Felles konsekvensutredning HOVEDRAPPORT

Transkript

1 Utvikling av kollektivknutepunktet Oslo S Felles konsekvensutredning HOVEDRAPPORT Ny jernbanestasjon /stasjonshall Oslo S ROM Eiendom Ny bussterminal Oslo S Ruter Utvikling av Biskop Gunnerus gate 14 b KLP

2 Forord Med bakgrunn i Områdeprogram Oslo S (bystyrevedtak ) og anbefalinger fra Plansamarbeidet kollektivknutepunkt Oslo S (hovedrapport august 2013), skal det utarbeides felles planprogram og KU for planforslag om ny bussterminal over sporområdet Oslo S, utvikling av Biskop Gunnerus gt. 14b, og ny jernbanestasjon/stasjonshall Oslo S, for å sikre tilstrekkelig samordning. Det legges til grunn at prosjektene kan behandles som separate reguleringsplaner. ROM Eiendom AS, Ruter AS og KLP Eiendom AS har, med bakgrunn i dette, utarbeidet en felles konsekvensutredning (felles KU) for kollektivknutepunktet Oslo S etter planprogram fastsatt av Plan- og byningsetaten De tre prosjektene som inngår i felles planprogram er Nye Oslo S (ROM), ny bussterminal over sporområdet (Ruter) og Biskop Gunnerus gate 14B (KLP). Den felles konsekvensutredningen er utarbeidet på et overordnet nivå, med vekt på analyse av avhengigheter og viktige sammenhenger. Den vil følges opp av detaljreguleringsplaner for hvert prosjekt, med tilhørende detaljert konsekvensutredning i henhold til krav i planprogrammet. I forbindelse med utarbeidelsen av denne konsekvensutredningen har flere konsulenter bidratt. Ulf Tellefsen hadde, med bistand fra Jostein Mundal, ansvar for KU-prosessen og en rekke delutredninger frem til april Civitas v/tine Aagesen har fra april 2016 frem til ferdigstillelsen hatt ansvaret for å sammenstille konsekvensutredningen. En rekke firmaer har utarbeidet delutredninger: Deutsche Bahn E & C, Cowi, Norconsult, Geovita,Forsvarsbygg, Rambøll, Civitas, MAD arkitekter, Spacegroup arkitekter, C.F. Møller Norge og Kristin Jarmund arkitekter. Fra oppdragsgiverne har følgende personer deltatt i arbeidet med felles KU: KLP Eiendom ved Hans Sund, Ruter ved Ola Skar og ROM Eiendom v/rune Breivik, Tor Saghaug og Ellen Haug. Oslo, desember 2016 revidert april 2017 Hans Sund Ola Skar Tor Saghaug KLP Eiendom AS Ruter AS ROM Eiendom AS 1

3 Innhold Forord... 1 Innhold... 2 DEL I BAKGRUNN 1 Innledning Felles konsekvensutredning for Oslo S er en utredning av hovedgrepet Områdeprogram for Oslo S Plansamarbeidet for kollektivknutepunkt Oslo S Planprogram/utredningsplikt Formål med felles konsekvensutredning Geografisk avgrensning Rolledefinisjoner Prosess og samråd Mål for kollektivknutepunktet Oslo S Visjon og mål nedfelt i Områdeprogram for Oslo S Ny bussterminal over sporområdene (Ruter) Biskop Gunnerus gate 14b (KLP Eiendom) Ny jernbanestasjon/stasjonshall Oslo S Nye Oslo S (ROM Eiendom) Nøkkeltall for prosjektene Hovedgrep som er utredet Nullalternativ Hovedalternativ Hovedalternativ Metode Beskrivelse av de enkelte prosjektene Ny bussterminal på lokk over sporområdene Biskop Gunnerus gate 14 b Oslo Sentralstasjon DEL II KONSEKVENSUTREDNING 5 Funksjonalitet for kollektivknutepunktet Oslo S Personstrømmer og overgang mellom driftsformer Atkomster, varelevering Sykkelparkering Bilparkering Buss for tog Turistbusser Taxi og kiss & ride Samfunnssikkerhet og risiko ved viljeshandlinger og ulykker Funksjonalitet for kollektivknutepunktet Oslo S oppsummert Utbyggingsrekkefølger, avhengigheter og konsekvenser i og etter anleggsperioden

4 6.1 Utredningsbehov definert i planprogrammet Beskrivelse av de tre prosjektenes byggetekniske løsning og hva de påvirker i anleggsperioden Samordning med andre utbyggingsprosjekter Mulige utbyggingsrekkefølger Faseplaner, riggområder og anleggsområder Konsekvenser for togtrafikken i anleggsperioden Risiko for uønskede hendelser i anleggsperioden Konsekvenser for trafikkavviklingen i gatenettet i anleggsperioden Konsekvenser for avvikling av personstrømmene i anleggsperioden Arkeologiske undersøkelser Samråd med berørte myndigheter Utbyggingsrekkefølger, avhengigheter og konsekvenser i og etter anleggsperioden oppsummert Grunnforhold, setninger og fundamentering Grunnforhold, setninger og fundamentering oppsummert Byplanmessige virkninger Forholdet til overordnete planer, mål og utredninger Fleksibilitet for kollektivknutepunktet Oslo S Byplangrep Fjernvirkning og viktige siktlinjer Arealbruk Byplanmessige virkninger oppsummert Trafikk på vei- og gatenett Transportanalyse Sykkel Trafikk på vei og gatenett oppsummert Avbøtende tiltak knyttet til framkommelighet og tilgjengelighet MILJØ Vindvurderinger Sol og skygge Støy og luft Blå-grønn infrastruktur Miljø oppsummert Alternative løsninger og tiltak som er utredet som del av felles konsekvensutredning Ny bussterminal Oslo S, løsninger som skal utredes Biskop Gunnerus gt. 14b, løsninger som skal utredes Ny jernbanestasjon/stasjonshall Oslo S, løsninger som skal utredes 224 DEL III OPPSUMMERING OG ANBEFALING 11 Sammenstilling og oppsummering Oppsummering av konsekvensene i delutredningene Anbefaling Vedleggsliste

5 DEL I BAKGRUNN 4

6 1 Innledning 1.1 Felles konsekvensutredning for Oslo S er en utredning av hovedgrepet I hovedrapport for plansamarbeidet fra august 2013 ble det oppnådd en enighet om at et kompakt kollektivknutepunkt med bussterminal over sporområdet på Oslo S vil være den beste løsningen for de reisende og byutviklingen. Det ble også en enighet om at det er en risiko for at den ikke er gjennomførbar. Denne felles konsekvensutredning for Biskop Gunnerus gate 14b, ny Bussterminal og Nye Oslo S er vurdering av gjennomførbarhet ett sentralt tema. Foreliggende konsekvensutredning for hovedgrepet er en analyse av avhengigheter og viktige sammenhenger og inneholder viktige konsekvensutredningstema og tema som er felles for prosjektene slik de er definert i fastsatt planprogram. Figur 1 Sammenheng mellom felles konsekvensutredning og de enkelte detaljreguleringer Fastsatt planprogram beskriver at felles konsekvensutredning for hovedgrepet skal gjøres på et overordnet nivå, med vekt på analyse av avhengigheter og viktige sammenhenger (jfr. kap. 1i planprogrammet om hovedgrep og definerte alternativer av hovedgrepet), samt viktige konsekvensutredningstema og tema som er felles for prosjektene (jfr. kap. 2 i planprogrammet). Det har vært et samarbeid mellom forslagsstillere og andre deltakere i planprosessen om utarbeidelse av nødvendig utredningsmateriale. 5

7 Videre angir planprogrammet at enkelte tema må utredes ytterligere på mer detaljert nivå i forbindelse med konsekvensutredning knyttet til detaljreguleringsplanene (jfr kap. 3 i planprogrammet om temaer som knyttes til de enkelte detaljreguleringsplanene). For mange av temaene vil dette være nødvendig for å kunne gi tilstrekkelig beslutningsgrunnlag for de enkelte prosjektene. Tiltakshaver for den enkelte planen har ansvar for utredning av tema knyttet til den enkelte reguleringsplan, jfr. kap. 3 i planprogrammet. 1.2 Områdeprogram for Oslo S Med utgangspunkt i behovet for å se utbyggingsprosjekter i Oslo S området i en helhetlig sammenheng ble det utarbeidet et Områdeprogram for Oslo S. Områdeprogrammet ble utarbeidet av Plan- og bygningsetaten på bestilling fra byrådsavdeling for byutvikling våren 2009 og det ble endelig sluttbehandlet i Bystyret Bakgrunnen for bestillingen av et områdeprogram var at det var et større antall utbyggingsprosjekter i området og at det var behov for å se disse i en helhetlig sammenheng. Det er et overordnet og strategisk planverktøy, men ikke en juridisk bindende plan etter plan- og bygningslovens bestemmelser. Områdeprogrammet inneholder en prinsipplan med retningslinjer som viser foreslåtte byggehøyder og bærende byutviklingsprinsipper. Det gis blant annet føringer om følgende: - Økt kollektivandel: For å utvikle Oslo til en bærekraftig by er det svært viktig å sørge for at en høyere andel av persontransporten foregår kollektivt. Trafikkprognoser tilsier en fordobling i antall reisende gjennom Oslo S innen år Oversiktlighet og fjerning av barrierer: For fjern- og regionalbusser fungerer knutepunktet mindre tilfredsstillende og karakteriseres av uoversiktlighet og barrierer. - Kompakt knutepunkt: Både av hensyn til de reisende og til byutviklingen er det ønskelig med et kompakt stasjonsområde og tette forbindelser mellom stasjonen og andre former for kollektivtransport. - Byutvikling: Bussterminalen må ses i sammenheng med mulig byutvikling. - Åpning av Akerselva: I utviklingen av planområdet bør gjenåpning av Akerselva nordfra fram til sporområdet prioriteres, og nye bygninger og konstruksjoner tilpasses en grønn korridor langs elva. - Bymessig Schweigaards gate: For å skape en mer sammenhengende byromstruktur anbefales det å opparbeide Schweigaards gate med en mer bymessig karakter. 6

8 I henhold til områdeprogrammet utgjør en flytting av bussterminalen til Oslo S en viktig brikke for å få til en ønsket byutvikling, dvs. et kompakt og arkitektonisk spennende nytt kollektivknutepunkt, transformasjon av Schweigaards gate og åpning av Akerselva. 1.3 Plansamarbeidet for kollektivknutepunkt Oslo S Plansamarbeidet for kollektivknutepunkt Oslo S ble etablert med utgangspunkt i et møte mellom daværende jernbanedirektør (staten) og byråd for byutvikling (Oslo kommune) i september Tema for møtet var Områdeprogram for Oslo S. Plansamarbeidet som ble opprettet har bestått av Jernbaneverket, Oslo kommune v/plan- og bygningsetaten, ROM Eiendom, Ruter, Bymiljøetaten, Statens Vegvesen og Akershus Fylkeskommune. Målet var å jobbe for et styrket kollektivtilbud i Oslo-området. Hovedrapport fra Plansamarbeidet forelå i august Rapporten dokumenterer samarbeidet så langt og hva aktørene har blitt enige om og oppsummerer også den kunnskapen som er utviklet gjennom en rekke studier og utredninger, samt hva det er nødvendig å utrede nærmere. Det er oppnådd en enighet om at et kompakt kollektivknutepunkt med bussterminal over sporområdet på Oslo S vil være den beste løsningen for de reisende og byutviklingen. Det er også enighet om at det er en risiko for at den ikke er gjennomførbar. Flere avklaringer vil måtte finne sted videre i planarbeidet for ny bussterminal og nye Oslo S, samt i planleggingen av økt kapasitet på jernbanen. Plansamarbeidet har siden høsten 2011 arbeidet med å finne fram til et hovedgrep for videre utvikling av kollektivknutepunktet. Følgende anbefalinger om prosess er gitt: - Videreføring av plansamarbeidet: Plansamarbeidet opprettholdes som samarbeidsforum, og møtes etter behov for informasjonsutveksling og samordning av arbeid med planprogram for kollektivknutepunktet, ROM, Ruter- og KLP-prosjektene. - Utarbeide planprogram og reguleringsplaner: Plansamarbeidet anbefaler at det utarbeides felles planprogram for Nye Oslo S (ROM), ny bussterminal (Ruter) og Biskop Gunnerus gate 14B (KLP). Dette vurderes som nødvendig for å sikre tilstrekkelig samordning mellom prosjektene. Det legges til grunn at prosjektene senere kan behandles som separate reguleringsplaner, og eventuelt med koordinerte utbyggingsavtaler. - Forutsetninger for gjennomførbarhet av hovedgrepet: Det må arbeides videre med å finne tiltak som kan begrense forstyrrelsene for togdrift til et akseptabelt nivå og søke tiltak som kan redusere de 7

9 fremkommelighetsutfordringene buss for tog vil skape for øvrig kollektivtransport. Videre må grunnforholdene undersøkes nærmere med sikte på å få avklart om konsekvensene med overbygging over sporområdet kan håndteres, slik at store setningsskader som vil medføre betydelige kostnader for investering, og ikke minst for fremtidig drift og vedlikehold, kan reduseres til et akseptabelt nivå. 1.4 Planprogram/utredningsplikt De aktuelle planforslagene er vurdert i henhold til plan- og bygningslovens kapittel 4 med tilhørende forskrift om konsekvensutredninger. Alle tiltakene faller inn under forskriftens virkeområde. Forskriftens 2 spesifiserer planer og tiltak som alltid skal konsekvensutredes. 2 punkt f henviser til forskriftens vedlegg I, med bl.a. oppfangskriterier om næringsbygg og bygg for offentlig eller privat tjenesteyting med en investeringskostnad på mer enn 500 mill. kr. eller bruksareal på mer enn m2, samt infrastruktur med investeringskostnader på mer enn 500 mill. kr. KU-forskriftens 14 sier bl.a. at planprogram kan benyttes til å avklare og fastsette overordnete rammebetingelser for arbeidet med senere reguleringsplaner for et område, og også for flere pågående reguleringsplanprosesser innenfor et større område. Planprogrammet er utrarbeidet i en dialog- og samarbeidsprosess mellom Planog bygninsetaten og forslagsstillerne Ruter, KLP og ROM, og er underveis blitt drøftet i møter med Plansamarbeidet for kollektivknutepunkt Oslo S. På bakgrunn av høringsuttalelse fra Jernbaneverket om potensiell konflikt med nasjonale jernbaneinteresser (jfr. KU-forskriftens 8), ble planprogrammet forelagt Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD) ved brev av KMD har i uttalelse av gitt tilbakemelding på foreleggingen. KMD opplyser om at Samferdselsdepartementet også har vært involvert i vurderingen av planprogrammet. Planprogrammet ble oversendt til forelegging til byråd for byutvikling i Oslo kommune som konkluderte med at planprogrammet kan godkjennes av Plan- og bygningsetaten på delegert myndighet. Planprogrammet ble så fastsatt av Plan- og byningsetaten Formål med felles konsekvensutredning Hensikten med å utarbeide felles planprogram og konsekvensutredning er å sikre tilstrekkelig samordning, og få belyst viktige sammenhenger og avhengigheter mellom prosjektene, som deretter må ivaretas i videre detaljplanlegging. Det er en rekke felles utredningstema for prosjektene som det er naturlig og hensiktsmessig å se i sammenheng som del av helheten. Det 8

10 er videre ønskelig å avklare gjennomførbarhet før videre arbeid med detaljreguleringsplaner har kommet for langt. Det er formulert utredningskrav i tråd med dette. 1.6 Geografisk avgrensning Figur 2 Avgrensning av planområdet Planområdet er avgrenset til det totale omfanget av de tre prosjektene som er under planlegging i regi av Ruter, KLP Eiendom og ROM Eiendom. Planområdet følger avgrensningen i planprogrammet, hvor det var viktig å begrense planområdet til det som senere vil omfattes av de tre detaljreguleringssakene. Direkte influensområde avgrenses av Biskop Gunnerus gt./schweigaards gate, Nylandsveien, Dronning Eufemias gate og Jernbanetorget, inkludert gateløpene. Dette tilsvarer området som funksjonelt sett inngår i kollektivknutepunkt Oslo S, og skal vurderes med hensyn til avhengigheter og viktige sammenhenger. Analyseområdet for øvrig varierer avhengig av utredningstema og behovet for å belyse viktige sammenhenger. 9

11 Figur 3 Sentrale elementer og landemerker i og rundt planområdet 1.7 Rolledefinisjoner Planmyndighet og ansvarlig myndighet iht. plan- og bygningsloven og tilhørende KU-forskrift er Oslo kommune, ved bystyret. 10

12 Forslagsstillere er Ruter AS, KLP Eiendom AS og ROM Eiendom AS for hhv. planforslagene om ny bussterminal Oslo S, Biskop Gunnerus gt. 14b og ny/ombygd jernbanestasjon/stasjonshall. Plansamarbeidet for kollektivknutepunkt Oslo S, forutsettes videreført som samarbeidsforum. 1.8 Prosess og samråd Oppstart av planarbeid Det ble avholdt et åpent informasjonsmøte om forslaget til planprogram i lokalene til NSB / ROM Eiendom, Schweigaards gt. 23, onsdag Det var bred deltagelse fra ulike aktører. Dialogmøter med PBE Partene har i perioden i fellesskap gjennomført dialogmøter med PBE. Hensikten med møtene har vært å få PBEs faglige innspill til det samlede plangrepet. Sykkelworkshop Hensikten med workshopen var å finne gode løsninger for bruk av sykkel i forbindelse med Oslo S. Seminaret ble holdt i Ruter med deltagelse fra bl.a: BYR, ROM, BYM, SVRØ, PBE, JBV, KLP, Sykkelprosjektet, Syklistene. Transportanalysen for utvikling av Oslo S-området. Det er utarbeidet en transportanalyse med Rambøll som hovedkonsulent. Et av hovedformålene for analysen var å få kunnskap om framkommelighet i nærområdet, og da særlig for buss. Det var videre innspill til tiltak for å sikre tilfredsstillende framkommelighet. Det ble opprettet en arbeidsgruppe ledet av Ruter med deltagere fra PBE, SVV, BYM, ROM, JBV, NSB og KLP. Det ble avhold 4 møter i arbeidsgruppa i tillegg til et innledende oppstartsmøte og workshop. Miljøseminar. Seminar om miljøkonsekvenser ble avholdt Hensikten med seminaret var å diskutere temaet miljø i felles KU - Vindvurderinger - Sol og skygge - Støy - Luftforurensning - Blågrønn infrastruktur - Overvann. Deltagere var: PBE, Ruter, Rom, KLP, BYM, VAV, SVV. Konsulenter: Cowi, Civitas, Rambøll, VAPAS. Fagdag Samfunnssikkerhet. Forsvarsbygg futura, ved Nasjonalt kompetansesenter for sikring av bygg (NKSB) fikk i oppdrag å vurdere 11

13 eksisterende rapporter som forelå. Rapportene vurderte planområdet generelt og Oslo S spesielt. Som en del av arbeidet med kvalitetssikringen gjennomførte NSKB en fagdag sammen med tiltakshaverne Styringsgruppa for felles KU. En felles styringsgruppe med representanter for ROM, Ruter og KLP har hatt som mandat å lede arbeidet med felles KU innenfor de styringssignaler som er gitt fra Plansamarbeidet. En rekke konsulentmiljøer har bidratt ifht. de ulike utredningsteam, og for enkelte er det utført uavhengige 3.partsvurderinger. Samrådsmøter. Det er utført «samrådsmøter» iht. krav i planprogrammet. Hensikten med samråd er å få involvert berørte parter samt gi dem mulighet til å komme med innspill og vurderinger knyttet til utredningstema. Et samråd betyr dermed ikke at alle parter er enige i konklusjon eller anbefalinger, men at de har fått uttale seg underveis og at innspillene er blitt behandlet og vurdert. Det er avholdt samrådsmøter for følgende tema: - Grunnforhold setninger og fundamentering. Deltagere: JBV, Ruter, KLP, ROM - Utredning av utbyggingsrekkefølger og avhengigheter. Deltagere: JBV, Ruter, PBE, KLP, ROM - Trafikkforstyrrelser i anleggsperioden. Deltakere SVV, BYM, Ruter, KLP og ROM - Buss for tog og turistbusser. Deltagere: JBV, Ruter, Flytoget, NSB, PBE, KLP, ROM, SVV. BYM var invitert, men kunne ikke stille. - Sykkel og sykkelparkering. Deltagere: SVV, BYM, BYM v/sykkelprosjektet og PBE - Samfunnsikkerhet og risiko ved viljeshandlinger og ulykker. Deltakere: JBV og ROM 12

14 2 Mål for kollektivknutepunktet Oslo S 2.1 Visjon og mål nedfelt i Områdeprogram for Oslo S I forbindelse med bystyrebehandlingen av områdeprogrammet ble det vedtatt visjon, hovedmål og delmål som skal være retningsgivende for Oslo kommunes behandling av plan- og utbyggingssaker i Oslo S-området: Visjonen er at Oslo S skal være Norges viktigste klimavennlige, velfungerende og moderne kollektivknutepunkt i en bydel som er en samlende, inkluderende og internasjonal møteplass. Bydelen skal, i kraft av sin sentrale lokalisering i bykjernen og sterke profil som byens internasjonale arena, være en attraksjon i seg selv. En bydel der det blir spennende å være innbygger med en moderne, urban og bærekraftig livsstil. Hovedmålene for Oslo S-området er at det skal styrke sin kapasitet vesentlig og være et svært funksjonelt og klimavennlig knutepunkt og portal til Oslo der kollektivtransport, syklister, gående i tillegg til nødvendig næringstransport gis prioritet. 1 Oslo S-området skal bestå av et mangfold av aktiviteter og byfunksjoner. 2 Oslo S-området skal holde høy arkitektonisk kvalitet i bebyggelse, gate- og byrom og være oversiktlig og helhetlig knyttet sammen med den omkringliggende bystrukturen. Delmålene som er identifisert som skal følge opp hovedmålene, er som følger: 1 Området skal være Norges mest klimavennlige og effektive kollektivknutepunkt. 2 Utviklingen i området skal tilrettelegge for et godt lokalklima og gode oppholds- og boforhold. 3 Utviklingen i området skal videreutvikle Oslos blågrønne struktur og det biologiske mangfoldet. 4 Utbyggingen av Oslo S-området skal gi miljø- og klimavennlig arkitektur. 5 Det legges til rette for en byutvikling med differensiert skala og tetthet tilpasset omkringliggende bebyggelse. Den nye bebyggelsesstrukturen skal binde omkringliggende byområder sammen. 6 Det skal tilrettelegges for blandede funksjoner og flerbruk i bebyggelsen, med angitt boligandel og funksjoner på gateplan, i hvert delområde. 7 Bebyggelsen skal struktureres mot offentlige byrom og gater med Akerselva og Schweigaards gate som overordnede romlige strukturer. 13

15 8 Byrom i området skal bindes sammen og gis variert skala tilpasset det enkelte byroms funksjon og program. 9 I gater og byrom i området skal det være god fremkommelighet for fotgjengere og syklister. 10 Byrom i området skal oppleves som trygge og invitere til opphold og sosialt samspill mellom mennesker. 11 Banebasert kollektivtransport skal være den viktigste transportform mellom hovedstaden og omlandet. 12 Ny bussterminal skal plasseres i god kontakt med hovedgatenettet og andre kollektivmidler. Overgang mellom de ulike kollektive transportformene skal være kort, enkel og trygg. 13 Gatenettet i programområdet skal utformes som bygater. Varelevering, service og tilbringertjenester skal organiseres slik at kollektive transportmidler gis konkurransefortrinn for reisende i området. 2.2 Ny bussterminal over sporområdene (Ruter) Det er et overordnet mål at kollektivtrafikken skal ta det meste av trafikkveksten i årene framover, og busstrafikken må ta sin del av denne veksten. Det har vært gjennomført flere mulighetsstudier og utredninger omkring plassering av en ny og større bussterminal i Oslo S-området til erstatning for dagens terminal. Formålet med planarbeidet er å fastlegge lokalisering av ny Oslo bussterminal og reguleringsmessig sikre arealer for etablering av en bussterminal som vil bidra til å oppfylle de mål og krav som stilles til det framtidige kollektivknutepunktet på Oslo S. Planforslaget skal: - Tilrettelegge for bygging av ny bussterminal med tilstrekkelig kapasitet til å avvikle forventet økning i busstrafikken fram mot Legge til rette for en bussterminal som bidrar til god reisekvalitet og som fungerer som en godt integrert del av kollektivknutepunktet Oslo S. - Bidra til at området rundt Oslo S framstår som et helhetlig og godt bymiljø som innbyr til allmenn ferdsel og opphold. 2.3 Biskop Gunnerus gate 14b (KLP Eiendom) Formålet med planarbeidet er å omregulere eiendommen fra offentlig bygning (postgiro- og jernbaneposthus) til byggeområde for kontor, handel, bevertning, hotell og offentlig formål. Forslaget innebærer at eksisterende postterminal 14

16 rives og at en ny bygning oppføres. Tiltaket skal ses i sammenheng med omkringliggende bebyggelse og pågående planarbeid og planstrategier i nærområdet. Planforslaget skal: - Tilrettelegge for nybygg med høy utnyttelse ved Norges viktigste kollektivknutepunkt midt i Oslo sentrum. - Bidra til revitalisering av området Biskop Gunnerus / Schweigaards gate, blant annet ved publikumsrettede funksjoner på gateplan. - Skape nye, offentlige møteplasser og forbindelser i byen. Et nytt plassrom mot syd vil henvende seg mot mulig fremtidig bussterminal på lokk over Oslo S sporområde. - Legge til rette for grøntkorridor langs Akerselva og fremtidig gjenåpning av elven. - Sikre miljøvennlig bebyggelse med lavt energibehov i kombinasjon med høy arkitektonisk kvalitet. Utvikling av eiendommen Biskop Gunnerus gate 14b har flere målsetninger. Først og fremst skal en av de mest sentrale tomtene i Oslo utvikles fra utdatert industrivirksomhet til tidsmessig handels- og næringsvirksomhet. Det er prosjektets intensjon å skape et topp moderne bygningskompleks som svarer til både tiltakshaver og de kommende sluttbrukeres forventninger med hensyn til kvalitet, anvendelighet og signalverdi. Tiltaket skal bidra til den ønskede transformasjonen av området Biskop Gunnerus gate/schweigaards gate. Gaten er i dag en av de minst attraktive i Oslo sentrum. Tiltaket skal representere starten på en revitalisering av Vaterlandsområdet, og dermed bli et positivt bidrag til gjennomføringen av fremtidige planer. Eksisterende bygningsmasse er i dag lukket ut mot gaten, mens tiltaket vil ha publikumsåpne funksjoner på gateplan. Dette vil bidra til en betydelig økning av aktivitet i gaten og dermed et tryggere og mer attraktivt bymiljø. Samtidig vil tiltaket skape nye møteplasser i byen gjennom bevisst formgiving av uterom, både innenfor selve tiltaksområdet og i overgangen mot Akerselvas planlagte grøntkorridor. 2.4 Ny jernbanestasjon/stasjonshall Oslo S Nye Oslo S (ROM Eiendom) Formålet med planarbeidet er omforent mellom Jernbaneverket og ROM Eiendom. Endringene som foreslås, skal bidra til å utvikle et funksjonelt og effektivt kollektivknutepunkt, sikre den fremtidige avvikling av kollektivtrafikken og legge til rette for bærekraftig byutvikling. 15

17 Hovedmål: Effektivisere og forbedre kollektivknutepunktet for at kollektivtrafikken, sammen med gange og sykkel, skal ta veksten i persontransporten (jf. nullvekstmålet i NTP , kap. 9.3). Det innebærer bedre tilgjengelighet og kapasitet til og i kollektivknutepunktet Oslo S, og enkle overganger til/fra alle reisemidler og for alle trafikantgrupper. Likestilte underordnede mål: - Legge til rette for eiendomsutvikling og effektiv arealutnyttelse som understøtter kollektivknutepunktet Oslo S. - Utvikle reiseservice og et handelstilbud på Oslo S med vekt på knutepunktets hovedfunksjoner - Utvikle Oslo S med høy arkitektonisk kvalitet i bebyggelse, gater og byrom, og med god tilknytning til omkringliggende bystruktur. Det er en forutsetning at Oslo S utvikles til et sikkert, trygt og trivelig sted å ferdes. Sikkerhetssituasjonen på og ved Oslo S skal vektlegges og ivaretas i henhold til gjeldende lover og forskrifter. Planforslaget skal: - Bedre tilgjengeligheten til og fra Oslos tilgrensende bydeler - Bedre oversiktlighet, orienterbarhet og informasjon til trafikantene - Bedre tilgjengeligheten til/fra andre reisemidler og korte ned gangavstander - Bedre servicetilbudet overfor de reisende - Bedre og effektivisere servicetilbudet overfor operatører - Bidra til at Oslo S blir et sikrere, tryggere og mer trivelig sted å ferdes - Ivareta krav til universell utforming - Legge til rette for å skape et klart sirkulasjonsmønster, definere byrom, individualisere bygninger og skape en verdig og ikonisk inngangsport til Oslo og Norge 16

18 2.5 Nøkkeltall for prosjektene Da konsekvensutredningen gjennomføres før konkrete løsninger for de enkelte detaljreguleringer ennå ikke er avklart, foreligger det per i dag ikke en fullstendig oversikt over fakta for de ulike prosjektene. Dette er tall som først vil innsendes som en del av den enkelte detaljregulering. Det totale planområdet for de tre kommende detaljreguleringene, slik det foreløpig er avgrenset, er totalt ca. 85 daa. Anslått arealbruk framtidig situasjon for hovedalternativ 2: Planlagte arealer Biskop Gunnerus gate 14b: totalt m 2 forretning / bevertning / tjenesteyting m 2 kontor / hotell / offentlige formål m 2 annet m 2 Planlagte arealer Nye Oslo S: totalt m 2 forretning / bevertning/ tjenesteyting m 2 kontor / hotell / offentlige formål: m 2 annet m 2 dagens bygningsmasse som beholdes m 2 offentlig trafikkareal m 2 Planlagte arealer ny bussterminal totalt m 2 forretning / bevertning/ tjenesteyting m 2 kontor / hotell / offentlige formål m 2 offentlig trafikkareal m 2 Totalt utgjør dette anslagsvis m 2 BRA for de tre prosjektene samlet. Parkering for bil og sykkel Skal etableres i tråd med gjeldende parkeringsnorm for Oslo og konkrete tall for dette vil avklares i forbindelse med de enkelte detaljreguleringsplanene. 17

19 3 Hovedgrep som er utredet I tillegg til et nullalternativ er det definert to hovedalternativer knyttet til foreslått hovedgrep, som bygger på de forutgående planprosessene for Områdeprogram Oslo S og Plansamarbeidet for kollektivknutepunkt Oslo S. 3.1 Nullalternativ Nullalternativet defineres som sannsynlig videreutvikling av dagens situasjon uten store endringer av eksisterende plangrunnlag, men med tiltak som sikrer bedre personflyt og sikkerhet i kollektivknutepunktet. Dette innebærer i hovedtrekk: - Bussterminalen opprettholdes med dagens plassering i Galleri Oslo og i Schweigaards gate - Transformasjon av Biskop Gunnerus gt. 14b innenfor rammene av eksisterende bygningsvolum/plangrunnlag - Ingen større ombygging av dagens jernbanestasjon - Situasjonen på Oslo S forblir i utgangspunktet som i dag, men med supplerende tilgjengelighetstiltak for plattformene på sporområdet. Arealbruken på sporområdet vil fortsatt være forbeholdt jernbaneformål. Nærmere beskrivelse av nullalternativet : Bussterminalen blir værende i Galleri Oslo, med kapasitet tilsvarende eksisterende situasjon. For at nullalternativet skal være reelt, legges det til grunn visse oppgraderinger av personflyt i kollektivknutepunktet, primært utvidelse/oppgradering og forlengelse av eksisterende gangkulvert under sporområdet, både mot nord - Biskop Gunnerus gt./schweigaards gate, og mot sør - Dronning Eufemias gate (forlengelser av kulverten legges også til grunn for hovedalternativ 1 og 2, men uten forutsetning om full utvidelse/oppgradering av eksisterende kulvert). Innenfor nullalternativet ansees gangatkomst/matetuber til sporområdet Oslo S fra Nylandsveien og bussbetjening med pendelkjøring og stopp på Nylandsbrua som aktuell videreutvikling av dagens situasjon. 3.2 Hovedalternativ 1 Hovedalternativ 1 er Plan- og bygningsetatens justerte versjon av hovedalternativ 2. Dette innebærer i hovedtrekk: - Ny bussterminal legges på lokk over sporområdet, uten tilleggsarealer. 18

20 - Nytt bygg i Biskop Gunnerus gate 14 b med byggehøyder på fra ca 30 til 90 meter. - Ny jernbanestasjon/stasjonshall (Stasjonsalleen). Mot nord/biskop Gunnerus gate avsluttes bygget tilnærmet i flukt med fasaden til Byporten, mot sør avsluttes bygget midt på Christian Frederiks plass. - Nytt bygg med to tårn (Fjordporten) med høyder på ca 70 og 42 meter - Nytt bygg på Øvre torg (Krystallen) med vestre fasade som avsluttes i flukt med Østbanes vestre fasade. Nærmere beskrivelse av hovedalternativ 1 Det foreslås ny bussterminal i lokk på tvers over sporområdet, uten tilleggsarealer over lokket. Lokket har to nivåer et fordelingsplan for de reisende kalt «stasjonstorget» og et nivå for bussene over dette. Lokket avsluttes i sør mot Trelastgata. I nord tilpasses planlagt sørvendt plass på Biskop Gunnerus gt. 14b høydemessig bussterminallokket (øvre og nedre bussterminalgulv ca. kote 18 og 11), slik at vrimlearealer møter plassrommet. Kjøreatkomst til bussterminalen planlegges fra Nylandsbrua. Det forutsettes tilrettelagt for sykkeltrafikk i/langs Nylandsveien, med atkomster for gående/syklende fra Nylandsveien og innendørs sykkelparkering med 1000 plasser hver både nord og sør for sporområdet. På Biskop Gunnerus gt. 14b foreslås det høyhus med byggehøyde opp mot 90 meter og med en avtrapping ned til 30 meter og byggehøyde opp mot 42 m i eiendommens vestre ende. Det forutsettes avstand mot Akerselva som sikrer utluftingskorridor, og åpning av nordre del av Akerselva som parkområde ned mot sporområdet. Det foreslås ny/ombygd jernbanestasjon/stasjonshall, med bygging av Stasjonsalleen som viktig byplangrep i en nord-syd akse. Stasjonsalleen foreslås med et volum med arealer til stasjonsfunksjoner og kontorer over alléen (opp til ca. kote 32), med grønt tak som kan tilrettelegges for opphold. Stasjonsalleen avsluttes i sør på Chr. Frederiks plass. I nord foreslås det at Stasjonsalleen møter Biskop Gunnerus gt. for å gi inngang til stasjonen, men med tilpasninger som gjør at løsning med gangbroer over gateløpet er mulig å beholde. Det tilrettelegges for nybygg (Krystallen), på øvre del av Jernbanetorget, med fasadelinje i flukt med Østbanebygningen. Det åpnes for nytt høyhus i en totårnstruktur (Fjordporten) som erstatning for dagens Flytogterminal. Byggehøyde opp mot 70 meter for det høyeste tårnet og 42 m for det laveste tårnet, avtrappet høydemessig mot fjorden. 19

21 Figur 4 Prinsippskisse for hovedalternativ 1 slik det ble illustrert i planprogram Figur 5 Skisse for hovedalternativ 1 med angivelse av mulig bebyggelse 20

22 Figur 6 Prinsippsnitt V-Ø gjennom dekkekonstruksjon (MAD for Ruter) 3.3 Hovedalternativ 2 Hovedalternativ 2 tilsvarer helheten som følger av hvordan prosjektene var foreslått og beskrevet av forslagsstillerne på det tidspunkt planprogrammet ble fastsatt. Dette innebærer i hovedtrekk: - Ny bussterminal legges på lokk over sporområdet, med tilleggsarealer. - Nytt bygg i Biskop Gunnerus gate 14 b med byggehøyder på fra ca 42 til 100 meter. - Ny jernbanestasjon/stasjonshall (Stasjonsalleen). Mot nord/biskop Gunnerus gate krager bebyggelsen ut over fortauet, mot sør avsluttes bygget mot Dronning Eufemias gate. - Nytt bygg med to tårn (Fjordporten) som del av Nye Oslo S med høyder på ca 97- og 66 meter - Nytt bygg på Øvre torg (Krystallen) som del av Nye Oslo S med vestre fasade som er avsluttet mot Strandgata. Nærmere beskrivelse av hovedalternativ 2: Ny bussterminal på lokk over sporområdet foreslås med tilleggsarealer over lokket (primært kontorlokaler). Lokket har to nivåer som i hovedalternativ 1 et fordelingsplan for de reisende kalt «stasjonstorget» og et nivå for bussene over dette. Skissert høyde på volumet til tilleggsarealene er noe i underkant av tilgrensende bygningsmasse (ca. kote 37). Kjøreatkomst til bussterminalen etableres fra Nylandsbrua. Bussterminalen med tilleggsarealer planlegges med en forlengelse mot sør trukket ned mot Dronning Eufemias gate, mellom Thon hotell og Oslo Atrium. Mot nord vil foreslått ny bussterminal ligge inntil et sørvendt plassrom, som er en del av planene for Biskop Gunnerus gt. 14b. Sørvendt plass (ca. kote 13,5) er planlagt midt mellom øvre og nedre bussterminalgulv (ca. kote 18 og 11). 21

23 Figur 7 Prinsippsnitt V-Ø gjennom dekkekonstruksjon, alternativ 2 (MAD for Ruter) I Biskop Gunnerus gt. 14b planlegges et bredere høyhus enn i hovedalternativ 1, med byggehøyde på inntil ca. 100 meter. For øvrig foreslås Biskop Gunnerus gt. 14b med generell byggehøyde på ca. 42 m. Etasjene opp til 3. etasje er planlagt primært for varehandel, over dette er det planlagt arealer primært for kontorarbeidsplasser. Det planlegges tilrettelagt for åpning av nordre del av Akerselva ned mot sporområdet. Ny/ombygd jernbanestasjon/stasjonshall innebærer riving av store deler av eksisterende bygningsmasse (bortsett fra Østbanebygget og DA-bygget), og bygging av Stasjonsalléen i en nord-syd akse. Stasjonsalleen planlegges med kontorarbeidsplasser i et volum over alleen (ca. kote 32), med grønt tak tilrettelagt for opphold. Stasjonsalleen foreslås i sør trukket ned mot Dronning Eufemias gate i sør. Eksisterende gangbroer i nord foreslås fjernet slik at gulvet på Stasjonsalléen trappes ned og møter Biskop Gunnerus gt. med en tydeligere og bredere inngang til stasjonen og som bidrag til å stryke Biskop Gunnerus gate som bygate. Det planlegges et nybygg (Krystallen) på øvre del av Jernbanetorget, med fasade/byggelinje ut mot fortau i Strandgata (trukket tilbake ift dagens vegg på Trafikkanten, slik at det blir bedre plass på bussholdeplassene), og et nytt plassrom kalt Øvre Stasjonstorg (kote 9) mellom nybygget i plan med Stasjonsalleen. Det planlegges nytt høyhus i en totårnstruktur (Fjordporten) som erstatning for dagens Flytogterminal. Bygget avtrappes høydemessig mot fjorden og har en byggehøyde opp mot 97 meter for den høyeste delen og opp mot 66 meter for den laveste delen. Bygget planlegges som hotell/kontor, eventuelt med konferansesenter. 22

24 Figur 8 Prinsippskisse for hovedalternativ 2 basert på de konsept som forelå fra forslagsstillerne på tidspunkt planprogram ble fastsatt I etterkant av fastsettelse av planprogrammet har de enkelte planprosjektene i regi av henholdsvis Ruter, KLP Eiendom og ROM, som til sammen danner helheten i foreliggende konsekvensutredning, gjennomgått en detaljering og en utvikling. Prosjektutviklingen pågår fremdeles og det er ikke hensiktsmessig å beskrive endringer som ikke har påvirkning på selve konsekvensutredningen. For bussterminalen er det allikevel grunn til å trekke fram at atkomsten til terminalen via ramper direkte fra Dronning Eufemias gate er tatt ut av detaljreguleringen. Dette er derfor heller ikke utredet som en del av konsekvensutredningen. Tilleggsarealene har også fått en annen utforming ved at de er utformet som et storkvartal i stedenfor tverrgående lameller. Der det er avvik fra alternativene slik de er beskrevet i planprogrammet, er dette beskrevet i den enkelte delutredning og omtalt som et bearbeidet hovedalternativ 2b. 23

25 Figur 9 Videreutviklet hovedalternativ 2, i det følgende omtalt som alternativ 2b 3.4 Metode De enkelte utredningstemaene er belyst gjennom tekst og hensiktsmessige illustrasjoner. Utredningen har klarlagt verdi-, omfang- og konsekvensgrad for hovedalternativer og evt. varianter sammenliknet med 0-alternativet. Konsekvenser i de ulike alternativene er sammenstilt og vurdert temavis. Hvert delkapittel er avsluttet med en oppsummerende tabell hvor konsekvensene vurdert opp mot nullalternativet er gjengitt kort. Konsekvensene er rangert på en skala på fem nivåer fra stor negativ, via nøytral/ingen konsekvens, til stor positiv. For delkapittel om utbyggingsrekkefølger (kap 6) er det benyttet en skala på fire nivåer, fra ubetydelig konsekvens til stor negativ konsekvens. Figur 10 Verdiskalaer benyttet ved oppsummering av konsekvenser 24

26 4 Beskrivelse av de enkelte prosjektene 4.1 Ny bussterminal på lokk over sporområdene Planforslaget skal tilrettelegge for bygging av ny bussterminal med tilstrekkelig kapasitet til å avvikle forventet økning i busstrafikken fram mot Det skal legge til rette for en bussterminal som bidrar til god reisekvalitet og som fungerer som en godt integrert del av kollektivknutepunktet Oslo S. Det skal også bidra til at området rundt Oslo S framstår som et helhetlig og godt bymiljø som innbyr til allmenn ferdsel og opphold. Hovedkonsept Planforslaget for den nye bussterminalen på Oslo S er basert på et hovedkonsept der terminalen bygges på tvers av hele sporområdet, og dermed blir en integrert del av kollektivknutepunktet Oslo S. Et viktig element i konseptet er at det mellom jernbaneplattformene og bussterminalplanet etableres et stasjonstorg som gir plass til felles terminalfunksjoner m.m. Fra dette stasjonstorget er det gjennomgående vertikale forbindelser både ned til jernbaneplattformene og opp til en sentral dokkingøy på bussterminalplanet. Jernbaneplattformene forbindes vertikalt til stasjonstorget lengst mulig øst for å gi best mulig avlastning av disse. Stasjonstorget gir terminalen en omløpende, godt synlig fasade, med adkomstmuligheter fra byrom på alle sider. Stasjonstorget knytter seg til den nye Stasjonsalléen i vest, og gir mulighet for en ny tverrforbindelse over sporområdet fra Dronning Eufemias gate i syd til Biskop Gunnerus / Schweigaards gate i nord. Bussene dokker til en sentraløy på øvre plan. Det blir plass til 40 oppstillingsplasser og 40 reguleringsplasser (venteplasser) på bussterminalen. Atkomst til veinettet vil skje via to ramper til Nylandsveien. Gateterminal med 10 plasser foreslås i utgangspunktet lagt til Schweigaards gate som i dag, men kan eventuelt legges til Nylandsbrua dersom denne stenges for ordinær biltrafikk. Nylandsveien Egen gang-/sykkelvei kan bygges langs Nylandsbroen for å bedre tilgjengeligheten til terminalen fra øst, men er i utgangspunktet ikke en del av bussterminalprosjektet. I illustrasjonene som følger, vises Nylandsveien i den ene løsningen opprettholdt som 4-felts vei med de to ytre feltene som kollektivfelt. Stasjonstorget er koblet til Nylandsveien med en gangbro samt et lokk for varelevering m.m. langs søndre del av terminalbygget. I den andre løsningen er Nylandsbrua nedgradert til 2-felts vei, forbeholdt kollektivtrafikk, og det etableres et sammenhengende byrom på lokk over sporområdet mellom 25

