed knutepunktet) en sammenhengende østfasade mot et park- eller torgareal langs Nylandsveien på den eksisterende brokonstruksjonen. En slik løsning vil ikke bare kunne omdefinere Nylandsveien til en bygate, og innfri områdeplanets visjon om en sammenhengende (blå-)grønn akse langs Akerselva, men kunne også utformes slik at deler av lokket kan midlertidig brukes for buss for tog. b) Deler av Schweigaardsgate som gateterminal Forutsatt at forbindelsen fra bussterminalens hovedakse mot Schweigaardsgate gjennom Krystallklar blir utformet tydelig, og det er- etter en trafikal nyordning av Schweigaardsgatetilgjengelig areal i gatetverrsnittet, så kan Schweigaardsgate utformes til å fungere som temporær gateterminal, brukervennlig plassert tett inntil resten av avvikskjøring i ny bussterminal. c) Dronning Eufemias gate som gateterminal kollektivfelt i vestre del av Dronning Eufemias gate omgjøres midlertidig til supplerende gateterminal; trafikale konsekvenser, eventuell behov for restriksjoner for privat biltrafikk, bør utredes. Plassene vil dog ligger med noe gangavstand til resten av avviksplassene på bussterminalen. d) Østre del av Trelastgate Det kan tenkes at buss for tog opprettholdes i østre del av Trelastgate også utover en midlertidig løsning; dette gjelder plassene frem til snuplassen øst for Nylandveien. Plassene vil dog ligger med noe gangavstand til resten av avviksplassene på bussterminalen. e) Areal avsatt på Jernbanetorget Prosjektet for Nye Oslo S tar sikte på å øke bredden av holdeplassarealet på Jernbanetorget; det kan undersøkes om f.eks. avstigning, eller noen mindre deler av avvikskjøring kunne avvikles her; sannsynligvis ikke egnet som eneste alternative lokalisering utover bussterminalen. f) Arealer på taxitorget Det kan være aktuelt at noen mindre deler av avvikskjøring avvikles her, sannsynligvis ikke egnet som eneste alternative lokalisering utover bussterminalen. -13-

14 Vurdering: Å flytte buss for tog til bussterminalen, vil skape en mer oversiktlig og sømløs situasjon for planlagte avvik. Løsninger for ikke planlagte avvik bør utredes videre, men både arealbehov, logistikk for de reisende og trafikal avvikling vil sannsynligvis bli bedre om man tar i bruk bussterminalen, enn ved fremskrivning av dagens løsning (oppgradert Trelastgata). Flytting av adkomstrampe til servicetorg Oslo S Tidligere utredninger gjengitt i notatet «Trelastgata», viser at arealet på gateplan er særlig presset i vestre del av Trelastgata. Også med tiltakene beskrevet i alternativet 1C (i hovedsak fjerning av baldakin inkl. nyordning rømning hotellet og fjerning sliss m/ trapp og heis til p-hus, og breddereduksjon av rampen til servicetorget), som vil rydde noe plass til fotgjengere, gjenstår noen uheldige arealbrukskonfliker: - all trafikk til og fra Nye Oslo S underjordisk servicetorg (varelevering og renovasjon), vil krysse tett inntil søndre hovedinngang av bussterminalen; den viktige inngangen få hverken funksjonell (trafikkstrøm og orienterbarhet) eller byformingsmessig den plassen den bør hå - den (smalere) rampen ligger i den delen av byrommets tverrsnitt som skaper fysisk og visuell forbindelse vestover, mot Taxitorget/ Stasjonsalléen) - det er fortfarende kjøretrafikk som må krysses av fotgjengere på vei fra fra Dronning Eufemias gate til på n til Stasjonens felles Det ble i et tidligere konsulentmøte til felles KU foreslått av Tor Saghaug ved Rom Eiendom, at en mulig forlengelse av den underjordiske kjørekulverten, med flytting av nedkjøringsrampen østover, bør inngå i drøftingene rundt Trelastgata. Dette grepet har en del konsekvenser, som belyses som del av alternativet 3. Alternativ 3: utsnitt av skisse gateplan Trelastgata, nord for Olso Atrium -14-