27 bussterminalens stasjonstorg og Nylandsbrua. Begge løsningene kan kombineres med begge alternativene for bussterminalen, det er ingen avhengigheter her. I illustrasjonene under er imidlertid de to utredningsalternativene vist med hver sin løsning for Nylandsveien. Det er i henhold til planprogrammet utredet to alternative løsninger for bussterminalen: Utredningsalternativ 1 viser ny bussterminal på lokk på tvers over sporområdet uten tilleggsarealer over bussterminalplanet. Over sporområdet etableres en dekkekonstruksjon med gitterdragere i 3 spenn á ca. 51 meter, fundamentert på søylerader i 4 jernbaneplattformer. De lange spennviddene krever store konstruksjonshøyder. Den nye dekkekonstruksjonen blir ca. 168 meter i N-S retning og ca. 145 meter i Ø-V retning. Dette gir en grunnflate på ca m². På bussterminalplanet etableres kun en lett takkonstruksjon over ventearealene på den sentrale dokkingøya. Utredningsalternativ 2 viser ny bussterminal på lokk på tvers over sporområdet med tilleggsarealer over bussterminalplanet. Atkomstrampene til bussterminalen er samtidig trukket lenger inn i bygningsmassen for å gi plass for næringsarealer som kan aktivisere et nytt sammenhengende byrom på lokk langs Nylandsbrua. Over sporområdet etableres en ordinær søyle- /dekkekonstruksjon med 7 spenn, fundamentert på søylerader i 8 av 10 plattformer på sporområdet. Bæresystemet krever ikke de samme konstruksjonshøydene som i utredningsalternativ 1, men stasjonstorget er likevel beholdt med samme etasjehøyde som i alternativ 1 av hensyn til romopplevelse og mulighet for innpassing av mesaninetasjer. I utredningsalternativ 2 blir den den nye dekkekonstruksjonen ca. 168 meter i N- S retning og ca. 156 meter i Ø-V retning. Dette gir en grunnflate på ca m². Tilleggsarealer i utredningsalternativ 2 Ruter vurderer at det er mulig å innpasse tilleggsarealer i det foreslåtte hovedgrepet, det vil si etablering av kommersielle utleiearealer over bussterminalplanet. Hensikten med eventuelle tilleggsarealer er todelt: - Næringsarealer, i hovedsak kontorareal, vil kunne være et vesentlig finansielt bidrag til gjennomføring av prosjektet. - Tilleggsarealer kan vise seg interessant i et byutviklingsperspektiv, hvor det å ta i bruk sporområdet til mer sammensatte programmer, arbeidsplasser og tilbud kan gi synergier også for knutepunktets kunder og byen som helhet. Utredningsalternativ 2 viser ca m² tilleggsarealer, primært kontorer, over bussterminalplanet. Tilleggsarealene er formet som en stor og tilnærmet rektangulær, lukket karré som omkranser bussterminalen, og som dermed 26

28 markerer knutepunktet Oslo S på en kraftfull måte i bystrukturen. Tilleggsarealene er vist i 2-4 etasjer over bussterminalplanet, stigende langs et "grønt" skrånende takplan fra vest mot øst. Figur 11 Alternativ 1 bussterminal uten tilleggsarealer. Bebyggelsen i Biskop Gunnerus gate 14b og Oslo S er vist med høyder i tråd med alternativ 2. (Ruter/ MAD, Tegmark) Figur 12 Revidert alternativ 2 bussterminal med tilleggsarealer. (Ruter/ MAD, Tegmark) 27

29 Figur 13 Perspektiv alternativ 2, Trelastgatas forlengelse som bygate. Det forutsetter at buss-for-tog flyttes til bussterminalen over sporområdet (Ruter/ MAD, Tegmark) Figur 14 Perspektiv alternativ 2. Illustrasjonen viser løsningen med Nylandsveien nedgradert til en 2-felts kollektivgate og prioritering av bedret nord-sydforbindelse for gående og syklende (Ruter / MAD, Tegmark) 4.2 Biskop Gunnerus gate 14 b Tiltaket på Biskop Gunnerus gt. 14b er ikke direkte avhengig av ny plassering for bussterminal i Oslo, men vil måtte tilpasses en eventuell lokkløsning som spenner over hele sporområdet på Oslo S, både med hensyn til utforming i fysisk grensesnitt og tilrettelegging av funksjonelle forbindelser for gående. 28

30 Tiltaket medfører en komplett riving av Postterminalen i Biskop Gunnerus gate 14b, da det er vurdert at bygningen ikke lar seg ombygge til ønsket funksjon for eiendommen. Bygningen har ingen vernekrav. Figur 15 Forslag til ny bebyggelse, volumer og forbindelser Overordnet konsept, ny bebyggelse Prosjektet består av en sammenhengende bygningsmasse med en tårnlignende bebyggelse på østre del av tomten. I østre del er bebyggelsen trukket tilbake fra eiendomslinjen for å skape en avstand til Akerselva og den videre bebyggelsen i Schweigaards gate. Tiltaket skaper et offentlig sydvendt uterom, en tilbaketrekking fra Akerselva som gir mulighet for en grønn korridor langs elveløpet, og mulige forbindelser gjennom og langs med eiendommen som tidligere ikke har vært mulig. Bygningsvolumet omkranser plassromet som ligger på et hevet nivå med mulig overgang mot et fremtidig lokk over sporområdet. Gjennom bebyggelsen opprettes diagonale forbindelser fra gaten og opp til plassen. Både i det nordvestre hjørne mot Postgirobygget og det i nordøstre hjørne mot Akerselva legges det opp til utendørs forbindelser gjennom bygningen. Dette gir god flyt mellom den sydvendte plassen og byen, samt til en fremtidig grøntkorridor langs en gjenåpnet Akerselv. Samtidig er det mulighet for en diagonal forbindelse opp til Nylandsveien. Høyder Et høyhus foreslås plassert på tomtens østre del, med den korteste fasadelinjen ut mot fjorden. Det foreslås med en høyde på ca. 100 meter, som er noe lavere enn Postgirobyggets 108 meter og Oslo Plazas 117 meter. Med denne høyden skilles bygningene fra maksimalhøyden i Barcode på ca. 80 meter, og det 29

31 skapes en sammenheng med de to øvrige høyhusene ved knutepunktet. Bygningen vil fra gaten fremstå i to høyder. Det laveste bygningsvolumet er tilpasset byens generelle bygningshøyde på ca. 42 meter. Fra sporområdet vil de to nederste etasjene fremstå som et eget volum med en høyde på ca. 10 meter over bakken. Funksjonsdeling De to nederste etasjene og første underetasje vil inneholde publikumsrettet virksomhet. Bebyggelsen omkranser et sydvendt plassrom. Det vil på dette planet innpasses publikumsrettede funksjoner ut mot plassen i kombinasjon med næringsvirksomhet. Fra 4. etasje vil bygningen inneholde næringsvirksomhet. Det vil bli flere leietakere i bygget som vil ha ulik fordeling av arealer. Det er på det nåværende tidspunkt ikke klart hvem som blir leietakere i bygningen. Utnyttelse Den eksisterende bebyggelsen har m² BRA over bakken. Dette er innenfor et samlet volum på syv etasjer mellom Postgirobygget i vest og Nylandsveien i øst, og mellom sporområdet i sør og Biskop Gunnerus gate i nord. Det foreslås en utnyttelse av tomten på ca m² BRA. Aktuelle formål er byggeområde for kontor, handel, bevertning, hotell, offentlig formål og garasjeanlegg. Bygningsmassen er trukket tilbake fra elven og åpner for et mulig fremtidig grøntdrag langs elven. 4.3 Oslo Sentralstasjon Figur 16 Utviklingskonsept for Oslo sentralstasjon (ROM Eiendom / Spacegroup) Prosjektet innebærer en fullstendig ombygging av dagens stasjonsbebyggelse. Arealfordeling er ikke endelig fastsatt, men ca m 2 av dagens m 2 eksisterende bygningsmasse rives og ca m 2 ny bebyggelse skal 30

32 oppføres. Dette utgjør en total på ca m 2. Aktuelle formål er blandet formål, forretning, kontor, offentlige bygninger, hotell, bevertning, garasjeanlegg, offentlig trafikkområde, offentlig plasser/torg og fellesområder. Det overordnede konseptet for den nye stasjonen er at den skal bidra til å knytte sammen omkringliggende byområder med ulik karakter. Forslaget etablerer Stasjonsalléen som en strukturerende nord-syd akse som reflekterer at det i fremtiden vil være flest reisende og gående i denne hovedretningen. Den legger seg som et permanent overdekket gateløp inn i bystrukturen mellom Kvadraturen og Bjørvika og forbinder indre by med Bjørvika. Grepet med Stasjonsalléen i en klar lineær struktur med sterk arkitektonisk identitet gjør stasjonen tydelig i bybildet med gjenkjennelig annonsering av innganger fra nord, syd og vest. Mot øst er løsningen tilpasset ny bussterminal over sporområdet og innganger fra øst kan sees i sammenheng med denne løsningen. Figur 17 Foreslått byplanmessig hovedgrep for Oslo sentralstasjon (Rom Eiendom/ Spacegroup) Fra vest trekkes byen inn til stasjonen ved at det opprettes to nye bygater (i dagens privatiserte byrom) langs et nytt bygningsvolum (planlagt reise- og 31

33 turistinformasjonssenter) som leder til et nytt Øvre jernbanetorg foran stasjonen. Den nye plassen kan gi den tilreisende umiddelbar oversikt, bedre orientering og en ny opplevelse av ankomst til Oslo. Nye gateløp fra Europarådets plass opp til et nytt Øvre jernbanetorg vil sikre full universell tilgjengelighet fra vest uten å være avhengig av gangforbindelse gjennom Byporten eller Østbanehallen, som har egne åpningstider. Eidsvollbanens stasjonsbygning fra 1854 eksponeres og får igjen en gatehenvendelse. Broene i nord er foreslått fjernet og stasjonsgulvet møter Biskop Gunnerus/Schweigaards gate for å bli en tydeligere og bredere inngang til stasjonen i henhold til intensjoner om opprustning av gaten som mer fotgjengervennlig. Mot sør strekkes Stasjonsalléen helt ut mot Dronning Eufemias gate medoverbygget som gir overdekket gangareal. De reisende vil møte utsikt mot fjorden og få en klar overgang til Operaen og andre kommende prosjekter i Bjørvika. Christian Frederiks plass, som i dag kan oppfattes som stor og utflytende, vil få en klar definisjon og stasjonen vil bidra til å aktivisere plassen som i dag har få tilliggende attraktive fasader. Trafikk/Taxi-drop off skjermes fra plassrommet foran Østbanebyggets sydfasade. Dagens flytogterminal foreslås revet, men vil kunne reetableres i Fjordportens 1. etasje. Fjordporten er en ny bygningsstruktur med et stort hotell eller kontorer som en portal i fonden av Karl Johans gate. Stasjonsgulvet i Stasjonsalléen legges som en 21 meter bred gate og utgjør selve jernbanestasjonen. Den inneholder i hovedsak stasjonsfasiliteter på grunnplanet. Handel og servering finnes i tilliggende arealer og bygg/bygningsdeler. De to øvre etasjene av stasjonen tilrettelegges for kontor og konferansesenter. Mot syd er det en konsentrasjon av publikumstilbud som restaurant, skybar og en offentlig tilgjengelig park på hele taket med god utsikt mot byen og fjorden. Det foreslåtte nybygget på Øvre jernbanetorg, Krystallen, vil kunne inneholde reiseinformasjonssenter, handel, servering og kontor. Her kan for eksempel Trafikanten, turistinformasjon, souvenirbutikk, internett-kafé, apotek osv. samles sentralt og synlig i bybildet. Bygget er formet med fasader mot de to nye gatene inn mot Øvre Jernbanetorg og høydene er tilpasset omkringliggende bygg. I skisseprosjektet er bygget vist med en krystallinsk form. Bygningen tar også opp høydeforskjellen som jernbanetunneltrakta (Oslo-tunnelen) representerer. Utforming, fundamentering og utbyggingen av denne bygningen må samordnes med utvidelse av trakten som del av utvidelse av Oslotunnellen slik den er anbefalt og definert i KVU for Oslo-navet. Bygget er foreslått trukket tilbake mot Strandgata i forhold til dagens bebyggelse, slik at det blir bedre plass for de kollektivreisende med trikk og 32

34 buss på Jernbanetorget. Synlighet og atkomst til t-banen er også viktig i dette gateløpet. Figur 18 Perspektiv sett fra Europarådets plass med Krystallen i sentrum av bildet Fjordporten På tilnærmet samme fotavtrykk som dagens flytogterminal foreslås det et nytt bygg med høyere utnyttelse. I de to første etasjene over bakkeplan (kote 5,0 og kote 9,0) planlegges både stasjonsfunksjoner og forretnings- /bevertningsarealer. Det er også tatt høyde for mulig tilknytning til fremtidig bussterminal ca. på kote 13,5. Over handels- og stasjonsarealene reises et stort konferansehotell eller kontorarealer med to slanke tårn splittet av synsaksen fra Karl Johans gate. Dette gir et nytt og synlig tyngdepunkt i stasjonsstrukturen mot syd som motsats til Byporten. Figur 19 Diagram snitt. Høyder i nærområdet Nytt øvre torg / andre bygg I tillegg til de tre hovedbyggene finnes et mindre bygg i overgangen mellom Stasjonsalleen og Østbanehallen og et langs Byportens fasade mot nye Øvre torg. Førstnevnte vil komplettere Østbanehallen som fullverdig prosjekt og inneholde stasjonsfasiliteter, servering og handel. Sidebygget langs Byporten vil gi serverings-/handelstilbud mot nye Øvre jernbanetorg. Nytt Øvre Jernbanetorg har omtrent samme størrelse som Christiania torg (og eksisterende Øvre jernbanetorg) og befinner seg på samme nivå som stasjonen, kote 9. 33

35 DEL II KONSEKVENSUTREDNING 34

36 5 Funksjonalitet for kollektivknutepunktet Oslo S 5.1 Personstrømmer og overgang mellom driftsformer Utredningsbehov definert i planprogrammet Grunnlagsmateriale for temaet personstrømmer skal oppsummeres/sammenstilles i KU for hovedgrepet. I tillegg er det behov for supplerende vurderinger/utredninger bl.a. når det gjelder jernbanestasjonens inngang nord og atkomster til sporområdet fra øst. For temaet overgang mellom driftsformer anses det ikke å være behov for ytterligere utredninger. Foreliggende materiale skal oppsummeres/sammenstilles i KU for hovedgrepet. For temaet grensenittet ny bussterminal og Biskop Gunnerus gate 14b anses det ikke å være behov for ytterligere utredninger. Foreliggende materiale skal oppsummeres/sammenstilles i KU for hovedgrepet. Bakgrunn og dagens situasjon Det er utarbeidet flere analyser av personstrøm for Oslo S de siste 10 årene. Hensikten har vært å få kunnskap om hvordan jernbanestasjonen håndterer personstrømmene både i dagens situasjon og i fremtiden med nye anlegg og økt trafikk. Personstrømsanalysene er utarbeidet med ulike metoder og visualiseringsverktøy. Som del av skisseprosjektet for Nye Oslo S utarbeidet Atkins en analyse i 2009 for ROM Eiendom. Analysen viser situasjonen i 2025 med Nye Oslo S etablert og basert på trafikkprognoser utarbeidet av Norsam (se figur 20). Disse prognosene viser at det vil være størst persontrafikkvekst i nord-sør-retningen, dvs Stasjonsalleen. Personstrømsanalysen er utarbeidet med modellverktøyet Legion. Resultatene er i hovedsak: - Generelt sett fungerer stasjonen godt med den nye utformingen, både i formiddags- og ettermiddagsrushet. Stasjonsalleen blir til tider noe travel, men dette ansees å bli bedre med ny rutetabell. - I nord er det til tider travelt på grunn av at flere gangretninger møtes i et relativt lite område. Tunnel til T-banen er for trang. - Det er begrenset kapasitet på rampene ned til plattformene og for å tømme plattformene. 35

37 I rapporten ble det ble anbefalt å vurdere alternative venteområder, utvide tunnelforbindelsen til T-banen og utarbeide en versjon med fremtidige toglengder og tidtabeller. Mange av utfordringene kan løses på et detaljert nivå rettet mot hvordan det tilrettelegges for gangstrømmer og opphold, og gjennom planlegging av hvilke tog som skal stoppe på hvilke plattformer. Figur 20 Gjennomsnittlig døgntrafikk i et yrkesdøgn (YDT) ved Oslo S i 2005 (venstre) og Trafikkprognoser for YDT 2025 med gangtilbud som på dagens stasjon (høyre). Figur 21 Gjennomsnittlig tetthet i ettermiddagsrush 16:00-16:15. Travelt i område rundt sitteplasser, ved billettmaskiner og rulletrapper (Atkins, år 2025). Figur 22 Maksimal tetthet i ettermiddagsrush 16:00-16:15. Travelt ved rulletrapper og tegn på kø mellom rulletrapper og sitteområde (Atkins, år 2025). 36

38 Jernbaneverket jobbet videre med spørsmålene knyttet til personstrømmer og bruk av plattformene, og har fått utarbeidet en egen personstrømsanalyse med for plattformområdet (Rambøll 2012). Den konkluderer med at det er plattform 9-10 som er mest belastet og her vil ganghastigheten begrenses. Den sier også at Oslo S med en mer dynamisk plattformene enn i dag trolig har stor restkapasitet også etter Jernbaneverket har videre fått utarbeidet en kapasitetsanalyse med ulike kjøreplanskonsepter (Innføring av baner til Oslo S, Rambøll 2013). Dette gir et grunnlag for å vurdere hvordan ulik bruk av plattformene kan bidra til å løse fremtidige kapasitetsmessige utfordringer på plattformområdet. Dette må gjøres som del av detaljplanlegging av stasjonen og stasjonsfunksjonene, både gjennom detaljregulering for Nye Oslo S og i det løpende arbeidet med ruteplanlegging og bruk av jernbaneinfrastrukturen. Oppdatert delutredning. Plansamarbeidet for Oslo S fikk utarbeidet en personstrømsanalyse bruk av ATP-modellen (Delutredning D1 personstrømmer, destinasjoner og byttemønster, Rambøll 2013). Den rapporten er nå oppdatert, og følger som en delrapport til felles KU for Oslo S. Analysen viser personstrømmene i 2016, 2030 og 2060 for 0-alternativet, hovedalternativ 1 og 2. I tillegg er det tatt med et 0-pluss-alternativ med flere adkomster til jernbaneplattformene fra øst, da dette ansees som et realistisk tiltak for å øke tilgjengelighetern til plattformene hvis bussterminalen ikke realiseres Den oppdaterte analysen bygger på det samme grunnlaget som for Delutredning D1. Grunnlaget er kun revidert for å justere opp trafikken fra tidligere dagens situasjon år 2012 til nåværende dagens situasjon I tillegg er det valgt å se på en fremtidig situasjon på lenger sikt hvor trafikktall fra år 2030 er oppjustert til år Grunnlaget for personstrømsanalysene er hentet ut fra flere ulike kilder og sammenstilt i arbeidet med Delutredning D1. Forenklet kan kildene deles opp på følgende grunnlag: 1. Befolknings- og arbeidsplassdata (SVRØ) 2. Regional transportmodell RTM Overordnede modellberegninger for Oslo S med EMME/FREDRIK (Ruter, 2012) 4. Trafikkanalyse for Oslo S 2025 (Norsam, 2007) 5. Snittellinger av persontrafikk innen knutepunktet (Gehl arkitekter, oktober 2012) Personstrømsanalysen er gjennomført med analyseverktøyet ATP-modellen. Den oppdaterte utredningen er mer detaljert enn delutredning D1 og skiller for eksempel på fordelingsplan og plan for bussterminal. Det er allikevel en svært 37

39 teoretisk modell som i liten grad gir et visuelt bilde av gangstrømmene i de faktiske omgivelsene. Trafikkstrømmene er skjønnsmessig fordelt på 11 ulike inngangssoner. Den skjønnsmessige fordelingen av trafikkstrømmene er basert på tidligere antakelser (Oslo S. Trafikkprognose 2025, Norsam, 2007) samt på beregnet retningsfordeling for destinasjonstrafikken hentet fra EMMA/FREDRIKmodellen (Ruter, 2012). I tillegg er fordelingen korrigert etter snittellinger av persontrafikk (Gehl arkitekter, oktober 2012) Gangtrafikk til, fra og gjennom knutepunktet er inndelt ulike gangveilenker som gjenspeiler hovedgangforbindelsene i dagens situasjon. Personstrømmene på de 18 plattformene er slått sammen i tre grupper. I modellen er valgt reiserute mellom to målpunkt/inngangssoner basert på korteste avstand og et tillegg for høydeforskjell (trapp, heis, rampe, bakke). Det innebærer at modellen velger at alle eller ingen vil velge en gitt rute mellom to målpunkt. Det ikke tatt hensyn til andre faktorer som vil påvirke valg av rute, slik som frekvens på kollektivtransporten, informasjon, lokalkunnskap, trygghetsfølelse, trengsel, servicetilbud, omgivelseskvalitet eller komfort, som har betydning i realiteten. I virkeligheten vil man få en annen fordeling mellom rutene basert på hver enkeltes helhetsvurdering av de alternative rutene. Hovedfokus i analysen er å vise persontrafikken på ganglenkene innen knutepunktet, det vil si innenfor inngangssonene til Oslo S. Modellen inkluderer imidlertid persontrafikk på lenkene til og fra kollektivholdeplassene utenfor Oslo S. All annen persontrafikk i bygatene er kun vist fra inngangssonene. Det er gjort en vurdering om knutepunktets avviklingskapasitet med de personstrømmer som er beregnet. Metoden tar utgangspunkt i teorier om fotgjengertetthet og trengsel ut fra et gitt areal. Beregningene er gjort med utgangspunkt i personstrømmene for år 2060, og med en antagelse at det mest belastede kvarteret utgjør 6 % av virkedøgntrafikken. Beregningene (personstrømmer per døgn) tar utgangspunkt i at personstrømmene er noenlunde jevnt fordelt i begge retninger. 38

40 Figur 23 Dagens situasjon personstrømmer Trafikkprognose. Resultatene fra den overordnede transportmodellen gir en gjennomsnittlig årlig vekst i destinasjonstrafikken til Oslo S på 2 % i perioden Denne veksten er basert på offisielle befolkningsprognoser fra Statistisk Sentralbyrå, planlagte prosjekter som ligger inne i det reviderte forslaget til Oslopakke 3, og samt en videreføring av dagens praksis i forhold til bl.a. kollektivtakster, bompenger, drivstoffavgift og parkeringspolitikk. Dersom en tar hensyn til ambisjonen om at all fremtidig vekst i persontrafikk til sentrale Oslo skal tas med kollektivtrafikk må det legges til grunn en høyere vekst enn 2%. Delutredning D1 har kalt dette trafikkgrunnlaget for "HØY prognose". I dette arbeidet brukes "HØY prognose" med en årlig vekst på 3,4 %. Dette for å gi robusthet i resultatene. Alternativene 0-pluss alternativ (Ingen ny bussterminal. Full utbygging av Biskop Gunnerus gt. 14b (KLP)): - Gangveilenkene gjenspeiler dagens situasjon med kobling mellom stasjonshall og sporområder, til Vaterlandsterminalen (buss) med bruer og i gateplan, bruk av kulvert mellom sporområder og T-banestasjon. - Det etableres nye gangforbindelser fra Nylandsveien (bru) ned på sporene og fra Akrobaten ned på sporene. Kulverten forlenges ut gjennom KLPbygget i nord og ut til Dronning Eufemias gate i sør. 39

41 Figur 24 Oversikt fremtidig situasjon 2030 og 2060, alternativ 0pluss Hovedalternativ 1 og 2 (Ny bussterminal i lokk på tvers over sporområder. Ny jernbanestasjon/stasjonshall. Full utbygging av Biskop Gunnerus gt. 14b (KLP)): - Bussterminalen flyttes til over sporområdet. - Det etableres gangforbindelser fra ny bussterminalen og ned på plattformene, bort til Nylandsveien (bru), bort til stasjonshallen, ned på gateplan i sør (Trelastgata) og ned til forbindelsen gjennom KLP-bygget. - Det etableres nye gangforbindelse fra Nylandsveien (bru) ned på sporene, og fra Akrobaten ned på sporene. - Koblingen med bruer mellom Stasjonsalleen og Oslo City og Vaterlandsterminalen beholdes i alternativ 1 men fjernes i alternativ 2. I alternativ 1 etableres i tillegg en kobling mellom kulverten og gateplan utenfor Inngang nord. 40

42 Figur 25 Oversikt fremtidig situasjon 2030 og 2060, alternativ 1 og 2 Konsekvenser/resultater Resultater fra de oppdaterte personstrømberegningene med ATP-modellen er vist i egne figurer. Det er utarbeidet i alt 7 figurer som viser følgende: Dagens situasjon, 0-pluss for år 2030 og 2060, hovedalternativ 1 for år 2030 og 2060 og hovedalternativ 2 for år 2030 og Under inntas illustrasjoner for 0- alternativet, 0-pluss alternativet og hovedalternativ 1 for år 2030 og (Hovedalternativ 1 og 2 viser tilnærmet like resultater). Følgende hovedfunn kan trekkes basert på personstrømsdiagrammene: - Modellen viser ingen forskjell i persontrafikken mellom hovedalternativ 1 og 2. Stasjonsbygget vil fremdeles være den viktigste trafikkkorridoren i knutepunktet. - Persontrafikken er beregnet til mer enn det doble i 2060 sammenlignet med Dette gir stor belastning, særlig på sentralhallen og forbindelsen ned mot de sentrale plattformene. Resultatene viser også høye tall for de øvrige plattformene, samt for kulverten og i trappene mellom kulvert og plattformer. I 2060 vil det være helt nødvendig med avlastning av plattformene og disse gangforbindelsene. - Fordeling av personstrømmene lar seg påvirkes av på hvilke plattformer togene ankommer og avgår. Det vil si at styring av togtrafikk og rutetabell i fremtiden vil være viktig for å fordele persontrafikken innen knutepunktet. 41

43 - Forutsatt at bruken av de ulike plattformene videreføres med dagens fordeling mellom ulike typer tog, er kapasitetsutfordringen størst på de tre midterste plattformene. Plattformene har en breddene på 9,3 meter og kan ikke endres. Pga av hindrer på trapper ned til kulverten og rullebånd opp til et fordelingsplan vil den reelle bredden være mindre. Analysene viser at plattformene har for liten kapasitet i alle alternativer, trolig fra og med Det er helt nødvendig med tiltak som avlaster plattformene. - Personstrømsdiagrammene viser stor bruk av kulverten, da en har brukt prinsippet om korteste vei. Dette er ikke i samsvar med dagens situasjon. Kulverten blir i dag hovedsakelig benyttet i rush av reisende som er godt kjent. Den fremstår ikke som spesielt tiltalende, men har et stort potensiale hvis den får en mer attraktiv utforming og bedre skilting. Da vil kulverten kunne avlaste stasjonsbygget. - Inngang via KLP-bygget ("KLP/Kulvert nord", Biskop Gunnerus gate 14B) videre til ny Bussterminal over sporområdet viser seg å være av mindre betydning enn for eksempel både inngang via Trelastgata i sør ("Kulvert sør") eller inngang via stasjonsbygget ("Inngang vest"). - Personstrømsdiagrammene viser lite trafikk over fordelingsplanet fordi dette er en lengre vei. I hovedalternativene brukes fordelingsplanet i hovedsak som kobling mellom KLP-bygget og bussterminalen, mellom stasjonsbygget og bussterminalen, samt som kobling mellom togplattformene. I realiteten vil personstrømmene fordeles når kapasiteten på øvrige veier er anstrengt, noe som gjør et fordelingsplan, eller andre løsninger som ivaretar samme behov, viktig i en fremtidig situasjon. - Den totale trafikken ved "Inngang nord" er høy. Dette kan føre til mulige konfliktpunkt, særlig ved inngang til T-banen. Her vil det være behov for tiltak for å lette fotgjengerstrømmene. Modellen kan imidlertid ikke vise betydningen av å beholde bruene til Oslo City og Vaterlandsterminalen. - Samtlige innganger mot sør vil få større betydning som følge av utviklingen i Bjørvika. - Personstrømsdiagrammene viser at en relativt liten andel vil benytte lenken fra sentralhallen til "Inngang sør". Dette skyldes at gangavstand på bakkeplan på tvers av sporområdet eller i kulverten blir kortere enn å bevege seg først opp også ned ett nivå via sentralhallen. I virkeligheten vil trolig flere velge å gå via stasjonsbygget, bl.a. for å få informasjon om avgangstider etc. - Atkomst via Nylandsveien fra "Inngang sørøst" kan bli viktig i fremtidig situasjon. Denne gangforbindelse kan ta noe av persontrafikken som 42

44 kommer fra sørøst som tidligere har brukt piloten (atkomst fra Akrobaten). - Koblingene mellom Akrobaten og plattformene har større betydning i en fremtidig situasjon med bussterminal på lokk, enn uten ny bussterminal. Med buss på Vaterlandsterminalen som i dag, spiller koblingene mot Nylandsveien større rolle. Uten å gjennomføre mer detaljerte analyser er det er vanskelig å kvantifisere kapasitet for personstrømmer. Dette bør gjøres i forbindelse med detaljregulering av hhv bussterminalen og Nye Oslo S. Figur 26 Personstrømmer (per døgn) gjennom knutepunktet for dagens situasjon år 2016 (alternativ 0) basert på korteste avstand 43

45 Figur 27 Personstrømmer (per døgn) i alternativ 0pluss år 2030, med korteste avstand Figur 28 Personstrømmer (per døgn) i hovedalternativ 1 år 2030, med korteste avstand. 44

46 Figur 29 Personstrømmer (per døgn) i Hovedalternativ 1 år 2060, med korteste avstand. Oppsummering/konklusjon Den oppdaterte personstrømsanalysen viser ingen forskjell i persontrafikken mellom hovedalternativ 1 og 2. Sentralhallen vil være den viktigste trafikkkorridoren i knutepunktet. Den oppdaterte personstrømsanalysen er en teoretisk modell som viser personstrømmer internt i knutepunktet ut fra korteste avstand og som ikke gir et visuelt bilde av personstrømmene i de enkelte områdene. Tidligere gjennomførte analyser kan imidlertid benyttes til å belyse dette. De gangstrømmene som er skissert gjennom jernbanestasjonen i 2030 og 2060 for de ulike alternativene, synes å være håndtert i personstrømsanalysen utarbeidet av Atkins, som tok utgangspunkt i en prognose noe over gående/reisende per virkedag gjennom Stasjonsalleen. Siden Rambølls analyse har samlet personstrømmene for flere plattformer, er det ikke så lett å se dette i sammenheng med tidligere utarbeidete analyser eller vurdere kapasiteten for disse. Her vil imidlertid bruken av plattformene være svært avgjørende og arbeidet med dette må videreføres i mer detaljerte analyser. Også adkomstene til plattformene vil være avgjørende. Hensikten med oppdateringen av Rambølls analyse har vært å vurdere sammenhengen mellom de tre prosjektene og konsekvensene av disse. Sammen 45

47 med de andre gjennomførte analysene indikerer den at personstrømmene er løsbare i alle alternativene, med justeringer på enkelte steder og en optimal bruk av plattformene. Det er behov for mer detaljerte analyser for å avklare hvordan personstrømmene skal håndteres. Dette bør gjøres i forbindelse med detaljregulering for henholdsvis bussterminalen og Nye Oslo S. 5.2 Atkomster, varelevering Utredningsbehov definert i planprogrammet Planprogrammet fastslår at det skal redegjøres for eksisterende atkomster og løsninger for varelevering. Alle atkomster / vareleveringer i kvartalet som utgjør kollektivknutepunktet Oslo S skal belyses, ikke bare de planlagte nye tiltakene. Det skal belyses hvordan nye atkomst- og vareleveringsbehov kan ivaretas og hvordan dette eventuelt påvirker eksisterende atkomster/varelevering. Dette skal utredes på oversiktsnivå og oppsummeres/sammenstilles i KU for hovedgrepet (nye atkomstløsninger forutsettes planlagt og utredet i detalj som del av hver enkelt oppfølgende detaljregulering). Utredningen skal ses i sammenheng med utredning av kjøreatkomster for beredskapskjøretøy og evakuering. Kjøreatkomster og løsninger for varelevering er belyst i delutredning av (ROM Eiendom) Bakgrunn og dagens situasjon I dag er det for få og store vareleveringsområder syd for sporene: - All varelevering til Oslo S kommer i dag inn via rampe ned fra forlengelsen av Trelastgata, rett syd for endepunktet for buttplattformene (inn mot Oslo Atrium / Thon Hotel Opera). Her er det i tillegg til områder å lesse av og på, også et begrenset antall parkeringsplasser for ulike firmaer som har serviceoppdrag på Oslo S (en plass til hver). Her skjer også avfallshåndtering og -henting for Oslo S. - Rett under Akrobaten er det nedkjøring til et stort underjordisk parkeringsområde for Barcodebebyggelsen. Her er det også varelevering og søppelhenting. - Under Oslo Atrium og Hotel Opera er er det tilrettelagt for varelevering. - Med innkjøring fra Kong Haakon V gate i nord og Trelastgata i sør er det kjøreatkomst til plattformene vi kulvert under den østre delen av sporområdene. - Begge de to store vareleveringsatkomstene via Trelastgata benyttes også til henting av søppel fra hovedlageret for søppel. 46

48 Nord for Sporene er det flere store og noen små atkomster: - Biskop Gunnerus gate 14b/Postterminalbygget. Det er innkjøring til to plan med 3 porter /inn-utkjørings innganger ved siden av hverandre under Nylandsbrua, der Håkon V gate / Østre Tangent svinger ut mot Schweigaards gate. For dagens bruk har vareleveringen betydelig overkapasitet Denne skal rives når arbeidet med nybygg kommer i gang. Posthuset, Biskop Gunnerus gate 14a, har sin kjøreatkomst gjennom Biskop Gunnerus gate 14b. - Byporten. Innkjøring til varelevering i samme innkjøring fra Biskop Gunnerus gate som til parkeringen under Byporten. - Oslo City. Varelevering her er lokalisert med samme nedkjøring i Steners gata som parkeringsanlegget har. - Oslo Spektrum. Innkjøring til varelevering via Stenersgata rett vest for krysset med Brugata. - Galleri Vest. Innkjøring fra rundkjørings der Biskop Gunnerus gate går over til Schweigaards gate, parallelt med nedkjøring til garasjehus. - Galleri Øst. Innkjøring til varelevering fra Tøyenbekken. I tillegg er det noe varelevering via bussterminalen. - Oslo Z. Innkjøring til varelevering fra Håkon V gate / Østre Tangent, mellom Nylandsveien og Akrobaten. - Til Grønland Torg er det egen vareleveringsplass til matbutikken Meny. I tillegg til disse vareleveringsadkomstene skjer varelevering også via traller eller mindre kjøretøyer. Det er også noe varelevering via bussterminalen (til kiosk og kafé). 47

49 Figur 30 Innkjøring/atkomster til varelevering i planområdet Konsekvenser / resultater For Nye Oslo S er det foreslått å beholde varelevering i dagens posisjon. Vareleveringen og avfallshåndteringen får sin atkomst via forlengelsen av Trelastgata som i dag. Hvis bussterminalen etableres og dagens buss for tog i Trelastgata flyttes til bussterminalen, kan det vurderes å flytte nedkjøringen til vareleveringen lengre mot øst. Dette kan frigjøre areal for gående/opphold og åpne for annen utforming av gata. Hvis bussterminalen ikke etableres og/eller buss for tog blir værende i Trelastgata, vil utkjøring for buss for tog være over Øvre Trafikktorg og ned til Dronning Eufemias gate. I denne situasjonen må dagens nedkjøring beholdes. Bussterminalens primære varelevering og renovasjonsstasjon er plassert inntil lokket over buttsporene øst for byggets volum, med adkomst fra Nylandsveien (avkjørsel i sambruk med utkjøringen til Bussterminalen). En sambruk av noen definerte plattformer på bussterminalens kjøreplan ønskes ikke av Ruter av driftsmessige og sikkerhetsmessige grunner. Vareadkomst til KLPs nybygg i Biskop Gunnerus gate 14b planlegges ført inn fra rundkjøringen i Håkon Vs gate/ring 1 rett syd for utkjøringen til Schweigaards gate. Innkjøringen til Biskop Gunnerus gate 14a (Postbygget) vil som i dag gå via denne atkomsten. 48

50 Oppsummering / konklusjon Prosjektene som inngår i felles KU medfører få endringer i forhold til dagens situasjon når det gjelder atkomster og varelevering. Det er ingen forskjell mellom hovedalternativ 1 og hovedalternativ 2. Oslo S blir som i dag. Mulig flytting av varelevering lengre mot Øst hvis bussterminalen bygges og buss-for-tog eventuelt kan flyttes. Biskop Gunnerus gate 14b får atkomst fra samme sted som i dag. Dagens varelevering flyttes mot sør og samlokaliseres med bilatkomsten. Ny bussterminal trenger ny løsning, varelevering og atkomst etableres fra Nylandsveien 5.3 Sykkelparkering Utredningsbehov definert i planprogrammet Planprogrammet fastsetter at det skal redegjøres for ivaretakelse av hovedgrepets målsetting om opparbeidelse av sykkelparkeringsplasser i kollektivknutepunktet og nærmere stedfesting av hvor sykkelparkeringsplasser planlegges lokalisert. Det er behov for supplerende utredninger som belyser omfang og lokalisering av sykkelparkeringsplasser innenfor planområdet, og atkomster til parkeringsanleggene i forhold til sykkeltraseer i analyseområdet. Dette skal belyses på oversiktsnivå og oppsummeres/sammenstilles i KU for hovedgrepet (utforming av sykkelparkering forutsettes planlagt og utredet i detalj som del av oppfølgende detaljreguleringer). Temaet sykkelparkering er belyst i drøftingsnotat av (ROM Eiendom AS). Bakgrunn og dagens situasjon Det er ca 360 opparbeidede sykkelparkeringsplasser i området innenfor ca 300 meter fra inngangene til Oslo S. Ingen av sykkelparkeringsplassene er trygge, dvs tilstrekkelig sikret eller bevoktet. I plansamarbeidet for kollektivknutepunktet Oslo S er det skissert at det bør være sykkelparkeringsplasser syd for og plasser nord for sporene. Sykkelparkeringsanlegg i tiltaksområdet vil trolig brukes av: Beboere i nærmeste byområder som sykler hit for å bruke buss eller bane fra hovedstadens viktigste knutepunkt for kollektivtrafikken, eller for å utføre annet ærend her. 49

51 Trafikanter som reiser kollektivt til eller fra Oslo S området, og som skal til arbeid eller besøk i sykkelavstand fra Oslo S. Skal videre reise skje med egen sykkel, må det finnes trygg sykkelparkering i nærområdet. Sykkelparkering kan deles i to hovedkategorier: Sykkelparkeringsplasser som kreves i parkeringsnormene, knyttet til formål og utnyttelse. All ny bebyggelse innenfor området vil derfor utløse krav til sykkelparkeringsplasser. Gjeldende parkeringsnorm for Oslo (2014) krever eksempelvis minimum 7 sykkelplasser pr 1000 kvm kontor og 6 plasser pr 1000 kvm forretning For hotell kreves det minimum 2 sykkelplasser pr 10 rom ogfor restaurant kreves det 2 plasser pr 10 seter. Byrådssak 251 /17 fastsetter midlertidige parkeringsnormer for Oslo i påvente av revidering av eksisterende parkeringsnorm. Forslaget har som mål å bidra til redusert bilbruk i samsvar med byrådets politiske plattform. Dette innebærer en tredobling av antall parkeringsplasser for sykkel og samtidig foreslås det en rekke kvalitetskrav knyttet til utformingen av sykkelparkeringen. Sykkelparkeringsplasser i tilknytning til kollektivmidlene. Parkeringsnormene for Oslo gir ikke krav til antall sykkelparkeringsplasser knyttet til kollektivmidlene. Det er Jernbaneverket som har ansvar for sykkelparkering til jernbanestasjonen. Tilsvarende er det Ruter eller Oslo Sporveier som har ansvar for sykkelparkering til bussterminalen og til de øvrige kollektivmidlene i knutepunktet (buss, trikk og T-bane). Brukerne, det vil si de reisende, vil ikke skille mellom disse, men velge det som er mest praktisk og som er tilgjengelig for dem. For sykkelhotell på stasjonene kreves det at brukerne registrerer seg og betaler en månedlig avgift. Dette gir blant annet større sikkerhet mot tyveri. Brukerne av sykkelhotell vil derfor i hovedsak være de som benytter tilbudet ofte. Andre syklister må benytte øvrige tilbud. Konsekvenser / resultater Det er det ikke hensiktsmessig å utrede anslag på antall oppstillingsplasser for sykkel på dette tidspunktet, da tallene er så foreløpige. Den endelige programmering og avklaring av fordeling mellom formål i de enkelte prosjektene er ikke avklart. Prosjektene er heller ikke detaljert tilstrekkelig og det er ikke avklart endelig hvor parkeringsplassene skal/kan ligge. I notatet er det vurdert mulighet for etablering av p-plasser flere steder og kapasiteten på det enkelte stedet. Det er totalt sett vurdert plassering av et høyere antall p- plasser enn det antallet planprogrammet angir. Detaljreguleringsplanene vil avklare endelig antall sykkelparkeringsplasser i hvert enkelt prosjekt. Innenfor hvert prosjekt/område er det imidlertid kapasitet for følgende: Sør for Oslo S jobbes det med konkrete planer for etablering av 150 plasser i tilknytning til eksisterende p-hus ved flytogterminalen. Hvis p-huset utvides under Christian Frederiks plass, kan det også romme et stort antall 50

52 sykkelplasser slik at det totalt sett kan bli 1000 plasser sør for Oslo S. Det kan også etableres flere sykkelplasser på gatenivå på og ved Christian Frederiks plass. Det ansees derfor som mulig å kunne innpasse 1000 sykkelplasser sør for Oslo S, avhengig av vedtak av reguleringsplan for utvidelse av p-huset. Sykkelparkeringsplassene vil ha adkomst fra Dronning Eufemias gate og over Christian Frederiks plass. I den nye bussterminalen er det vist mulighet for i størrelsesorden sykkelparkeringsplasser, i tråd med det planprogrammet skisserer. Anlegget vil ha adkomst fra Nylandsveien. Nord for Oslo S planlegges det til sammen 500 sykkelplasser i BG14b, fordelt på ca. 350 sykkelparkeringsplasser for aktivitetene i bygget og ca. 150 offentlig tilgjengelige sykkelplasser. Sykkelparkeringsanlegget vil ha adkomst fra Biskop Gunnerus gate/schweigaardsgate. Posthuset har igangsatt planlegging av en betydelig utvidelse. Tiltaket kan innebære krav om etablering av sykkelparkeringsplasser. Disse plassene vil få atkomst via Biskop Gunnerus gate/schweigaards gate. Det er også vurdert mulighet for å etablere innvendig sykkelparkering under Biskop Gunnerus gate i forbindelse med en oppgradering av Vaterlandspassasjen. Et slikt anlegg kan ha plass til ca 750 sykkelplasser. Dette er imidlertid et krevende prosjekt, både teknisk og økonomisk, på grunn av beliggenheten under gatelegemet. Et parkeringshus for biler kan tilpasses til å romme 10 til 15 ganger flere sykler enn biler. Således vil tilpassing med bevoktede sykkelparkeringsplasser i et parkeringshus klare seg på samme areal som bilplasser. Sykkelparkeringsplasser som er vurdert i forbindelse med felles KU: Område Antall sykkelp-plasser Beskrivelse Sør for Oslo S 150 Er under planlegging, lokalisert i tilknytning til eksisterende p-hus ved flytogterminalen. Sør for Oslo S Ca 850 Kan etableres ved utvidelse av p-hus under Christian Frederiks plass og/eller på gatenivå på og ved Christian Frederiks plass Øst for Oslo S, bussterminalen Ca 1000 I den nye bussterminalen med adkomst fra Nylandsveien Nord for Oslo S 500 BG14b: Ca. 350 sykkelparkeringsplasser for aktivitetene i bygget og ca. 150 offentlig tilgjengelige sykkelparkeringsplasser. Nord for Oslo S Posthuset: Betydelig utvidelse kan innebære krav om etablering av sykkelparkeringsplasser. Adkomst fra Biskop Gunnerus gate/schweigaards gate Nord for Oslo S 750 Innendørs sykkelparkering under Biskop Gunnerus gate i forbindelse med Vaterlandspassasjen. På grunn av beliggenheten under gatelegemet er det et krevende prosjekt, både teknisk og økonomisk 51

53 Oppsummering / konklusjon Omfang og lokalisering av sykkelparkeringsplasser innenfor planområdet må avklares i forbindelse med detaljregulering for hvert enkelt prosjekt. Det vil trolig være størst behov for sykkelplasser på bakkeplan, både overdekkede og ikke overdekkede. Omfang og plassering må avklares i forbindelse med detaljreguleringen for hvert enkelt prosjekt. 5.4 Bilparkering Utredningsbehov definert i planprogrammet Det skal redegjøres for eksisterende parkeringstilbud, både i det direkte influensområdet og i det nærmeste analyseområdet. Det skal redegjøres for hvordan parkering planlegges løst i det direkte influensområdet både med og uten evt. nytt p-hus på Chr. Frederiks plass, med utgangspunkt i p-norm for reg.plan Bjørvika eller lavere parkeringsdekning. Det skal redegjøres for både driftsparkeringsplasser, langtidsparkering og kortidsparkering. I planprogrammet vurderes det ikke å være behov for ytterligere utredninger. Behov for parkeringsplasser innenfor det direkte influensområdet, og hvordan dette kan løses skal belyses på oversiktsnivå og oppsummeres/sammenstilles i KU for hovedgrepet (parkering forutsettes planlagt og utredet i detalj som del av oppfølgende detaljreguleringer). Det er redegjort for tema i delutredning av (ROM Eiendom AS), denne omhandler parkering for virksomhetene i nærområdet og parkering for togreisende samt drifts- og beredskapsparkering. Bakgrunn og dagens situasjon Når Bjørvika er ferdig, vil den nye bydelen romme ca boliger og ca vil ha sin arbeidsplass her. Parkeringsnormen i Bjørvika er med hensikt lagt lavt, for å sikre minimum 80 prosent motorisert kollektivandel til og fra området. For boliger tilsvarer normene i Bjørvika fra 0,6 til 0,8 bilplasser pr. 100 BRA. For næring og offentlig virksomhet i Bjørvika er det maksimalnormer for biler. Disse innebærer: For kontor: 1,6 bilplasser pr m 2 For forretning/detaljhandel, kjøpesenter: 2 bilplasser pr m 2 For hotell: 1 bilplass pr 10 rom Oslo kommune har en egen sentrumsnorm for bil ved næring og offentlige formål. Den er lik Bjørvikaplanen for formålene nevnt over. På Grønland gjelder i utgangspunktet benyttet parkeringsnormen for tett by. Her er det flere offentlig tilgjengelige plasser i garasjekjellere og parkeringshus. Mens 52

54 boligparkering alt overveiende er reservert til beboere i nærområdet, benyttes de omliggende offentlig tilgjengelige parkeringshusene i stor grad til korttidsparkering. Det leies også ut plasser til reservert / privat bruk, både for næringsdrivende og beboere, noen av dem også til langtidsparkering for arbeidsreiser. Jernbaneverket tilbyr ikke parkeringsplasser for reisende på Oslo S. Parkering må derfor baseres på tilgang til parkeringshus på/ved Oslo S og i sentrum for øvrig. Figur 31 Parkeringsanlegg i influensområdet til Oslo S (Kilde: PBE) P-hus Antall P- plasser Syd/sydvest for sporene Driver Avstand fra inngang P-hus til plattformene (ca) Oslo S P-hus 590 OnePark Fra 50 til 200 meter til sporene via gangtunnel og trapp Øst for Oslo S P-hus 50 I marketasjen. Fra 100 til 250 meter til sporene via gangtunnel og trapp Paleet 450 OnePark meter til sporene via Chr. Frederiks Plass Nord/nordvest for sporene Royal Christiania 140 Q-Park meter fra plattformene via Jernbanetorget Byporten 70 EuroPark meter fra plattformene via Schweigaards gt Oslo City (340 korttidsp) 485 Q-Park meter fra plattformene via gangbru Gunnerus 150 EuroPark meter fra plattformene via gangbru Galleri Vest 100 EuroPark meter fra plattformene via gangbru 53

55 Galleri Øst 395 EuroPark 350 m til plattform spor 4 og 5 via trapp ned fra Akrobaten nord meter til andre plattformer via plattform 4/5 og gangtunnel. 500 m fra stasjonshallen Grønland Torg 510 EuroPark 350 m til plattform spor 4 og 5 via trapp ned fra Akrobaten nord meter til andre plattformer via plattform 4/5 og gangtunnel. 500 m fra stasjonshallen SUM P-plasser Ikke alle plassene er offentlig tilgjengelige Christian Kroghs gt 420 EuroPark Maks 72 timer meter til plattformer Tabell 1 Oversikt over parkeringshus med antall plasser tilgjengelig i området pr Det finnes ingen kommunal gateparkering tett inntil Oslo S, men det tilbys gateparkering mot betaling i en rekke gater i Oslo sentrum. Fra plattformene må man gå minimum 400 meter for å komme til de nærmeste gateparkeringsplassene. Det finnes i overkant av parkeringsplasser i nærliggende parkeringshus som er offentlig tilgjengelige. De ligger alle fra 50 til 300 meter fra inngangene til det nye Oslo S eller fra plattformene på Oslo S. Se figur 32. Konsekvenser / resultater Både tog- og bussterminal er avhengig av et visst antall bilparkeringsplasser for å fungere, dette er likt for alle utredningsalternativer. Behov for antall plasser øker når antall trafikanter øker. Prognosene for % vekst i kollektivtrafikken over Oslo S- området understreker økt behov for bilparkering til funksjoner knyttet til drift av buss og togterminalene, med parkering for arbeidsreisende som ankommer på nattestid uten tilfredsstillende kollektivtilbud. En del av nye plasser i utvidet P-hus vil måtte reserveres slik parkering. I følge Oslo kommune skal prosjektet Bilfritt byliv bidra til å skape et bedre bymiljø og økt byliv i Oslo sentrum, blant annet ved å gjøre deler av området innenfor Ring 1 fri for private biler. Transport tilknyttet viktige samfunnsfunksjoner, som helsetjenester, politi, varetransport, kollektivtransport og annet, vil bli ivaretatt på en god måte. ROM Eiendom har i mai 2016 vært i møte med prosjektet og fikk opplyst at det innstilles på at Oslo S får unntak, slik at det fremdeles skal kunne kjøres privatbiler til stasjonen. Den 30. juni 2016 har Byrådet i Oslo vedtatt et mandat for prosjektet. I mandatet fremkommer det bla at «Det skal inntil videre planlegges for tilgang til underjordiske p-hus for offentlig parkering, selv om disse ligger innenfor Ring 1. Det viktigste i første omgang er å fjerne bildene fra overflaten og på denne måten frigjøre arealer som kan anvendes til andre formål. P-husene vil bidra til en enklere overgang for dem som likevel anser det nødvendig å kjøre inn i sentrum». Således kan det vurderes at utvidet parkeringstilbud på OsloS ikke er i konflikt med gjennomføring av prosjektet bilfritt byliv. P-huset vil ligge i 54

56 randsonen av de bilfrie sentrum og kan dekke p-behov for funksjonen inne i det bilfrie sentrum. Mens Oslo og Akershus har fått en befolkningsvekst på innbyggere, tilsvarende 25 % i de 25 årene fra 1990 til 2015, har det offentlig tilgjengelige parkeringstilbudet i planområdet ikke økt. Prognosene tilsier fortsatt befolkingsvekst på ytterligere innbyggere fram mot Det vil bli et økende behov for: Bilplasser nødvendig for å drifte terminalene og tog- og bussdriften samt for å parkere for en del av reisen. Det vil være naturlig å løse dette behovet i utvidet Oslo S P-hus. Plasser for el-biler. Dette foreslås innpasset i eventuelt nytt utvidet Oslo S P- hus. Flere ankomster og avganger med drosje. Her må det vurderes å omstrukturere/effektivisere dagens oppstilling på Øvre trafikktorg. Den store byveksten med påfølgende økt behov for sykkelparkering, drosjeholdeplass/parkering, parkering med el-biler, og behov for serviceparkering nattestid kan tilsi at etablering av nytt P-hus under Christian Frederiks plass tilknyttet eksisterende P-hus, kan være gunstig selv om trafikkveksten skal kanaliseres til kollektive reisemidler og gange og sykkel. Dette bør også ses i sammenheng med at Oslo S P-hus hadde planområdets høyeste belegg, 80 % - 90 % mellom kl og kl 14.00, og at behovet for prioriterte plasser for sykkel og bil kan løses bedre. Beleggsundersøkelse fra 2010, nærmere beskrevet i drøftingsnotatet, viste at belegget på i alt undersøkte parkeringsplasser, fordelt over i 8 garasjeanlegg i planområdet, var 80 % belagt i høyest belastet tidspunkt kl , mens belegget var sunket til 70 % 1 ½ time før og etter dette tidspunktet. Det vil si at det store deler av dagen er mange ledige parkeringsplasser i P-hus innenfor området rundt Oslo S. Oppsummering / konklusjon Både tog- og bussterminal er avhengig av et visst antall bilparkeringsplasser for å fungere, dette er likt for alle utredningsalternativer. Behov for antall plasser øker når antall trafikanter øker. Prognosene for % vekst i kollektivtrafikken over Oslo S- området understreker økt behov for bilparkering til funksjoner knyttet til drift av buss og togterminalene, med parkering for arbeidsreisende som ankommer på nattestid uten tilfredsstillende kollektivtilbud. 55

57 5.5 Buss for tog Utredningsbehov definert i planprogrammet Planprogrammet konkluderer med at det vil være nødvendig å ha tilstrekkelig plass for buss-for-tog på framtidig permanent basis. I utgangspunktet er Trelastgata planlagt for dette. Det må gjøres en nærmere vurdering av eksisterende og framtidig behov sett i forhold til alternativer av hovedgrepet. Det skal gjøres en utredning av hvordan situasjoner der det kjøres buss istedet for tog kan løses (inkludert for Flytoget) både for planlagte og ikke planlagte driftsavvik. Tilknytning til veisystemet skal også vurderes. Temaet er belyst i delutredning (ROM Eiendom AS). Planprogrammet stiller krav om samråd med de berørte partene Jernbaneverket, NSB, Flytoget, Statens Vegvesen, Bymiljøetaten og Plan- og bygningsetaten. Dette er beskrevet nærmere under. Bakgrunn og dagens situasjon Buss for tog er ikke alltid enkelt å planlegge og må påregnes å skulle settes inn på kort og lang varsel: Når tog innstilles som følge av feil på linja eller andre årsaker, må det settes inn alternativ transport for togpassasjerene. Dette kan være både busser med normal størrelse, minibusser, drosje eller en kombinasjon. Slike uplanlagte hendelser gir umiddelbare behov for bussoppstillingsplasser. Planlagt arbeid på jernbanen varsles vanligvis i god tid og alternativ transport kan planlegges både mht opplegg for transport og informasjon til de reisende. Trelastgata, som går langs spor 19, er tilrettelagt med reserverte plasserfor buss for tog på Oslo S i dag. På nordre side av gata er en 120 meter lang strekning / lomme mellom Nylandsveien og Akrobaten avsatt. I tillegg er det to busslommer på 50 meter hver mellom Allmenningen og Håkon Vs gate / Østre Tangent. Dette gir plass for kjøretøyer med busser eller ulike kombinasjoner med taxi og minibusser. 56

58 Figur 32 Buss for tog i Trelastgata/Trelastgatas forlengelse er angitt med rødstiplet linje For enkelte avviksplasser er det lang gangavstand fra hovedhallen. Samtidig er det de plassene som ligger nærmest Oslo S som blir mest brukt. Det er begrenset kapasitet i gata, og den benyttes derfor kun til påstigende passasjerer. Trelastgata er også hovedatkomst til varelevering og søppelhenting for hele Oslo S (nedkjøring i vestre ende) og parkeringshus og vareatkomst til Barcodekvartalet, både øst og vest for Akrobaten. Samtidig har gata i dag et betydelig antall fotgjengere. Konsekvenser / resultater Ny bussterminal over togsporene vil gi økt kapasitet også for buss for tog. Det må skilles klart mellom planlagte avvik og ikke planlagte avvik. Planlagte avvik legges i stor grad til ferier og helger. Med dagens trafikk på bussterminalen vil det ikke være vanskelig å innpasse avvikstrafikk i ferier, helligdager og helger, selv om behovet i maksimaltimen vil være 80 busser ekstra. Selv med vekst i busstrafikken synes det som om ny bussterminal vil ha god kapasitet til å håndtere planlagte avvik i helger, helligdager og ferier. På hverdager utenom rush vil terminalen også ha god kapasitet, så kortere planlagte avvik vil også kunne håndteres på en grei måte. Planlagte avvik vil også kunne omfatte vanlige rushperioder, men da handler det ikke om å stenge hele Oslo S, og behovet vil ikke være 80 busser. Et planlagt avvik som omfatter et mindre antall busser vil det ikke være vanskelig å håndtere på ny bussterminal. Hvis bussterminalen i en fremtidig situasjon er fullt belastet i rushperiodene, kan man eksempelvis ved et planlagt avvik la noen linjer terminere andre steder. Ruters vurdering er derfor at planlagte avvik vil kunne håndteres på ny bussterminal. Det betyr at om ønskelig trenger ikke Trelastgata å ha noen funksjon ved planlagte avvik. 57

59 Ikke planlagte avvik vil kunne komme på ordinære hverdager, og vil ha ulikt omfang. Ikke planlagte avvik som inntreffer utenfor rushtiden på vanlige hverdager kan i sin helhet håndteres på ny bussterminal. Utfordringene vil i stor grad knytte seg til ikke planlagte avvik som inntreffer i rushperioden. Det vil ikke være naturlig å avsette tilstrekkelig antall plasser på bussterminalen til å håndtere alle typer ikke planlagte avvik. Det som kan være aktuelt er å avsette noe restkapasitet, samtidig som man i en avvikssituasjon aksepterer noe forsinkelser. Det man ikke vil kunne håndtere er avvik som vil kreve et stort antall ekstra avganger i de travleste rushtidene. Trelastgata bør derfor fortsatt kunne ha en funksjon en slik situasjon. En ny bussterminal over sporene vil ha god lokalisering for buss for tog. Det vil være korte gangavstander til togene, nye Oslo S, omliggende gatenett, parkeringshus og andre reisemål. Samtidig får terminalen en mer direkte lokalisering til hovedveinettet enn dagens terminal, via bussfelt i Bispegata. Figur 33 Plassering buss for tog. Bussterminalen for alternativ 1 og 2. Gatenettet for 0- alternativet Delutredningen gir en grundig beskrivelse av Alternativ reise -prosjektet for styrking av buss for tog på kort/mellomlang sikt. Dette er et fellesprosjekt hvor NSB, Statens Vegvesen, Oslo kommune, Flytoget og Ruter deltar for å planlegge og sikre en bedre håndtering av passasjerer ved avvik på jernbanen. Utredning av dette følger ikke av planprogrammet og vil gjennomføres uavhengig av prosjektene, det henvises derfor til delutredningen for en utdyping av tema. 58

60 Oppsummering / konklusjon Det vil bli et økt behov for buss-for-tog, bl.a. som følge av framtidig vekst i togtrafikken og kommende anleggsperioder. En tilrettelegging for buss-for-tog i ny bussterminal antas å gi rasjonelle og gode tilbud. Muligheten for tilpassing via fleksibel bruk av ny bussterminal bør undersøkes slik at den blir optimalisert for bruk av både rutebasert trafikk og buss-for-tog, eventuelt også for annen ikke rutebasert trafikk. Trelastgata er og vil være en nøkkelgate med svært viktig rolle både for fotgjengere, atkomstrafikk til Bjørvika og varelevering for Barcodebebyggelsen og nye Oslo S. Under forutsetning at bussterminalen etableres, vil rollen som gate for buss-for-tog reduseres. Men Trelastgaten må fortsatt håndere ikke planlagte avvik i rush. På kort-mellomlang sikt (0-alternativet) jobbes det nå (i 2016) med å styrke kapasiteten for buss for tog i Trelastgata ved å etablere reguleringsplasser før bussene kan kjøre inn i Trelastgata, samt etablere avstigningsplasser for buss for tog i Langkaigata. Det er ingen forskjell mellom hovedalternativ 1 og hovedalternativ 2. Samråd Det er gjennomført samrådsmøte med berørte parter Delutredningen ble revidert på bakgrunn av innspillene i samrådsmøtet og ble oversendt deltakerne i etterkant. 5.6 Turistbusser Utredningsbehov definert i planprogrammet Planprogrammet konkluderer med at det er behov for å redegjøre for hvordan behovet for av- og påstigning og midlertidig opphold for turistbusser kan løses sett i forhold til hovedgrepet. Tilknytning til gate- og veinett skal også vurderes. Temaet er belyst i delutredning (ROM Eiendom AS), Buss for tog og turistbusser. Bakgrunn og dagens situasjon Turistbusser er i hovedsak knyttet til cruiseskiptrafikk og busser som går mellom de ulike severdigheter. Oslo har de siste årene hatt et økende antall cruiseskipanløp, med stadig større skip, med tilhørende behov for busser til utflukter. Bussene til cruiseskipene parkerer / plukker opp passasjerer på kaiene som kjører rundt til de største attraksjonene i Oslo (Holmenkollen, 59

61 Vigelandsparken, Vikingskipene på Bygdøy, Munchmuseet og Operaen) Det antas at behovet for cruisebusser kan øke betydelig med et økende antall samtidige skip, med en økende størrelse. Severdigheter. Operaen som ligger tett inntil knutepunktet er attraktivt for turistbusser. På grunn av krav til effektivitet og tidsbruk bør bussene parkere så tett opp til severdigheten som mulig. I dag er det parkeringsplasser for turistbusser langs Operagata. Nye attraksjoner øker behovet for turistbusser. Framtidig behov for turistbusser i Oslo S-området er både knyttet til konjukturer og virksomheter som skaper behovet. For det nye Munchmuseet som er under utbygging vil det også være et behov for plasser til busser. I en egen cruiseskiputredning, utarbeidet av Oslo kommune, framgår det at det kan bli behov for samtidige busser i til kaiområdene for å dekke utflukter for turistene fra et økende antall store cruiseskip. Konsekvenser / resultater Planprogrammets beskrevne behov for midlertidig opphold for turistbusser kan i noen grad bli dekket i ny bussterminal. I hovedsak må behov for plasser til turistbussene dekkes i serverdighetens umiddelbare nærområde. I planforslaget for nytt Munch museum fremgår det at det skal etableres 5 parkeringsplasser for buss. Dette planområdet bør prioriteres for rutegående busser og buss for tog når det er nødvendig. Oppsummering / konklusjon Det er ingen forskjell på alternativ 1 og 2 eller 0-alternativet hva angår turistbusser. Det vil være behov for midlertidig opphold for turistbusser i tilknytning til kollektivknutepunktet Oslo S og tilliggende kulturtilbud, men i hovedsak må behov for plasser til turistbussene dekkes i serverdighetens umiddelbare nærområde. Planområdet bør prioriteres for rutegående busser og buss for tog når det er nødvendig. 5.7 Taxi og kiss & ride Utredningsbehov definert i planprogrammet Planprogrammet fastsetter at det skal vises hvordan plasser for taxi og kiss&ride planlegges løst. Foreliggende utredningsmateriale skal oppsummeres og sammenstilles i overordnet konsekvensutredning knyttet til hovedgrep. Materialet må suppleres med en behovsvurdering. Tilknytning til veisystemet skal også vurderes. Temaet er belyst i delutredning av (ROM Eiendom AS). 60

62 Bakgrunn og dagens situasjon Taxi. Det er i dag taxiholdeplass utenfor flytogterminalen mot sjøsiden (øvre drosjetorg) med innkjøring fra Dronning Eufemias gate og ved nedgangen til T- banen mot Byporten med innkjøring fra Gunnerus gate. Begge holdeplassene er lokalisert med korte gangavstander til Oslo S og plattformene. Drosjeholdeplassen på øvre trafikktorg på sjøsiden er den største, ligger delvis under tak (Thon Hotel Opera) og har plass til drosjer samtidig. Den blir brukt for passasjerer til og fra Oslo S, og og som vente- og rasteplass for sjåførene. Det er kort vei både til kulverten under sporene og ny gangforbindelse over sporene gjennom atkomsthallen til ny bussterminal. Under Byporten ut mot Biskop Gunnerus gate er det holdeplass med kapasitet for for rundt 20 drosjer. Brukerne har rask kontakt til rulletrapp. Til plattformene og ny bussterminal er det en gangavstand på meter. Det er også etablert 10 drosjeholdeplasser i egne lommer i Schweigaards gate inn mot dagens bussterminal, 10 holdeplasser ved innkjøringen til Spektrum og Galleri Vest og 5 holdeplasser ved krysset Biskop Gunnerus gate / Skippergata, samt noen plasser under Nylandsbrua. Kiss & ride. Det mangler en dedikert plass for kiss & ride i området etter at parkeringsplassen på Christian Frederiks opphørte. Oslo S har et begrenset tilbud med kiss&ride-plasser. Tilbudet er både utydelig og redusert i dag i forhold til tidligere løsning. Det er etablert noen kiss&rideplasser i egne lommer i Schweigaards gate inn mot dagens bussterminal. Det et fåtall kiss&ride plasser på vestre del av Øvre trafikktorg i dag. Disse er lite kjent og dekker behovet dårlig. Plassen blir også brukt til varelevering. Det synes mulig å effektivise bruk av denne plassen, eventuelt med flere kiss&rideplasser på bekostning av parkeringsplasser for taxi. Konsekvenser / resultater Taxi. Med en vekst i kapasiteten på kollektivknutepunktet følger også en økning i ankomst og avgang med taxi. I dag bruker taxiene uforholdsmessig mye plass til parkering på Øvre trafikktorg. Dette er ikke riktig bruk av de knappe utearealene på Oslo S. Det ligger videre et potensial i økt kapasitet for hente-/ og bringefunksjonen ved å omstrukturere / effektivisere dagens oppstilling her. Dette kan løses likt innenfor alle alternativene. I den grad man kan skille ut en forskjell på alternativene, vil det være at økt utnyttelse i alternativ 2 vil kunne generere en noe høyere taxitrafikk Kiss & ride. Rambøl har i eget notat vurdert fremtidig behov for kiss & ride på Oslo S og mener kapasiteten i dag er tilnærmet tilstrekkelig. Forutsetningen for at det er tilstrekkelig antall plasser i dag, er at det avsettes noen plasser i svingen på øvre torg, ryddes opp i skilting, og at det annonseres på de aktuelle 61

63 hjemmesider, blant annet Jernbaneverket, NSB, flytoget og parkeringsselskapene. Alternativ 2 tilrettelegger for en høyere unyttelse, noe som kan medføre større trafikk både med taxi og behov for korttidsparkering for kiss & ride. Når det gjelder tilknytning til veinettet og arealer for innpassing av holdeplass for taxi samt korttidsparkering for kiss&ride er det ingen forskjell på alternativene. Korttidsparkering rundt Oslo S lokaliseres på forskjellige steder med forskjellige funksjoner. Dette er likt for begge utredningsalternativene. Eksempel på lokalisering kan være: - Buen på øvre torg: Det er plass til ca 8-10 biler og det må merkes maks parkeringstid for eksempel 10 min. Denne parkeringen kan sambrukes med avstigning for taxi. - Parkeringshuset under øvre torg: Korttidsparkering med 10 minutter gratis, som i dag. - Oslo Atrium, som i dag. - I Biskop Gunnerus gate / Schweigaards gate, 5 plasser merket parkering forbudt, men med underskilt parkering tillatt for av-/påstigning, maks 5 (evt. 10) minutter. Kiss & ride-plasser kan videre innarbeides i dagens Oslo S P-hus eller på øvre trafikktorg. Det er to mulige lokaliteter som utpeker seg. Et alternativ er i marketasjen i dagens Oslo S P-hus, og at dette blir lokaliseringen ved en utvidelse av P-anlegget under Christian Frederiks plass. Et annet trolig mer reelt alternativ er å bruke deler av Øvre trafikktorg vest for innkjøringen til kiss&ride. I dag bruker taxiene uforholdsmessig mye plass. Samtidig brukes korttidsparkeringen under Oslo Atrium (øst for innkjøringen til øvre trafikktorg) også som kiss&ride. Ved en restrukturering og effektivisering av plassen bør det være plass til å etablere flere kiss&ride plasser her. Lokaliseringen er den som er tettest på stasjonen. Utforming av plassen bør ses i en sammenheng med utvikling av Fjordporten. Oppsummering / konklusjon Utredningen viser at det behov for økt kapasitet for taxi og kiss&ride som følger av prosjektene, vil la seg løse delvis ved en effektivisering og omstrukturering av eksisterende situasjon, samt ved å erstatte taxiparkering med nye plasser for henging og bringing noe begge utredningsalternativer legger til rette for. 62

64 5.8 Samfunnssikkerhet og risiko ved viljeshandlinger og ulykker Utredningsbehov definert i planprogrammet Planprogrammet fastslår at det skal redegjøres for sikkerhet i kollektivknutepunktet Oslo S, både med hensyn på evakueringssituasjoner, framkommelighet for redningspersonell og tilgjengelighet for beredskapskjøretøyer på et overordnet nivå. Som en del av arbeidet skal det redegjøres for risiko som følge av samlokalisering av tiltakene og hvordan bygge inn størst mulig reduksjon av risiko for uønskede hendelser (integrert sikkerhetsdesign). Foreliggende utredningsmateriale skal oppsummeres og sammenstilles i konsekvensutredning knyttet til hovedgrep. Behov for supplerende utredning skal vurderes. Behov for kjøreatkomster for beredskapskjøretøy og evakuering skal utredes spesielt med hensyn på ny bussterminal i lokk over sporområdet. I forbindelse med de enkelte detaljreguleringsplaner skal det også gjennomføres risiko- og sårbarhetsanalyser (ROS). Forsvarsbygg futura, ved Nasjonalt kompetansesenter for sikring av bygg (NKSB) har fått i oppdrag av Rom Eiendom å vurdere eksisterende rapporter som foreligger. Rapportene har vurdert planområdet generelt og Oslo S spesielt. Notatet er udatert. Bakgrunn og dagens situasjon Oslo S er et av landets viktigste trafikknutepunkt med mer enn reisende og forbipasserende hvert døgn. Derfor må utviklingen av Oslo S legge til rette for alle reisende og besøkende på stasjonsområdet og på den fremtidige bussterminalen. Dette kan komme i konflikt med tradisjonelle sikringstiltak som etablerte kontrollpunkt og andre barrierer som skal kunne forebygge og begrense konsekvensene ved en tilsiktet hendelse. Oslo S er videre underlagt Forskrift om sikring på jernbane, og dette medfører visse krav som må tas hensyn til i den videre planleggingen av prosjektet. Disse kravene er ikke gjengitt i notatet. Konsekvenser / resultater Planområdet, Stasjonsområdet Oslo S, er integrert i bystrukturen gjennom byrom, gater, gangtunneler og gangbroer, og strekker seg funksjonelt ut over avgrensningen definert i planprogrammet. Når behovet for sikring skal vurderes er derfor influensområdene tatt med for å se sammenhenger og avhengigheter mellom området, og den tilliggende bystrukturen. Tidlig i de påfølgende detaljreguleringsprosesser bør det derfor vurderes hvordan området skal og kan integreres i de øvrige byrommene som plasser, gatene og veiene. Det er ikke utarbeidet målsetninger, eller sikringsambisjoner for kollektivknutepunktet Oslo S. Det bør etableres flere målsetninger vedrørende 63

65 behovet for sikring der tiltakshaverne sammen blir enige om dette. Disse bør igjen benyttes som retningsgivende for prosjektet fremover. Det er etter Forsvarsbygg futuras vurdering ikke tilstrekkelig å vise til Oslo kommunes rapport vedrørende sikring i bymiljø. Det er gitt føringer om at det skal vurderes løsninger der integrert sikkerhetsdesign benyttes som prinsipp. NKSB gjør oppmerksom på at behovet for sikring kan komme i konflikt med mange av temaene som er berørt i planprogrammet, og det er derfor avgjørende for et godt resultat at dette vurderes tidlig i den videre detaljreguleringsprosessen / forprosjekt. Det har vist seg å være utfordrende å implementere sikringstiltak i ettertid, som konstruksjon av bygninger. NKSB anbefaler at behovet for sikring fremover vurderes på lik linje med blant annet universell utforming, brann, logistikk, miljøforhold og grunnforhold. Oppsummert er det behov for følgende utredninger/avklaringer framover angående sikkerhet: - Sikringsambisjoner bør fastsettes av Bane Nor SF. Aktuelt for hele prosjektperioden. Arbeidet er påbegynt. - PST bør anmodes om bistand vedrørende en trusselvurdering av Oslo S. Aktuelt for hele prosjektperioden. Arbeidet er påbegynt. - Nødetaters krav til evakuering eller innsats ved pågående livstruende vold må fastsettes. Aktuelt for forprosjekt/reguleringsplan. Arbeidet er påbegynt. - Felles perimetersikring for hele planområdet bør gjennomføres. Grovskisser bør tegnes av sikkerhetsrådgivere til bruk for de prosjekterende. Aktuelt for forprosjekt/reguleringsplan. - Det er viktig å avklare hvordan stasjonsområdet integreres i den tilliggende bystrukturen, i influensområdene. Influens- og stasjonsområdet bør vurderes opp mot mulighet for en perimetersikring. Eksempel på dette er å identifisere adkomstveier som kan være de første kontrollpunktene til stasjonsområdet. Aktuelt for forprosjekt/reguleringsplan. - Rekkefølge på utbyggingen av de ulike prosjektene bør avklares tidig i prosessen, fordi de enkelte prosjektene vil ha stor innvirkning på hverandre mht. behovet for sikring. Det er av stor betydning å styre prosessen slik at designprinsipper for sikkerhet integreres og kommer i riktig rekkefølge. Aktuelt for forprosjekt. - Det bør opprettes en felles prosjektgruppe for planområdet med representanter fra ulike fagområder. Aktuelt for forprosjekt. 64

66 - Beskyttelse gjennom avstand, forsterkning av bygningens skall, sonesikring og annen kritisk infrastruktur bør fastsettes tidlig i prosessen og defineres i et kravdokument for sikkerhet. Aktuelt for forprosjekt. Oppsummering / konklusjon NKSB har våren 2016 levert utredninger vedørende vurdering av hovedalternativene og behov for tilgang for nødetater. Førstnevnte rapport er gradert etter sikkerhetslovens bestemmelser. Rapport for vurdering av hovedalternativene har vurdert behovet for sikring generelt for planområdet, og hva som skiller de ulike alternativene vesentlig fra hverandre. NKSB mener at det utfordringer for sikring av planområdet generelt. Dette gjelder spesielt et stort antall adkomstpunkter på området. Det er ikke tydelig hvordan dette skal løses for det fremtidige stasjonsområdet. Sårbarhetsvurderingen har vurdert sårbarhet mot bilbomber med ulike plasseringer på området. Hovedkonklusjonen fra dette arbeidet er at en terrorhandling kan føre til store konsekvenser for området. NKSB vil likevel ikke anbefale at planene slik de foreligger ikke bør gjennomføres. Det må i denne sammenheng vurderes sikringstiltak som avstand til bygningene og/eller konstruksjon av bygningene. NKSB har videre vurdert adkomst for nødetater og evakuering av Oslo S. Det er anbefalt at det er adkomst for nødetatene fra flere sider av Oslo S. Området må ses i sammenheng, og det anbefales at evakuering og nødetatenes adkomst vurderes opp mot krav til sikring. Nedenfor er et oversiktskart over anbefalte adkomstpunkter for Oslo S. Figur 34 Anbefalte atkomstpunkter for nødetater 65

67 Det henvises til notatet for anbefalinger for videre arbeid og behov for tilleggsutredninger. 5.9 Funksjonalitet for kollektivknutepunktet Oslo S oppsummert 66

68 6 Utbyggingsrekkefølger, avhengigheter og konsekvenser i og etter anleggsperioden 6.1 Utredningsbehov definert i planprogrammet Kapittel 6 Utbyggingsrekkefølger, avhengigheter i og etter anleggsperioden besvarer utredningskrav gitt i planprogrammets kapittel 2.2.1, og Planprogrammets inndeling av de enkelte tema i de tre delkapitlene medfører delvis overlapping og gjentakelser. Disse temaene er derfor samordnet og sortert tematisk i delutredningen: - Mulig utbyggingsrekkefølge og om det er avhengigheter mellom prosjektene som betinger bestemte rekkefølger. - Konsekvenser av ulike utbyggingsrekkefølger. - Mulige faseplaner og behovet for anleggsområder. - Samordning med andre utbyggingsprosjekter i og utenfor det nære influensområdet. - Virkninger for byggetid og lengde på anleggsperioder med driftsforstyrrelser på togtrafikken som følger av ulike anleggs og byggetekniske løsninger og utbyggingsrekkefølger. - Hvordan anleggstrafikk vil påvirke trafikkavviklingen på gatenettet og personstrømmer i, rundt og gjennom influensområdet for Oslo S. - Risiko for uønskede hendelser i anleggsperioden og avbøtende tiltak. - Betydningen av arkeologiske undersøkelser som en del av anleggsfasen. Struktur og rekkefølge i dette kapitlet vil derfor følge delutredningens struktur. Oppsummering av konsekvensene vil også følge den kategorisering som er benyttet i delutredningen. Temaet er utredet i delutredning Utbyggingsrekkefølger, avhengigheter og konsekvenser i anleggsperioden utarbeidet av DB E & C, Cowi, Rambøll og Norconsult (datert ) Mange av temaene i denne delutredningen handler om forhold mellom de ulike utbyggingsprosjektene, for eksempel utbyggingsrekkefølge. I tillegg er det slik at konsekvensene for de definerte temaene i stor grad kan knyttes til de enkelte prosjektene. Derfor er konsekvenser for hvert av de tre utbyggingsprosjektene beskrevet for hvert prosjekt. 67

69 Planprogrammet fastslår at utredningen skal skje i regi av Ruter / KLP / ROM Eiendom i samråd med Jernbaneverket, samt vernemyndigheter (ifht arkeologi). Dette er omtalt nærmere i kapitel Beskrivelse av de tre prosjektenes byggetekniske løsning og hva de påvirker i anleggsperioden Utbygging av Biskop Gunnerus gate 14 b Det er ingen vesentlig forskjell mellom hovedalternativ 1 og 2 når det gjelder anleggs- og bygningsteknisk løsning. Det som i planprogrammet er definert som hovedalternativ 2, tar utgangspunkt i at eksisterende bygning rives og at det reises et nybygg på tomten. Prinsippet for utbyggingen er at kjellerytterveggene og bunnplaten i det eksisterende anlegget beholdes. Før kjellerdekkene som er sideveis støtter for ytterveggene rives, må det stemples av innvendig med stålkonstruksjoner. Det er antatt prosjekterings- og byggetid på 5 år (byggetid ca. 3 år). Utbygging av bussterminalen I alternativ 1 foreslås den nye bussterminalen med en dekkekonstruksjon med 3 lange hovedspenn, fundamentert på søylerader i følgende fire plattformer: spor 1/2, spor 7/8, spor 13/14 og spor 19. I alternativ 2 foreslås bussterminalen anlagt over sporområdet som en søyle- /dekkekonstruksjon med 9 kortere spenn, fundamentert på søylerader i 8 av de 10 plattformene på sporområdet. Det fundamenteres ikke i plattformene for spor 7/8 og 11/12. De eksisterende plattformkulvertene kan her beholdes, og gjennomgående kabler flyttes til disse plattformene. Internkabling til plattformer forutsettes lagt i kanaler på plattformene. Dette alternativet medfører at de tekniske anleggene for jernbanen rustes opp for alle spor, i motsetning til i alternativ 1 der færre plattformer berøres. I begge alternativene vil bussterminalen fundamenteres med borede stålkjernepeler til fjell og med søyler som plasseres på dagens plattformer. Det vil ikke være noen utgraving for selve fundamenteringen. Det tas utgangspunkt i at bygningsmessige forbindelser mellom bussterminalen og Nylandsveibrua ikke påfører brua ekstra belastning. Anleggsgjennomføringen vil omfatte flere faser: Fase 0: Forberedende arbeider. Nødvendige arbeider på plattformområdet, bl.a. riving, omlegging av kabler, nye adkomster mm. Fase 1: Fundamentering. 68

70 Fase 2: Bæresystem. Montering av dragere. Kommer sjøveien og transporteres opp på Nylandsbrua. Dragerne skyves over på tårn og senkes ned på riktig søyle. Fase 3: Montering av dekker. Hulldekkelementer transporteres inn via jernbane (spor 1) og heises på plass med portalkran som kjører på toppen av dragerne. I denne fase etableres adkomst fra Nylandsveien til nedre dekke. Fase 4a: Bygging av bussterminalen. Det ytre skallet etableres og videre arbeid kan gjøres uavhengig av togdriften. Fase 4b i alternativ 2: Bygging av tilleggsareal. Dette kan gjøres uavhengig av togdriften, men må ses i sammenheng med bruk av fordelingsplan og bussterminal. Nylandsveien vil måtte brukes til inntransport i anleggsperioden. De enkelte etappenes bidrag til byggetiden er vist i tabellen under. Hovedfase Alternativ 1 Alternativ 2 0, forberedende arbeider, kabelomlegginger , fundamentering , bæresystem , montering av dekker 10 inkl i fase 2 4, bussterminaldekke og tilleggsarealer Sum varighet 156 uker 303 uker Tabell 2 Antall uker byggetid for bussterminalen. Alternativ 1 og 2 Det ble i september 2015 gjennomført et RAMS-analyse hvor bl.a. deltagere fra Jernbaneverket deltok. Det er senere gjort en egen tilleggsvurdering knyttet til utredningsalternativ 2 (Not-059, Vurderinger omkring usikkerhetsforhold relatert til RAMS med tilleggsareal, COWI, ). Utbygging av ny jernbanestasjon / stasjonshall Oslo S. Hovedalternativ 1 og 2 er relativt like, derfor er det alternativ 2 som beskrives. Hovedgrepet omfatter i realiteten flere bygninger som til dels utgjør et samlet bygningsanlegg, men hvor hvert bygg har ulike bygnings- og anleggstekniske løsninger: Fjordporten: Flytogterminalen forutsettes revet i den forberedende fasen. Innog uttransport i anleggsfasen må skje via Dronning Eufemias gate. Fjordporten er planlagt med to kjelleretasjer (laveste gulv på ca. kote -5,0). Utgraving vil skje under eksisterende flytogterminal som rives. Om nødvendig må byggegropen avstives med spuntvegger. Inn mot 1921-bygget må det tas spesielle hensyn fordi det er fundamentert på treflåter som ligger relativt grunt. Fundamentering av Fjordporten vil skje på borede peler. Pelene bores fra et nivå flere meter under grunnvannstanden. Prinsippene for de bygnings- og anleggstekniske løsningene vil være uavhengig av valg av hovedalternativ. Ved 69

71 utbygging av Fjordporten vil det tilrettelegges for fremtidig tilkobling av spor 14 og evt spor 15 til Oslotunnelen ved at fremtidig kulvertvegg og tak etableres. Før riving av Flytogterminalen kan det etableres en midlertidig terminal øst for den eksisterende. Buttsporene må da flyttes mot øst. Det støpes «crash-decks» over områder der det tilrettelegges for ferdsel i anleggsperioden. Alternativt kan flytogterminalfunksjonene etableres sammen med de øvrige stasjonsarealene i anleggsfasen. Stasjonsalléen: Byggingen av selve stasjonshallen er basert på prefabrikkerte buekonstruksjoner av stål som settes sammen og monteres på stedet. Buene føres ned i søyler og underliggende peler til berg. Byggingen av Stasjonsalléen foreslås startet fra sør ved Christian Frederiks plass. Grunnarbeidene vil stort sett bestå av boring av peler. Utgraving vil være begrenset til pelehodene på de stedene der det må lages fundamenter under bakken for søylene. Prefabrikkerte delelementer til buekonstruksjonene transporteres på bil fram til byggeplassen og settes sammen. Herfra løftes de opp på montasjeplattform (crash-deck) oppe på buene. Når hele brukonstruksjonen, som utgjør nederste plan av Stasjonsalléen er etablert, bygger man de tre øverste etasjene fra nord til sør. Bygging av Stasjonsalléen over tunnelen baseres på nedføring av lasten fra buekonstruksjonene ned på nye søyler og pelefundamenter som sikres mot påkjøring og brann. Som alternativ har også forsterkning av eksisterende betongvegger i tunnelen vært vurdert. Dette innebærer at peling kan foregå fra eksisterende gulvnivå over tunnelen.. Den foreslåtte utbyggingen kan gjennomføres før ny Oslo-tunnel er bygget. Krystallen ligger delvis over jernbanetunnelen, og laster fra bygget kan ikke belaste lokket eller trakta. Derfor må bygget ses i sammenheng med utvidelsen av Oslo-tunnelen, og dette prosjektet planlegges derfor samordnet med utbyggingen av utvidet Oslo-tunnel. De to mindre bygningene, Mellombygget og Sidebygget planlegges bygget samtidig med hhv. Stasjonsalleen og Krystallen. De omtales ikke separat. For Nye Oslo S foreslås det en etappevis utbygging hvor dagens stasjon holdes i drift under hele utbyggingsperioden: Forberedende fase: Omlegging av infrastruktur, oppgradering og etablering av nye adkomster, midlertidig omlegging av varemottak, riving av Flytogterminalen. Fase 1: Utbygging av Fjordporten Fase 2: Stasjonsalléen og Mellombygget Fase 3: Krystallen og Sidebygg til Byporten, koordinert med utvidelse av trakta 70