15 Alternativ 3: utsnitt av skisse underetasje ved Trelastgata, nord for Oslo Atrium Følgende utforming av grepet er lagt til grunn: I mellomrommet mellom plattform 19 og P-huset Oslo S, fra underetasje til Fjordporten i vest til østre ende av Oslo Atrium bygges den et nytt underjordisk volum. Dagens adkomstrampe rives, og erstattes med en underjordisk kulvert på same nivå som servicetorget (ca. kote C+0,0m). Det bygges en ny, enveiskjørt rampe (ca. 4m netto bredde 1 ), beliggende nord for Oslo Atrium. Rampen bygges med ca. 3m avstand til fasaden til næringsbygget og yttervegg eksist.p-hus; her kan det etableres nye tekniske rom, og rømningsvei knyttet til parkeringshuset. Enveiskjørt rampe krever sannsynligvis lysregulering. Resterende areal mellom toveiskjørt kulvert fundamentkonstruksjonen under plattform 19 kan muligens brukes for noen lastebilramper i tilknytning vareheis bussterminal, og kunne således brukes enten for renovasjon, eller deler av varelevering. Den nye kjørekulverten på kote ca.0,0m krysser fysisk den eksisterende koblingen mellom gangkulvert under sporområdet, kote -0,3m, og parkeringshuset. Kulvert avsluttes mot en oppgangsrom mot Trelastgata, i forbindelse med avslutningen av bussterminalens hovedakse. Vurdering: Gangkulvertens funksjon som viktig offentlig nord-sør-forbindelse over sporområdet, som vist bl.a. i områdeplanen, erstattes i sin helhet av bussterminalen hovedakse; adkomsten til bussterminalen (og gangkulverten) er, grunnet flyttingen av rampen, bedre synlig, bedre tilgjenglig, og bedre representert i byrommet enn i alternativ 3+. Alt. 1F+ skiller ikke like tydelig mellom funksjonene for bussterminalen hovedakse, og gangkulvert; denne utydeligheten oppfattes som et ulempe for videre programmering og utforming. Alternativ 3 skaper en tydelig skille i program mellom de to parallele forbindelsene: bussterminalen som viktig byromlig forbindelse, og gangkulvert som funksjonell del av knutepunktets logistikk. 1 mellom 3,7m og 4,4m, jf. Gjensidige Forsikring og Statens vegvesen Veidirektoratet (utg.): Utforming og drift av parkeringsanlegg,

16 Flytting av nedkjøringsrampen for servicetorget er det viktigste enkeltelement i alternativ 3, for å skape forutsetninger for utforme vestre del av Trelastgata som gågate. Å skape byrom dimensjonert og tilpasset til de store personmengdene som inntilliggende funksjoner vil tiltrekke seg, anses som vesentlig fordel i alternativ 3. Vurdering i forhold til andre delelementer Parkeringshus Oslo S: Alternativet beskriver løsninger som avviker tydelig fra dagens og prosjektert fremtidig utforming, når det gjelder program, trafikkmønster og rampeplasseringer. Gjennomførbarheten bør undersøkes, og innspill her vil påvirke byutviklingspotensiale for mange deler av byrommet Trelastgata. Torget foran søndre inngang bussterminal Å fjerne en kjørbar kobling mellom Trelastgata i øst, og taxitorget, forutsetter at buss for tog løses andre steder. En stor og sammenhengende gangsone (gågate) i Trelastgata, med uavbrutt og romslig forbindelse ut mot Dronning Eufemias gata, gir en stor byutviklingsgevinst. Videre utforming bør utredes i samarbeid med de berørte eiendommer. Muligheter for offentlig bruk av servicekulverten Servicekulverten krysser sporområde i nord-sør-retning i omtrent på samme sted som gangbroen Akrobaten. Kulverten brukes i dag, i tillegg til å være en viktig kabeltrasé, som kjørbart adkomst for redningsetater og servicebiler til alle togperronger. Kulverten har på både nord- og sørende en innkjøringsrampe knyttet til offentlige veier. På sørsiden er det dermed to ramper: en mot plattformområde ved spor 19, og mot gaten. Kulverten har et innvendig tverrsnitt av BxH= ca. 5,40 x 3,05m, med en kjørbar del med fritt tverrsnitt av B x H = ca. 4,20 x 2,85m. Stigningen av rampene er ca. 1:12. Tverrsnitt av servicekulvert, dagens situasjon; grått markert fritt kjøreareal Servicekulvert som gangadkomst til perronger? Vi har foretatt en rask vurdering av kulvertens egnethet som gangadkomst til perrongene. Stasjonsinnganger må utformes universell. På grunn av at kulverten krysser sporområdet delvis øst for perrongene, kan universell utformet (trinnfri) adkomst- uten større ombygging av sporområdetkun oppnås med rampe. Jernbaneverkets «Håndbok for Stasjoner» krever en maksimal stigning på 1:20, med hvilerepos for hver 0,6m stigning. Dette ville kreve en forlengelse av dagens rampe med ca. 45m, og medfører senking/ fundamentering av dagens rampekulverter delvis under spor; en slik løsning vurderes som uaktuelt. -16-

17 Langssnitt av typisk rampe fra kulvert til perrongmuligheter for endret utforming av ramper iht. Jbv s håndbok for stasjoner, kap.9 Skal det bygges en østre stasjonsinngang, virker det mer gjennomførbart å etablere heis- og trappeadkomst til gangbro «Akrobaten» fra alle perronger. En slik løsning vil være teknisk og gjennomføringsmessig vanskelig, men sannsynligvis mulig. Servicekulvert som sykkeltrasé I alternativet 3 inngår et forslag av å åpne servicekulverten som sykkeltrasé gjennom servicekulverten; denne muligheten bør utredes videre på et senere tidspunkt. Sykkelkulverten foreslås satt i sammenheng med planlagt sykkeltrasé sørfra i Rostockgata (S-4099), frem til krysset med Operagata. Sykkeltraséen foreslås videreført mot nordenden av Rostockgata, gjennom Trelastgata, og knyttet inntil ny sykkelkulvert. Mot nord vil en ny rampe kommer opp i Annette Tommesens plass, og kobles videre med ny sykkeltrasé gjennom Tøyenbekken inntil Tøyengata, mot Tøyen/ Hovinbyen. Forslaget innebærer en ombygging av østre kjørerampe mot Trelastgata (slakere profil), samt en ny rampe integrert i utformingen av Annette Tommesens plass. Det vurderes som viktig at det projekteres med mål om å skape et tett sykkelveinett. Vision for tettere sykkelveinett (utsnitt) Fra: Oslo Sykkelstrategi ( ), side

18 Fra: Plan for sykkelveinettet i Oslo (høringsutgave ), s.61 fremtidig situasjon (uspesifisert år, etter 2025) En sambruk av kulverten med sykkeltrafikk kan medføre konflikter mellom serviceadkomst til perrongene, og sykkeltrafikk, og farefulle situasjoner vil kunne oppstå, særlig i de krappe svingene inn opp mot rampene. Man kan heller ikke hindre at gående benytter seg av samme vei, og vil måtte tilrettelegge for et gangfelt. En lang gangkulvert vil også medføre utfordringer i forhold til opplevd personlig sikkerhet. Samtidig må viktig kabler og annen infrastruktur sikres mot hærverk o.l.;. Det antas allikevel at disse sikkerhets- og trykkhetsutfordringene kan løses ved videre utredning. Adkomst til togperronger fra kulvert? Det kan vurderes muligheten å tillate også adkomst til perrongene far sykkelveien, eventuelt i forbindelse med et utvidet tilbud til pendler om sykkeltransport. Det antas at det vil medføre konflikter mellom krav til tilgjengelighet for service og nødetater, og «vill» parkering av sykler i rampen eller på togperronger. -18-