72 6.3 Samordning med andre utbyggingsprosjekter Planprogrammet stiller krav om å vurdere behov for samordning med andre utbyggingsprosjekter innenfor det direkte influensområdet for å vurdere om det er begrensninger eller synergieffekter ved gjennomføring. Dette knyttes til innføring av Follobanen på Oslo S, planforslag Chr. Frederiks plass (p-hus) og evt. utvidelse av gangkulvert under sporområdet. I tillegg til prosjektene nevnt i planprogrammet er samordningsbehovet med en rekke andre prosjekter også beskrevet. Dette er enten prosjekter som man gjennom KU-prosessen har sett som viktige eller prosjekter har kommet til i etterkant. Det er utvidelse av Oslotunnelen, innføring av ERTMS, «det 4. prosjekt» på spor- og plattformområdet, høyhuset Urban Mountain, prosjektet «Brynsbakken», ny sentrumstunnel for T-banen, samt økt persontrafikk som følge av IC-utbyggingen og utvikling av Oslo Lufthavn Gardermoen. Konsekvenser Follobaneprosjektet omfatter innføring av Follobanen med forlengelse av eksisterende jernbanetunneler på et areal øst for Nylandsveien, samt forandringer på sporplan. Arealet for innføringen ligger utenfor det aktuelle planområdet. Byggetiden er planlagt til mellom 2016 og I denne perioden vil det kanskje finnes tidsrom for å utføre tiltak på Oslo S som gjør det mulig å utnytte synergier. Det vil kreve tett koordinering med JBV. P-hus under Christian Frederiks plass: Planforslag for utvidelse av dagens parkeringshus under Christian Frederiks plass ligger på tvers under Stasjonsalleen i hovedalternativ 2. Deler av Christian Frederiks plass er også mulig riggareal for Nye Oslo S og bussterminalen. Det er behov for samordning mellom utbygging av parkeringshuset, opparbeidelse av plassen som en del av Operaalmenningen og utbygging av Nye Oslo S. Dette knyttes til koordinering av utbyggingstidspunkt, byggeområde, riggarealer og adkomst til byggeplassen. Dette må ivaretas av ROM Eiendom som er forslagsstiller for begge disse planforslagene. Utvidelse/oppgradering av dagens gangkulvert under sporområdet og med oppgang til plattformene vurderes for å bedre personstrømskapasiteten til plattformene og gi bedre kobling til omgivelsene, inkludert T-banen. Konsekvensene av utvidelse/oppgradering av gangkulverten for prosjektene kan ikke bedømmes før prosjektet er definert i sin helhet. Byggetiltakene bør skje samordnet med realisering av prosjektene og andre tiltak på den jernbanetekniske infrastrukturen (jfr det 4. prosjekt). Utvidelse av Oslo-tunnelen. KVU Oslo-Navet anbefaler at Oslotunnelen utvides med to spor og at tunneltrakta utvides slik at spor 14 og spor 1 knyttes til trakta. JBV opplyser at de vurderer om også spor 15 bør knyttes til trakta. Utkast til NTP angir utbygging av utvidelsen av Oslotunnelen i 71

73 perioden Det bygges trolig parallelt på begge sider av den nåværende Oslo-tunnelen. Utvidelse av tunnelen vil ha konsekvenser for planforslagene for både Fjordporten og Krystallen. Fjordporten bygges med råbygg tilpasset den nye tunneltrakta (slik at buttsporene kan knyttes til tunnelen). Forutsetning er at linjeføring og profil for sportilknyttingen er prosjektert og godkjent. Konsekvenser for togtrafikk i anleggsfasen er ikke identifisert. Prosjektering og utbygging av Krystallen må skje samordnet med Oslotunnelen og med så små restriksjoner for togtrafikken som mulig. Innføring av ERTMS (European Rail Traffic Management System). JBV planlegger en landsdekkende omstilling av jernbanens signalanlegg til det databaserte systemet ERTMS. På grunnen av alderen på signalanlegg på Oslo S planlegges erstatningen av det eksisterende systemet innen Det er sannsynlig at det nye utstyret for ERTMS blir installert med det eksisterende signalanlegg i fortsatt i drift. ERMTS gjør at utvendige lyssignaler og annen infrastruktur blir overflødige. Omfanget og tidsbruk av ERTMS-tiltakene på spor- og plattformområdet i realiseringsfasen er ikke planlagt og derfor ikke kjent i dag. For BG14b vil det ikke være noen samordningsbehov eller konsekvenser. For Bussterminalen og Nye Oslo S kan konsekvensene pr i dag ikke identifiseres. «Det 4. prosjekt» er en samlebetegnelse for alle tiltak i regi av JBV på spor- og plattformområdet Oslo S som forventes vil bli gjennomført i perioden fram til Konkretiseringen i delrapporten er gjort for å synliggjøre samordningsbehovet for prosjektene i felles KU. Tiltak som er beskrevet separat i hht planprogrammet, inngår ikke (utvidelse av gangkulverten og ERTMS). Innholdet i det 4. prosjekt må avklares av JBV. Det vil uansett være behov for en omfattende opprustning og modernisering av plattformområdet på Oslo S (0-alternativet): - Tilrettelegging for vekst i antall reisende, for eksempel adkomst til Stasjonshallen. - Nødvendige tiltak på grunn av anleggets alder og setninger på sporområdet. - Opphøyning av plattformene og andre tiltak for universell utforming. Det ligger inne midler til slike tiltak i utkastet til NTP Hvis bussterminalen bygges, utløser dette store inngrep på plattform- og sporområdet, i tillegg til tiltakene nevnt over. Realisering av hovedalternativ 1, dvs Bussterminalen uten tilleggsarealer innebærer følgende tiltak på plattformog sporområdet: - Omlegging og fornyelse av alle kabler for plattformene hvor det skal etableres søyler. 72

74 - Riving av alle plattformtak. - Riving av store deler av plattformenes betongtrau hvor det skal bygges fundamenter for søyler og etableres nye plattformdekk etterpå. - Riving av kontaktledningsanlegg over alle spor og etablering av takstrømskinner inkludert seksjonsisolator-bryter; definert som en del av prosjektet Bussterminalen. - Heis og ny trapp til Bussterminalen på alle plattformer. - Nytt sikkerhets-, evakuerings- og redningskonsept. - Nytt brannteknisk konsept med nye krav til brannbeskyttelse av bygningsdeler. - Nytt belysningskonsept, inkl. sikkerhetsbelysning for alle plattformer. - Nytt akustikk-konsept, inkl. høyttaler-konsept. - Tiltak mot forskjellige setninger. - Nytt arkitektonisk konsept med nytt plattformbelegg og møbler. - Tilpasning av overbygging (spor og ballast). Gjennomføring av disse tiltakene kan bare delvis utføres parallelt med utbygging av bussterminalen. Kontinuerlig drift av stasjonen vil kreve stor ressursinnsats knyttet til logistikk og sikkerhet. Byggeprosessen vil bli langvarig og komplisert. Den vil kreve flere omganger med stenging av ulike spor og plattformer på Oslo S i perioder på flere uker og helger. Inngrep i den jernbanetekniske infrastrukturen som her er nevnt vil påvirke togtrafikken i minst i like stor grad som byggingen av selve Bussterminalen. Derfor er en tett koordinering med faseplanleggingen og utbyggingen sterkt å anbefale som et avbøtende tiltak. Realisering av hovedalternativ 2, dvs bussterminalen med tilleggsarealer, vil innebære at alle plattformer må fornyes som en del av et integrert stasjons- og bussterminalprosjekt. Det inkluderer ny fundamentering (med peling til berg) og nytt utstyr, nytt kontaktledningsanlegg og tilpasning av overbyggingen. Omfang av arbeidene er større enn for hovedalternativ 1, og er mer ressurs- og tidskrevende. Oppgradering av den eksisterende infrastrukturen er JBVs ansvarsområde. Om JBV får finansiert sine opprustingstiltak, inkludert prosjekteringen, og om dette eventuelt kan gjennomføres samtidig med utbygging av Bussterminalen (alternativ 1 eller 2), eller at disse bekostes som del av bussterminalutbyggingen, er pr i dag uavklart. Dette må eventuelt avklares nærmere mellom JBV og Ruter, evt gjennom NTP. Koordinerings-, planleggings- og prosjekteringsprosessen vil ha konsekvenser for en eventuell 73

75 gjennomføring av Bussterminalen og det påvirker også utbyggingsrekkefølgen. Det 4. prosjekt og bussterminalprosjektet, med eller uten tilleggsarealer, bør i størst mulig grad samordnes for å ikke gjøre byggeperioden og driftsforstyrrelsene lengre enn nødvendig. Videreutvikling av Posthuset, «Urban Mountain». Prosjektet ligger tett mellom Stasjonsalleen og BG14b, men utenfor planområdet. Forslagsstiller Entra Eiendom AS ønsker å videreutvikle Posthuset med et nytt etasjers tilbygg mot Biskop Gunnerus gate. Mot Biskop Gunnerus gate vil deler av den nye bebyggelsen bli tilbaketrukket i de nedre etasjer for plan 1 og 2, slik at gateløpet utvides både mot inngangspartiet til Oslo S i vest og mot atkomst til naboeiendommen i øst. Prosjektet vil i liten grad påvirke togtrafikken. Det vil være samordningsbehov mellom dette prosjektet og de to prosjektene BG14b og Stasjonsalleen, da de ligger vegg-i-vegg. Brynsbakken - kapasitetsøkende tiltak på jernbane. Flere tiltak øst for Oslo S skal gjøre det mulig å separere lokaltog og regiontog. Disse tiltakene kommer trolig for tidlig til å kunne gi nevneverdige synergier eller hindringer i forhold til prosjektene på Oslo S. Ny sentrumstunnel for t-banen planlegges ferdigstilt i Forventet byggetid er 5 år. Tunnelen kan berøre Biskop Gunnerus` gate og anleggsarbeidene kan påvirke logistikken og utførelse av BG14b. Økt persontrafikk som følge av IC-utbygging og utbygging av Gardermoen. IC-utbyggingen til Hamar, Tønsberg og Seut ved Fredrikstad planlegges ferdigstilt innen Utbyggingen skal trolig videreføres til Lillehammer, Skien og Halden i I tillegg bygges Oslo Lufthavn Gardermoen om for å kunne ta større kapasitet fra Dette vil gi økt antall togreisende fra Oslo S. Før Oslo-tunnelen er utvidet, vil økningen i hvoedsak være økt andel tog som kjører som dobbelt-sett eller tredobbelt sett. Det vil gi økt antall passasjerer. Derfor bør utbyggingsprosjekter som i stor grad påvirker togdrift og personstrømmer, helst realiseres før 2024 og senest før Konklusjon Ingen av prosjektene som er omtalt, ansees å rent teknisk utelukke noen av prosjektene innen felles KU fra realisering. Av de nevnte prosjektene er det samordningsbehovet mellom bussterminalen og «det 4. prosjekt» som har størst omfang. Det vil uansett være behov for en omfattende opprustning og modernisering av plattformområdet på Oslo S (0- alternativet). Utbygging av bussterminalen, både uten og med tilleggsarealer, vil i tillegg utløse store inngrep på plattform- og sporområdet. Realisering av hovedalternativ 2, dvs bussterminalen med tilleggsarealer vil innebære en erstatning av alle plattformer som en del av et integrert stasjons- og bussterminalprosjekt. Det inkluderer ny fundamentering (med peling til berg) 74

76 og nytt utstyr, nytt kontaktledningsanlegg og tilpasning av overbyggingen. Dette vil være svært ressurs- og tidskrevende. Omfanget av arbeidene på plattform- og sporområdet ved realisering av hovedalternativ 1, dvs Bussterminalen uten tilleggsarealer er mindre, men allikevel betydelige. Disse tiltakene kan bare delvis utføres parallelt med utbygging av bussterminalen. Kontinuerlig drift av stasjonen vil kreve stor ressursinnsats knyttet til logistikk og sikkerhet. Byggeprosessen vil bli langvarig og komplisert. Den vil kreve flere omganger med stenging av ulike spor og plattformer på Oslo S i perioder på flere uker og helger. Inngrep i den jernbanetekniske infrastrukturen som her er nevnt vil påvirke togtrafikken i minst i like stor grad som byggingen av selve Bussterminalen. JBV har ikke definert oppgraderingsbehovet for spor- og plattformområdet og har derfor ingen plan for gjennomføring av slike tiltak. Om JBV får finansiert sine opprustingstiltak, inkludert prosjekteringen, og om dette eventuelt kan gjennomføres samtidig med utbygging av Bussterminalen (alternativ 1 eller 2), eller at disse bekostes som del av bussterminalutbyggingen, er pr i dag uavklart. Dette må eventuelt avklares nærmere mellom JBV og Ruter, evt gjennom NTP. Koordinerings-, planleggings- og prosjekteringsprosessen vil ha konsekvenser for en eventuell gjennomføring av Bussterminalen, og det påvirker også utbyggingsrekkefølgen. De andre prosjektene som er nevnt, har samordningsbehov med et mye mindre omfang. Der det er behov for å samordne disse med de tre prosjektene, kan dette gjøres i videre planlegging med utarbeidelse av detaljreguleringsplaner og prosjektutvikling. Betydningen av Oslo S som nav for togtrafikken vil vokse for hvert år, allerede med utvidelsen av Oslo Lufthavn Gardermoen i 2017, idriftsettelse av Follobanen i 2022, deretter de første IC-strekningene i 2024 og senest med fullføringen av utbyggingen av IC-strekningene i Derfor bør utbyggingsprosjekter som i stor grad påvirker togdrift og personstrømmer helst realiseres før 2024 og senest før Videre oppfølging P-hus under Christian Frederiks plass. Det er behov for samordning mellom parkeringshus under Christian Frederiks plass, opparbeidelse av plassen som en del av Operaalmenningen og utbygging av Nye Oslo S. Dette knyttes til koordinering av utbyggingstidspunkt, byggeområde, riggarealer og adkomst til byggeplassen. Både reguleringsplanforslaget for Nye Oslo S og reguleringsplanforslaget Christian Frederiks plass må ivareta dette dersom deler av Christian Frederiks plass tenkes brukt som riggareal for Bussterminalen. Dette må i så fall samordnes med prosjektet på Christian Frederiks plass hvis det er snakk om samme del av plassen. 75

77 Gangkulverten. Følgende samordningsbehov mellom utvidelse av gangkulverten og de tre prosjektene må avklares gjennom detaljreguleringsplanene: BG14b: Må håndtere sammenhengen mellom gangkulverten og videreføring av den frem til Biskop Gunnerus gate. Bussterminalen: Hvis beslutningsprosessen for bussterminalen skjer før eventuell utvidelse av gangkulverten, bør behovet for utvidelse av gangkulverten vurderes. Nye Oslo S: Må håndtere oppgradering av gangkulverten som del av det totale jernbanestasjonsanlegget. Forholdet mellom utvidelse av Oslo-tunnelen/Trakta og de ulike bygningene på Nye Oslo S, vil ivaretas i detaljreguleringsplan og prosjektering for Nye Oslo S, gjennom samarbeidet om Oslo S som er etablert mellom Jernbaneverket og ROM Eiendom. Det 4. prosjekt. Følgende samordningsbehov mellom det 4. prosjekt og henholdsvis bussteriminalen og Nye Oslo S må avklares gjennom detaljreguleringsplanene: - Bussterminalen: Koordinering og mer detaljert utredning av samordningsbehov med det 4. prosjekt må skje gjennom detaljregulering for Bussterminalen med videre koordinerings-, planleggings- og prosjekteringsprosess. - Nye Oslo S: Koordinering og mer detaljert utredning av samordningsbehov med det 4. prosjekt må skje gjennom detaljregulering for Nye Oslo S med videre koordinerings-, planleggings- og prosjekteringsprosess. Sentrale uavhengigheter, avhengigheter og mulige synergier Teoretisk kan det tenkes mange ulike utbyggingsrekkefølger derfor har utredningen vært avgrenset til å identifisere de mest sannsynlige. Grunnlaget for denne vurderingen er identifisering av en rekke avhengigheter og uavhengigheter mellom prosjektene: Biskop Gunnerus gate 14b og forhold til de andre prosjektene. BG14b prosjektet er mest uavhengig av de andre prosjektene, både vurdert i forhold til de innenfor og de utenfor planområdet. Der det er grensesnitt, har prosjekteier allerede minimert og/eller planlagt tiltak som gjør at prosjektet ikke har nevneverdige konsekvenser for virksomheter og prosjekter. En bør imidlertid samordne med Bussterminalen om denne bygges mht. til bruk av veisystemer og spor 1 hvis disse prosjektene får overlapp (noe som anses som overkommelig). BG14b må også forberede for mulig bussterminal ved å 76

78 etablere gangforbindelse gjennom bygget til fremtidig bussterminal. Det er ingen avhengigheter mellom BG14b og Nye Oslo S. Gjennomføring av BG14b kan derfor starte så snart det foreligger godkjente planer. Bussterminalen og forholdet til Stasjonsalleen. Det er ingen direkte avhengighet mellom utbyggingen av bussterminalen og Stasjonsalleen. Begge prosjektene bør likevel ikke gjennomføres samtidig fordi det vil gi for store belastninger på trafikkavviklingen (togtrafikken og personstrømmene) samlet sett. Prosjektet som kommer i gang først, vil legge føringer på gjennomføringen av det andre prosjektet tidsmessig. Utbyggingen av bussterminalen med tilleggsarealer vil i så måte legge enda sterkere føringer fordi det går over lengre tid. Bussterminalen og forholdet til JBVs prosjekter (det 4. prosjekt). Det er stor avhengighet mellom utbygging av bussterminalen på lokk over sporområdet og utviklingen og fornyelse av selve plattformområdet på Oslo S (det 4. prosjekt). Ruters prosjekt er mao i stor grad avhengig av plattformområdet. Gjennomføringen bør derfor samordnes, uavhengig av om bussterminalen bygges med tilleggsarealer eller ikke. Behovet for samordning øker dramatisk i alternativ 2. Bussterminalen med tilleggsarealer medfører refundamentering (til fjell) av 8 av 10 plattformer, mens uten tilleggsarealer er det bare behov for refundamentering av 4 plattformer. Fjordporten og Stasjonsalléen og forholdet til JBVs prosjekter (4. prosjekt). Avhengighetene mellom Fjordporten og Stasjonsalléen og det 4. prosjekt er knyttet til riggområdet og personstrømmer. For Stasjonsalléen og oppgraderingen av plattformområdet gjelder også forholdet til avviklingen av togtrafikken. Utbyggingen av Stasjonsalleen og Fjordporten bør samordnes med JBVs oppgraderingsarbeid i en samlet plan for utviklingen av Oslo S. Avhengigheter til intern rekkefølge av Nye Oslo S-prosjektene. Som beskrevet innledningsvis består «Ny jernbanestasjon/stasjonshall Oslo S» i realiteten av flere byggeprosjekter i et sammenhengende bygningskompleks. Fjordporten er foreslått i en første etappe, og Stasjonsalléen og Mellombygget i neste etappe. Denne rekkefølgen er nødvendig for å sikre akseptable forhold for personstrømmene under byggeperioden. Krystallen og Sidebygget har sterk avhengighet av utvidelse av jernbanetrakta/- tunnelen og planlegges bygget i en siste etappe etter at ny jernbanetunnel er bygget. Det er foreløpig ikke satt noen framdriftsplan for gjennomføringen, men bygging av første etappe med Fjordporten kan starte så snart det foreligger godkjente planer. Prosjektenes forhold til gangkulverten. Det er avhengigheter i byggefasen mellom bussterminalen og gangkulverten samt Fjordporten/Stasjonsalleen og 77

79 gangkulverten. Bygging av bussterminalen forutsetter delvis stengning av personkulverten for å bygge heiser mellom kulvert og bussterminalen. Bygging av Fjordporten/Stasjonsalleen forutsetter bruk av gangkulverten som viktig ferdselsåre for reisende i byggefasen. Ved koordinert prosjektgjennomføring vil dette kunne løses i ulike faser. Total belastningsgrense. Gjennomføringen av hvert av de tre prosjektene samt det som benevnes som JBVs 4. prosjekt - er ytterst krevende og forbundet med stor ressursinnsats og koordineringsbehov. En gjennomføring av alle prosjektene på en gang vil gi for mange belastninger for stasjonsdriften. Det vil påvirke tilgjengeligheten for publikum til tog, togdrift, reisekomfort og orientering og dette blir vurdert dithen at totalbelastning for publikum blir uakseptable. Hvor den nøyaktige «tålegrensen» går, må avklares nærmere med JBV, NSB og Flytoget, ved mer detaljert planlegging. Det vil heller ikke være tilstrekkelige tilgjengelige riggarealer til en slik samtidig operasjon. En viss overlapp mellom prosjektene kan likevel håndteres, se figur 36 under. Konklusjon Alle tre prosjektene kan bygges som selvstendige prosjekter selv om de andre av en eller annen grunn ikke realiseres. Det vil være noe koordineringsbehov som kan ivaretas i videre planlegging av de enkelte prosjektene. Bussterminalen kommer imidlertid her i en særstilling: Det ligger så sterke avhengigheter i forhold til JBVs 4. prosjekt at en kan vanskelig se for seg at bussterminalen bygges uten at JBVs prosjekt gjennomføres samtidig. Gjennomføringen av alle de tre prosjektene og JBVs 4. prosjekt på en gang vil gi for store konsekvenser for passasjerene og togdriften slik at totalbelastningen for publikum blir uakseptabelt stor. Hvor den nøyaktige «tålegrensen» går, må avklares nærmere i videre planarbeid med JBV, NSB og Flytoget. 6.4 Mulige utbyggingsrekkefølger Basert på kunnskap om prosjektene og beskrivelse av avengigheter og uavhengigheter, har Ruter, KLP Eiendom og ROM Eiendom med konsulenter vurdert mulige utbyggingsrekkefølger. Dette konkluderte med to alternative utbyggingsrekkefølger, som gjenspeiler de to hovedalternativene: - A1. Utbyggingsrekkefølge for alternativ 1 (bussterminal uten tilleggsarealer): BG14b, Fjordporten, bussterminalen uten tilleggsarealer, Stasjonsalleen og Krystallen. 78

80 - D2. Utbyggingsrekkefølge for alternativ 2 (bussterminal med tilleggsarealer): BG14b, Fjordporten, Stasjonsalleen, bussterminalen med tilleggsarealer og Krystallen. De to utbyggingsrekkefølgene er illustrert med faseplaner slik vist under. De viser noe overlapp i utbygging av prosjektene, da dette antas å ikke gi større belastning på omgivelsene enn det som kan tolereres. Figur 35 Utbyggingsrekkefølge A1 med alternativ 1 (bussterminal uten tilleggsarealer) Figur 36 Utbyggingsrekkefølge D2 med alternativ 2 (bussterminal med tilleggsarealer) I begge utbyggingsrekkefølgene gjennomføres prosjektet BG14b først, deretter Fjordporten. Det begrunnes med at disse prosjektene har få avhengigheter av andre prosjekter og har trolig kortest tidshorisont på plan- og prosjektutvikling. Forskjellen mellom de to utbyggingsrekkefølgene A1 og D2 ligger primært i rekkefølgen på utbygging av Stasjonsalleen og bussterminalen (med eller uten tilleggsarealer). I alternativ A1 kan Bussterminalen gjennomføres noe tidligere. 79

81 Den tar kortere tid å bygge fordi den er uten tilleggsarealer. Bussterminalen må uansett samordnes med JBVs 4. prosjekt. Det forutsettes i alternativ A1 at JBV kommer relativt raskt i gang med det 4. prosjekt, to år før alternativ D2. Dette er usikkert, siden JBV p.t ennå ikke har startet planleggingen av disse tiltakene. I alternativ D2 er det i større grad tatt høyde for behovet for planleggingstid for det 4. prosjekt i tillegg til at løsningen med tilleggsarealer på bussterminalen krever mer omfattende arbeider på plattform- og sporområdet. I begge utbyggingsrekkefølgene gjennomføres Krystallen sist. En entydig anbefaling av utbyggingsrekkefølge kan først gjøres når beslutningsprosessene for gjennomføring av de enkelte prosjektene har kommet lengre. Konklusjon To mulige utbyggingsrekkefølger er beskrevet ut fra en samlet vurdering av samordningsbehov med andre prosjekter, samt avhengigheter, uavhengigheter og synergier mellom de tre prosjektene i felles KU. I begge alternativene bygges BG14b ut først, deretter Fjordporten. Det som varierer er om Bussterminalen (uten tilleggsarealer) bygges før Stasjonsalleen, eller om Stasjonsalleen bygges før bussterminalen (med tilleggsarealer). Krystallen bygges ut til slutt. 6.5 Faseplaner, riggområder og anleggsområder Bakgrunn Det er utarbeidet faseplaner for de enkelte prosjektene. Prosjektene er i stor grad uavhengige av hverandre, det vises til drøfting i kapittel 6.5, «mulige utbyggingsrekkefølger». Riggområder er arealer som stort sett ligger utenom anleggsområdene, og som er nødvendige for lagring, montering og oppstilling av utstyr, elementer, biler, maskiner, brakker osv. Det er relativt trangt om plassen i hele utbyggingsområdet, og omgivelsene må derfor i perioder akseptere redusert fremkommelighet, forsinkelser og andre ulemper. De områdene som er tenkt brukt som riggområder er vist i figur 38. De enkelte riggområdene er beskrevet i delutredningen. Noen av riggområdene er tenkt brukt av flere av prosjektene, bruken av disse må koordineres i tid. Ved utbyggingen vil man i størst mulig grad samordne riggområdene for alle prosjektene, både hva tid og sted angår. Store elementer vil komme sjøveien, og man vil benytte Revierkaia og kaia på Sukkerbiten sør for Operaen for lossing og noe mellomlagring av disse. 80

82 Figur 37 Mulige rigg- og anleggsområder Konklusjon Som rigg- og anleggsområder vil man benytte tilgjengelige arealer så tett inntil bygningene som mulig. Dette er delvis arealer som i dag benyttes til andre formål, og man må i perioder akseptere ulemper i denne forbindelse. Utbyggingen vil skje over mange år, og de samme arealene vil derfor til dels kunne brukes av flere av prosjektene. Videre oppfølging I samrådsmøte om trafikkforstyrrelser i anleggsperioden meldte Bymiljøetaten og Statens vegvesen at løsningene for riggområder og anleggstrafikk må avklares og detaljeres i forbindelse med detaljreguleringsplanene for det enkelte prosjekt, for å finne akseptable løsninger 81

83 6.6 Konsekvenser for togtrafikken i anleggsperioden Konsekvenser Nærhet av anleggsarbeid til spor og arealkrav til atkomst for anleggsarbeidere, forskaling m.m. tilsier at en del anleggsarbeid vil gi restriksjoner på togtrafikken. Restriksjoner som stengte spor reduserer muligheten for uønskede hendelser i anleggsperioden. I utredningen er det gitt vurderinger av mulige forstyrrelser/ restriksjoner for togtrafikken, ut i fra gradering i fire kategorier: Kategori 1: Ubetydelig påvirkning på togtrafikken. Kriteriet for denne kategorien er at arbeidene kan utføres i vanlige togfrie perioder og/eller gjennom helgene med påvirkning på ett eller to spor (utenfor Oslotunnelen). I denne kategorien faller prosjektene BG14b og Krystallen. For BG14b har KLP Eiendom bygget et betongdekk over spor 1 og plattform 1 /2 og fornyet kontaktledningsanlegget slik at anleggsgjennomføring sannsynligvis ikke vil forstyrre togdrift eller passasjerstrømmer. Rivingen av vernedekket etter realiseringen kan utføres i driftsfrie perioder f eks. om natten. Krystallen på Jernbanetorget har tilstrekkelig avstand til den selve stasjonen Oslo S og skal bygges først etter at andre prosjektene er ferdigstilt. Krystallen planlegges samordnet med utvidelse av Oslotunnelen og bygget når utvidelsen av jernbanetunnelen er realisert Da kan realiseringen av Krystallen gjennomføres uten store forstyrrelser og dermed også uten konsekvenser for togtrafikken. Kategori 2: Moderat påvirkning på togtrafikken. Krieteriet for denne kategorien er at utbyggingen krever stengning av noen få spor gjennom helger eller flere dager om sommeren, pinse eller påske. I denne kategorien faller prosjektene Fjordporten og Stasjonsalleen. Fjordporten: Bruken av spor 14 og evt. 15 vil trolig begrenses noe som følge av at det tilrettelegges for å utvide trakta som del av utbygging av Fjordporten. I realiteten dreier dette seg imidlertid om tilrettelegging for jernbaneanlegget. I byggefasen kan det være nødvendig å forskyve sporbutt på spor 14 til 19 mot øst. Konsekvensen kan være at det ikke lenger kan kjøres dobbelt sett på tog (konsekvensen er begrensing av transportkapasitetene), men dette må anses som håndterbart. Stasjonsalleen: Påvirkningen på togtrafikken vil hovedsakelig opptre i fasen med fundamentering av den nye Stasjonsalleen over jernbanetunnelen. For fundamentering er det nødvendig å etablere fundamenter med peler til berg og plassere søyler på hvert fundament etterpå. Fundamentene og søylene må plasseres slik at de har størst mulig avstand til sporene. Med en god planlegging og arbeid i driftsfri nattperioder og i helgene (stengning av tunnelen på 24 82

84 timer) kan byggingen foretas med begrenset påvirkninger på togtrafikken gjennom tunnelen. Kategori 3: Betydelig påvirkning på togtrafikken. Kriteriet for denne kategorien er at utbyggingen medfører stengning av spor og plattformer over en lengre tidsperiode innen 6 uker om sommeren og flere helger. Ingen av prosjektene er i denne kategorien. Kategori 4: Store påvirkninger på togtrafikken. Kriteriet for denne kategorien er at utbyggingen medfører stengning av spor og plattformer over en lengre tidsperiode mer enn 6 uker. I denne kategorien ansees bare prosjektet Bussterminalen. I tillegg kommer alle jernbanetekniske tiltak, omtalt som det 4. prosjekt. Gjennomføring av disse tiltakene kan bare delvis utføres parallelt med realiseringen av Bussterminalen. Det 4. prosjekt vil også påvirke togtrafikken. Omfang og konsekvensene er ikke studert i detalj og bør utredes nærmere i videre planlegging av Bussterminalen og det 4. prosjekt. Kontinuerlig drift av stasjonen vil kreve en stor ressursinnsats for både logistikk og med hensyn til sikkerhet. Byggeprosessen vil bli langvarig og komplisert og vil kreve tett samordning med JBV Byggingen av bussterminalen, både med og uten tilleggsarealer, vil få store konsekvenser for togtrafikken. Påvirkninger på togtrafikken er signifikant i begge tilfeller, men sterkest i hovedalternativ 2 hvor bussterminalen har tilleggsarealer. Grunnen til dette er blant annet at denne utbyggingen vil kreve et mer stabilt bæresystem med flere søyler på hver plattform, noe som krever mer omfattende stans i togtrafikken. Byggetid med store konsekvenser for togtrafikk er her beregnet til 189 uker. I dette alternativet vil fornyelsen av den jernbanetekniske infrastrukturen (det 4. prosjekt) være mer omfattende og med fundamentering med peler til berg. I hovedalternativ 1 hvor bussterminal bygges uten tilleggsarealer, er byggetiden med store konsekvenser for togtrafikk beregnet til 94 uker. Som avbøtende tiltak vil det være av betydning i hvilken grad en evner å samordne bussterminalprosjektet med andre prosjekter i JBVs regi, herunder spesielt gjennomføringen av det 4. prosjekt. Konsekvensene for togframdrift og passasjerer ved realiseringen av bussterminalen og stenging av spor på anleggsperioder er betydelige. Parallelt og i tillegg kommer tiltakene innen plattformområdet som er ikke kjent i dag. Gjennomføringen av hovedfase 1 av bussterminalen (i begge alternativer) - i kombinasjon med tiltakene for jernbaneteknisk infrastruktur - vil betinge stengning av enkelte spor og plattformer over måneder og år (ikke bare i ferietiden om sommeren). Dette representerer en betydelig utfordring for trafikkavviklingen, passasjerstrømmer og reisemønsteret. I den grad prosjektene er kjent og utviklet pr i dag er det ikke sikkert om trafikken på stasjonen kan fordeles slik at de andre sporene og plattformene kan overta funksjonene av de som stenges. Sannsynligvis vil det etableres buss- for tog løsninger, og det vil avlaste jernbanestasjonen. Men det vil være en stor 83

85 utfordring å etablere tilstrekkelig kapasitet, særlig innenfor rushtid og over en lang tidsperiode. Konklusjon Planforslagene kan inndeles i 4 kategorier for hvordan prosjektene påvirker avviklingen av togtrafikk: Kategori Kriteria Konsekvensene av prosjektene for togtrafikken i anleggsperioden 1 ubetydelig Arbeidene kan utføres i vanlige togfrie perioder og/eller gjennom helgene med påvirkning på ett eller to spor (utenfor Oslotunnelen). 2 moderat Stengning av noen få spor gjennom helger eller flere dager om sommeren, pinse eller påske. 3 betydelig Stengning av spor og plattformer over en lengre tidsperiode innen 6 uker om sommeren og flere helger. 4 stor Stengning av spor og plattformer over en lengre tidsperiode mer enn 6 uker. Prosjektene BG14b og Krystallen har ingen eller minimal påvirkning på togtrafikken. Fjordporten og Stasjonsalleen har noe påvirkning. Virkningene kan trolig håndteres med begrensete driftsforstyrrelser. Ingen av prosjektene er i denne kategorien. Bussterminalen, både med og uten tilleggsarealer, forventes det at vil ha stor innvirkning på togdriften. De aktuelle utbyggingsrekkefølgene for de tre prosjektene vil variere i forhold til på hvilket tidspunkt trafikkforstyrrelsene kommer. Det har stor betydning om prosjekter kan samordnes. Bussterminalen og JBVs 4. prosjekt kommer her i særklasse. En viss form for avbøting kan oppnås gjennom en tett koordinering i faseplanleggingen av disse to prosjektene. Utfordringen med det sistnevnte prosjekt er at planleggingen av dette ennå ikke er påstartet og det vil ta tid. Videre oppfølging Ved detaljregulering av Nye Oslo og videre prosjektering må det fremtidige Bane NOR finne løsninger og tidspunkter for utbygging av Fjordporten og Stasjonsalleen som reduserer konsekvensene for jernbanetrafikken. Ruter og det fremtidige Bane NOR bør sammen vurdere om og hvordan konsekvensene for togtrafikken kan reduseres ved utbyggingen av bussterminalen, både med og uten tilleggsarealer. Det henvises til delutredningen for en mer utfyllende beskrivelse. Spørsmålet om hvordan anleggsfasene med store påvirkninger på togtrafikken kan håndteres, må for alvor begynne når gjennomføringen av Bussterminalen er avklart og etter at alle 84

86 nødvendig tiltak innen jernbaneteknisk infrastruktur er utredet og koordinert faseplaner (for Bussterminalen og jernbaneteknisk tiltak) er utarbeidet. 6.7 Risiko for uønskede hendelser i anleggsperioden Konsekvenser I løpet av utredningen og egne risikoanalyser har det for hvert prosjekt blitt identifisert mulige uønskede hendelser som kan forandre risikonivået for drift og infrastruktur i anleggsperioden. I utredningen gis det vurderinger av forandringer av risikonivået, ut i fra gradering i fire kategorier: Kategori 1: Ubetydelig forandring i risikonivået. Kriteriet her er at det bare er identifisert risiko som har lite eller mindre alvorlig konsekvenser og opptrer sjelden, samt at tiltak som regel ikke er nødvendig. I denne kategorien plasseres Biskop Gunnerus gate 14b og Krystallen. BG14b: Etter gjennomført risiko- og sårbarhetsanalyse for planforslaget BG14b har KLP utført tiltak som reduserer risiko for uønskede hendelser. Dette er knyttet til overbygging og fornying av kontaktledningsnett ved spor 1 og plattform 1/2. Krystallen: Bygget har tilstrekkelig avstand til den egentlige jernbanestasjonen Oslo S, og det skal bygges først etter de andre prosjektene er ferdigstilt. Kategori 2: Moderat forandring av risikonivået. Kriteriet her er at risikoene hovedsakelig har mindre alvorlig konsekvenser. Bare få hendelser vil ha alvorlig eller svært alvorlig konsekvenser, men disse er også svært- eller ekstremt sjelden. Tiltak bør likevel gjennomføres og er gjennomførbart. I denne kategorien faller prosjektene Fjordporten og Stasjonsalleen. Det er til nå ikke gjennomført RAMS/ROS-analyse for Nye Oslo S, dette vil gjøres som del av detaljreguleringsplanen. DB E & C har derfor vurdert risikoer knyttet til prosjektet. Fjordporten: Fjordporten har en del likhetstrekk med BG14b, men siden anleggsområdet er noe mer i nærheten av spor og personstrømmer, anses risikopotensialet for å være noe høyere. Stasjonsalleen skal delvis erstatte eksisterende stasjonshall (sentralhallen og fordelingshallen). Det finnes to store utfordringer med høy sannsynlighet: - Utbygging av Stasjonsalleen vil medføre store inngrep i de eksisterende konstruksjonene. Rivearbeidene vil utføres tett ved siden av eksisterende nabobygg. Selv med gode undersøkelser av forhold og egenskap av eksisterende konstruksjon er det alltid risiko for å støte på uventede forhold. 85

87 - Plassering av søylene over jernbanetunnelen og dyp fundamentering inne i tunnelen for søylene er en krevende operasjon. En uønsket hendelse vil ha størst påvirkninger på togdriften i tunnelen. Kategori 3: Betydelig forandring av risikonivået. Kriteriet her er at det er flere risikoer identifisert for prosjektet som vil ha alvorlige eller svært alvorlig konsekvenser, men disse vil opptre sjeldent. Tiltak bør gjennomføres og betyr ofte stor ressursinnsats. Sannsynligheten for nye hendelser med alvorlige konsekvenser som ennå ikke er identifisert er moderat. Bussterminalen med tilleggsarealer: I denne kategorien faller prosjektet bussterminalen med tilleggsarealer. For bussterminalen med tilleggsarealer er det ikke gjennomført RAMS-analyse, da dette er planlagt for detaljreguleringsfasen. Bussterminalen med tilleggsarealer trenger et mer stabilt bæresystem med søyler som plasseres på hver plattform. Det innebærer at alle plattformene og gangkulverten må fornyes komplett og parallelt med realiseringen av terminalen. Fordelen ved dette er at risikopotensialet ved transport og montering av dragerne reduseres sammenliknet med alternativet uten tilleggsarealer. Dette skyldes at dragerne er under 20 m lange og har mindre vekt og enklere monteringsmåte. Kategori 4: Stor forandring av risikonivået. Kriteriet her er at det er flere risikoer identifisert og disse kan ha alvorlige eller svært alvorlige konsekvenser og de kan inntreffe med stor sannsynlighet. Tiltak er som oftest nødvendig og medbringer stor ressursinnsats, og virkningene av tiltakene er ikke alltid sikker. Sannsynlighet for nye hendelser med alvorlige konsekvenser, som er ennå ikke identifisert, er høy. Bussterminalen uten tilleggsarealer: I denne kategorien faller prosjektet bussterminalen uten tilleggsarealer. Det er utført en RAMS-analyse for alternativet, med følgende konklusjon: «I evalueringen av farene er det ikke identifisert farer hvor risikoen vurderes som uakseptabel eller ikke håndterbar, og de aller fleste er funnet akseptable. Det er derimot funnet en del farer og uønskede hendelser hvor det er usikkerhet rundt hvordan de skal håndteres og nødvendige tiltak er ikke på plass enda, men det er ikke noe som på nåværende tidspunkt tilsier at disse farene ikke skal kunne håndteres tilfredsstillende. De farene som det er forbundet med størst usikkerhet og som må vurderes nærmere i neste planfase er relatert til flytting av og arbeid med dragere, tid til rådighet til arbeid på natt, plassmangel i kabelkulvert, dårlig tilkomst for vedlikehold av kabler, usikkerhet rundt hvor mye som vil bli berørt på Oslo S ved frakobling av KL, usikkerhet hvor lange brudd som trengs og når de kommer på året, usikkerhet hvor buss for tog avganger skal flyttes til ved bygging ved spor 19, plassering av riggområde, problematikk med setninger 86

88 under bygging og drift, utfordringer knyttet til brann og eksplosjon og utvendig vedlikehold av Bussterminalen i driftsfasen.» Bussterminalen bør sees i sammenheng med tiltak på den jernbanetekniske infrastrukturen (det 4. prosjekt). En felles RAMS-analyse er nødvendig etter at det 4. prosjekt er definert i sin helhet. Konklusjon Kategori Kriteria Risiko for uønskede hendelser i anleggsperioden 1 ubetydelig Det er bare identifisert risikoer for prosjektet som har lite eller mindre alvorlig konsekvenser og opptrer sjelden. Tiltak er som regel ikke nødvendig. 2 moderat Risikoene som er identifisert for prosjektet har hovedsakelig mindre alvorlig konsekvenser. Bare få hendelser vil ha alvorlig eller svært alvorlig konsekvenser, men disse er også svært- eller ekstremt sjelden. Tiltak bør likevel gjennomføres og er gjennomførbart. 3 betydelig Det er flere risikoer identifisert for prosjektet som vil ha alvorlige eller svært alvorlig konsekvenser, men disse vil opptre sjeldent. Tiltak bør gjennomføres og betyr ofte stor ressursinnsats. Sannsynligheten for nye hendelser med alvorlige konsekvenser som ennå ikke er identifisert er moderat. 4 store Det er flere risikoer identifisert og disse vil ha alvorlige eller svært alvorlige konsekvenser og de kan inntreffe med stor sannsynlighet. Tiltak er som oftest nødvendig og medbringer stor ressursinnsats, og virkningene av tiltakene er ikke alltid sikker. Sannsynlighet for nye hendelser med alvorlige konsekvenser, som er ennå ikke identifisert, er høy. Planforslagene BG14b og Krystallen. Både Fjordporten og Stasjonsalleen anses for å forandre risikonivået moderat. Bussterminalen med tilleggsarealer anses for å forandre risikonivået betydelig. Bussterminalen uten tilleggsarealer vil under anleggsperioden (særlig hovedfase 1) forandre risikonivået for drift og infrastruktur. Videre oppfølging For bussterminalen med tilleggsarealer må det vurderes å oppdatere tidligere utarbeidet RAMS-analyse som del av detaljreguleringsfasen, hvis prosjektet har endret seg vesentlig etter forrige versjon. Når tiltakene på den jernbanetekniske infrastrukturen (det 4. prosjekt) er definert i sin helhet, bør det også utarbeides en felles RAMS-analyse. Det er også krav til RAMS-analyse som del av detaljreguleringen for Nye Oslo S. 87

89 6.8 Konsekvenser for trafikkavviklingen i gatenettet i anleggsperioden Konsekvenser Biltrafikk. Trafikkmengdene det er snakk om fra anleggsområdene vil isolert sett ikke medføre vesentlige trafikale konsekvenser, men trafikkmengdene på tilgrensende veinett fra før er så store at trafikkproblemene i nærområdet likevel krever løpende vurdering av tiltak. Konsekvensene av anleggstrafikken vil bli merkbare kun i nærområdet. Dette gjelder Biskop Gunnerus gate/schweigaards gate, Nylandsveien, Dronning Eufemias gate og Kong Håkon 5s gate. Atkomstpunktene til vegnettet må vurderes i detalj når man vet når de enkelte prosjektene skal bygges og man har tilstrekkelig detaljert kunnskap om anleggsgjennomføringen. Dette inntrer normalt i forbindelse med byggesaken og når entreprenør er på plass. Vegnettet i sentrum, og spesielt syd for Oslo S er i stadig endring i årene framover, og både faseplaner og atkomstløsninger må vurderes i lys av dette. Foreløpig synes den største utfordringen å ligge i atkomst til Christian Frederiks plass fra Dronning Eufemias gate. Statens vegvesen har etter dialogmøte trukket en foreløpig konklusjon om at dette ikke er mulig. Atkomsten må eventuelt skje fra en 4. arm i et lysregulert kryss. Kryssende sykkelbane må enten flyttes eller innarbeides i signalanlegget. Avhengig av når riggområdet tas i bruk, vil trikken også være i drift gjennom krysset. Den største utfordringen ligger i den daglige anleggstrafikken. Innkjøring av store elementer vil være unntakstilfeller og vil være mindre utfordrende å finne løsning for. Andre usikkerheter som må hensyntas, er om Operagata er gjenåpnet i sin fulle lengde, om det er anleggsvirksomheter andre steder i nærområdet osv. Forutsetningene for en detaljering av dette er ikke klare på nåværende tidspunkt. Også atkomst fra Strandgata til nytt øvre Stasjonstorg vil by på omtrent tilsvarende utfordringer. Denne ligger imidlertid langt fram i tid, og konsekvensene kan vanskelig detaljeres nå. Avhengig av om Dronning Eufemias gate er åpen eller stengt kan flere biler kjøre feil og komme i konflikt med buss. Man må derfor gjøre ytterligere vurderinger av kjøreveien for anleggstrafikken når det er kjent hvor stor samtidighet og totalvolum denne trafikken kan få. Buss-for-tog. Stengningen av Oslo S sommeren 2016 viste en praktisk kapasitetsgrense på ca. 60 busser i timen. Dette gjør Trelastgata lite egnet for anleggstrafikk. Ut over dette vil ikke tiltakene påvirke buss for tog-situasjonen nevneverdig bortsett fra at det blir noe mer trafikk i gatenettet. Denne 88

90 mertrafikken kan om nødvendig begrenses til tider utenom rush.tiltakene vil ikke påvirke buss for tog-situasjonen nevneverdig bortsett fra at det blir noe mer trafikk i gatenettet. Denne mertrafikken kan om nødvendig begrenses til tider utenom rush. Av hensyn til kollektivtrafikkens framkommelighet kan det være aktuelt å legge restriksjoner på anleggstrafikk i rushtidsperiodene. Også andre typer midlertidige reguleringer kan vurderes. Busstrafikk lastebiler i døgnet utgjør i seg selv ikke de store problemene. Men bussene har hatt dårlig framkommelighet etter åpningen av Dronning Eufemias gate. Avhengig av om Dronning Eufemias gate er åpen eller stengt kan flere biler kjøre feil og komme i konflikt med buss. Man må derfor gjøre ytterligere vurderinger av kjøreveien for anleggstrafikken når det er kjent hvor stor samtidighet og totalvolum denne trafikken kan få. På hovedveinettet lenger ut fra Oslo S vil anleggstrafikken ikke påvirke busstrafikken ytterligere. Framkommeligheten for regionbusser er ikke annerledes enn for de lokale bussene. Hovedproblemet er uansett at det er for mye biltrafikk i veinettet, spesielt i Dronning Eufemias gate, Nylandsveien og Schweigaards gate. For å få trafikkavviklingen for bussene vesentlig bedre må antallet biler i disse gatene begrenses. Dette gjelder uavhengig av anleggstrafikken. Gangtrafikk. Eksisterende fortau må søkes opprettholdt og sikret inn mot anleggsområdene. I så måte er det viktig for fotgjengerstrømmene på Oslo S om man kan lede gangtrafikken til/fra sørsiden forbi anleggsområdet ved ny flytogterminal og Stasjonsalléen. Dette er enklest dersom bussterminalens dekke er etablert først, og man kan gå på dette rundt anleggsområdet, men ikke avgjørende. Gangtrafikk i Schweigaards gate ledes forbi anlegget i BG14b i lukket trasé. Av hensynet til trafikksikkerheten anbefales det å la dagens fotgjengerbru mellom Oslo S og Bussterminalen forbli på eksisterende nivå over Schweigaards gate. Sykkeltrafikken påvirkes generelt ikke spesielt av anleggsperiodene. Framkommeligheten for sykkel i anleggsperiodene søkes opprettholdt. Det kan bli nødvendig med tiltak i vestre del av Dronning Eufemias gate når det etableres atkomst for anleggstrafikken til Christian Frederiks plass. Evt. kan Operagata benyttes som sykkeltrasé dersom denne er tilgjengelig på dette tidspunktet. Anlegget i Operagata planlegges ferdigstilt 2018/2019. Behovet for styrket sykkelforbindelse over jernbanesporene, spesielt langs Nylandsveien, er uavhengig av anleggsvirksomheten. Det må sees i sammenheng med Nylandsbruas kapasitet og evt. nedbygging av antall bilfelt. Dette er en del av tiltakene for å øke framkommeligheten for kollektivtrafikken i området. Trafikksikkerhet. Alle fortau inn til anleggsområder må sikres med takoverbygg. Fotgjengerkryssing over Schweigaards gate (Ring 1) bør som nevnt foran beholdes planskilt i anleggsperioden. Inn- og utkjøringer til den nye Bussterminalen må signalreguleres når dekkene er etablert. 89

91 Konklusjon Utredningen trekker følgende konklusjoner: - Det er ingen forhold som tilsier at anleggstrafikken er spesielt utfordrende, men veisystemet som sådan er allerede i dag overbelastet i området. - Det arbeides allerede i dag med tiltak for å forbedre framkommeligheten for kollektivtrafikken. Dette vil kunne gå ut over framkommeligheten for biltrafikken (og fremtidig anleggstrafikk). - Som følge av foranstående kan det være nødvendig med en tidsbegrensning av anleggstrafikken. - Man bør søke å spre anleggstrafikken til flere veier: - Ring 1 Biskop Gunnerus gate Schweigaards gate Kong Håkon 5.gate/Nordenga bru Sørenga Bru E18/E6. - Nylandsveien/Dronning Eufemias gate - Sørenga Bru E18/E6. - Dronning Eufemias gate - Langkaia og østover på E18/E6. - Det er en fordel for veisystemet om deler av anleggstransporten kan foregå med tog. - Alle gangforbindelser søkes opprettholdt. - Sykkelforbindelsen på tvers av jernbanesporene styrkes (eksempelvis langs Nylandsveien). - Trelastgata må kunne fungere til både planlagt og uplanlagt buss for tog i anleggsperioden. Dette betyr at den ikke tåler mer trafikk enn i dag. Videre oppfølging Det må jobbes videre i detaljreguleringsplanene og i de etterfølgende byggesakene med detaljering av trafikkavviklingen i anleggsperiodene. Spesielt gjelder dette lokale forhold knyttet til avkjørselssituasjonen. Man må da forholde seg til de forutsetninger som gjelder for øvrig utbygging i Bjørvika og vegnettet rundt når gjennomføringstidspunkt er kjent. Situasjonen knyttet til Christian Frederiks plass er utfordrende. 90

92 6.9 Konsekvenser for avvikling av personstrømmene i anleggsperioden Konsekvenser Konsekvenser for personstrømmene i anleggsperioden er beskrevet for hvert av planforslagene og de er plassert i kategorier (i fire graderinger) ut fra i hvilken grad prosjektene vil påvirke personstrømmene. Kategori 1: Ubetydelige konsekvenser for personstrømmene. Kriteriet for kategorien er at personstrømmene ikke eller bare påvirkes noen dager og bare i mindre grad. BG14b: Tomten har ingen tilknytting til jernbanestasjonen Oslo S og har i dag ingen funksjon for personstrømmene. Anleggsgjennomføring vil ikke forstyrre togdrift eller personstrømmer. Riving av betongdekket over plattform 1/2 kan gjøres i driftsfrie perioder om natten. Det betyr at utbyggingen av BG 14b ikke vil eller bare minimalt vil påvirke personstrømmer i og gjennom Oslo S. Krystallen: Fordi Krystallen er det siste prosjektet som skal realiseres, vil det være flere andre innganger til stasjonen som kan fungere som alternativ til hovedinngangen når den stenges på grunn av utbyggingen. Derfor vil realiseringen av Krystallen ikke ha noen vesentlige konsekvenser for personstrømmene under anleggsperioden. Kategori 2: Moderate konsekvenser for personstrømmene. Kriteriet for kategorien er at personstrømmene påvirkes over en lengre tidsperiode i form av endrede gangveier og lignende. Fjordporten: Byggingen vil påvirke personstrømmene både innenfor og utenfor stasjonen. Flere av funksjonene som i dag ligger i Flytogterminalen må lokaliseres i temporært bygg eller samlokaliseres i de øvrige stasjonsfunksjonene. Bygging av høyhuset vil skje i flere anleggsfaser hvor også tilstøtende område av Sentralhallen vil ombygges. Det vil være nødvendig å forskyve sporbutt om lag 20 m mot øst for å få tilstrekkelig plass omkring anleggsområdet. Det gjelder for det temporære bygget og av hensyn til personstrømmer. Hvis utbyggingen av Fjordporten forskyves lengre frem i tid, vil det øke belastningen på personstrømmene pga. av den generelle trafikkveksten. Ut over dette vil riggarealer på Christian Frederiks plass påvirke bevegelsesmønsteret for de reisende, men det vil være håndterbart. Mer detaljerte studier bør gjøres i detaljreguleringsfasen. Kategori 3: Betydelig konsekvenser for personstrømmene. Kriteriet for kategorien er at personstrømmene påvirkes over en lengre tidsperiode av flere måneder, ved at en eller flere plattformer er stengt eller ved at viktige gangveier innen stasjonshallen er forandret, og at dette gir omveier. Buss for tog er nødvendig over flere uker og i den grad at det fører til køer for passasjerene. 91

93 Bussterminalen uten tilleggsarealer: Bygging av bussterminalen uten tilleggsarealer vil påvirke personstrømmene betydelig, hovedsakelig fordi personstrømmønsteret vil endre seg flere ganger i løpet av hovedfase 1. Det henger sammen med stengning av enkelte plattformer (samtidig med noen spor og som følge av begrenset togtrafikk og ordninger med buss- for-tog). Ut over dette vil riggarealer på Christian Frederiks plass og andre arealer endre bevegelsesmønsteret for de reisende. I tillegg kommer omfangsrike tiltak på trafikkstasjonen (det 4. prosjekt) som hovedsakelig vil løpe parallelt med realiseringen av Bussterminalen. Kategori 4: Store konsekvenser for personstrømmene. Kriteriet for kategorien er at Personstrømmene påvirkes to år eller mer og ved at enkelte plattformer eller viktige gangveier innen stasjonshallen er stengt. Det fører til betydelige omveier og trengsel på enkelte steder. Buss for tog er nødvendig over en lengre tidsperiode og i den grad at det fører til køer for passasjerene. Bussterminalen uten tilleggsarealer: Byggetid for hovedfase 1 for terminalen med tilleggsarealer vil ta mer tid enn uten. Det betyr at bussterminalen med tilleggsarealer kommer senere i tid og altså i en periode hvor personstrømmene har økt. Isolert sett vil derfor bussterminalen med tilleggsarealer ha større negative konsekvenser for personstrømmene enn i tilfellet der terminalen kommer tidligere av den grunn at det på et senere tidspunkt er større personstrømmer. I tillegg kommer omfangsrike tiltak på plattformområdet (det 4. prosjekt) som hovedsakelig vil løpe parallelt med realiseringen av bussterminalen. Omfanget av et samordnet prosjekt med JBVs 4. prosjekt er foreløpig ikke definert, men utbygging av bussterminalen er avhengig av at det 4. prosjekt gjennomføres. Når dette er mer avklart, kan det utarbeides detaljerte planer for håndtering av personstrømmene i anleggsfasen. Stasjonsalleen: Prosjektet har store konsekvenser for personstrømmene. Det tilsier at store deler av den eksisterende stasjonshallen blir revet eller omdannet. Under anleggsperioden vil det kunne sikres tilstrekkelig kapasitet for personstrømmer og slik at man når alle destinasjoner innenfor stasjonen. Trafikkavvikling i anleggsperioden for bussterminalen er videre utredet i notat 046 Avvikling av togtrafikken i anleggsfasen fra Cowi. Her fremgår følgende: Det er ikke lagt opp til at Oslo S totalstenges. I periodene hvor ett eller flere spor må stenges for ordinær drift, forutsettes linjene/togene i utgangspunktet flyttet til andre plattformer med restkapasitet på Oslo S. Ved større stenginger der restkapasiteten på Oslo S ikke er tilstrekkelig kan alternative tiltak være nødvendige, slik som av- og påstigning ved nærliggende stasjoner med omstigning til annet tog eller alternative kommunikasjonsmidler (T-bane, trikk, buss), og buss for tog. 92

94 Oslo S har ca av- og påstigende passasjerer hvert døgn. Gjennomgående passasjertrafikk (passasjerer som reiser gjennom) er ikke tatt med. Dette utgjør omtrent pr. døgn. Forslagene til trafikkavvikling for bussterminalen innebærer omlegging av tog til andre plattformer på Oslo S. Dersom dette ikke viser seg å være mulig eller ønskelig må følgende alternativer vurderes: - Av- og påstigning flyttes til alternative/nærliggende stasjoner. Det kan eksempelvis være Nasjonalteateret og Skøyen, og omstigning til annet tog eller alternative kommunikasjonsmidler (T-bane, trikk, buss mm.). - Vende linjer andre steder, (Ski, Lillestrøm, Skøyen), betinger omstigning til annet tog eller andre kommunikasjonsmidler. - Buss for tog Berørte passasjerer med Optimalisert/anbefalt metode: Siden av- og påstigninger kun planlegges flyttet til andre plattformer vil passasjerene benytte samme stasjon og ingen passasjerer berøres vesentlig av arbeidene. I løpet av 72 uker (hovedfase 1) vil ca. 38 millioner av- og påstigninger finne sted på Oslo S for alt.1. Antall av- påstigninger som må legges om i Hovedfase 1 utgjør 12,6%. For alt. 2 med tilleggsarealer vil konsekvensene være tilsvarende som alt.1, men varigheten er lenger, 151 uker. Konklusjon Realisering av planforslagene påvirker personstrømmene i og gjennom Oslo S i forskjellig grad: Kategori Kriteria Konsekvenser for personstrømmene i anleggsperioden 1 ubetydelig Personstrømmene er ikke, eller bare noen dager, påvirket og bare i mindre grad. 2 moderat Personstrømmene er påvirket over en lengre tidsperiode i form av endrede gangveier og lignende. 3 betydelig Personstrømmene er over en lengre tidsperiode av flere måneder påvirket i den forstand at en eller flere plattformer stengt eller ved at viktige gangveier innen stasjonshallen er forandret, noe som fører til omveier. BG14b og Krystallen. Fjordporten. Bussterminalen uten tilleggsarealer. 93

95 4 store Personstrømmene påvirkes to år eller mer og ved at enkelte plattformer eller viktige gangveier innen stasjonshallen er stengt. Det fører til betydelige omveier og trengsel på enkelte steder. Buss for tog er nødvendig over en lengre tidsperiode og i den grad at det fører til køer for passasjerene. Bussterminalen og Stasjonsalleen, men utredninger viser at disse kan håndteres. I tillegg til realiseringen av Bussterminalen kommer omfangsrike tiltak på plattformområdet (det 4. prosjekt) som hovedsakelig vil løpe parallelt. Omfanget av et samordnet prosjekt med JBVs 4. prosjekt er foreløpig ikke definert. Når dette er avklart kan konsekvenser for personstrømmer utredes nærmere. Med unntak for BG14b som er tilnærmet uavhengig av de andre prosjektene, bør prosjektene ikke gjennomføres samtidig. Dette for å unngå at anleggsarbeidene påvirker stasjonsdriften og personstrømmene i for stor grad og for å sikre at det til hver tid er slik at en evakuering av stasjonen er gjennomførbart. Dette bør følges opp tett videre i de neste planfasene. Fordeler eller synergier ved en bestemt rekkefølge for utbygging av prosjektene med utgangspunkt i personstrømmene kan i dag ikke avledes. I en nærmere samordning med andre prosjekter i og rundt planområdet kan det vise seg at en rekkefølge er mer fordelaktig enn en annen. Det bør utredes nærmere når realiseringen av prosjektene er avklart. Utfordringen består i den sterke veksten i passasjertrafikken over Oslo S i årene som kommer, og særlig etter 2030 når IC nettet er på plass. Det er et selvstendig argument at prosjektgjennomføringen bør komme i gang så fort som mulig siden de negative konsekvensene for personstrømmene og utfordringene med rømning av stasjonen blir større jo lengre en venter og dramatisk større etter Arkeologiske undersøkelser Planprogrammet stiller krav om at «betydning av arkeologiske undersøkelser som del av anleggsfasen» skal belyses. Dette er således ikke en vurdering av utredningsalternativene opp mot hverandre. Konklusjon For Biskop Gunnerus gate14b vil det ikke være behov for arkeologiske undersøkelser så lenge bygningen holdes innenfor dagens fotavtrykk. For bussterminalen har Riksantikvaren gitt tillatelse etter kml 9 om at kravet til arkeologiske undersøkelser er utsatt til etter planvedtak. Det er derfor på nåværende tidspunkt ikke mulig å anslå omfanget av kulturminner eller hvordan arkeologiske undersøkelser og eventuelt utgraving kan påvirke 94

96 fremdriften på utbyggingen. Alternativ 2 med tilleggsarealer vil ha flere fundamenter enn alternativ 1, og vil potensielt kunne gi større konsekvenser enn alternativ 1. For Nye Oslo S er det ennå ikke søkt om utsettelse av undersøkelselsesplikten etter kml. 9 til etter planvedtak. Det er aktuelt å gjøre dette i forbindelse med utarbeidelse av detaljreguleringsplanen. Siden arkeologiske undersøkelser ikke er gjennomført, er det på nåværende tidspunkt ikke mulig å anslå omfanget av kulturminner eller hvordan arkeologiske undersøkelser og eventuelt utgraving kan påvirke fremdriften på utbyggingen. Alternativ 2 vil potensielt kunne gi større konsekvenser enn alternativ 1, da Stasjonsalleen går lengre ut både på nord- og sørsiden. Videre oppfølging Undersøkelser etter kulturminnelovens 9 må følges opp i detaljreguleringsplanene for hhv Bussterminalen og Nye Oslo S. Når nødvendige arkeologiske registreringer gjennomføres ved realisering av prosjektene vil det kunne avklares hvordan dette påvirker fremdriften for utbyggingen av disse to prosjektene Samråd med berørte myndigheter Planprogrammet stiller krav til samråd med Jernbaneverket for de tema som er omfattet av kapittel 6.3 til og med 6.9 og med vernemyndighetene for kapittel Det foreligger uttalelse fra Jernbaneverket av Jernbaneverket konkluderer temavis for hvert enkelt prosjekt: Ny bussterminal. Jernbaneverket presiserer innledningsvis at de i likhet med Ruter og Statens Vegvesen stiller sag bak det anbefalte konseptet i KVU Oslo Navet hvor det blant annet anbefales at det gradvis legges opp til en omfattende mating av regionbussene til regionale knutepunkter og terminaler lenger ut framfor at bussene kjører helt inn til Oslo sentrum. En slik strategi innebærer at dagens bussterminal vil ha tilstrekkelig kapasitet for å betjene de øvrige bussene. Den foreliggende delutredningen Utbyggingsrekkefølger, avhengigheter og konsekvenser i anleggsperioden viser at selve byggingen av bussterminalen vil medføre store konsekvenser for de reisende pga driftsforstyrrelser i togtrafikken. Jernbanens fornyelsestiltak på Oslo S kan gjøres uavhengig av bussterminalen. Jernbaneverket mener at trafikktallene for Oslo S som er benyttet som grunnlag i delutredningen er for gamle. Det er tatt utgangspunkt i tellinger fra 2005 og 95

97 framskriving av trafikktall. Det er ikke tatt høyde for at det ble et forbedret togtilbud i 2014/2015, noe som har gitt en høy vekst i antall reisende. Det er flere reisende på Oslo S idag enn det som i delutredningen er stipulert i Delutredningen om grunnforhold tilgjenngir at det med høy sannsynlighet og over tid vil oppstå store setninger på dagens plattformer og sporområder som følge av ny bussterminal samt at det vil påføres store ekstrakostnader over lang tid til drift og vedlikehold av sporene. En løsning med å fundamentere hele sporområdet og plattformer til fjell for å redusere setningene i dette området, vil være meget omfattende og kostbart og anses ikke som en aktuell løsning for utbedring av plattformer på Oslo S. Biskop Gunnerus gate 14b. Konsekvensene for trafikkavviklingen i bygge- og anleggsperioden er beskrevet som ikke vesentlige og tiltaket vil heller ikke påvirke de andre tiltakene som inngår i felles KU. Det er viktig at gangkulverten under sporene forlenges til Schweigaards gate. I den videre planleggingen må avbøtende tiltak som reduserer omfanget av setninger i området dokumenteres. Ny jernbanestasjon / stasjonshall Oslo S. Endelig løsning for Fjordporten og stasjonshallen må tilpasses løsning for tunellutvidelse og ses nærmere på i den videre planleggingen. Det er ikke aktuelt å redusere kapasiteten på buttsporene. Jernbanesystemet i Oslo-området har behov for all den transportkapasitet som er mulig på Oslo S for å etterkomme etterspørrselen etter togruter fram til ny Oslotunnel er ferdigstilt. Stasjonsalléen og Mellombygget vil ha konsekvenser for trafikkavviklingen i bygge- og anleggsperioden og Jernbaneverket er enige om at det i den videre planleggingen må ses på løsninger som reduserer driftsavvik for togtrafikk og publikum. Utbyggingsrekkefølgen må vurderes nærmere og koordineres med planleggingen av ny tunell Utbyggingsrekkefølger, avhengigheter og konsekvenser i og etter anleggsperioden oppsummert Samordning med andre utbyggingsprosjekter i og utenfor influensområdet. Følgende er vurdert: - Innføring av Follobanen. - Utbygging av P-hus under Christian Frederiks plass. - Opprusting av gangkulverten. - Utvidelse av Oslotunnelen. - Innføring av ERTMS (European Rail Traffic Management System). 96

98 - Realisering av Det 4. prosjekt (samlebetegnelse for alle tiltak i regi av JBV på spor- og plattformområdet). - Utbygging av Urban Mountain (høyhus, forslagsstiller Entra Eiendom). - Gjennomføring av kapasitetsøkende tiltak på jernbane, med samlebetegnelsen Brynsbakken. - Etablering av ny sentrumstunnel for T-banen. - Kapasitetsutvidelse på Oslo Lufthavn Gardermoen. - Utbygging av IC-strekninger. Følgende sammenhenger er identifisert som spesielt viktig å følge opp: - Det er sælig behov for samordning mellom det 4. prosjekt og Bussterminalen hvis det besluttes at Bussterminalen skal realiseres. Koordinering og mer detaljert utredning av samordningsbehov må skje gjennom detaljregulering for Bussterminalen med videre planleggingsog prosjekteringsprosess. - Det er behov for samordning mellom eventuell utvidelse av gangkulverten og de tre prosjektene. For Bussterminalen og Nye Oslo S knytter dette seg til ulik bruk ved utbygging av de to prosjektene. For BG14b knytter det seg til sammenhengen mellom gangkulverten og videreføring av den frem til Biskop Gunnerus gate. - Forholdet mellom utvidelse av Oslo-tunnelen/Trakta og de ulike bygningene på Nye Oslo S vil ivaretas i detaljreguleringsplan og prosjektering for Nye Oslo S, gjennom samarbeidet om Oslo S som er etablert mellom JBV og ROM Eiendom. Utbyggingsrekkefølge. Basert på kunnskaper om andre prosjekter i og utenfor influensområdet har denne delstudien tatt for seg spørsmålet om mulige utbyggingsrekkefølger. Grunnlaget for denne vurderingen er identifiseringen av følgende avhengigheter og uavhengigheter mellom prosjektene: - BG14b er mest uavhengig av andre prosjekter, både vurdert i forhold til de innenfor og de som er utenfor planområdet. - Det er ingen direkte avhengighet mellom utbyggingen av Bussterminalen og Stasjonsalleen. - Det er sterke avhengigheter mellom Bussterminalen og JBVs prosjekter (det 4. prosjekt). - Avhengighetene mellom Fjordporten og Stasjonsalleen og oppgraderingen av plattformområdet (det 4. prosjekt) er knyttet til riggområdet og personstrømmer. 97

99 - For Stasjonsalleen er påvirkningen av togtrafikken minimale. - Ny jernbanestasjon/stasjonshall Oslo S er i realiteten flere byggeprosjekter i et sammenhengende bygningskompleks. Fjordporten i en første etappe, Stasjonsalléen og Mellombygget i neste etappe. Krystallen og Sidebygget bør bygges i en siste etappe etter at jernbanetunnelen er utvidet. - Det er avhengigheter mellom Bussterminalen og Fjordporten/Stasjonsalleen i ulike faser i forhold til gangkulverten. Det kan være mulig synergier mellom Fjordporten og Bussterminalen i forhold til bruk av buttsporene. - En samtidig gjennomføring av for mange av prosjektene på en gang vil gi for mange belastninger for stasjonsdriften og påvirke tilgjengeligheten for publikum til tog, togdrift, reisekomfort og orientering, slik at konsekvensene blir ansett som uakseptable. - Det er ikke nok tilgjengelige riggarealer til en samtidig operasjon. En viss overlapp mellom prosjektene kan likevel håndteres. Basert på disse avhengigheter og uavhengighetene er det to alternative scenarioer som skiller seg ut. I begge alternativer bygges BG14b ut først, deretter Fjordporten og Krystallen til slutt. Det som varierer er om Bussterminalen (uten tilleggsarealer) bygges før Stasjonsalleen eller omvendt, eller om Stasjonsalleen bygges før Bussterminalen (med tilleggsarealer). Rigg- og anleggsområder. Her vil man benytte tilgjengelige arealer så tett inntil bygningene som mulig. Dette krever delvis arealer som i dag benyttes til andre formål, og man må i perioder akseptere ulemper i denne forbindelse. Utbyggingen vil skje over mange år, og de samme arealene vil derfor til dels kunne brukes av flere av prosjektene. Store elementer vil komme sjøveien, og man vil benytte Revierkaia og kaia på Sukkerbiten sør for Operaen for lossing og noe mellomlagring av disse. Avklaring av riggområder og adkomst til disse må gjøres i detaljreguleringsarbeidet for det enkelte prosjekt. Videre oppfølging. I samrådsmøte om trafikkforstyrrelser i anleggsperioden meldte Bymiljøetaten og Statens vegvesen at løsningene for riggområder og anleggstrafikk må avklares og detaljeres i forbindelse med detaljreguleringsplanene for å finne akseptable løsninger. Konsekvenser for trafikkforstyrrelser for togtrafikken i anleggsperioden Planforslagene kan inndeles i 4 kategorier i forhold til hvordan prosjektene påvirker avviklingen av togtrafikk: 98

100 - Prosjektene BG14b og Krystallen anses for å være i kategori 1, dvs de har ubetydelige konsekvenser for togdriften. - Prosjektene Fjordporten og Stasjonsalleen anses for å komme i kategori 2, dvs de har moderate konsekvenser, men disse kan med relativt enkle tiltak reduseres og minimeres. - Bussterminalen både med og uten tilleggsarealer - er det eneste av de tre prosjektet som kommer i kategori 4, dvs det ansees å ha kritisk påvirkning for avviklingen av togtrafikken. De aktuelle utbyggingsrekkefølgene for de tre prosjektene vil variere i forhold til på hvilket tidspunkt trafikkforstyrrelsene kommer. Det har stor betydning om prosjekter kan samordnes. Bussterminalen og JBVs 4. prosjekt kommer her i særklasse. En viss form for avbøting kan oppnås gjennom en tett koordinering i faseplanleggingen av disse to prosjektene. Utfordringen med det sistnevnte prosjekt er at planleggingen av dette ennå ikke er påstartet og det vil ta tid. Videre oppfølging. Ved detaljregulering av Nye Oslo og videre prosjektering må det fremtidige Bane NOR finne løsninger og tidspunkter for utbyggingen av Fjordporten og Stasjonsalleen som reduserer konsekvensene for jernbanetrafikken. Ruter og det fremtidige Bane NOR bør sammen vurdere om og hvordan konsekvensene for togtrafikken kan reduseres ved utbyggingen av Bussterminalen, både med og uten tilleggsarealer. Risiko for uønskede hendelser i anleggsperioden. Det er gjort en grov vurdering av hvilken risiko som kan knyttes til de enkelte prosjektene. Igjen er det gradert i fire nivåer; - Planforslagene BG14b og Krystallen anses for å ha ubetydelig risiko for uønskede hendelser i anleggsperioden knyttet til seg (kategori 1). - Både Fjordporten og Stasjonsalleen anses for å ha moderat risiko (kategori 2). - Bussterminalen med tilleggsarealer anses for å ha betydelig risiko (kategori 3). - Bussterminalen uten tilleggsarealer har under anleggsperioden (særlig hovedfase 1) kritisk betydning for risikonivået (kategori 4). Videre oppfølging. For Bussterminalen med tilleggsarealer er det p.t ikke gjennomført RAMS-analyse, dette kreves for detaljreguleringsfasen. Delvis finner en de samme risikoer som alternativet uten tilleggsarealer, men fordi Bussterminalen med tilleggsarealer trenger et mer stabilt bæresystem med søyler som plasseres på hver plattform, innebærer dette at hele plattformanlegget påvirkes. I og med at planene for Bussterminalen uten 99

101 tilleggsarealer også har blitt endret siden forrige RAMS-analyse, er det behov for en ny analyse av dette alternativet som del av detaljreguleringen for Bussterminalen. Det er også krav til RAMS-analyse som del av detaljreguleringen for Nye Oslo S. Konsekvenser for trafikkavvikling i gatenettet i anleggsperioden. På dette punktet kan en trekke følgende konklusjoner: - Det er ingen forhold som tilsier at anleggstrafikken er spesielt utfordrende, men veisystemet som sådan er allerede i dag overbelastet i området. - Det arbeides allerede i dag med tiltak for å forbedre framkommeligheten for kollektivtrafikken. Dette vil kunne gå ut over framkommeligheten for biltrafikken (og fremtidig anleggstrafikk). - Som følge av foranstående kan det være nødvendig med en tidsbegrensning av anleggstrafikken. - Man bør søke å spre anleggstrafikken til flere veier: - Ring 1 Biskop Gunnerus gate Schweigaards gate Kong Håkon 5.gate/Nordenga bru Sørenga Bru E18/E6. - Nylandsveien/Dronning Eufemias gate - Sørenga Bru E18/E6. - Dronning Eufemias gate - Langkaia og østover på E18/E6. - Det er en fordel for veisystemet om deler av anleggstransporten kan foregå med tog. - Alle gangforbindelser søkes opprettholdt. - Sykkelforbindelsen på tvers av jernbanesporene styrkes (eksempelvis langs Nylandsveien) - Trelastgata må kunne fungere til både planlagt og akutt buss for tog i anleggsperioden. Dette betyr at den ikke tåler mer trafikk enn i dag. Videre oppfølging. Det må jobbes videre i detaljreguleringsplanene og i de etterfølgende byggesakene med detaljering av trafikkavviklingen i anleggsperiodene. Spesielt gjelder dette lokale forhold knyttet til avkjørselssituasjonen. Man må da forholde seg til de forutsetninger som gjelder for øvrig utbygging i Bjørvika og vegnettet rundt når gjennomføringstidspunkt er kjent. Situasjonen knyttet til Christian Frederiks plass er utfordrende. Konsekvenser for avvikling av personstrømmene i anleggsperioden. Realisering av planforslagene påvirker personstrømmene i og gjennom Oslo S i forskjellig grad: 100

102 - Minst forstyrrelser av personstrømmene oppstår som følge av prosjektene BG14b og Krystallen (kategori 1). - Både Fjordporten og Bussterminalen vil påvirke personstrømmene i noen grad, men håndterbart med avbøtende tiltak (kategori 2). - Mest krevende for personstrømmene er anleggsfasene for Stasjonsalleen (kategori 3), men gjennomførte utredninger viser at også disse kan håndteres. - I tillegg til realiseringen av Bussterminalen kommer omfangsrike tiltak på spor- og plattformområdet (det 4. prosjekt) som hovedsakelig vil løpe parallelt. Omfanget av et samordnet prosjekt med JBVs 4. prosjekt er foreløpig ikke definert. Videre oppfølging. Gjennomføringen av de tre prosjektene samt det som benevnes som JBVs 4. prosjekt - er krevende og forbundet med stor ressursinnsats og koordineringsbehov. En samtidig gjennomføring av prosjektene vil gi for store belastninger for stasjonsdriften og påvirke tilgjengeligheten for publikum til tog, togdrift, reisekomfort og orientering. Hvor «tålegrensen» går, må avklares nærmere med det fremtidige Bane NOR og togoperatørene. Utfordringene forsterkes av den sterke veksten i passasjertrafikken over Oslo S i årene som kommer, og særlig etter 2030 når IC nettet er på plass. Det er et selvstendig argument at prosjektgjennomføringen bør komme i gang så fort som mulig siden konsekvensene for personstrømmene og utfordringene med rømning av stasjonen blir større jo lengre en venter og dramatisk større etter Arkeologiske undersøkelser. For BG14b vil det ikke være behov for arkeologiske undersøkelser så lenge bygningen holdes innenfor dagens fotavtrykk. For Bussterminalen og Nye Oslo S er det på nåværende tidspunkt ikke mulig å anslå om arkeologisk registrering og eventuell utgraving vil påvirke fremdriften, da dette vil gjøres etter planvedtak. Videre oppfølging. Undersøkelser etter kulturminnelovens 9 må følges opp i detaljreguleringsplanene for hhv Bussterminalen og Nye Oslo S. Når nødvendige arkeologiske registreringer gjennomføres ved realisering av prosjektene vil det kunne avklares hvordan dette påvirker fremdriften for utbyggingen av disse to prosjektene. Delrapporten har lagt vekt på å få fram en vurdering av de mest aktuelle utbyggingsrekkefølgene. Under workshopen kom en fram til to alternativer; A1 og D2. Disse står for følgende utbyggingsrekkefølger; 101

103 - A1: BG14b, Fjordporten, Bussterminalen uten tilleggsarealer, Stasjonsalleen og Krystallen. - D2: BG14b, Fjordporten, Stasjonsalleen, Bussterminalen med tilleggsarealer og Krystallen. Det er en robust konklusjon at prosjektet BG14b gjennomføres først, deretter Fjordporten. Krystallen bør gjennomføres sist. Variasjon ligger primært i hvilken rekkefølge Stasjonsalleen og Bussterminalen - med eller uten tilleggsarealer - skal innpasses. En entydig anbefaling av utbyggingsrekkefølge kan først gjøres når beslutningsprosessene for gjennomføring av de enkelte prosjektene har kommet lengre. Tabell 3 gir en samlet vurdering av hvordan de to mest aktuelle utbyggingsalternativene virker inn på de KU-variablene som er behandlet i denne delrapporten. Fargene er i samsvar med den firedelte skalaen: Grønt = ubetydelige konsekvenser Gult = moderat negative konsekvenser Oransje = Betydelig negative konsekvenser Rødt = Store konsekvenser Form for konsekvenser A1: Inkluderer bussterminal uten tilleggsarealer D2: Inkluderer bussterminal med tilleggsarealer Kommentarer/avbøtende tiltak. Tilgrensede byområder Ingen vesentlige negative konsekvenser. Ingen vesentlige negative konsekvenser. Midlertidige anleggsområder Krevende men løsbart for alle prosjektene. Mer krevende å finne riggarealer for Bussterminalen i D2 enn A1. Trafikkforstyrrelser for togtrafikken i anleggsperioden Trafikkforstyrrelser med Bussterminalen. Øvre prosjekter har mindre eller ingen negative konsekvenser. Trafikkforstyrrelser med Bussterminalen. Øvre prosjekter har mindre eller ingen negative konsekvenser. I D2 er de negative konsekvensene av Bussterminalen vesentlig større enn A1. Avbøtende tiltak vil være samtidig utbygging av Bussterminalen med JBVs 4. prosjekt. Risiko for uønskede hendelser Mer risiko dersom Bussterminalen bygges uten tilleggsarealer. Bussterminal med tilleggsarealer bygges etter sikrere metoder enn uten. Er ennå ikke gjennomført RAMS/ROS analyser for tilfellet Bussterminal med tilleggsarealer. Trafikkavvikling på gatenettet i anleggsperioden. Håndterbart med god planlegging. Håndterbart med god planlegging. Avvikling av personstrømmene Hovedsakelig påvirkning gjennom byggingen av Stasjonsalleen, men håndterbart. D2 er noe mindre negativt enn i A1, fordi Stasjonsalleen bygges tidligere i dette tilfellet. 102

104 Form for konsekvenser A1: Inkluderer bussterminal uten tilleggsarealer D2: Inkluderer bussterminal med tilleggsarealer Kommentarer/avbøtende tiltak. JBVs utbygging av det 4. prosjekt. Bussterminalen kommer «for tidlig» for JBVs 4. prosjekt? D2 er marginalt bedre enn A1 fordi Bussterminalen kommer senere. Andre utbyggingsprosjekter i influensområdet. Ingen negative konsekvenser, men prosjektene bør være ferdig senest Ingen negative konsekvenser, prosjektene bør være ferdig senest Tabell 3 Oppsummeringstabell. Konsekvensgrad av utbyggingsrekkefølgene. Tabell 4 Oppsummeringstabell. Konsekvensgrad av utbyggingsrekkefølgene. Gjennomføringen av felles KU-prosjektene på Oslo S er alle teknisk gjennomførbare og skiller seg ikke spesielt ut i vanskelighetsgrad i forhold til tilsvarende stasjonsprosjekter rundt om i verden. Utfordringen vil primært være hvordan en overfor de kollektivreisende vil håndtere den negative påvirkningen på trafikkavviklingen som spesielt byggingen av Bussterminalen medfører (94 uker uten tilleggsarealer og 189 uker med). 103

105 Samtidig er det påvist at JBV selv har store utbedringsbehov på Oslo S (4. prosjekt) noe som i seg selv vil medføre store driftsforstyrrelser. Om disse eventuelt kan koordineres med Bussterminalprosjektet slik at en f eks. kan utnytte felles trafikkstansperioder, eller ikke, er det p.t ikke mulig å si noe mer konkret om. Dette må avklares nærmere i dialogen med JBV Grunnforhold, setninger og fundamentering Utredningsbehov definert i planprogrammet I planprogrammet konkluderes det med at setningsproblematikken ikke er tilstrekkelig utredet, med henvisning til rapport fra Plansamarbeidet. Dette gjelder spesielt forholdet til ny bussterminal hvor det ifølge rapporten er fare for skjevsetninger i anleggsperioden og senere. Dette er vurdert nærmere og det foreligger forslag til utredningsprogram i tilknytning til konsekvensutredninger for to av tiltakene (notat fra Cowi datert , to notat fra Norconsult datert ). Foreliggende utredningsmateriale skal oppsummeres og sammenstilles, og etter behov suppleres, i konsekvensutredning knyttet til hovedgrep. Det skal spesielt redegjøres for konsekvenser som er knyttet til forholdet mellom prosjektene og forholdet til jernbanen. Dette gjelder særlig bussterminal i lokk over sporområdet (både med og uten tilleggsarealer) og tiltak som krever fundamentering på trakta til jernbanens Oslo-tunnel. Temaet skal deretter utredes videre på detaljreguleringsnivå. Det skal lages et samlet utredningsprogram mellom prosjektene i samråd med Jernbaneverket og prosjektet for innføring av Follobanen på Oslo S: - Setninger i anleggsperioden og senere (følgeskader) skal belyses, både krypsetninger, tilleggssetninger fra byggearbeider, og skjevsetninger. Avbøtende tiltak skal utredes. - Belyse konsekvenser for konstruksjoner, inkludert Nylandsveien, og for togdrift (drift/vedlikeholdsbehov av sporområdet). - Belyse tiltak som sikrer at togdriften ikke forstyrres og at behovet for drift/vedlikehold av sporområdet ikke økes. Temaet er utredet i rapport Felles KU Oslo S med dato av Norconsult AS på oppdrag fra ROM Eiendom AS, Ruter AS og KLP Eiendom. Hver av forslagsstillerne har egne konsulenter som har laget geotekniske rapporter, og som har vurdert konsekvenser av tiltakene. Det foreligger dessuten en rekke andre dokumenter, det henvises til referanselisten i slutten av rapporten. 104

106 Bakgrunn og dagens situasjon Grunnforholdene er svær utfordrende. I tillegg byr prosjektene på utfordringer i form av store konstruksjoner i nærheten av, og til dels direkte over, sporområdet og tunneltrakten vest for Oslo S. I forbindelse med de senere års store utbygginger i området, har man gjort en rekke erfaringer til dels dyrekjøpte med hensyn til setninger og horisontale deformasjoner av området rundt byggegropene. Det har gjort at bevisstheten om potensielle skader ved byggevirksomhet er betydelig skjerpet hos samtlige aktører; utbyggere, rådgivere, entreprenører, forsikringsbransjen og myndighetene. Blant de viktigste lærdommene man har fått de senere år, er at boring av stag og peler ned i berg fra nivåer under grunnvannstanden, lettere fører til grunnvannssenkning enn om boreutstyret er plassert over grunnvannsstanden. Dessuten at boring med luft gir større fare for setninger enn boring med vann. Omfanget av skader kan reduseres ved blant annet å: - Stille strenge krav til utførelse - Velge det best egnede utstyret - Bore med vann i stedet for luft der dette er avgjørende for resultatet - Overvåke poretrykk og deformasjoner - Korrigere utførelse etter resultater fra overvåkingen Statusrapporter fra Norges Geotekniske Institutt (NGI) gir mye relevant informasjon for utbygging av de tre prosjektene omkring Oslo S, og data derfra er i stor grad grunnlag for foreliggende rapport. Statusrapport som forelå som grunnlag for denne utredningen er datert 1. september 2015 [5]. Siste statusrapport forelå 7. september I denne fremgår det at situasjonen er i ferd med å normalisere seg hva angår poretrykk og setninger. Man har frem til de siste 5 6 år i liten grad målt horisontalbevegelser i grunnen i forbindelse med byggevirksomhet, selv om man har vært klar over at dette også pågår. Slike målinger inngår nå i NGIs prosjekt. NGI vil også beregne forventet setningsutvikling for karakteristiske steder rundt sporområdet / Barcode for å se om man kan få frem variasjon i poretrykk gjennom hele perioden fra 2008 til Statusrapporter og fortløpende målinger fra dette prosjektet vil være sentrale i forbindelse med planleggingen og gjennomføringen av prosjektene omkring Oslo S. Eksempelvis sies det at NGI forventer at mer nøyaktige analyser av setningshastigheter basert på satellittmålinger kan gjøres mot slutten av Statusrapporten fra 1. september 2015 gir bl.a. en sammenstilling av grunnforholdene. Figur 39 er utsnitt fra en tegning i rapporten og viser bergnivåer i planområdet. Bergoverflaten ligger mellom ca. kote -15 og ca. kote 105