19 Vurdering av byutviklingspotensiale Det finnes to forskjellige tilnærminger til å etablere et sammenhengende gateløp fra Christian Frederiks plass til Nordenga bro: med mål om et mer eller mindre ensformet romlig forløp med enhetlig profil, eller som en romlig sekvens av arealer med forskjellig karakter. Alternativ 3 sikter mot å utforme Trelastgata som romlig sekvens, med et variert utformet byromlig uttrykk. Denne tilnærmingen vurderes til å by på både konseptuelle, funksjonelle og prosessmessige fordeler. De funksjonelle krav som inntilliggende funksjoner og bygg stiller til byrommet, varierer i stor grad langs øst-vest utstrekningen av Trelastgata; dette vil gjenspeiles i en varierende utforming av bygulvet. Utbyggingen av bygulvet vil foregå i sammenheng med større ombygginger eller nybygg, og utføres ikke nødvendigvis samlet over et kort tidsrom, noe som medfører større sannsynlighet for endringer underveis. Samtidig sammenfaller tilnærmingen av å utvikle byrommet langs Trelastgata som en romlig sekvens, med den byromlige visjonen i prosjektet for Nye Oslo S; her analyseres og tolkes måten de omliggende byrom møter knutepunktet, på en tilsvarende vis. Størrelsen av byrommene rundt Oslo S settes her i sammenheng til eksisterende, tilstøtende byrom. Det henvises også til delmål 8 i Områdeprogram (kap. 4.3 Byrom): «Byrom i området skal bindes sammen og gis variert skala tilpasset den enkelte byroms funksjon og program». Alternativet 3 tilrettelegger bl.a. for: - vesentlig bedre tilrettelegging for gående i vestre del av Trelastgata - bedre romlig oversiktlighet og sammenheng med inntilluggende bystrukturer - bedre dimensjonering byrom tilpasset for forventede brukermengder - aktivt, funksjonsblandet bygulv - noe bedre muligheter for å utforme østre del av Trelastgata som vanlig bygate med godt areal for myke trafikanter Alternativet er dog i stor grad avhengig av at det utredes beskrives løsninger for delarealer for håndtering av buss for tog (store, ikke planlagte avvik i rushtiden). LV/ MAD as -19-

20 ok drager c +5,06 c+3,60m 1:10 c+5,59m c+5,60m INNTAK AVKAST cafe wc varelevering Rulleport c+3,77m 2,80 6,30 lager lager 6,30 +2,20 c+2,80m 2,80 5,00 c+3,72m 18M c+2,80m c+3,80m c+4,00m c+5,00m c+2,50m c+4,90m Maskinrom Brannlem Brannlem Brannlem Brannlem Brannlem -1,75 c+5,00m 875 Laderom taxitorg c+4,90m 1544 R1642 R R c+3,98m c+4,75m taxitorg varelevering c+4,11m Til kulvert Fra kulvert Til fordelingsplan Til fordelingsplan Fra fordelingsplan c+4,75m c+4,11m c+3,98m forslag: næringsvirksomhet korttidsparkering rampe til varelevering Oslo S varelevering utkjøring p-hus innkjøring til p-hus gangvei til Bussterminal inngang sør Stasjonsaléen

21 5,00 Brannlem Brannlem -1,75 Til kulvert Fra kulvert Til fordelingsplan Til fordelingsplan Fra fordelingsplan c+5,00m c+5,00m c+4,90m c+4,11m c+2,80m c+4,11m c+4,75m rampe til varelevering Oslo S c+4,75m c+4,90m Stasjonsaléen taxitorg forslag: næringsvirksomhet utkjøring p-hus inngang sør taxitorg korttidsparkering c+2,50m varelevering innkjøring til p-hus gangvei til Bussterminal varelevering

22 AGER WC WC +2,80 +1,00 +1,00 +1,00 +5,00 +2,80 +2,50 HEIS TIL PARK PÅ TAK +1,00 +2,50 +2,20 +0,90 Brannlem Brannlem G A N G T U N N E L T I L S P O R C -0,30 9Mx21M C -0,30 C +0,45 c+12,50m C -0,00 c+2,20m C +1,30