107 -90 innenfor planområdet. «Prikkene» i kartet er datapunkter, og bergkotene er interpolert mellom disse punktene. Lokale variasjoner/avvik vil forekomme, men tettheten av punktene sier noe om påliteligheten av interpolasjonen. Figur 38 Fjellkotekart i planområdet. Kilde NGI En kjent problemstilling er at det pågår setninger som følge av tidligere utfyllinger. Dette er stort sett "krypsetninger", og disse kan ikke stanses. Krypsetningene omtales gjerne som "naturlige" setninger. De varierer mye over det aktuelle planområdet som følge av de store forskjellene i dybder til berg og som følge av ulike fyllings-tykkelser. Hastigheten av krypsetningene er i praksis tilnærmet konstant for de ulike delene av området, og varierer mellom ca. 2 og ca. 8 mm/år. Enhver heving av terreng/gate/veier ved vanlig oppfylling gir en tilleggsbelastning på grunnen og fører til at setningshastigheten øker i en periode. Hvor mye setningshastigheten øker, og hvor lenge den varer, er avhengig av hvor mye terrenget heves og utstrekningen av oppfyllingen. For å redusere effekten av en oppfylling, kan man bruke lette masser, dvs. lettklinker, skumglass eller polystyren. Man kan også unngå tilleggsbelastning fullstendig ved først å fjerne noe masser, fylle med lette masser og til slutt vanlige toppmasser. Dette omtales gjerne som "kompensert oppfylling". Setningshastighetene i deler av Bjørvikaområdet økte betraktelig fra 2008, hvilket skyldtes store utbyggingsprosjekter med til dels dype utgravinger. Størst påvirkning har disse prosjektene gitt øst for Nylandsveien, men det aktuelle planområdet har også til en viss grad vært påvirket. Figur 40 er utsnitt av en tegning i NGIs statusrapport fra 1. september 2015 og viser gjennomsnittlige setningshastigheter målt fra november 2008 til juli

108 NGI sier i rapporten bl.a.: "Sommeren 2015 ser man avtagende effekt av utbyggingen i Barcode-området: poretrykkene har stort sett reetablert seg eller er i ferd med å gjøre det og setningshastighetene rundt Oslo S har gått ned til et nivå som begynner å nærme seg det som man forventer av «naturlige» krypsetninger, dvs. setninger som følge av gamle oppfyllinger. Foreløpig ser man liten effekt av andre byggegroper som er startet opp i den senere tid. " Av figur 40 (under) ser man at planområdet bare i begrenset grad synes å ha vært påvirket av arbeidene som har gitt økte setningshastigheter de seneste 7 8 år. Figur 39 Gjennomsnittlige setningshastigheter i perioden november juli 2015 basert på satelittmålinger. Kilde: NGI Konsekvenser / resultater Bussterminalen. Hvilken plassering en ny bussterminal over sporområdet skal ha, har vært vurdert i flere år. Gjennom Plansamarbeidet Oslo S har man konkludert med at en eventuell ny bussterminal på Oslo S plasseres på tvers av alle sporene, og med kjøreadkomst fra Nylandsveibrua. 107

109 Det er ikke konkludert om det skal bygges tilleggsarealer over bussterminalen. Løsningen uten tilleggsarealer betegnes hovedalternativ 1; løsningen med tilleggsarealer betegnes hovedalternativ 2. Valg av bæresystem vil sannsynligvis være avhengig av om det skal bygges tilleggsarealer over bussterminalen eller ikke. Med tilleggsarealer øker lastene betydelig, og mange korte spenn kan være mest gunstig.planlegging av bussterminal må sees i sammenheng med ombygginger som JBV ventelig må gjøre for å gi plattformene universell utforming. Koordinering av prosjektene vil i så fall sannsynligvis bli et krav. Bussterminal over sporområdet fundamenteres på peler som bores ned til og inn i berg. Lastene fra konstruksjonen som bærer bussterminalen og eventuell overliggende bygning, blir ført ned på søyler på plattformene. Søylene plasseres på plattformene for spor 1/2, 7/8, 13/14 og 19. Spor 1 er buttsporet i nord, spor 19 er det sørligste sporet. Uavhengig av spennvidde, må det etableres pelehoder under plattformene der søylene blir stående. I COWIs notat 055, versjon 03 fra oktober 2015 [20], drøftes tekniske begrensninger og muligheter for tilleggsarealer over bussterminalen. Notatet omhandler bl.a. to løsninger for fundamenteringen; en dyp og en grunn. Sistnevnte omtales som optimalisert fundamentering. Det er denne løsningen som nå ligger til grunn for både alternativet med og uten tilleggsarealer. Begge løsninger er nærmere omtalt i tidligere notater fra COWI. Brua som utgjør Nylandsveien over sporområdet har søyler ned på Akerselvkulverten. Konstruksjonene har felles fundamentering. Fundamenteringsmetoden som er valgt over sporområdet gjør at veibrua og kulverten setter seg, stort sett med samme hastighet som terrenget under. Da kulverten og brua ble bygget på 1960-tallet, valgte man altså en fundamentering som ville gjøre at kulverten ikke ville fremstå som en forhøyning over terrenget etter hvert som terrenget sank pga. krypsetninger. Dette var en forutseende fundamenteringsløsning som har spart eierne av sporene for mye vedlikehold i form av løfting av sporene. Fundamentering av bussterminalen medfører at de plattformene der fundamentene skal bygges, også blir satt på peler til berg, og dermed vil disse plattformene bli setningsfrie. Sporene og de øvrige plattformene vil imidlertid fortsette å sette seg. Med setningsfrie plattformer vil det oppstå høydeforskjeller mellom disse og resten av sporområdet. Dette blir merkbart i løpet av få år, og innebærer at sporene nærmest disse plattformene må pukkes opp oftere enn man gjør i dag. Høydeforskjellen mellom de sporene som må pukkes og deres nærmeste spor, kan ikke overstige en viss høyde. COWIs notat 057 belyser denne problemstillingen, og nevner at det på lang sikt er mulig at det må gjøres tiltak for å ivareta denne forskjellen, uten at type tiltak er omtalt. Notatet nevner for øvrig den ideelle løsningen, nemlig at alle konstruksjoner fundamenteres til 108

110 berg. En løsning med 17 m konstruksjonsspenn vil langt på vei bidra til dette, ifølge notatet. Der en pelet plattform avsluttes mot øst, må det bygges overgangsplater for at overgangen mot den forlengelsen ikke blir for brå. Hovedalternativ 2 (med tilleggsarealer) gir størst påvirkning på setninger og grunnvann. Behovet for justering av spornivået øker generelt med avstanden østover fra stasjonsbygningen, hvilket skyldes at dybden til berg øker i den retningen. Jernbaneverket må informere om hvor stor høydeforskjell det er mulig å ha mellom nabospor uten at det må gjøres omfattende tiltak. Etter vår vurdering vil det i prinsippet være mulig å ha nabospor med cm høydeforskjell, dvs. tilsvarende de setningene som teoretisk vil oppstå etter 50 år. Bussterminal over sporområdet vil kreve mer omfattende vedlikehold av spor enn til nå/0-alternativet. Selv om bygging av bussterminalen vil gi ulemper i form av sporjustering og eventuelle tiltak mellom nabospor, mener vi prosjektet ut fra vurdering av setningsmessige konsekvenser er gjennomførbart. En løsning der hele sporområdet fundamenteres til berg, vil være meget omfattende, og ansees ikke å være en del av konsekvensutredningen for Planprogram Oslo S. Biskop Gunnerus gate 14 b. Konseptet for bygging av høyhuset viser at eksisterende kjellervegger skal bestå, det skal altså ikke etableres noen ny byggegrop med spuntvegger e.l. Eksisterende bygning er direktefundamentert på løsmassene, mens nabobygningen, høyhuset i Biskop Gunnerus gate 14 A, er fundamentert til berg. Fra eksisterende kjeller som ligger to etasjer under bakken, skal det bores stålkjernepeler til berg for fundamentering av det nye høyhuset. Pelene blir dermed boret fra et nivå som ligger under grunnvannstanden, eller mer presis et nivå som er lavere enn poretrykksnivået ved berg. I et notat av 9. april 2015 fra NGI, "BG 14b - Vurdering av potensialet for påvirkning av omgivelsene", sies det bl.a.: "Det vil bli stilt spesielle og strenge krav til utførelsen av slike pelearbeider for å begrense lekkasje. Det bør også planlegges for avbøtende tiltak som vanninfiltrasjon i berget rundt gropen for delvis å kompensere for forventet innlekkasje." Det har vært målt setninger på BG 14b siden bygningen ble oppført på tallet. Det er ingen forskjell mellom hovedalternativ 1 og hovedalternativ 2 vedrørende påvirkning på setninger og grunnvann. 109

111 Ny jernbanestasjon Oslo S. Gjennomføring av dette prosjektet innebærer fundamentering på borede stålkjernepeler eller stålrørspeler ned til og inn i berg. Fundamenteringsarbeidet vil for det aller meste bli utført fra nivåer som ligger over grunnvannstanden, og faren for senkning av grunnvannet er derfor stort sett liten. Unntaket er Fjordporten, der det skal graves langt under grunnvannstanden. Nedenfor er de enkelte bygninger omtalt hver for seg. Ved boring av peler vil det bli stilt strenge krav til utførelse for å unngå at setninger skal oppstå. Det er ingen forskjell mellom hovedalternativ 1 og hovedalternativ 2 vedrørende påvirkning på setninger og grunnvann. Utbyggingen av Nye Oslo er meget omfattende, og det er laget relativt detaljerte faseplaner. Disse er presentert i et notat fra Norconsult, RIB-011, rev. 1, datert 27. mars 2015 [16]. Man ser for seg følgende hovedrekkefølge i byggingen: 1 Fjordporten 2 Stasjonsalleen og Mellombygget 3 Krystallen og Sidebygget Krystallen og Sidebygget er i prinsippet uavhengig av de øvrige bygningene. Oppsummering / konklusjon Målingene som foreligger viser noe større variasjon i setningshastighet enn det generelle bildet man skulle forvente ut fra dybder til berg. Det er en forutsetning at anleggsarbeidene planlegges meget nøye for å minimalisere påvirkning av grunnvannet, og for å minimalisere deformasjoner av grunnen, både vertikalt og horisontalt. Erfaringer fra senere år har ført til skjerpet bevissthet, både hos tiltakshavere, konsulenter og entreprenører. Man er i vesentlig større grad enn for bare få år siden, klar over hvilken betydning utstyret og selve utførelsen av grunnarbeidene, har på setninger og deformasjoner av omgivelsene. Selve prosessen, inkludert samhandling mellom de ulike aktørene, er vesentlig for at prosjekter skal lykkes, og for at omgivelsene skal bli minst mulig skadelidende. I dette området, der det pågår langtidssetninger med opptil ca. 8 mm/år, må man ta i bruk de mest avanserte teknikker for boring av peler og stag. Videre må byggegroper utformes slik at de blir så stive og så tette som mulig. I den grad grunnforsterkning er nødvendig, må det benyttes metoder som ikke gir midlertidig nedsetting av jordens styrke, eller som gir setninger. For de dypeste byggegropene der det skal bores peler, vurderer vi det som nødvendig å foreta vanninfiltrasjon for å redusere eventuell reduksjon av poretrykk i anleggsperioden. 110

112 Utfordringer knyttet til grunnforhold, setninger og fundamentering må utredes videre for hver enkel detaljreguleringsplan i samråd med Jernbaneverket og innføring av Follobanen på Oslo S Grunnforhold, setninger og fundamentering oppsummert 111

113 7 Byplanmessige virkninger 7.1 Forholdet til overordnete planer, mål og utredninger Utredningsbehov definert i planprogrammet Planprogrammet fastslår at det skal lages en oppdatert redegjørelse for sammenhengen med overordnete planer, mål og utredninger som er av betydning for planarbeidet, bl.a.: - Oslo kommuneplan, Oslo mot Nasjonal transportplan / Oslopakke 3 - KVU for Oslo-navet (økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo) - Plansamarbeidet for areal- og transportplan Oslo-Akershus - Områdeprogram Oslo S m/ bystyrevetak - Hovedrapport Plansamarbeidet kollektivknutepunkt Oslo S - Bylivsundersøkelsen Oslo sentrum 2014, anbefalte strategier - Prinsipplan for gatebruk og sikring, Oslo sentrum Tema er utredet i delutredning Forholdet til overordnede planer, mål og delutredninger, ROM Eiendom AS, Nasjonale retningslinjer Samordnet arealplanlegging. Statlige planretningslinjer for samordnet boligareal- og transportplanlegging, fastsatt ved kgl. Res. Av , erstattet tidligere rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging (RPR-ATP). Forslag til høy utnyttelse i Norges klart største kollektivknutepunkt er i tråd med disse retningslinjene. Støy. Formålet med «Retningslinje for å behandle støy i planleggingen», T- 1442/2012, er å legge til rette for en langsiktig arealplanlegging som forebygger støyproblemer ved å gi anbefalte støygrenser ved etablering av nye boliger og annen bebyggelse med støyfølsomme bruksformål. Planområdet har ikke støyfølsomme bruksformål. Retningslinjens ønske om utarbeidelse av støysonekart for området er fulgt opp i en egen støyanalyse utført for felles KU. Luftkvalitet. Formålet med «Retningslinje for å behandle luftkvalitet i planleggingen», T-1220/2012, er å forebygge helseeffekter av luftforurensninger gjennom god arealplanlegging. Det er utarbeidet 112

114 luftforurensningsgrenser som skal legges til grunn ved planlegging av ny virksomhet eller bebyggelse. Det er første gang det utarbeides statlige anbefalinger om hvordan luftkvalitet bør håndteres i arealplanleggingen. Retningslinjen har ikke status som statlig planretningslinje. Anbefalingene er veiledende, men vesentlig avvik kan imidlertid gi grunnlag for innsigelse til planen fra offentlige myndigheter. Anbefalingene om å utarbeide luftsonekart er fulgt opp i en egen luftkvalitetsanalyse i felles KU. Nasjonale og regionale føringer Nasjonal transportplan (NTP) gir statlige føringer for investeringer i infrastruktur. Gjeldende NTP skisserer den langsiktige strategien for utvikling av det statlige transportsystemet med veg og bane i Oslo og hovedstadsområdet. Det er et viktig mål å utvikle et moderne transportsystem gjennom økte ressurser og effektivisering, samt bidra til å utvikle transportsystemet slik at de miljøskadelige virkningene bli begrenset og bidrar til at Norge omstilles til et lavutslippssamfunn. I de statlige retningslinjene for arbeidet med NTP for 12 års perioden varsler regjeringen en aktiv storbypolitikkk blant annet ved å gi statlig investeringstilskudd på 50 prosent til finansiering av viktige kollektivmidler i de 4 største byene, med utgangspunktet i målet om nullvekst i personbiltransporten i perioden fram mot Dette kommer i tillegg til dagens belønningsordning for kollektivtrafikk og trafikantbetalingen fra bompengeordningen. Nasjonal transportplan omtaler utvidelse av bussterminalen i Oslo som et viktig kollektivtransportprosjekt. Bompengefinansiert Oslopakke 3 (O3) er et viktig element i NTP. Revidert avtale for O3 har sikret ytterligere styrking av satsingen på prioriterte transporttiltak, heriblant også forutsatte supplerende jernbanetiltak. I perioden planlegges det finansiert transporttiltak for 75 milliarder kroner via bompenger, statlige, fylkeskommunale og kommunale midler sammen med grunneierbidrag i Oslo og Akershus. NTP og O3 er mulige finansieringskilder til utvikling av kollektivknutepunktet Oslo S. KVU Oslo-navet med fokus på økt kapasitet for kollektivtransporten. Ruter, Statens vegvesen og Jernbaneverket har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune utarbeidet «Konseptvalgutredning for økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo» november 2015 også betegnet som KVU Oslo-Navet. Hovedoppgaven er definert som: «KVUen må belyse om og eventuelt hva slags 113

115 kollektivt transporttilbud som må utvikles for at det overordnede politiske målet om at veksten i persontransport skal skje med kollektivtransport, sykkel og gange kan innfris». Et helt sentralt utgangspunkt er at konsekvensene av den fortsatt sterke befolknings- og arbeidsplassveksten hovedstadsregionen står ovenfor, skal søkes dempet ved en byplanlegging med tettere arealbruk. Utfordringen skal samtidig møtes med framtidig doblet kapasitet på de kollektive reisemidlene sammen med betydelig bedre forhold for gange og sykkel. Det skisseres likeså en organisering og finansiering som skal bidra til å sikre gjennomføring av målsatt framtidig kollektivtrafikksystem En tydelig nettstruktur og rolledeling mellom kollektivmidlene er hovedelementene i det anbefalte konseptet «fra nav til nettverk». Ved realisering av nye sentrumstuneller samt S-baneknutepunkt med bl.a. nye terminaler på Lysaker og Bryn, samt videreutvikling av knutepunkter i Asker, Sandvika, Lillestrøm, Jessheim, Ås og Ski anbefaler KVU-Oslonavet at Oslo bussterminal rendyrkes som en terminal for langbusser. En flytting av terminalen av hensyn til byutvikling og knutepunkts kvalitet er ikke vurdert. Videre går det fram at en fordel med løsningen med lokalisering midt på sporområdet er at den gir mulighet for et bedre samspill med buss for tog. Figur 40 Illustrasjon av anbefalt nettstruktur: KVU Oslo-Navet 114

116 Figur 41 Anbefalt konsept KVU Oslo-Navet De viktigste grepene i anbefalt konsept er: 1. Nettverk og tilbudsutvikling Det anbefales et rutetilbud på dagtid med: a) Avganger minimum hvert 5. minutt i indre by og på metrolinjer med et stort marked b) Avganger minimum hvert 10. minutt på metro, trikk og buss i ytre by i Oslo avganger minimum hvert 10. minutt på buss i sentrale områder i Akershus og på S-bane fra Asker, Lillestrøm og Ski 115

117 c) Avganger minimum hvert 30. minutt på regionale ruter på jernbanens ytterstrekninger, InterCity-strekninger og regionbusser i Akershus d) Regiontogene taktes på fellesstrekninger med avganger fra knutepunktstasjoner hvert 10. minutt 2. Ny banekapasitet i Oslonavet 1. Ny metrotunnel Majorstuen Bryn via Bislett og Grünerløkka, knyttet sammen med dagens tunnel på Stortinget 2. Ny dobbeltsporet jernbane parallelt med dagens jernbane Oslo S Lysaker via Nationaltheatret 3. Ny jernbane for S-bane fra Nationaltheatret til Hovedbanen ved Alnabru-området via Sagene og Økern, med strekningen Nationaltheatret Bislett som første etappe 4. Økt sporkapasitet i stasjoner m.m.: i. Nationaltheatret stasjon utvides fra fire til åtte spor ii. iii. iv. Lysaker og Sandvika stasjoner utvides fra fire til seks spor Tiltakspakke for økt sporkapasitet på jernbane (Brynsbakkenpakken) Metrostasjonene Majorstuen, Stortinget, Tøyen, Helsfyr og Bryn bygges om og utvides 5. Ny trikk på Ring 2 Majorstuen Carl Berners plass Hasle Helsfyr Bryn 6. Ny trikk gjennom Hovinbyen, Bryn Sinsen via Økern 3. Knutepunkter og stasjoner a) Knutepunkt vest etableres på Lysaker, med forbindelse mellom regiontog, S-bane, metro og buss b) Knutepunkt øst etableres på Bryn med forbindelse mellom regiontog, S- bane, metro, trikk og buss, herunder ny firespors jernbanestasjon i Romeriksporten c) Knutepunkt sentrum bør styrkes med større publikumsarealer og bedre gangforbindelser mellom Jernbanetorget, Oslo S, Oslo Bussterminal og Bjørvika. Bussterminalen rendyrkes som en terminal for langrutebusser d) Metroløsningen gir mulige nye stasjoner på Bislett, St. Olavs plass, Youngstorget og Grünerløkka S-bane gir mulige nye stasjoner på Bislett, Ullevål sykehus/sagene, Sinsen, Økern samt Elisenberg/Frogner. Ny stasjon på Breivoll erstatter Alna stasjon 116

118 e) Regionale knutepunkter buss/bane videreutvikles i Asker og Sandvika og på Lillestrøm, Jessheim, Ås og Ski. Enkel omstigning og god framkommelighet for buss til knutepunktene 4. Gatebruk for et godt bymiljø a) Gatebruk med prioritet for gående, syklende og trikk/buss samt et godt bymiljø. Sikre nødvendig tilgang for næringstransport, varelevering og adkomsttrafikk b) Regionbussene får høyere frekvens og bringer folk til knutepunkter for omstigning til bane/trikk utenfor indre by 5. Arealbruk og tiltak for å begrense trafikkvekst a) Trafikantbetaling på vei som rettes inn mot å nå målene om nullvekst i personbiltrafikken og bedret framkommelighet for næringstransporten b) Fortetting ved knutepunkter og langs baner KVU Oslo-Navet har i en egen utredning belyst busstransportens framtidige kapasitets- og terminalbehov i hovedstadsområdet i et kortere og et mer langsiktig perspektiv. I analysen er det definert tre matestrategier for busslinjer som i dag betjener Oslo sentrum. Matestrategiene er i prinsippet uavhengig av konseptene i KVU Oslo-Navet, slik at denne spesialanalysen representerer en uavhengig vurdering. De tre materstrategiene er: Lett matestrategi (A), middels matestrategi (B) og tung matestrategi (A) Matestrategi A innebærer at kapasitetsproblemene på Oslo Bussterminal bare vil øke, mens matestrategi C vil bety at all kapasitet som Ruters regionbusser i dag legger beslag på, blir frigjort. Matestrategi C vil dermed ikke medføre behov for økt terminalkapasitet for Oslo Bussterminal, dersom ikke antall avganger for flybusser, fjernbusser og Østlandsekspressbusser mot formodning skulle øke dramatisk. Det er ikke foretatt en endelig beslutning om hvor omfattende matingen skal være Plansamarbeidet for areal- og transportplan Oslo og Akershus. Plansamarbeidet for Oslo og Akershus har laget et forslag til felles strategisk plattform for Oslo kommune, Akershus fylkeskommune, kommunene og staten for hvordan areal- og transport kan samordnes bedre i regionen. Planen legger opp til en kursendring og oppfølging av nasjonale og lokale mål om redusert klimautslipp. Utgangspunktet er at: - Osloregionen skal være en konkurransedyktig og bærekraftig region i Europa, med utvikling av Oslo by som landets hovedstad, nasjonalt knutepunkt for transport og tyngdepunkter for næringsutvikling. Utvikling av InterCity-tilbudet og ny Ringeriksbane inngår i strategien 117

119 - Utbyggingsmønsteret skal være arealeffektivt basert på prinsippet om flerkjernet utvikling og bevaring av overordnet grøntstruktur. Regionale byer og definerte bybånd skal få høyere andel av veksten, tilpasset forbedret kapasitetssterkt kollektivtilbud. - Transportsystemet skal på en rasjonell måte knytte den flerkjernede regionen sammen, til resten av landet og til utlandet. Transportsystemet skal være effektivt, miljøvennlig, med tilgjengelighet for alle og med lavest mulig behov for biltransport. Intensjonen er å få mer kunnskap om hvordan regionen bør utvikles for å nå målene om konkurransedyktighet, bærekraft og arealeffektivitet. Hovedrapport fra Plansamarbeidet kollektivknutepunkt Oslo S. Plansamarbeidet for kollektivknutepunktet Oslo S avga sin hovedrapport i august 2013 der Plansamarbeidet kom i stand etter et møte mellom jernbanedirektør Elisabeth Enger og byutviklingsbyråd Bård Folke Fredriksen 27. september Det ble da satt i gang et samarbeid med utgangspunkt i Jernbaneverket og Plan- og bygningsetaten, og med deltakere fra ROM, Ruter, Bymiljøetaten, Statens vegvesen og Akershus fylkeskommune. Plansamarbeidet springer ut av en erkjennelse av at statlig og kommunalt samarbeid er nødvendig dersom landets viktigste kollektivknutepunkt skal videreutvikles til å møte framtidige behov for et styrket kollektivtilbud i Osloområdet. Samtidig skal dette gjøres på en måte som bygger opp under Oslos ambisjoner om byutvikling i dette sentrale byområdet. Hovedanbefalingen er: "Plansamarbeidet anbefaler at kollektivknutepunktet planlegges videre på grunnlag av hovedgrep 1, med ny bussterminal på tvers over sporområdet. For å realisere prosjektet, må det konkretiseres tiltak som reduserer utfordringene for gjennomføring av prosjektet til et akseptabelt nivå. Dette vil være driftsproblemer for togtrafikken og kollektivtrafikkens framkommelighet i anleggsperioden (buss for tog), risiko for uønskede hendelser i anleggsperioden og setningsproblematikk med skjevsetninger." 118

120 Figur 42 Anbefalt hovedgrep fra plansamarbeidet for kollektivknutepunkt Oslo S, august 2013 (JBV, PBE mfl) Kommunale planer og føringer Oslo kommuneplan, «Oslo mot 2030» Smart, Trygg og Grønn», tilrettelegger for stor vekst med kollektivsatsing. Kommuneplanen er todelt og består av en samfunnsdel og byutviklingsstrategi samt en juridisk arealdel med juridisk bindende plankart med tilhørende bestemmelser. Den store befolkningsveksten i hovedstadsområdet fram mot 2030 er utgangspunktet for Oslos nye kommuneplan. Arealdelen viderefører i hovedtrekk Kommuneplan 2008 med utbyggingsmønster basert på prinsipper for samordnet areal- og transportutvikling. K2030 varsler sterk satsing på fortetting i indre by, inkludert Fjordbyen og Vestkorridoren. Hovinbyen blir det viktigste byutviklingsområde. Det pekes også på løpende fortetting og utvikling i flere stasjonsnære områder, herav utvikling i knutepunktene Storo-Nydalen, Majorstuen-Diakonhjemmet og Smestad. Det påvises arealer med plass til boliger og 7,8 millioner m2 arbeidsplasser. I tråd med anbefalingene i Ruters langtidsstrategi for kollektivtrafikken M2016 og Oslo-navet forutsettes framtidig vekst i persontrafikken kanalisert til kollektive reisemidler (bane, buss) og sykkel og gange. Uten en slik satsing vil 119

121 fremkommeligheten på vegnettet reduseres, og miljøproblemene øke. Bygging av ny bussterminal i Oslo sentrum og ny Fjordtrikk nevnes eksplisitt som viktige nye infrastrukturinvesteringer. K2030 skisserer også oppgradering av hovedvegnettet, og da særlig med tiltak som bidrar til bedre bomiljø i omliggende områder. Kommuneplanens arealdel fremhever at bussterminal på Oslo S er et viktig tiltak for å tilrettelegge for et kompakt kollektivknutepunkt med enkle overgangsmuligheter, og at: "En tilrettelegging av bussterminal på lokk over sporområdene ved Oslo S vil bidra til et sterkt og kompakt kollektivknutepunkt i Oslo sentrum som vil forbedre byttesituasjonen mellom de ulike transportmidlene betraktelig." Områdeprogrammet Oslo S ble bystyrebehandlet september Programmert beskriver områdets framtidige rolle med anbefaling av helthetlig hovedgrep, formulerer føringer for planarbeidet videre og anbefaler prosess for en etappevis utviklingsstrategi for området. Oslo bystyre vedtok at visjon, hovedmål og delmål, legges til grunn som retningsgivende for behandling av plan- og utbyggingssaker i Oslo S-området. Plan- og bygningsetatens rapport datert tas til orientering. Visjon, hovedmål og delmål er gjengitt i kapittel 2.1. Figur 43 Prinsipplan for området, fra områdeprogram for Oslo S I tillegg til å styrke kollektivknutepunktet Oslo S, la områdeprogrammet opp til: 120

122 - Styrket miljøprofil ved gjenåpning av Akerselva nord for sporområdet - Ombygging av Nylandsveien for å etablere et mer bymessig gatenett - Flytting av bussterminalen til over sporområdet - Utvikling av en mer bymessig bebyggelsesstruktur øst for Akerselva Det ble anbefalt oppfølgingsoppgaver i det videre planarbeidet, hvor det også ble vist til hovedmål og retningslinjer for det videre arbeidet. Retningslinjene for utvikling av planområdet inneholder skissering av byggehøyder, aktiv prioritering av buss, sykkel og gange på gatenettet, viktige gangforbindelser og gode byrom. Andre stikkord er kriterier for vurdering av høyhus, strategi for gjennomføring og kostnadsfordeling, hensyntaken til det området lave høyde over havflaten og ulike forslag til oppfølgingsoppgaver. M2016, Ruter strategiplan Ny bussterminal for Oslo S ligger inne i M2016 som et strategisk viktig prosjekt for måloppnåelse. Selv om Ruter ønsker å kanalisere vekst mot skinnegående er det også forventet økning for buss. For bussterminalen har det vært en økning på + 75% på 15 år. Den praktiske kapasitet er nå nådd. Ca. 10 millioner trafikanter benytter terminalen årlig som er landets desidert tyngste byttepunkt mellom buss og bane. I etterkant av fremleggelsen av M2016 har både Oslo kommune og Akershus fylkeskommune gjort vedtak som øker ambisjonene for grønn mobilitet. Byrådet i Oslo ønsker å redusere biltrafikken med 20% innen 2019 og den reforhandlede Oslopakke 3-avtalen tar sikte på en reduksjon av biltrafikken gjennom bomringen med 15 %. Både Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har vedtatt høyere mål for sykkelandel enn det som lå til grunn for M2016, og i Akershus er målet konkretisert til en andel på 8 % i Ved behandling i Akershus fylkesting er det bl.a. påpekte følgende: «Fylkestinget ber Ruter vurdere hvilke områder og strekninger hvor det fortsatt vil være hensiktsmessig å kjøre ekspressbusser inn til Oslo, enten på grunn av kapasitetsmangel på toget, lang avstand til toglinje, eller av andre hensyn. Fylkestinget forutsetter at Ruter fortsetter forbedringsarbeidet med tverrgående rutenett i Akershus og hensiktsmessig mating med buss til tog. Det forutsettes også at kollektivknutepunktene utvikles på en slik måte at overgang mellom buss og tog/bane blir enklere.» Sykkelstrategi for Oslo Oslo bystyres satsing på sykkel framgår av vedtatte Sykkelstrategi for Oslo Det er godt dokumentert at økt sykkelandel er en lønnsom investering. Folkehelse, klimaet og bymiljøet vil tjene på at flere sykler. Strategien peker på at det oppfattes som utrygt å sykle i byen. Mange ønsker å sykle dersom det legges bedre til rette for det. 121

123 Sykkelandelen skal øke fra dagens 8 prosent til minst 16 prosent innen 2025, ved å utforme sykkelvegnettet tilgjengelig, fremkommelig og trafikksikkert, med egen «Oslo-standard». Oslo skal bli en sykkelby for alle, hvor sykkelen skal bli en selvsagt del av byliv og byrom. Viktige stikkord for utvikling av sykkelveinettet i Oslo S området er Oslo kommunes ønske om pilotprosjekt for framkommelighet med sykkel i sentrum, ønsket om forbedret vedlikeholdsstandard, sykkelfelt framfor sykkel på fortau, sykling i gata når det er liten trafikk og humper og lav fartsgrense for å gjøre det tryggere å sykle. Det forutsettes en oppfølging med plan for sykkelparkering i Oslo, samt samordning mellom sykkel og kollektivtransport. Plan for sykkelveinettet. Oslo kommune og Statens vegvesens høringsutgave av Plan for sykkelveinettet i Oslo, bygger videre på og følger opp Oslos sykkelstrategi Planens intensjon er å være en overordnet plan som skal være veiledende for all arealplanlegging i Oslo, samt bidra til at flere reiser i Oslo gjøres på sykkel. I tillegg til helse- og miljøaspektet framgår det at sykkelveinettet skal bygges ut fordi sykling er både tids- og arealeffektivt og skaper byliv og økt handel. Mål for planen: - Økt sykkelandel - 16 % sykkelandel i Oslo i 2025 (fra dagens 5,4% ifølge RVU 2013/14) - Bedret tilgjengelighet -Med fremtidig sykkelveinett skal minst 80 % av Oslos befolkning bo innen 200 meter fra sykkelveinettet - Et sykkelveinett hvor det er trafikksikkert og attraktivt å sykle for alle Utsnittene fra høringsutkastet til sykkelveiplaner viser sykkelinfrastruktur i følgende gater rundt planområdet: - I vest: Skippergata, Langkaigata, Rådhusgata og Kirkegata - I nord: Biskop Gunnerus gate/schweigaardsgate (på sikt) og Stenersgata/Grønlandsleiret - I øst over sporområdet: Nylandsbrua (på sikt) og Nordenga bro - I sør: Dronning Eufemias gate og Operagata Sykkelveiplanen viser imidlertid ikke tilrettelegging for syklister helt frem til Oslo S. Oslo sentrum - Gatebruk og grunnsikring. Prinsipplanen «Oslo sentrum gatebruk og grunnsikring», skal bidra til etablering av et felles, forutsigbart plangrunnlag for sikringstiltak som berører gater og byrom i Oslo sentrum. Sikringstiltak ønskes kombinert med ønskede fremtidige planer for utvidelse av gågater i sentrum og gjennomføring av tiltak på gater og plasser, slik at byliv og sikkerhet integreres i gatebruksplan for Oslo sentrum. Fremtidig 122

124 regjeringskvartal og ferdigstilling av kollektivgatene, er viktige prosjekter for gjennomføring av prioriterte enkelttiltak. Prinsipplanen viser til og skisserer oppfølging av anbefalinger fra Bylivsundersøkelsen omtalt nedenunder. Fordi Oslo sentrum har for få steder / demografiske rom hvor alle kan fritt oppholde seg og utøve ulike aktiviteter uten «kreditering eller betaling, må det gjennomføres tiltak som forbedrer / gir attraktive parker, gågater, torg, små aktivitetsområder, lekeplasser og flere møteplasser. Dette ikke minst fordi det blir et stort og økende antall brukere / fotgjengere i sentrum. Oslo sentrum må framstå som en tydeligere fotgjengerby. Kraftfulle fremkommelighetstiltak for buss og trikk er likeså sentrale stikkord for å sikre at mest mulig av persontrafikken med det økende transportbehovet tas av kollektivtransport, sykkel og gange. Prinsipplanen inneholder også forslag til et Handlingsprogram og utarbeidelse av korte årlige statusrapporter Bylivsundersøkelse for Oslo, 2014: Mer spredt og økt byliv. Gehl Architects gjennomførte på oppdrag for Levende Oslo en større bylivsundersøkelse i perioden De fire temaene; landskap, byens rom, bevegelse og byliv vurderes alle som viktige for utvikling av Oslos byliv og Oslobeboeres livskvalitet. Det er blitt økt byliv i de drøye 25 årene siden første bylivsundersøkelsen ble gjennomført. Biltrafikken er redusert, og nye byrom for opphold er etablert og flere andre sentrale byrom er oppgradert. De fysiske forbedringene har ført til at bylivet i sentrum er blitt mer spredd. Oslo sentrum er i liten grad tilrettelagt for sykling og gående, her er potensialet for forbedring stort og viktig å følge opp. Oslos restaurant- og cafèliv bidrar positivt til et levende sentrum, særlig om sommeren. Bylivsundersøkelsen har for de ulike temaene foreslått strategier som skal bidra til å styrke og spre bylivet til hele Oslo sentrum. Det foreslås her bla: - Å styrke forbindelsen til fjorden - Forsterke de enkelte byroms rolle, karakter og identitet i byen - Bevare skalaen på gateplan, men fortette i høyden - Gjøre Oslo s til en opplevelse utover selve reisen - Understøtte sykling med gode parkeringsforhold Fellesprosjektene bidrar bla gjennom god arkitektur, definerte- og oppgraderte byrom og flere sykkelparkeringsplasser til å ivareta strategiene. 123

125 Klima og energistrategi «det grønne skiftet». Oslo har ambisiøse klimamålsettinger og ønsker å spille en rolle i arbeidet med å snu klimautviklingen i en bærekraftig retning. Klimagassutslippene som transport gir det største bidraget til, ønskes halvert innen Innen 2050 skal byen være fossilfri. Det kreves mindre utslipp fra biler, busser og tungtransport og at elektrisk energi benyttes i størst mulig grad når det ikke er mulig å benytte andre, mer lavverdige energiformer. Det grønne skiftet er i stor utstrekning avhengig av at mål og virkemidler fra M2016 og KVU- Oslonavet følges opp, heriblant redusering av biltrafikken og kanalisering av trafikkvekst til kollektivtransport, sykkel og gange. KDP for lokalisering av varehandel og andre servicefunksjoner (mars 2003) understøtter handel i sentrum. Det er et høyt prioritert mål for Oslo kommune å beholde et levende, attraktivt og trygt sentrum der varehandelen utgjør en vesentlig de av bildet, og der det er tatt hensyn både til lokalisering og utforming av butikkene. Målet i kommunedelplanen er at: - Oslo sentrum skal ha posisjon som det dominerende regionale senter - Handelssentrene skal ha gang- og sykkeltilgjengelighet for flest mulig samt god tilknytning til kollektivsystemet Planområdet for felles KU har Oslos beste kollektivdekning, likeså er tilgjengeligheten for de som går og sykler god. Prosjektene innenfor felles KU ønsker å bidra til en betydelig bedre tilrettelegging for syklister og fotgjengerne, både til, gjennom og i planområdet. Vurdering av omfang av handel er utført i forbindelse med delutredning om arealbruk. Vernehensyn Lovpålagt vern. Østbanebygningen / hallen er fredet etter kulturminneloven. Oppgradering innvendig ble ferdigstilt i 2014 og utført i tett samarbeid med vernemyndighetene. Østbanen har nasjonal verdi. Den nyeste delen av østbanebygget foreslås endret og overbygget ved at søndre del av Stasjonsalleen krager over bygget, samtidig som det foreslås endringer i fasaden for å få til funksjonelle atkomstløsninger til stasjonen fra sør. ROM har gjennomført positiv dialog med Riksantikvaren om denne delen av prosjektet tidligere. Det er ingen andre deler av prosjektene som inngår i felle KU som direkte berører fredete bygg. Kulturminneloven regulerer hvilke kulturhistorisk eller arkitektonisk verdifulle kulturminner og kulturmiljøer som kan vernes. Loven regulerer også krav til undersøkelser og prosess ved funn. Ønsket og ikke lovpålagt vern. Når det ikke er lovpålagt vern, vil ofte skjønn legges til grunn for vurdering av vernehensyn knyttet til bygg, kulturlandskap, siktlinjer, og bymiljø. Samspill mellom ny bebyggelse og nærhet til fredede 124

126 bygninger må også hensyntas. Riksantikvar har innsigelsesmyndighet, men kan politisk overstyres når samlede avveininger tilsier andre konklusjoner. Spesielle vernehensyn: - Paléhagen. Er første kjente park-/hageanlegg anlagt ned mot havnefront. Er ikke fredet, men er gjennom Bjørvikaplanen regulert til bevaring. Spesielle hensyn må ivaretas mht tiltak. Palekaia/Langkaia her vært porten til byen i fra langt tilbake. - Posten lavblokk er oppført som kommunalt vern - Karl Johans gate. Historisk viktig gate som i øst ender opp i Jernbanetorget med Østbanebygningen som fondmotiv - Akerselva. Elva ga tidligere kraft til flere industrivirksomheter. I dag et viktig grøntdrag og strukturerende element i Oslo. - Jernbanetorget og Christian Frederiks plass er på gul liste Oppsummering/konklusjon Planforslagene er i godt samsvar med overordnede planer og mål. Løsninger skal ivareta effektiv og god utvikling av Oslo S som nasjonalt og regionalt kollektivknutepunkt og samtidig ivareta Oslo S som sentralt element i byutviklingen. Høy utnyttelse på Norges viktigste kollektivknutepunkt er i samsvar med statlige retningslinjer, Oslo kommuneplan, KVU for Oslo-Navet, Områdeprogrammet for Oslo S, Hovedrapport fra plansamarbeidet kollektivknutepunktet Oslo S og Plansamarbeidet for areal og transport i Oslo og Akershus. Alternativ 2 har en høyere utnyttelse enn alternativ 1, og tilfredsstiller dette målet på en bedre måte. KVU for Oslo-Navet foreslår store forbedringer for kollektivsystemet i Oslo området. Det foreslås nye dobbeltspor for InterCity-strekningen, samt lokaltog utviklet til S-bane. Her inngår nye togstasjoner på Breivoll og Nyland. Det foreslås også to nye jernbanetunneler, en fra Oslo S til Lysaker via Nationaltheatret og en fra Nationaltheatret via Bislett og Økern til Hovedbanen i Alnabru-området. Det er lagt til grunn en matestrategi inn til sentrum med bussovergang for enkelte linjer på knutepunkt i ytterkant av Oslo (eks Lysaker og Bryn). Det er ikke foretatt beslutning om hvor omfattende matingen skal være, men det er sett på 3 forskjellige alternativer. Ny bussterminal må ses i sammenheng med hvilken matestrategi som besluttes, markedsbehov og tog-kapasiteten i rush. Det er ingen forskjell mellom alternativ 1 og 2 i forhold til anbefaling i KVU for Oslo navet. 125

127 Østbanebygningen er fredet etter kulturminneloven. Den nyeste delen av østbanebygget foreslås endret og overbygget ved at søndre del av Stasjonsalleen krager over bygget, samtidig som det foreslås endringer i fasaden for å få til funksjonelle atkomstløsninger til stasjonen fra sør. Løsningen må avklares med Byantikvaren/Riksantikvaren gjennom detaljreguleringen for Nye Oslo s. Det er ingen forskjell mellom alternativ 1 og 2. Fellestiltaket innebærer bygging av nye bygningsvolumer, inklusive høyhus. Her er det en annen type hensyn som kommer inn, hvor skjønn og ønske om hvordan byens «skyline» og utseende også spiller inn. Alternativ 2 foreslår høyere høyder enn alternativ 1. Fra bystyrevedtak fra Områdeprogram for Oslo S fremgår det: «Oslo S skal være Norges viktigste klimavennlige, velfungerende og moderne kollektivknutepunkt i en bydel som er en samlende, inkluderende og internasjonal møteplass. En bydel som i kraft av sin sentrale lokalisering i bykjernen og sterke profil som byens internasjonale arena, er en attraksjon i seg selv. En bydel der det blir spennende å være innbygger med en moderne, urban og bærekraftig livsstil.» Planforslaget har tatt sikte på å innfri denne målformuleringen, med økt kapasitet, høy arkitektonisk utforming, mangfold av aktiviteter, aktivisering av by- og gaterom samt nye forbindelser for fotgjengere og syklister. Bussterminalen lagt på tvers av over sporområdet er i tråd med vedtatt Områdeprogram for Oslo S, og forankret i vedtatt kommuneplan Oslo mot Det er videre i tråd med føringer fra Plansamarbeidet for Oslo S og Ruters strategiplan M2016. KDP varehandel understøtter handel i sentrum. Handel i planområdet har Oslos beste kollektivdekning, likeså er tilgjengeligheten for de som går og sykler god. Handel i planområdet vil bygge opp om målet å styrke handelen i Oslo sentrum. Det er ingen forskjell mellom alternativ 1 og 2. For oppfølging av Oslo sentrum Gatebruk og grunnsikring vises til eget punkt «2.1.8 Samfunnssikkerhet og risiko ved viljeshandlinger og ulykker» Prosjektene støtter opp om strategiene som er definert i Bylivsundersøkelsen for Oslo. 7.2 Fleksibilitet for kollektivknutepunktet Oslo S Utredningsbehov definert i planprogrammet Planprogrammet fastslår at det skal redegjøres for hvordan planene påvirker fleksibilitet og muligheter for senere utvikling av større infrastrukturtiltak i kollektivknutepunktet på lengre sikt, med hovedfokus på ny jernbanetunnel, som utredes i KVU for Oslo-navet. Det vurderes å ikke være behov for 126

128 ytterligere utredninger på dette utredningsnivået, erfaringer forutsettes fulgt opp i videre arbeid med detaljreguleringsplaner. Foreliggende utredningsmateriale skal oppsummeres og sammenstilles i konsekvensutredning knyttet til hovedgrep. Konsekvenser Temaet er belyst i delutredning Fleksibilitet for videre utvikling av kollektivknutepunkt Oslo S. ROM Eiendom KVU Oslo-Navet (rapporter offentligjort nov 2015) har hatt som hovedoppgave å belyse hvilket kollektivt transporttilbud som må utvikles for å ta veksten i persontrafikken i hovedstadsområdet med kollektivtrafikk, sykling og gåing. Utredningen er gjort på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune, med Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter AS som prosjekteiere. Det foreligger per dd ikke KS1 av rapportene. KVUen har konkludert med at et samordnet nettverk med nye tunneler for metro og jernbane, et forsterket trikkenett og funksjonelle knutepunkter vil løse morgendagens utfordringer i kollektivsystemet. Et godt system for kollektiv persontransport vil ifølge KVUen si et nettverk der de sterke sidene til tog, metro, trikk, buss og båt utnyttes best mulig. For å binde nettverket sammen må attraktive knutepunkter, stasjoner og stoppesteder utvikles, slik at man går fra tidkrevende overgang til enkel omstigning. Anbefalt konsept i KVUen bygger på hovedgrepene i K3 (se hovedrapport og illustrasjoner i foregående kapittel, figurene 41 og 42) S-bane og metrokonsept. Konseptet er supplert med jernbaneløsning i K4 Oslo S - Nationaltheatret Skøyen Lysaker og ny stasjon på Bryn i Romeriksporten. For innføringen av ny jernbanetunnel fra Oslo S fra vest, er det valgt et konsept der dagens jernbanetrakt utvides med ett spor på hver side og en ny forbindelse fra spor 14 og til trakta (se illustrasjon nedenfor) Figur 44 Mulig ny forbindelse fra spor 14 til trakta (fra KVU Oslo-Navet) Det ble i forbindelse KVUen vurdert alternative løsninger for innføring av nye jernbanespor, med bla dyptunneler under sporområdet. For å sikre fleksibilitet 127

129 til å håndtere fremtidige kapasitetsforbedringer for jernbane (nye tuneller), var både bussterminalen og Nye Oslo S forberedt for slike løsninger. For bussterminalen var dette tilrettelagt med store spenn/avstander mellom søyle- /fundamentpunktene. For Nye Oslo S var spesielt høybygget (Fjordporten) foreslått fundamentert på en måte som sikret mulighet for fremføring av ny dyptunnel. Det valgte/forslåtte konsept i KVUen med utvidelse av dagens jernbanetrakt med ett spor på hver side og en ny forbindelse fra spor 14 og til trakta, vil ikke hindres av ny bygningsmasse på Oslo S, forutsatt at disse føringene ivaretas ved planlegging og prosjektering av disse bygningene. Selve avgreningen av ny tunnel på sydsiden av trakta vil ikke berøre annen bygningsmasse enn et nybygg på Øvre Jernbanetorg (Krystallen), men videre utvidelse for å lage forbindelse til spor 14 (og muligens spor 15) vil også berøre både Stasjonsalléen og Fjordporten. Begge disse må tilrettelegges/forberedes for en slik løsning. En forbindelse til spor 14 (og muligens spor 15) vil også høyst sannsynlig berøre den fredete Østbanebygningen (dvs den originale bygningen), men denne problemstilling vil måtte avklares og løses som en del av detaljregulering og videre prosjektering av både ny bebyggelse og tunnelutvidelsen. Krystallen vil planlegges og bygges ut samordnet med endelig avklaring av tunnelavgreningen fra dagens tunneltrakt. Byggingen av Krystallen vil og kan ikke skje før etter at tunneltrakta er utvidet, men forberedelser til byggingen må ivaretas i prosjekteringsprosessen. På nordsiden av trakta er det også et aktuelt tiltak i KVUen å forlenge spor 1 slik at det kobler seg til de gjennomgående sporene mot vest. Tiltaket grenser inn mot Biskop Gunnerus gate 14B, men vil ikke hindres eller berøres av byggingen av bygningen. Forlengelse av spor 1 kan berøre Stasjonsalleens fundamenter og denne må evt. tilrettelegges/forberedes for en slik løsning. De ulike foreslåtte tiltakene for kapasitetsutvidelse i jernbanetrafikken vil ikke påvirkes av ny bussterminal og Biskop Gunnerus gate 14B. Påvirkningen på jernbanetrafikken ved bygging av en bussterminal over sporområdet er beskrevet i kap.6. Det er ingen vesentlig forskjell på alternativ 1 og 2 mht fleksibiliteten for større utvidelser av infrastrukturtiltak i kollektivknutepunktet. 7.3 Byplangrep Utredningsbehov definert i planprogrammet Det er behov for en samlet vurdering av planprogrammets enkeltprosjekt i forhold til overordnet byplangrep. 128

130 Med utgangspunkt i Områdeprogram Oslo S skal det redegjøres for hovedgrepets virkning for samspill og integrasjon med byveven for øvrig. Forskjellene som ligger i spennet mellom hovedalternativ 1 og 2 skal tydeliggjøres. Det skal videre belyses hvordan prosjektene kan bidra til å gjøre kollektivknutepunktet Oslo S godt tilgjengelig og synlig fra omkringliggende byområder i alle retninger, både for fotgjengere og syklister, med hovedfokus nord-sør og mot vest, samt forbindelseslinjer til/fra viktige byrom. Virkninger for byromsstrukturen i Oslo S-området skal belyses, med fokus på rollen til nye byrom og virkning for eksisterende byrom og historiske strukturer. Temaet er utredet i delutredning Byplangrep, ROM Eiendom Bakgrunn - historisk utvikling og viktige strukturerende elementer Delutredningen gir en beskrivelse av historisk utvikling av Oslo S og de tilgrensende byområdene. Byområdene kan kort beskrives som følgende: Kvadraturen har sin opprinnelse fra 1642 da Oslo flyttet fra Gamlebyen til Akershus festning. Her inngår Karl Johans gate som Oslos hovedgate. Østbanen og Oslo Sentralstasjon. Hovedbanen mellom Christiania og Eidsvoll stod ferdig i 1854 som landets første jernbane. Stasjonsbygget er helt og delvis fornyet flere ganger. Østbanen fungerer som fond til Karl Johans gate og som pendant til slottet. Oslo Sentralstasjon og jernbanetunnelen under Oslo sentrum ble etablert i og dermed ble stasjonsfunksjonen flyttet fra Østbanen. Byområdet langs Schweigaardsgate er del av Grønland som har hatt bebyggelse fra i hvert fall 1600-tallet, og var forstad for Christiania fra tidlig 1700-tall. Schweigaardsgate ble anlagt på 1860-tallet og hadde frem til i nyere tid en stor andel lagerbebyggelse, som gradvis har blitt erstattet av ny bybebyggelse. Vaterland og Grønlands torg i nyere tid. Området ble sanert på 1960-tallet som følge av T-banebygging og bygget ut igjen med store bygningsvolumer og motorveitilpasning på 1980-tallet etter en samlet plan. Akerselva med Oslo City, Hotell Plaza, Oslo Spektrum og Vaterlandsparken har på samme tid mye større bygningsstørrelser enn bygårdbebyggelsen i området rundt, men har med byrom koblet til omkringliggende bygater allikevel en tilknytning til omgivelsene. Samspill og integrasjon med byveven Konsekvenser Dagens situasjon og 0-alternativet. Oslo S ligger i møte mellom flere ulike byområder fra ulike tidsepoker og samspiller med byområdene på relativt ulik måte. Koblingen mot Kvadraturen er via byrommene Jernbanetorget, Christian Frederiks plass og Biskop Gunnerus gate. Koblingen mot Vaterland og 129

131 Grønland er i stor grad preget av hovedveianlegg med prioritet for biltrafikken. Koblingen mot Bjørvika er ved allmenningene i nord-sydlig retning, Trelastgata og Dronning Eufemias gate. Sporområdet på Oslo S er bredt og danner en barriere i bystrukturen, spesielt i nord-sydlig retning. Det utgjør på mange måter et stort sammenhengende «kvartal» sammensatt av flere bygningskomplekser og jernbaneinfrastruktur, avgrenset av de tilgrensende gatene og veiene. Hovedalternativ 1 og 2. De tre prosjektene vil fylle inn det store sammenhengende «kvartalet» over og rundt plattformområdet på Oslo S. Dette «kvartalet» vil være omtrent fire ganger så stort som de største kvartalene i Kvadraturen og sentrum for øvrig. På et overordnet nivå vil det å etablere bebyggelse over sporområdet ikke påvirke bystrukturen i tilgrensende byvev vesentlig, siden dette området allerede er beslaglagt av jernbaneinfrastruktur og derfor har begrenset tilgjengelighet for publikum. Mot vest har hovedalternativene en mer småskala struktur med bedre integrasjon med bystrukturen, som gir positiv effekt. Figur 45 Bystrukturen i nærområdet (ill. Space Group) På et mer lokalt nivå vil både hovedalternativ 1 og 2 forbedre gangforbindelsene på tvers av området. I nord-sydlig retning vil både Stasjonsalleen og Nylandsveien tilrettelegges bedre for publikum og det vil etableres en ny gangforbindelse: - Stasjonsalleen vil gi bedre gangforbindelse gjennom stasjonen, mellom Vaterlandsområdet og Bjørvika. Den samme gangforbindelsen finnes i dag gjennom dagens stasjon, men den har vesentlig dårligere kvalitet, spesielt i forhold til orienterbarhet og opplevelseskvalitet/arkitektur. 130

132 - Nylandsveien vil, hvis den bygges om og tilrettelegges med broforbindelse til Schweigaardsgate, gi bedre forbindelse for både gående og syklister mellom Tøyen/Grønland og Bjørvika. Broforbindelsen eksisterer også i dag, men den motorveirettede utformingen begrenser muligheten til å gå og sykle her. - Det vil etableres en ny gangakse gjennom bussterminalens stasjonstorg, og ned til henholdsvis Schweigaardsgate (gjennom BG14b) og Trelastgatas forlengelse. Samtidig planlegges opprusting av gangkulverten under sporområdet, med bedre og mer direkte kontakt til Biskop Gunnerus gate. Det vil også bli bedre integrasjon med byveven mot vest, med en mer småskala struktur og to nye gågater på hver side av Krystallen. Det gis også en mulighet til å gå tvers gjennom stasjonen og bussterminalen fra Jernbanetorget til Nylandsveien. Sammenliknet med å gå langs Schweigaardsgate eller Trelastgata synes imidlertid ikke dette som en bedre gangforbindelse hvis man ikke har ærend på stasjonen eller bussterminalen. Alle disse gangforbindelsene vil imidlertid bidra vesentlig til å skape bedre og mer effektive gangruter til kollektivknutepunktet med tog og buss. Konklusjon. Både hovedalternativ 1 og 2 vurderes å ha stor positiv konsekvens for samspill og integrasjon med byveven rundt, hovedsakelig fordi det etableres et mer finmasket gangnett gjennom «kvartalet». «Kvartalet» fortettes med bebyggelse over og på siden av sporområdet, men dette har ingen vesentlig influens på tilgrensende bystruktur. Synlighet og tilgjengelighet til kollektivknutepunktet Dagens situasjon og 0-alternativet Synlighet. I dagens situasjon er kollektivknutepunktet relativt godt synlig. Jernbanetorget gir en forplass til stasjonen og alle buss- og trikkeholdeplassene der synliggjør at dette er et kollektivknutepunkt. Kollektivknutepunktet med jernbanestasjon, T-bane, samt buss- og trikkeholdeplasser er kompakt og godt synlig. Jernbanestasjonen er også godt synlig fra Christian Frederiks plass. Den delen av kollektivknutepunktet som ikke er så synlig i dag, er bussterminalen. Den lite synlig med lokalisering på midten av Galleri Oslo, beliggende langs og i Schweigaardsgate ca 500 m unna Jernbanetorget og uten visuell kontakt med resten av kollektivknutepunktet. Dessuten gir dagens utforming av Schweigaardsgate lite trivelige omgivelser for gående, så den opplevde avstanden blir vesentlig. Utvidelse av jernbanetunnelen og Trakta ligger inne i 0-alternativet. En sannsynlig konsekvens av dette er at området på hver side Trakta og tunnelen 131

133 må graves opp på strekningen mellom Stasjonsalleen og Kirkeristen. Dette området må deretter reetableres, noe som gir mulighet til å gi området ny utforming. Figur 46 Biskop Gunnerus gate og Schweigaards gate, sett fra gangbroen mellom Oslo S og Galleri Oslo. Bussterminalen ligger bak Nylandsveien som går i bro over Scweigaardsgate, Tilgjengelighet og orienterbarhet. Oslo Sentralstasjon har i dag flere innganger og ikke så god orienterbarhet for den som er ukjent i området. Hovedinngangen fra Jernbanetorget ligger tilbaketrukket på et opphøyd nivå på Øvre Torg og har en arkitektur som ikke signaliserer at dette er en stasjon. Fra inngangen gjennom Byporten er det lang avstand frem til selve jernbanestasjonen, og dette er et kjøpesenter og ikke del av stasjonen. Fra inngangen gjennom Østbanehallen er den gamle stasjonsarkitekturen lett gjenkjennelig. Fra Christian Frederiks plass er det stor åpenhet, men en nivåforskjell på ca 2,5 meter opp til Øvre Trafikktorg hvor det er stasjonsinngang gjennom Flytogteminalen. Fra Biskop Gunnerus gate er stasjonsinngangen lite synlig, både fordi den ligger til gangbruene en etasje over gatenivået og fordi inngangen arkitektonisk sett er lite annonserende. Den er heller ikke universelt tilgjengelig. Hovedalternativ 1 og 2 Synlighet. Den største forskjellen fra dagens situasjon vil være at bussterminalen flyttes til over plattformområdet på Oslo S. Bussterminalen flyttes fra lokaliseringen som både er langt unna øvrige deler av knutepunktet og ikke godt synlig, til en lokalisering som er mye næmere de øvrige delene av kollektivknutepunktet. Bussterminalen vil være synlig fra Nylandsveien, men 132

134 ikke fra øvrig gatestruktur, da det ligger bygninger mellom gatene og bussterminalen. Den vil ha felles innganger med jernbanestasjonen og synligheten vil derfor være avhengig av om disse inngangene er synlige i bystrukturen. Figur 47 Nylandsveien og bussterminalen over sporområdene. Hovedalternativ 1 til venstre og hovedalternativ 2 til høyre. Begge hovedalternativene vil ha omtrent like god synlighet fra Jernbanetorget som i dag. Den vesentlige forskjellen fra dagens situasjon vil være at dagens Sentralhall og Øvre Torg erstattes av Krystallen, de to gatene på hver side og nytt Øvre Jernbanetorg. Den nye hovedinngangen til stasjonen fra Øvre Jernbanetorg vil være like visuelt synlig fra Jernbanetorget, og de to gatene inn dit vil fungere som intuitive gangårer og gi god orienterbarhet. I hovedalternativ 2 vil Stasjonsalleen være synlig på begge sider av Østbanebygget. På denne måten bidrar arkitekturen til å fremheve selve jernbanestasjonen. Figur 48 Dagens situasjon: Jernbanetorget og inngangen til Oslo Sentralstasjon (Foto Terje Borud) 133

135 Figur 49 Hovedalternativ 1: Jernbanetorget og inngangen til Oslo Sentralstasjon Figur 50 Hovedalternativ 2: Jernbanetorget og inngangen til Oslo Sentralstasjon Fra Christian Frederiks plass vil begge hovedalternativene gi bedre annonsering av hovedinngangen til stasjonen enn i dagens situasjon. Forskjellen på disse er hvor langt mot sør Stasjonsallmenningen trekkes. Fra Dronning Eufemias gate og Prinsens gate vil hovedalternativ 2 være mer synlig enn hovedalternativ 1 fordi Stasjonsalleen er trukket helt frem til gaten. Figur 51 Dagens situasjon Christian Frederiks plass, Østbanen og Flytogterminalen 134

136 Figur 52 Hovedalternativ 1: Christian Frederiks plass, Østbanen og Stasjonsalléen Figur 53 Hovedalternativ 2: Christian Frederiks plass, Østbanen og Stasjonsalléen Fra Biskop Gunnerus gate vil stasjonsinngangen bli mer synlig i både hovedalt 1 og 2, fordi bygningen arkitektonisk sett vil være mer fremtredende og annonserende. Det vil være mest synlig i alternativ 2, både fordi bygningen stikker lengre ut fra det øvrige fasadelivet og fordi gangbroene her er revet. Figur 54 Dagens situasjon: Inngang til Oslo S med rundkjøring i Biskop Gunnerus gate i forgrunnen 135

137 Figur 55 Hovedalternativ 1: Stasjonsalléen som ny stasjonsinngang nord Figur 56 Hovedalternativ 2: Stasjonsalléen som ny stasjonsinngang nord Tilgjengelighet og orienterbarhet. I begge hovedalternativene vil utformingen av Nye Oslo S gi bedre tilgjengelighet og orienterbarhet fra byområdene rundt. Stasjonsalleen vil med en tydelig arkitektonisk utforming i hele lengden fra nord til sør gjøre stasjonen og stasjonsinngangene visuelt tydelig og gjenkjennelig. Den arkitektoniske utformingen vil også skape en ny og nåtidig stasjonsarkitektur med høy kvalitet i dette offentlige rommet. Det er sammenliknbart med hvordan en del jernbanestasjoner i London er blitt tilført ny arkitektonisk kvalitet ved ombygging (for eksempel Kings Cross station). Alle hovedinngangene (nord, sør og vest) ligger til Stasjonsalleen, og alle disse vil ligge til en gate eller en plass. 136

138 Figur 57 Stasjonsalléen vil gjøre stasjonen mer tydelig og synlig fra omkringliggende byområder Tilgjengeligheten til bussterminalen over sporområdet vil være gjennom Stasjonsalleen, gjennom gangpassasjen(e) i BG14b, fra Trelastgatas forlengelse og fra Nylandsveien. Det at man i hovedsak må gå gjennom andre bygninger for å komme til bussterminalen, er en naturlig følge av at den ligger midt i «kvartalet», over plattformområdet. Konklusjon. Samlet sett vurderes både hovedalternativ 1 og 2 å ha stor positiv konsekvens sammenliknet med 0-alternativet både mht synlighet og tilgjengelighet fra bystrukturen rundt. Dette knyttes til at bussterminalen flyttes så kollektivknutepunktet blir mer konsentrert og at hele kollektivknutepunktet får innganger som er mer synlige i bystrukturen. Stasjonsalleen vil med en gjennomgående stasjonsarkitektur gi hele knutepunktet gjenkjennelighet. Her gir hovedalternativ 2 har noe større synlighet enn hovedalternativ 1 fordi den er strukket lengre ut i begge retninger. Der disse to alternativene gir litt ulike utslag for synlighet og tilgjengelighet fra omkingliggende bystruktur, er det andre forhold som vil avgjøre utformingen, for eksempel knyttet til funksjonalitet, prioriteringer og kvalitet i byrommene. Virkninger for byromsstrukturen i Oslo S-området Virkninger for byromsstrukturen av hovedgrepet dokumenteres og drøftes med utgangspunkt i bilder av dagens situasjon og illustrasjoner av fremtidig situasjon, beskrivelsen av byveven i kapittel 2 og en faglig vurdering av byromssammenhengene. Tidligere gjennomførte analyser og bilder og illustrasjoner fra delutredningen «Fjernvirkninger og viktige siktlinjer» er også tatt i bruk. På bakgrunn av dette er konsekvensene av hovedalternativ 1 og 2 sammenliknet med 0-alternativet. Byrom mot vest: Karl Johans gate, Fred Olsens gate/strandgata, Europarådets plass, Jernbanetorget og Øvre Jernbanetorg 137

139 Dagens situasjon Karl Johans gate er byens paradegate. Egertorget er gatens høyeste punkt, hvor aksen til gaten også knekker. Her er det utsikt til gatens to fondmotiver, Slottet i vest og den gamle Østbanestasjonen i øst. Jernbanetorget ligger foran Østbanebygningen og samtidig sentralt på Karl Johans gate. Byrommet er er blitt rustet opp som del av Jernbanetorget kollektivknutepunkt. Øvre Jernbanetorg ligger foran inngangshallen til Oslo S og ett nivå opp fra Jernbanetorget. Det er taket på Oslo-tunnelen som danner høydeforskjellene. Det er trappeanlegg fra Jernbanetorget til Øvre torg. Ut fra at dette skal ivareta gangstrømmene fra Karl Johan til Oslo S, er det dårlig byromsmessig kontakt mellom de to nivåene. Fred Olsens gate skiller mellom Jernbanetorget og Karl Johan, inngår i byrommet i Jernbanetorget. Samtidig gir gaten en byromsmessige forbindelse til Europarådets plass og Biskop Gunnerus gate. Europarådets plass var opprinnelig bebygget. Plassen er et resultat av utbyggingen av Oslo-tunnelen. Den har i dag nedgang til T-bane og er de siste årene rustet opp som del av Jernbanetorget kollektivknutepunkt. Konsekvenser av 0-alternativet I nullalternativet vil dagens stasjonsanlegg opprettholdes som i dag. Endringene i byrommene rundt Oslo S vil skyldes andre tiltak enn utvikling av Oslo S. Aktuelle tiltak kan være: Utvidelse av Oslotunnelen vil sannsynligvis kreve at området mellom dagens stasjon og Kirkeristen må graves opp, fordi dette området består av løsmasser. Dette fører til at Øvre Jernbanetorg og Europarådets plass må reetableres, og trolig redesignes. Flytting av trikken fra Schweigaardsgate til Dronning Eufemias gate åpner for å bygge om gaten og omprioritere gatebruken til en mer bymessig utforming og høyere prioritering av gående og syklister. Ferdigstilling av Bjørvikautbyggingen inkluderer ombygging av Christian Frederiks plass som del av Operaallmenningen. Konsekvenser av alternativ 1 og 2 Konsekvenser for Karl Johans gate. I både alternativ 1 og alternativ 2 blir det nordre tårnet på fjordporten synlig i det historiske byrommet Karl Johan sett fra Egertorget. I alternativ 2 har bygningen større høyde enn i alternativ 1, men det er i større grad den figurative bygningsformen, plasseringen av bygningsvolumet og at dette er et høyhus som er avgjørende for konsekvensen. I begge situasjoner gir det nordre tårnet på Fjordporten stor negativ virkning på 138

140 Karl Johans gate, og konsekvensen av hovedalternativ 1 og 2 vurderes derfor til å være stor negativ. For illustrasjon av konsekvensen se omtale av fjernvirkning fra Karl Johans gate i kap 7.4. Konsekvenser for Jernbanetorget, Fjordporten. I begge alternativene vil Fjordportens nordre tårn fremstå som et tårnbygg litt til venstre for sentralmotivet på Østbanen. Det vil fremstå som et singulært bygg som ikke er knyttet til noen av høyhusgruppene på nordsiden og sørsiden av sporområdet. Den figurative bygningsformen og sentrale plasseringen av nordre tårn medfører at begge alternativene har negativ konsekvens for byrommet. Den større bygningshøyd i alternativ 2 medfører at dette alternativet har større negativ konsekvens enn i alternativ 1. I tillegg kommer bygningsformen som aksentuerer dette. Det søndre tårnet på Fjordporten påvirker Jernbanetorget i mindre grad, både fordi det ligger med større avstand til Jernbanetorget og lettere kan fremstå som en del av høyhusgruppen Barcode. I alternativ 1 påvirker det ikke Jernbanetorget i det hele tatt, i alternativ 2 gir det en mindre vesentlig konskevens. Et avbøtende tiltak kan være å bearbeide Fjordporten og flytte bygningsmasse fra det nordre tårnet til søndre tårn. For illustrasjon av konsekvensen se omtale av fjernvirkning fra Karl Johans gate i kap 7.4. Konsekvenser for Jernbanetorget, Krystallen. I hovedalternativ 2 vil også Krystallen påvirke byrommet Jernbanetorget ved å erstatte dagens Trafikantentårn og trappeanlegget opp til Øvre Torg med en byvegg med aktive fasader mot både Jernbanetorget og Fred Olsens gate/strandgata. Dette er en vesentlig bedre måte å ta opp høydeforskjellene skapt av jernbanetunnelen. Hovedalternativ 2 gir derfor en stor positiv konsekvens for Jernbanetorget. I hovedalternativ 1 trekkes Krystallen inn til omtrent dagens veggliv på stasjonshallen. I dette alternativet påvirkes ikke den byromsmessige situasjonen vesentlig. Dette alternativet har derfor ingen konsekvens sammenliknet med 0- alternativet. Samlede konsekvenser for Jernbanetorget. Alternativ 1 vurderes til å ha middels negativ konsekvens for Jernbanetorget. Dette knyttes til at det nordre tårnet på Fjordporten er synlig nesten rett bak Østbanens sentralmotiv i fasade. Krystallen vil med fasadeliv som i alternativ 1 være omtrent som i dagens situasjon og derfor ikke gi noen vesentlig konsekvens sammenliknet med 0- alternativet. I hovedalternativ 2 gir det nordre tårnet på Fjordporten mer negativ konsekvens enn i alternativ 1, men byveggen som dannes av Krystallen gir en middels positiv konsekvens. Totalt sett vurderes derfor hovedalternativ 2 å ha middels negativ konsekvens for Jernbanetorget. 139

141 Konsekvenser for byromsmessig avgrensning mellom Jernbanetorget og Europarådets plass. I alternativ 1 vil ikke Krystallen gi endret byromsmessig avgrensning mellom Jernbanetorget og Øvre torg, da bygningslivet ligger omtrent likt som dagens sentralhall. Hovedalternativ 1 har nøytral konsekvens sammenliknet med 0-alternativet. I alternativ 2 vil Krystallen gi en tydeligere byromsmessig avgrensning mellom Jernbanetorget og Europarådets plass. I tillegg vil holdeplassområdet i Fred Olsens gate utvides med 5 meter, slik at fortauet her blir 10 meter. Hovedalternativ 2 gir derfor en stor positiv konsekvens for den byromsmessige avgrensningen mellom Jernbanetorget og Europarådets plass. Gågater og Øvre Jernbanetorg som forplass til stasjonen. I både alternativ 1 og 2 etableres en større byromsmessig klarhet med en gågate på hver side av Krystallen. Den ene av disse er en gjenskaping av Jernbanegata, som i dag ikke fungerer som byrom. Den andre er en gågate med full unversell utforming mellom Byporten og Krystallen, slik vist i kap 4. Inn mot Stasjonsalleen etableres det nye plassrommet Øvre Jernbanetorg. Øvre Jernbanetorg vil ikke har tilknytning til andre gater; det ikke er mulig på grunn av høydeforskjellene og eksisterende bygninger (Østbanen og Byporten). Derfor vil torget i hovedsak fungere som forplass til stasjonen. For fotgjengere vil det imidlertid være kobling mot gangforbindelsen i Stasjonsalleen, som vil fungere som en overdekket gate. Byrommet vil være på størrelse med Christiania torg. Denne løsningen bidrar til å etablere en tydeligere byromsstruktur helt inn mot jernbanestasjonen, og med skala på byrommene som tilrettelegger for byliv. Figur 58 Byromsstruktur i hovedalternativ

142 Figur 59 Illustrasjon av Øvre Jernbanetorg, sett mot Domkirken. Hovedalternativ 1 og 2 (Ill. Space Group) Byrom sør for Oslo S; Christian Frederiks plass, Dronning Eufemias gate og Trelastgatas forlengelse Utgangspunkt og eksisterende byrom Christian Frederiks plass inngår i Operaallmenningen og gir en den viktigste byromsmessige forbindelsen fra sentrum med Karl Johan til Operaen og Bjørvika for øvrig. Ved utforming av Operaallmenningen er Østbanens sydlige fasade viktig fordi den er en av få byvegger som ligger direkte til plassen og kan bidra til å gi plassen aktivitet. Dronning Eufemias gate er hovedgaten i Bjørvika-området. Gaten har stor bredde med trikketrasé i midten, samt kollektivfelt og kjørefelt på hver side. Gaten skal både fungere som viktig kollektivstreng, sammenbindende gate i bydelen både som gang- og kjøreforbindelse, samt gi atkomst til ring 1 og Oslo indre øst fra E18. I tillegg skal gaten ivareta omkjøringsbehov når Bjørvikatunnelen stenges ved ulykker og vedlikehold. Trelastgatas forlengelse er en økonomi og logistikkgate i forlengelsen av Trelastgata. Trelastgata avsluttes med en snuplass under Nylandsvei-broen. Trelastgatas forlengelse går derfra og frem til flytogterminalen og er tilrettelagt for buss-for-tog og har adkomsrampe ned til vareadkomst for Oslo S. Gaten er romlig sett koblet til Øvre Trafikktorg med plass for drosjer og kiss&ride over parkeringsanlegg. Trelastgatas forlengelse fremstår med lav kvalitet og med lite sammenhengende gangarealer. Det tilgrensende Øvre trafikktorg har romlig sett lav kvalitet og mangler en god helhet, blant annet fordi det delvis ligger under Hotell Opera. I tillegg kommer det at adkomsten fra Dronning Eufemias gate har ramper både opp og ned til hhv Øvre Trafikktorg og parkeringsanlegget, og derfor ikke har byromskvaliteter som i en normal bygate. Konsekvenser av 0-alternativet I 0-alternativet vil Christian Frederiks plass bli opparbeidet som del av Operaallmenningen. For øvrig vil det trolig ikke skje ytterligere endringer av byrommene ut over normalt vedlikehold. Hvis parkeringsanlegget utvides 141

143 under Christian Frederiks plass, vil det heller ikke ha noen konsekvenser for byrommene. Konsekvenser av alternativ 1 og 2 Christian Frederiks plass og Øvre Trafikktorg. Med både hovedalternativ 1 og 2 vil Stasjonsalleen etableres som et romdannende element mellom Christian Frederiks plass og Øvre Trafikktorg. Byromsstrukturen vil bli annerledes enn i dag. Dette vil gi en mer romlig avklart situasjon for Christian Frederiks plass, særlig for hovedalternativ 2 som trekker alleen helt ut til Dronning Eufemias gate. Det er imidlertid usikkert om dette vil bedre de romlige kvalitetene til Øvre Trafikktorg, som også skal fungere som forplass til Fjordporten. For Øvre Trafikktorg bør trolig hele byrommet sees i sammenheng ved videre detaljplanlegging. Totalt sett vurderes både hovedalternativ 1 og 2 til å ha ingen vesentlig konsekvens. Utformingen av byrommene og bygningene bør vurderes på mer detaljert nivå ved mer detaljert planlegging. Trelastgatas forlengelse. Det er usikkert i hvilken grad Trelastgatas forlengelse kan få en ny utforming eller om det kun er sannsynlig med mindre byromstiltak. En forutsetning for å endre mye på Trelastgata og Trelastgatas forlengelse er at all buss-for tog flyttes til bussterminalen. Dette er vurdert i delutredningen buss for tog. Hvis det ikke er aktuelt å flytte alle disse plassene, må buss for tog ha utkjøring over adkomstanlegget til Øvre Trafikktorg. I tillegg kan ikke nedkjøringsrampen til varemottaket for Oslo S flyttes østover. Aktuelle tiltak vil da være forbedringer av bygulvet og forhold for fotgjengere, og byromsveggene på sørsiden av byrommet. Forbedringstiltak er vurdert i forbindelse med reguleringsforslag for Operaallemmingen nord. Hvis det er aktuelt å flytte all buss-for tog fra denne gaten, er det mulig å gjøre større forbedringstiltak med større prioritet for fotgjengere. Byrom nord for Oslo S; Biskop Gunnerus gate/schweigaardsgate og krysset/rundkjøringen ved Ring 1 Dagens situasjon Schweigaardsgate. Hele gaterommet øst for rundkjøringen i krysset med Lybekkergata bærer preg av å være del av ring 1, med hovedveiutforming og rundkjøringer. Gaten har i tillegg en utforming med separat kollektivtrase på sørsiden av gaten. Fotgjengere, syklister ogbyliv har lav prioritet i gaten. Funksjonene og bebyggelsen på begge sidene av gaten bidrar til at den ikke fremstår eller fungerer som en bygate. Langs nordsiden av gaten gir Galleri Oslo en ca 400 m lang lukket fasade med bussterminal og to avkjøringsramper koblet til rundkjøringer i første etasje. Derfor er ikke dette en egnet gangtrasé, selv om det er fortau langs gaten. Langs sørsiden av gaten gir BG14b en lukket fasade uten henvendelse, aktivitet eller attraksjon for forbipasserende. Her er 142

144 det imidlertid fortau og all fotgjengertrafikk skjer på denne siden. Bilde av gaten er vist i kapittel 4. Krysset med Lybekkergata er også veldig preget av veianlegg. Dagens stasjonsinngang kommer ut ved rundkjøringen, slik vist i kapittel 4. Gangforbindelsene er ført over gaten i broer, både til Galleri Oslo og Oslo City. Dette bidrar til hovedveipreget. Et positivt bidrag til byromskvaliteten her det siste tiåret et ombyggingen av Posthuset og etableringen av en forplass foran bygget. Biskop Gunnerus gate vest for krysset med Lybekkergata er del av kollektivknutepunktet, med prioritet for kollektivtrafikk og ingen gjennomkjøring for privatbiltrafikk. Denne delen av gaten har høyere kvalitet som byrom. Fasadene er noe mer aktive, men spesielt Oslo City har et stort potensial for mer utadrettede funksjoner som kan bidra til mer aktivt byliv. Figur 60 Schweigaards gate har særlig lav kvalitet som byrom på grunn av utforming som bymotorvei, bussterminalen og bebyggelsen langs 0-alternativet En sannsynlig utvikling vil være at gateutformingen endres når trikken flyttes til Dronning Eufemias gate. Dette kan gi bedre forhold for gående og syklister. Men gaten må opprettholdes som del av hovedveisystemet Ring 1. Avkjøringsrampene og tilretteleggingen for store trafikkmengder vil trolig opprettholdes. I 0-alternativet vil også bussterminalen opprettholdes i Galleri Oslo. I 0-alternativet inngår det at BG14b utnyttes bedre enn i dag. En sannsynlig utvikling vil derfor være at de nederste etasjene vil ha mer utadvendte funksjoner enn i dag. 143

145 Hovedalternativ 1 og 2 BG14b. Begge hovedalternativene innebærer å etablere ny bebyggelse i BG14b, noe som vil gi vesentlig bedret byromskvalitet. Det vil gi utadrettede publikumsfunksjoner i første etasje og også en passasje fra Postplassen opp til et sørvendt plassrom i tilknytning til bussterminalen, samt en tilsvarende inngang fra byggets nordøstre hjørne. Figur 61 Passasje fra forplassen til den sørvendte plassen på kote + 13,5 (hovedalt. 2) Figur 62 Prinsippillustrasjon av passasje fra Postplassen (foran Posthuset) opp til det sørlige plassrommet Utbygging av BG14b innebærer også å etablere et byrom ved byggets østfasade, knyttet til mulig gjenåpning av Akerselva. Her er det utarbeidet flere ulike løsninger (se eget dokument). Det er også utredet en løsning med gangog sykkelrampe mellom Schweigaardsgate og Nylandsveibroen. Samlet sett vil dette bidra positivt til å bedre byromskvaliteten og tilrettelegging for gående og syklister i Schweigaardsgate. Stasjonsalleens nordre inngang vil også bidra positivt til byromskvaliteten og tilretteleggingen for fotgjengere. Hovedalternativ 2 har bygningsvolumet 144

146 trukket helt frem til fortauskanten, mens hovedalternativ 1 ligger i fasadelivet. Ved videre planlegging bør trolig mellomløsninger vurderes, hvor Stasjonsinngangen blir synlig i gaterommet. Det viktigste for bylivet i gaten er imidlertid vurderingen av om begge gangbroene må beholdes. Det kan her være forskjell mellom de to, da gangbroen over til Galleri Oslo krysser Ring 1, mens gangbroen over til Oslo City krysser Biskop Gunnerus gate der den i hovedsak har kollektivtrafikk og kjøreadkomst til Byporten. Dagens bussterminal vil kunne transformeres til andre, mer byrettede funksjoner som følge av at bussterminalen flyttes til over sporområdet. Samlet vurdering av konsekvenser for Biskop Gunnerus gate og Schweigaardsgate Både hovedalternativ 1 og 2 vil gi stor positiv konsekvens for byromskvalitetene i Biskop Gunnerus gate og Schweigaardsgate. Dette knyttes til utbygging av BG14b, transformering av dagens bussterminal og etablering av stasjonsinngang nord. Alle disse utbyggingene vil bidra til mer aktive byvegger til gaten. Ombygging av selve gatelegemet er ikke en direkte konsekvens av prosjektene i felles KU, men dette vil sammen med byveggene kunne bidra til en vesentlig bymessig transformasjon av gaten. Nylandsveien Dagens situasjon og 0-alternativet Nylandsveibroen er en firefelts bro med smale fortau. Den er ikke et byrom i tradisjonell forstand, men trekkes inn i byromsvurderingen fordi bussterminalen gir en byvegg til denne broen. Hovedalternativ 1 og 2 Bussterminalen vil endre situasjonen for Nylandsveibroen ved at det etableres et bygningsvolum langs den ene siden av broen. Det er utarbeidet ulike løsninger for tilkobling mellom bussterminalen og Nylandsveibroen, enten med tett dekke mellom broen og bussterminalen, eller med ramper mellom broen og bussterminalen. Sett fra et byromsperspektiv fra broen vil løsningene med tett dekke være best, da det etablerer en vegg til gate på samme måte som i en normal bygate. Bussterminalprosjektet inkluderer ikke ombygging av Nylandsveien, men mye tilsier at dette må gjøres som en følge av bussterminalprosjektet. Det er utarbeidet mange ulike løsninger for hvordan dette kan gjøres, med ulik prioritering av henholdsvis busstrafikk, biltrafikk, syklister og gående. Dette vil uansett gi en bedre situasjon for gående og syklister på broen. Koblingen med g/s-rampe ned til Schweigaardsgate vil være viktig for å tilrettelegge for en mest mulig finmasket struktur av ruter for gående og syklister. 145

147 Figur 63 Perspektiv alternativ 2. Illustrasjonen viser at bussterminalen vil danne fasade mot Nylandsveien og en løsning hvor det er etablert et fast dekke mellom broen og bussterminalen og med Nylandsveien nedgradert til en 2-felts kollektivgate, fortau og toveis sykkelvei (MAD Tegmark for Ruter) Figur 64 Snitt gjennom Nylandsveien i hovedalternativ 2 med bussterminal med tilleggsarealer Figur 65 Snitt gjennom Nylandsveien i hovedalternativ 1 med bussterminal uten tilleggsarealer Konklusjon I hovedalternativ 2 vil Nylandsveien endre karakter fra en ren bro til bro med byromsvegg på den ene siden. I hovedalternativ 1 vil bussterminalen ligge med 146

148 større avstand til broen og ha ramper inn. Her vil broen i stor grad fortsatt fremstå som bro. Hovedalternativ 2 vil gi en stor positiv konsekvens for Nylandsveien sammenliknet med 0-alternativet. Hovedalternativ 1 vil gi en middels positiv konsekvens for Nylandsveien sammenliknet med 0-alternativet. Plattformområdet på Oslo S Dagens situasjon og 0-alternativet Spor- og plattformområdet er i dag et spesielt utendørs rom i byen. Det er både spesielt ved at det har spesielt stor skala og at folks bevegelsesmønster begrenser seg til plattformene. Allikevel har det opplevelseskvaliteter. Barcodebebyggelsen har de siste 10 årene gitt en ny vegg til dette rommet og gangbroen Akrobaten med trappeforbindelsen fra plattform 3-4 har gitt en mye større tilgjengelighet til området for publikum. Figur 66 Sporområdet sett fra Akrobaten (foto: Sune Eriksen) I personstrømsanalysen er det definert et 0-pluss-alternativ med flere gangadkomster ned til plattformområdet. Dette er en sannsynlig utvikling hvis bussterminalen ikke bygges, da det på sikt må tilrettelegges for større personstrømskapasitet til og fra plattformene, også for evakuering. Dette vil ikke bygge igjen byrommet, men gi bedre tilgjengelighet for publikum og togpassasjerer. Illustrasjon av 0-pluss-alternativet er vist i kap 5.1. Hovedalternativ 1 og 2. I begge alternativene bygges det åpne rommet igjen ved at bussterminalen etableres over spor- og plattformområdet. Området vil ikke få den store romligheten det har i dag, selv om det vil ha relativt stor takhøyde på grunn av de jernbanetekniske kravene. Både hovedalternativ 1 og 2 vil gi en middels negativ konsekvens for byromskvaliteten sammenliknet med 0-alternativet. 147

149 Figur 67 Illustrasjon av plattformområdet med bussterminal over. Hovedalternativ 2 Konklusjon Både hovedalternativ 1 og 2 vil gi en middels negativ konsekvens for byromskvaliteten sammenliknet med 0-alternativet, da det åpne byrommet bygges igjen. 148

150 149

151 7.4 Fjernvirkning og viktige siktlinjer Utredningsbehov definert i planprogrammet Planprogrammet fastslår at de byplanmessige virkningene av store nye bygningsvolumer og høyhus i Oslo S-området skal belyses. Det foreligger følgende utredningsmateriale: - Områdeprogram Oslo S, analyse og anbefalinger for bebyggelse med illustrasjoner av fjernvirkning (Plan- og bygningsetaten 2010) - Vurdering av fjernvirkninger, Biskop Gunnerus gate 14b (Arkitektfellesskapet Krystallklar juni 2011). Denne utredningen viser også ny stasjonshall og Fjordporten. - Nye Oslo S: Fjordporten statusrapport (ROM Eiendom / Space Group ) - Nye Oslo S: Landskap analyse og program (Schønherr Norge / Space Group ) Eksisterende utredningsmateriale skal videreføres /oppdateres. Kriterier for vurdering av høyhus fra Områdeprogram Oslo S legges til grunn (kriterier i 7 punkt), med særlig vekt på fjernvirkning i landskapet og konsekvenser for viktige siktlinjer i byen. Relevante standpunkter for å belyse siktlinjer: Virkninger fra ulike posisjoner i/langs Karl Johans gate Virkninger fra Slottsplassen og Akershus festning Siktaksen Jernbanetorget - Operaen Visualisering fra Operaen Siktlinjen til Domkirken sett fra øst langs Schweigaards gate. Visualiseringene bør tar utgangspunkt i øyehøyde, og gi et så realistisk bilde som mulig av virkningen av tiltakene som omfattes av planprogrammet, slik at det er mulig å ta stilling til dem. Det forutsettes dialog med vernemyndighetene underveis i utredningsarbeidet. Temaet er utredet i eget notat Fjernvirkning og viktige siktlinjer, Mad, Bakgrunn For hvert ståsted er begge hovedalternativene illustrert. For hovedalternativ 1 er det brukt abstrakte volumer tilsvarende den angitte utformingen gitt i planprogrammet for Nye Oslo S og Krystallklar; for bussterminalen er planalternativ 1 (uten tilleggsarealer) lagt til grunn. For alternativ 2 er 150

152 forslagstillernes utforming, for prosjektene Nye Oslo S og Krystallklar brukt; for bussterminalen er planalternativ 2 (med tilleggsarealer) lagt til grunn. Visualiseringene har tatt utgangspunkt i øyehøyde, og har etterstrebet et realistisk bilde av virkningen av tiltakene som omfattes av planprogrammet. For hvert enkelt ståsted beskrives hovedtrekkene av fjernvirkningen. I tillegg vurderes hovedfunnene i en avsluttende oppsummering. Virkningen vurderes på grunnlag av kriteriene for vurdering av høyhus fra Områdeprogram Oslo S, med særlig vekt på fjernvirkning i landskapet og konsekvenser for viktige siktlinjer i byen. Konsekvenser / resultater Karl Johans gate mot Jernbanetorget: fra nederst i Karl Johans gate, sett mot Østbanebygningen over Jernbanetorget. Fjordporten er plassert omtrent sentrisk på Østbanebygningens vestfasade. I alternativ 1 er søndre tårn usynlig bak Østbanen, samtidig som nordre tårn kan oppfattes som noe lite i samspill med de eksisterende Postbygget og Oslo Plaza. Høydeforskjell på tårnet i Krystallklar virker lite vesentlig mellom Alt.1 og Alt.2. I Alt.2 bidrar Stasjonsalléens søndre del til å definere østsiden av Christian Frederiks plass; Stasjonsalléens synlighet på begge sider av Østbanen øker lesbarheten av stasjonens hovedgrep. Krystallen har i Alt.2 en lengre og mer synlig sørfasade, noe som definerer nordsiden av et tydelig lesbart torg foran Østbanebygget. I alternativ 1 forsvinner den tydelige eksponeringen mot Karl Johns gate noe, og bygget underordner seg Østbanehallens virkning mot vest. Karl Johans gate ved Egertorget på Egertorget, i kryss Karl Johans gate - Øvre Slottsgate, sett østover mot Østbanebygningen og Jernbanetorget. I enden av gateløpet, over Østbanens fondmotiv, skimtes i dag den delvis grønne åssiden til nordre Ekeberg, innrammet av fasadene til nedre Karl Johans gate. I flukt med de sørlige fasadene til gateløpet, er Barcoderekken så vidt synlig. I både Alt.1 og Alt.2 skjules den største delen av åssiden av ny bebyggelse: Stasjonsalléens volum dekker ca. 2/3 av åsens synlige høyde. Fjordportens nordre tårn, skjuler åsens synlige bredde. I Alt.2 skjules den resterende del av den synlige åssiden med det grønne taket til bussterminalens tilleggsarealer. Fjordportens søndre tårn er ikke synlig. Det nordre tårnets lavere høyde i Alt.1 gir volumet lite perspektivisk høydekontrast til den synlige bebyggelsen langs gateløpet. I Alt.2 fremstår dette tårnet som et singulært landemerke. Slottsplassen, sett mot Karl Johans gate over trappen øst for rytterstatuen, sett østover langs Karl Johans gate. Grunnet retningsendring i Karl Johans gate ved Egertorget, treffer siktaksen langs vestre del av Karl Johans gate mot 151

153 Barcoderekkens lett skråstilte nordside. Høyhuset til Krystallklar-prosjektet blir liggende bak Posthuset. Fjordportens nordre tårn danner sammen med Oslo Plaza og Posthuset en rekke med omtrent lik innbyrdes avstand. I Alt. 1 er proporsjonen til den synlige silhuetten av det lavere tårnet mer likt proporsjonen til de andre høyhusene, men det er samtidig mer nedtonet. I alternativ 2 legger det lavere søndre tårnet seg så vidt under den horisontdannende åslinjen; i Alt.1 synes det ikke. Akershus festning, på vollen over Karpedammen, sett mot Oslo. I dag danner de eksisterende høyhusene en felles gruppe, dominert av Posthusets sørfasade; høyhuset til Thon Hotel Panorama (Rådhusgata 7b) inngår i gruppen. På samme måte danner de nye høyhusene i både Alt.1 og 2 en sammenhengende gruppe, hvor Fjordportens nordre tårn dekker størsteparten av det bakenforliggende tårnet til Krystallklar. Begge grupper danner en kompakt felles silhuett, med et smalt mellomrom mellom Fjordporten og Thon Hotel Panorama. I Alt.2 fremstår den nye gruppen som tilnærmet likeverdig i forhold til den eksisterende høyhusgruppen; i Alt. 2 blir den nye høhusgruppen mer underordnet, og hvor Posthuset dominerer. Jernbanetorget-Operaen, mot Karl Johans gate, sett mot Christian Frederiks plass og Operaen. Christian Frederiks plass begrenses mot sør av trærne i den vernede Paléhaven; og det direkte synet til Operaens karakteristiske skråflate skjermes. Taklandskapet blir først tydelig synlig når man nærmer seg trærne, inn på Christian Frederiks plass. Nye Deichmanske bibliotek utgjør et romavgrensende element, og skjermer for den direkte visuelle kontakten til Ekebergåsen. Biblioteksbyggets form åpner samtidig for god visuell kontakt til Operaens nordfasade, sett fra midten av Christian Frederiks plass. Stasjonsalléens sørlige volum er i alternativ 1 skjult bak Østbanen. I alternativ 2 blir den lengre sørenden til Stasjonsalléen synlig, og blir del av den romdefinerende østre plassveggen, uten å skjule biblioteksbyggets vestfasade. Fjordportens søndre tårn er i alternativ 1 skjult bak Østbanebygningen. I alternativ 2 er det noe høyere tårnet så vidt synlig. Operaens inngangsnivå, forplassen ved inngangen, sett mot Oslo S/ Thon Hotel Opera. I 0-alternativet domineres silhuetten av Deichmanske bibliotek samt næringsbygget Diagonale (Felt A9 i Bjørvika-planen) i forgrunnen, foran Posthuset. I begge hovedalternativer skjules Posthuset av Fjordportens to tårn. I alternativ 1 forblir mindre deler av Posthusets østre tårn synlig. Østbanebygningens fasade er i både alternativ 1 og alternativ 2 godt synlig. Fasaden til 1921-bygget skjermes bak Stasjonsalléens volum. I alternativ 2 sikrer det høye, åpne rommet under Stasjonsalléens lengre volum god synlighet for Østbanen bak. Operataket midtpunktet av taket vest for scenetårnet, sett mot nordøst Oslo. Plaza og Posthuset danner i dag en samlet høyhusgruppe, med Posthusets østre tårn som høyeste punkt. Taklinjen av bebyggelsen vest for Barcode-rekken 152

154 sammenfaller omtrent med horisontlinjen til åssidene rundt byen. Denne linjen brytes i alle alternativer av den nye bebyggelsen i forgrunnen: nye Deichmanske bibliotek og A9- Diagonale. I alternativ. 1 og 2 ligger Fjordportens tårn rett bak hverandre, og bygget danner en felles silhuett med de eksisterende høyhus. I alternativ 1 fremstår Fjordportens nordre tårn som en omtrent like høy del av gruppen, mens dets høyere volum i alternativ 2 skaper en noe mer variert silhuett. Krystallklartårnet er i begge alternativer et likeverdig volum, selvstendig plassert med noe avstand til resten av gruppen. Bussterminalen er synlig mellom Deichmanske og A9- Diagonale. Volumet er i alternativ 1 noe lavere enn den lave, vestre delen av Krystallklar-prosjektet, mens denne dekkes i alternativ 2 av bussterminalens næringsdel. Domkirken fra Schweigaards gate, under broen til Nylandveien, sett mot vest, mot Biskop Gunnerus gate og Oslo Domkirke. Schweigaards gate møter Biskops Gunnerus gate med en retningsendring ved krysset med Lybekkergate/ Ring 1. Gjennom vinkelen i gateløpet synes i dag øvre del tårnet til Domkirken såvidt, bak flere gangbroer og skiltgalger. I alternativ 1 opprettholdes sikten til Domkirken. I alternativ 2 skjuler den lengre endedelen av Stasjonsalléen for tårnets øvre del, men tårnet vil være synlig gjennom Stasjonsalléens åpne rom, når man står nærmere Stasjonsalléen. 153

155 Figur 68 Fjernvirkning Karl Johans gate mot Jernbanetorget 154

156 Figur 69 Fjernvirkning sett fra Karl Johans gate ved Egertorget 155

157 Figur 70 Fjernvirkning fra Slottsplassen sett mot Karl Johans gate 156

158 Figur 71 Fjernvirkning sett fra Akershus festning 157

159 Figur 72 Fjernvirkning sett mot Operaen via Jernbanetorget 158

160 Figur 73 Fjernvirkning sett fra Operaens forplass, ved inngangen 159

161 Figur 74 Fjernvikrning sett fra taket på Operaen 160

162 Figur 75 Fjernvirkning mot Domkirken sett fra Schweigaards gate 161

163 Oppsummering/ konklusjon Høyhuset til Krystallklar-prosjektet fremstår som likeverdig i sin virkning i byrommet i forhold til både Oslo Plaza og Posthuset. Dets høyde, form, volumeffekt og avstand bidrar til at tårnet oppleves som en naturlig del av en felles gruppe med de to eksisterende høyhus. Avstanden til de andre høyhusene er kort nok for å sikre en opplevd sammenheng, og stor nok for å skape varierte uttrykk fra forskjellige ståsteder. Sett vest- eller østfra, fremstår Fjordporten med sine to tårn som et oppdelt volum, med en slankere proporsjon enn dagens to høyhus og tårnet til Krystallklar-prosjektet. Nærheten mellom de to tårnene skaper en variert opplevelse av bygget, sett fra forskjellige retninger. Sett fra vest (f.eks. fra Karl Johans gate) definerer Stasjonsalléen et mellomrom som med sin høyde og lengde bidrar til å gi en tydelig lesbarhet samt til å strukturere silhuetten i knutepunktet. Krystallen og bussterminalen har ingen vesentlig effekt på knutepunktets fjernvirkning i landskapet. Unntaket er for alternativ 2 der bussterminalen bidrar til å skjule sikten mot Ekebergåsen fra Egertorget. Fjordportens tydelig høyere tårn skaper i alternativ 2 en kraftig kontrast til den øvrige tette og heterogene bebyggelsen rundt knutepunktet; i alternativ 1 kan den lave høydeforskjellen til annen bebyggelse redusere lesbarheten av prosjektet som kontrasterende høyhus, særlig fra knutepunktets nærområde. I alternativ 2 bidrar den lengre Stasjonsalléen og den lengre fasaden til Krystallen, til tydeligere adskilte og definerte byrom på vest- og sørsiden av dagens stasjon (ved Jernbanetorget og Christian Frederiks plass). I alternativ 1 svekkes Stasjonsalléens romstrukturerende potensiale og lesbarhet. Den spesielle formen av det forkortete, resterende volumet til Krystallen vanskeliggjør vurderingen av dens romstrukturerende potensiale. Vesentlige siktlinjer Siktlinje til Egebergåsen: Fondmotivet i dagens siktakse er blanding av både et viktig offentlig bygg- Østbanen- og byens landskapsmessige ramme, representert av et utsnitt av Ekebergåsens nordre del (den delvis bebygde toppen av Solfjellhøgda ved Ryen, ca.3,5km fra Egertorget). Landskapsrommet som del av siktaksen er, av topografiske årsaker, kun synlig fra en kortere del av gateløpet, på ca. 350m mellom Lille Grensen og Kirkegate. Den nye bebyggelsen til knutepunktet vil skjerme i Alt.1 en stor del, og i Alt.2 det meste av det i dag synlige landskapsrommet. Dermed vil siktaksen ikke lenger avsluttes av en kombinasjon av landemerke og landskapet, men av ny og gammel stasjonsbygning, som sammen vil kunne oppleves som viktig landemerke. 162

164 Siktlinje Jernbanetorget-Operaen: Sett fra Jernbanetorget vil Nye Deichmanske sammen med Paléhaven i stor grad danne den fysiske og opplevde rammen for Christian Frederiks plass, og skjerme for Operabygningens markante vestfasade. Operaens skråtak blir først tydelig synlig når man står på Christian Frederiks plass, nærmere Paléhaven. Lengden av Stasjonsalléens søndre ende har, sett fra Jernbanetorget, liten betydning for synligheten av Nye Deichmanske. Heller ikke når man står på Christian Frederiks plass, vil den lengre Stasjonsalléen skjerme biblioteksbygget. Det vil derimot i større grad definere en sammenhengende østre fasade til plassen, som erstatter dagens mer sammensatte situasjon. Siktlinje Karl Johan fra slottet: Grunnet vinkelen i gateløpet til Karl Johans gate ved Egertorget, blir høyhusbebyggelsen rundt Oslo S liggende nord for siktlinjen fra Slottsplassen nedover gaten i forlengelsen av gateløpet Barcodebebyggelsen foran Egebergåsen. I sommerhalvåret skjules den eksisterende høyhusbebyggelsen bak Slottsparkens trær. Dette vil ikke gjelde for Fjordportens tårn, som blir liggende rett nord for gateløpet. Bortsett fra Krystallklar-tårnet, som stort sett blir liggende bak Posthuset, vil de synlige høyhusene få en stort opplevd avstand mellom hverandre, og fremstå som enkeltobjekter mot åslinjen og horisonten. Sett fra slottet, vil Fjordporten bli en viktig del av byens silhuett. Fordeler og ulemper av prosjektets virkning i bylandskapet, gjennom høyde, form, slankhet, innbyrdes avstand mellom tårnene, bør vurderes videre i prosjektet. Siktlinjen til Domkirken: Siktforbindelsen fra området rundt det vurderte ståstedet til Domkirken er i dag vanskelig å oppleve. Dette skyldes delvis gateløpets form (med vinkelen mot Biskop Gunnerus' gate), delvis alle hindre for fri ferdsel (inngjerdete kjørefelt og ikke tilgjengelige trafikkøyer), men hovedsakelig alle visuelle hindre: gangbroene, skiltgalger og trær. Det er sannsynlig at Schweigaards gate vil gjennomgå en større transformasjon, og at brukere vil i større grad bevege seg gående lang aktive, tilgjengelige fasader. Sett fra nordsiden av et transformert gateløp, langs dagens Galleri Oslo/ Bussterminal, og herfra i bevegelse mot vest, vil utfallet av vurderingen være helt annerledes, siktaksen vil fremstår helt annerledes. Samtidig vurderes i prosjektet Nye Oslo S en fjerning av gangbroene, noe som vil har en avgjørende effekt for lesbarheten av byens romlige sammenheng. Den samlede skjermingseffekten som knyttes til nordenden av Stasjonsalléen i Alt.2, særlig ved fjerning av gangbroer, vil sannsynligvis være langt mindre enn i dagens situasjon. Dette må vurderes videre i prosjektet. 7.5 Arealbruk Utredningsbehov definert i planprogrammet Utredningsbehovet for arealbruk er omtalt på følgende måte i planprogrammet: 163

165 Tema 2.3.5: Arealbruk: Det vil skje betydelige endringer av arealbruken i planområdet, som det er behov for å belyse virkningene av. Foreliggende utredningsmateriale: Bylivsundersøkelsen Oslo sentrum 2014 (Levende Oslo: Oslo kommune v/ BYM og PBE, Foreningen Byfolk Oslo sentrum, Oslo Handelsstands Forening, NHO Reiseliv Oslo og Akershus / Gehl Architects mars 2014) Arealbruksmessige virkninger skal belyses. Det vises til hovedmål i Områdeprogram Oslo S om mangfold av aktiviteter og byfunksjoner. Det skal redegjøres for potensiell ny arealbruk/funksjoner i planområdet, og vurderes opp mot eksisterende eller planlagt arealbruk i omkringliggende byområde og aktiviteter på gatenivå. Det skal særlig redegjøres for antatt: - Omfang av nye arealer til varehandel/kjøpesenter - Omfang av nye kontorarbeidsplasser - Egnethet for evt. innslag av boliger Bakgrunn og dagens situasjon Dagens arealbruk og aktivitetsnivå i planområdet og nærområdet I dag er det følgende arealbruk innenfor planområdet: Biskop Gunnerus gate 14b har i dag ca m 2 BRA over terreng. Dette er innenfor et samlet volum på syv etasjer. Under terreng er det ca m 2. Bygningen er regulert som Offentlig bygning (postgiro- og jernbaneposthus). Oslo S har i dag ca m 2 BTA bygningsmasse. Østbanehallen er formelt sett ikke en del av stasjonen, ligger utenfor planområdet og er ikke medtatt. Innenfor planområdet er det altså i dag ca m 2 bebyggelse, hvorav m 2 offentlig trafikkareal på stasjonen, 9500 m 2 forretninger, bevertning og liknende, og m 2 kontorarealer eller arealer som potensielt kan brukes som kontor (postens lavblokk). Dagens bygningsmasse BG 14b Oslo S Sum begge prosjektene Forretning/bevertning/tjenesteyting Offentlig trafikkareal Kontor Annet (Lager/teknisk/ikke formålstjenelig) Sum Tabell 5 Arealoversikt dagens bygningsmasse 164

166 Figur 76 Plan av dagens Oslo S på kote + 9 som også viser Østbanen, Byporten og Posthuset Foreslått arealbruk samlet i de tre prosjektene: Foreslått arealbruk i BG14b kvm BTA forretning/bevertning/tjenesteyting, hvorav kvm BTA under terreng Offentlig trafikkareal Næring (hotell/kontor/offentlige formål over bakken) Teknisk/parkering/varelevering/sykkelparkering etc under terreng sum Tabell 6 Foreslått arealbruk Biskop Gunnerus gate 14b 165

167 I Nye Oslo S foreslås ca m 2 av dagens bygningsmasse revet, slik at m 2 av eksisterende bygningsmasse gjenstår. Sammen med ca m 2 ny bebyggelse gir dette til sammen ca m 2 BTA bebyggelse. Arealbruk nye Oslo S Reiseservice, handel, servering Bør etstattes med: forretning/bevertning/tjenesteyting Stasjonsalleen Fjordporten Mellombygget Sidebygget Krystallen Kjeller Sum Offentlig trafikkareal Kontor (ikl tekniske arealer) Hotell (ink tekniske arealer) Økonomigård/teknisk/kjeller/annet Sum Nye Oslo S Dagens bygningsmasse som opprettholdes Sum Oslo S Tabell 7 Foreslått arealbruk nye Oslo S Tabell 8 Foreslått arealbruk ny bussterminal (alternativ 2 med tilleggsarealer) 166

168 Funksjoner BG 14b Bussterminalen (hoved alt 2) Nye Oslo S Sum alle tre prosjektene Forretning/bevertning/tjenesteyting Offentlig trafikkareal Kontor/Hotell/Offentlige formål Økonomigård/tekniske arealer kjeller Sum Dagens bygningsmasse som opprettholdes Sum Oslo S Tabell 9 Foreslått arealbruk de tre prosjektene samlet (BTA-tall er avrundet) Figur 77 Plantegning for kote +9 til +11 for alle prosjektene. Mørk grønn farge viser arealer avsatt til offentlige trafikkarealer Handel, dagens situasjon i Oslo. En oversikt utarbeidet av Institutt for bransjeanalyser viser at kjøpesentrene i Oslo har et samlet salgsareal på kvm, hvorav kjøpesentrene i bydel Oslo Sentrum står for vel kvm. Inkluderes også Aker Brygge (bydel Frogner), GlasMagasinet (bydel St. Hanshaugen) og Grønlands Torg og Grønland Basar (begge i bydel Gamle Oslo) er samlet salgsareal i kjøpesentrene i sentrum ca kvm. Arealene 167

169 omfatter areal til handel, service og servering. Detaljhandelsareal i kjøpesentrene i bydel Sentrum anslås til kvm. Inkludert de fem øvrige sentrene anslås detaljhandelsarealet til ca kvm. Det finnes ingen nyere statistikk som viser samlet detaljhandelsareal i Oslo. Statistisk sentralbyrå har tall fra 2009 som viser at detaljhandelsbedriftene i Oslo og Akershus hadde et samlet salgsareal på kvm, eller kvm dersom vi ser bort fra areal til bensinstasjoner og postordre/netthandelsbedrifter. Omsetningen per kvm var i 2009 på kroner ekskl. mva. Antas uendret arealeffektivitet i faste priser anslås samlet detaljhandelsareal for Oslo og Akershus i 2015 til kvm, hvorav kvm i Oslo. Statistikk fra kjøpesentrene viser at arealeffektiviteten siden 2009 har falt også i løpende priser. Antas samme arealeffektivitet i løpende priser som i 2009, estimeres salgsarealet i Oslo til kvm. Utfra disse to forutsetningene anslås salgsarealet i Oslo til 1,25-1,32 millioner kvm. Salgsarealet i detaljhandelen ekskl. bensinstasjoner og netthandel i bydel Oslo sentrum anslås ut fra samme forutsetninger til mellom og kvm. Butikkhandelen i Oslo har økt omsetningen med 27,3 prosent eller med om lag 11,2 milliarder kroner fra 2007 til I samme periode har omsetningen i bydel Sentrum økt med 19,4 prosent, fra rundt 7,2 milliarder kroner i 2007 til rundt 8,6 milliarder kroner i Bydel Sentrums andel av butikkomsetningen i Oslo har gått ned fra 17,6 prosent i 2007 til 16,5 prosent i Andelen var nede i 16,2 prosent i 2012 og har holdt seg stabilt rundt 16,5 prosent de tre siste årene. Handel, forholdet mellom Akershus og Oslo. Butikkhandelen i Akershus omsatte i 2015 for omtrent 46,7 milliarder kroner. Utviklingen de siste åtte årene viser at omsetningen i butikkhandelen i Akershus har økt med 36,9 prosent, mens veksten i Oslo i samme periode har vært på 27,3 prosent. I samme periode har detaljhandelsomsetningen per innbygger i Oslo økt med 6,1 prosent mot 17,2 prosent i Akershus. At veksten i omsetningen per innbygger er nesten tre ganger så høy i Akershus enn i Oslo, skyldes bl.a. at mange fra Oslo legger handleturen til de større handelssentrene i Akershus. I 1. halvår i år har omsetningen i butikkhandelen i Oslo økt med 3,2 prosent. I samme periode har omsetningen i butikkhandelen i Akershus gått opp med 4,4 prosent. I perioden er det ferdigstilt kvadratmeter bruksareal til kjøpesentre og varehus i Akershus og kvadratmeter i Oslo. I tillegg er det ferdigstilt kvadratmeter bruksareal til butikkbygning i Akershus, mens antall kvadratmeter som er ferdigstilt til butikkbygning i Oslo er kvadratmeter. Ferdigstilt bruksarealet til kjøpesentre og varehus er de åtte siste årene 2,7 ganger så høyt i Akershus som i Oslo og antall kvadratmeter til butikkbygning er 2,1 ganger så høyt. Vesentlig større arealtilvekst til handelsformål i Akershus enn i Oslo har bidratt til klart høyere vekst i butikkomsetningen i Akershus enn i Oslo. 168

170 På landsbasis anslås veksten i husholdningenes konsum i volum å ligge rundt 2 prosent per år i perioden Også i 2017 anslås veksten til 2 prosent, for så å øke til 2,4 og 2,6 prosent i 2018 og Det ligger derfor an til noe høyere volumvekst i detaljhandelen i årene framover enn det vi har sett de siste årene. Befolkningsveksten i Oslo har vært betydelig høyere enn på landsbasis. Også i de kommende ti år vil veksten i Oslo (15,1%) ligge betydelig over forventet befolkningsvekst i Norge (9,8 %). Befolkningsøkningen i Oslo har også vært og forventes å bli høyere enn i Akershus. Befolkningsøkningen i Akershus forventes å øke med 13,5 prosent de neste ti årene. Forutsetningene for volumvekst i butikkhandelen i Oslo synes derfor gode. Behov for mer handelsareal. For å tilfredsstille fremtidig etterspørsel etter detaljhandelsvarer, vil det være behov for ytterligere arealer til detaljhandelsformål i Oslo. For å forhindre at handelens posisjon i sentrum svekkes ytterligere, bør en del av arealtilveksten komme i sentrum. 2,5 % årlig volumvekst i de neste ti årene betyr at omsetningen i Oslo vil være 15 milliarder kroner høyere målt i faste priser i 2026 enn i Med uendret andel av butikkomsetningen i Oslo vil omsetningen i bydel Oslo i samme periode øke med ca. 2,5 milliarder kroner. Ønsker man å styrke bydel Sentrum og gi bydelen den handelsmessige posisjon som den hadde i 2007 må omsetningen økes med nærmere 2,7 milliarder i volum fram til Antas det at eksisterende butikker i bydel sentrum vil kunne ta hånd om 20 prosent av denne volumveksten, vil arealbehovet for å dekke etterspørselen i 2026 ved uendret handelsposisjon være på rundt kvm forutsatt samme arealeffektivitet og fordeling mellom kjøpesenteromsetning og gateplanomsetning som i dag. Ønsker man å styrke handelen i sentrum slik at de omsetningsmessig når samme posisjon som i 2007 vil arealbehovet til detaljhandelsformål ligge over kvm. Lokalisering av handel og biltrafikk. Hvor handel og service lokaliseres påvirker hvordan folk reiser når de skal handle og hvor mye biltrafikk som genereres. Engebretsen, Strand og Hanssen (2010) studerte reisevaner på reiser til kjøpesentre basert på data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen. De fant at jo lengre fra sentrum et kjøpesenter er lokalisert, jo høyere er bilandelen på reiser til senteret. Deres analyser inkluderte byer med mer enn innbyggere. De fant også at jo større kjøpesentrene var, jo høyere var bilandelen. 169

171 120 % 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % 8 % 31 % 22 % 40 % 17 % 21 % 59 % 61 % 7 % 5 % 16 % 13 % 0-2,4 km 2,5-9,9 km 10 km + Car, passenger Car, driver Public transport Walking and bicycling Tabell 10 Transportmiddelfordeling på reiser til shoppingsentre lokalisert i forskjellig avstand til sentrum, i byer med mer enn innbyggere. Figuren er basert på Engbrektsen, Strand og Hanssen, 2010 Bakgrunn/grunnlag for fortetting av arbeidsplasser ved knutepunktet. Hvor nye arbeidsplasser som bygges og/ eller lokaliseres har stor betydning for hvordan folk reiser til og fra arbeid. I sin gjennomgang av alle nordiske studier av slike sammenhenger fant Næss (2012) at studiene gjennomgående viste at færre kjørte bil og flere reiste med kollektivtransport, syklet eller gikk til arbeidsplasser lokalisert nær sentrum sammenlignet med arbeidsreisene til mer perifere lokasjoner (åtte studier). Biltrafikkmengdene generert av nye arbeidsplasser økte med økende avstand fra sentrum. Bakgrunn/grunnlag for fortetting av nye boliger rundt knutepunktet. Om man bygger nye boliger sentralt i byen vil de generere mindre biltrafikk enn mer perifert lokaliserte boliger. Næss (2012) gjennomgikk alle nordiske undersøkelser som var publisert mellom 1990 og 2010 og som omhandlet sammenhenger mellom lokalisering av boliger og biltrafikkmengder eller bilandeler (19 undersøkelser). Alle studiene konkluderte med at jo lengre fra sentrum boligen er lokalisert, jo høyere bilandeler og jo mer biltrafikk. I Oslo reiste de som bor mest sentralt gjennomsnittlig ca 13 km med motoriserte transportmidler per dag, mens de som bodde i ytre deler av byen reise ca 43 km per dag. Boliger på en så sentral plassering vil også (avhengig av plassering) ha utfordringer med å tilfredsstille krav til for eks: uteareal, støy, luftforurensning og solforhold 170

172 Konsekvenser / resultater Dagens situasjon Fremtidig situasjon Arealbruk BG 14b Oslo S Sum BG14b Nye Oslo S Bussterm. sum Forretning/bevertning/tjene steyting Offentlig trafikkareal Kontor/Hotell/Offentlige formål Annet Dagens bygningsmasse som beholdes Sum Tabell 11 Sammenligning av dagens og fremtidig arealbruk Årsaken til at offentlige trafikkarealer i Oslo S reduseres fra dagens situasjon er at sentralhallen rives og erstattes med et offentlig torg. Arealene effektiviseres også. Siden bussterminalen inneholder mye offentlige trafikkarealer, økes trafikkarealene betydelig innenfor planområdet. Konsekvens av økt handelsareal. De tre prosjektene har et samlet bruttoareal til forretning/bevertning og tjenesteyting på ca kvm. Det er en økning på ca kvm i forhold til dagens situasjon. Antar vi at bruttoareal til forretning utgjør 80 prosent av totalt bruttoareal, vil bruttoarealet til handelsformål utgjøre kvm. Netto salgsareal i disse tre prosjektene anslås til kvm. Etter utbygging vil dette utgjøre: - Ca. 1/5 av kjøpesenterarealet i bydel Sentrum (21,3 %) - Ca. 1/6 av kjøpesenterarealet i bydel Sentrum inkl. 4 andre sentrumsnære kjøpesentre (16,1 %) - Ca. 1/10 av salgsarealet i detaljhandelen i bydel Oslo sentrum (9,5-10 %) - Ca. 1/20 av samlet kjøpesenterareal i Oslo (4,8 %) - Ca. 1/50 av samlet detaljhandelsareal i Oslo (1,7-1,8 %) Dette styrker bydel Oslo sentrums posisjon/gir bedre tilbud til innbyggerne. Butikkene i bydel Oslo sentrum har de åtte siste årene økt omsetningen med 19,4 prosent. I samme periode har de øvrige bydelene i Indre by (Gamle Oslo, Grünerløkka, Sagene, St.Hanshaugen og Frogner) hatt en samlet omsetningsvekst på 28,5 prosent, mens butikkene i Ytre by (resten av Oslo) har hatt en samlet vekst på 29,4 prosent. Butikkene i Akershus har i samme periode økt omsetningen med 36,9 prosent. Butikkene i bydel Sentrum har mao. 171

173 svekket sin posisjon både mot butikkhandelen i de øvrige bydelene i Indre by, ytre by og Akershus. Etablering av de tre prosjektene vil bidra til å styrke handelstilbudet i sentrum, noe som er nødvendig dersom bydel Oslo sentrum ikke skal svekke sin handelsmessige posisjon ytterligere i årene framover. De tre prosjektene har en miljømessig gunstig lokalisering da alle prosjektene ligger ved Norges største kollektivtrafikk-knutepunkt, der de fleste kunder vil gå eller bruke kollektivtransport. Lokaliseringens betydning vil øke over tid da antall reisende antas å øke med en årlig vekst på 3,4 prosent. Det nye handelstilbudet vil også være et godt alternativ til mer bilbaserte handelstilbud ellers i Oslo og i Akershus, og således kunne bidra til å redusere behovet for bilbasert handel. Etablering av nye handelstilbud vil øke omsetningen totalt sett, men som regel også flytte en del omsetning fra eksisterende handelsområder til nye handelstilbud. Effekten er naturlig nok størst i første driftsår etter nyetableringen. Etter 2-3 år er ofte ny «likevektsituasjon» etablert. Åpninger av nye kjøpesentre ser ut til å slå mest ut for de nærmeste kjøpesentrene i handelsområdet. Det har vi sett i Hamar ved åpningen av store kjøpesentre som CC Stadion ( kvm) og i Bergen ved åpningen av Horisont ( kvm) i 4. kvartal 2014.Ved åpningen av Eger Karl Johan ( kvm) i mai 2009 så en at de øvrige kjøpesentrene i bydel Sentrum hadde en liten nedgang (-1,5%), mens butikkene på gateplan i liten grad merket etableringen. Etableringen av Eger Karl Johan bidro til at omsetningsveksten i bydel Sentrum var høyere enn i resten av indre by og i ytre by i Veksten var også større enn i Akershus. Butikkene i kjøpesentrene ekskl. Eger i bydel Sentrum hadde en bedre utvikling enn butikkhandelen totalt i bydel Sentrum i 2010, mens utviklingen var det samme i På grunn av flere pågående prosjekter i bydel Oslo sentrum og i de øvrige bydelene i indre Oslo er det vanskelig å få rendyrket effekten av nyetableringen, men åpningen hadde beskjeden effekt på øvrig handel i bydel Sentrum. Samlet effekt av de tre prosjektene vil selvsagt bli større enn effekten av Eger. Effektens størrelse vil selvsagt avhenge av hvilken butikkmix det velges i de tre prosjektene. De tre prosjektene kan også gi et løft til de eksisterende virksomhetene rundt de planlagte utbyggingene. Om lag personer bosatt i Akershus arbeider i Oslo. Mange av disse er dagpendlere som er innom Oslo Sentralbanestasjon, Oslo Bussterminal eller ankommer bydel Sentrum med trikker, T-baner eller busser. Et godt handelstilbud like ved landets største kollektivknutepunkt for de som arbeider i eller besøker sentrum vil kunne bidra til å ta tilbake «tapt» handelsomsetning fra nabofylket. Miljøeffekter av å bygge kontorer sentralt i Oslo. I TØI rapport 1285/2013 er miljøeffekter av sentral knutepunktutvikling ved Oslo S (Barcode) vurdert. Analyser av data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen viste at bilførerandelen for ansatte er langt lavere på arbeidsreiser til og fra sentrum (7 172

174 %) enn for gjennomsnittet på alle arbeidsreiser til Oslo (39 %). Videre analyser viste at det gir stor samfunnsmessig nytte å bygge arbeidsplasser i Bjørvika i stedet for å fordele dem som gjennomsnittet i Oslo. Dette fordi bilandelen er lavere og kollektivandelen høyere for reisende til sentrale kontorarbeidsplasser. Per dag sparer utbyggingen samfunnet for 12 tonn CO2- utslipp per døgn. På årsbasis summerer tallene seg til 1,7 millioner bilturer og 24 millioner kjøretøykilometer, 4 GWt energi til transport, 2800 tonn klimagassutslipp. TØI rapport 1344/2014 har også vurdert effekten av Gjensidiges flytting fra Sollerud (Lysaker) til Schweigaards gate, dvs fra en mindre sentral lokalisering med stort omfang av p-plasser til en svært sentral lokalisering med lite tilbud av p-plasser. Flyttingen har medført en 39 prosentpoengs reduksjon i bilandelen på reiser til og fra arbeid. Kollektivandelen har økt med 38 prosentpoeng. Dette er beregnet til å tilsvare færre bilturer årlig. Essensen av ovenfornevnte eksempler er at det er viktig å bygge tett rundt knutepunktene for å øke miljøeffekten. Oslo S er knutepunktet i Norge med best kollektivdekning. Utnyttelsen her bør derfor være langt høyere enn øvrige deler av Oslo sentrum. Hvis det forutsettes at det i alternativ 2 bygges ca m 2 kontorarealer (andel av samleposten hotell/kontor/offentlige formål). Forutsatt ca 18 m 2 per ansatt per BTA kontor, gir dette ca 6400 kontorarbeidsplasser på knutepunktet Oslo S. Dette tilsvarer ca halvparten av de kontorarbeidsplassene som TØI analyserte i Barcode. Legges samme forutsetninger til grunn, vil disse kontorarbeidsplassene spare bilturer og 12 millioner kjøretøykilometer i året, sammenlignet med om arbeidsplassene har blir spredt ut over Oslo. I tillegg kommer arealer til hotell og servering/handel som bidrar ytterligere til denne reduksjonen. Kunnskapsøkonomien er den viktigste vekstfaktoren for norsk næringsliv. Kompetansearbeidsplasser er en drivkraft for hele landet. Det er i dag kompetanseklynger ved Aker brygge, Nydalen, Skøyen, Lysaker, Fornebu, Asker og Kongsberg. Årsaken til etablering av kompetansemiljøer i vestregionen har vært tilgang til høykompetant arbeidskraft. På grunn av lav vekst i boligutbyggingen i vestregionen samt treg rushtidstrafikk, har kompetansebedriftenes interesse for å lokalisere seg nær Oslos viktigste kollektive knutepunkt økt. Her har bedriftene også tilgang til kompetansen bosatt i nord- og sørregionen. Med utvikling av signalbygg i Barcode har tilgangen til kontorarealer og etterspørselen økt kraftig rundt Oslo S. Området er i ferd med å utvikles til landets viktigste kompetansemiljøer og vil kunne være en drivkraft for videre utvikling av det kompetansebaserte Norge. Etablering av nye boliger på knutepunktet vil bidra til mindre bilkjøring enn om de hadde blitt bygd i mer perifere boligområder. Undersøkelser viser imidlertid at arbeidsintensive næringer (kontorer, hotell etc) nært knutepunktet gir større effekt på kollektivbruk per m 2 enn boliger. Således gir det størst miljøeffekt å prioritere disse formålene på Oslo S foran boliger. Området er ifølge støyvurderingene utsatt for støy over grenseverdiene for 173

175 bolig. Hvis det er ønskelig å tilrettelegge for boliger i noen av byggene, må det foretas en mer detaljert vurdering på et senere tidspunkt. Boliger på en så sentral tomt kan ikke ha uteareal på bakken. Eventuelle boliger må få sine utearealer på private balkonger og/eller på tak. I de øverste etasjene i eks Fjordporten vil det være svært gode solforhold og utsiktsforhold som vil bidra til å øke bokvaliteten. Her kan også pga høyden være tilfredsstillende støyforhold. Boliger i kombinasjon med andre formål nedover i etasjene har utfordringer med hensyn til at boligene normalt krever egne atkomster og andre tekniske føringer nedover i etasjene. Dette reduserer arealeffektiviteten og økonomien i underliggende formål i bygningene. I forbindelse med senere detaljering av prosjektene kan det vurderes om det skal etableres boliger i for eksempel de øverste etasjene i Fjordporten. Markedsgrunnlaget for boliger i prosjektet må også hensyntas. Oppsummering / konklusjon Etablering av nye handelstilbud vil øke omsetningen totalt sett, men som regel også flytte en del omsetning fra eksisterende handelsområder til nye handelstilbud. Effekten er naturlig nok størst i første driftsår etter nyetableringen. Etter 2-3 år er ofte ny «likevektsituasjon» etablert. Et godt handelstilbud like ved landets største kollektivknutepunkt for de som arbeider i eller besøker sentrum vil kunne bidra til å ta tilbake «tapt» handelsomsetning fra nabofylket samt styrke sentrum som handelsdestinasjon. Alternativ 2 har en høyere utnyttelse enn alternativ 1. Tilrettelegging for økt andel kontor inntil knutepunktet vil i større grad bidra til å oppnå nasjonale mål om redusert biltrafikk enn alternativ 1. De øverste etasjene i eks Fjordporten kan være egnet til boliger, forutsatt at de får tilfredsstillende uteoppholdsarealer på balkonger og takterrasser, og tilfredsstillende støyforhold. Arbeidsintense næringer (kontorer/hotell etc) bør prioriteres foran boliger på Oslo S, da dette gir større effekt for miljøvennlig transport. Det bør i detaljreguleringsplanene, eks for Fjordporten, åpnes opp for boliger hvis man gjennom senere detaljavklaringer og markedsavklaringer ønsker å etablere en andel boliger i eks Fjordporten. 174

176 7.6 Byplanmessige virkninger oppsummert 175

177 8 Trafikk på vei- og gatenett 8.1 Transportanalyse Utredningsbehov definert i planprogrammet Planprogrammet fastslår at det er et behov for en vurdering av framtidig belastning / framkommelighet i permanent situasjon for kollektivtrafikk og annen trafikk på gater og riksvei i analyseområdet. - Foreliggende materiale skal oppsummeres / sammenstilles i KU for hovedgrepet - Det skal gjøres supplerende vurderinger av virkning for tilførselsveisystemet fra Ring 3 til Ring 1 og Dronning Eufemias gate og Biskop Gunnerus / Schweigaards gate, samt hovedinnfartsveiene til Oslo (sør/nord/vest). - (Det skal utføres mer detaljerte vurderinger av atkomstløsninger m.m i hver enkelt detaljregulering, samt analyse av hvordan ulike løsninger for fotgjengerkryssing av Biskop Gunnerus gate påvirker framkommelighet på Ring 1). Transportanalyse for utviklingen av Oslo S-området er utarbeidet av Rambøll (Mars 2016). Bakgrunn / dagens situasjon Ring 1 er den største ferdselsåren for bil gjennom området, fra Lybekkergata/Vaterlandstunellen i nordvest, via Biskop Gunnerus gate, Schweigaards gate og Kong Haakon 5s gate (KH5) til Sørenga i sydøst. Vegnettet nord for sporområdet er uforandret de siste årene etter siste ombygging med gateterminal i Schweigaards gate. På sydsiden av sporområdet ligger nå et nesten ferdig vegnett, med Dronning Eufemias gate (DEG) og Operagata som langsgående veger øst-vest. Både Ring 1 (helt til Sørenga) og DEG er riksveger. For biler i DEG er det et generelt forbud mot venstresvinger i alle kryss. Etter at Dronning Eufemias gate er åpnet har det skjedd store endringer i kjøremønsteret i Bjørvika. Kapasiteten i vegnettet er i ferd med å bli fylt opp av privatbiler og det er framkommelighetsproblemer flere steder i området rundt Oslo S, både i Schweigaards gate og i Dronning Eufemias gate. I Dronning Eufemias gate går det et betydelig antall busser. Her fraktes 82 % av personturene med buss, på noe som utgjør bare 17 % av kjøretøyene. Biltrafikken beslaglegger 83 % av gategrunnen men står for kun 18 % av persontrafikkstrømmen. Dette taler til fordel for sterk kollektivprioritering. 176

178 Noen tiltak er allerede gjennomført for å bedre framkommeligheten for buss. Bl.a. er mange venstresvinger forbudt i Dronning Eufemias gate, og det er etablert kollektivfelt både over Nylandsbrua og i Dronning Eufemias gate. For bussene er det likevel framkommelighetsproblemer i kryssene og delvis også på holdeplassene. Dette skyldes både at biltrafikkmengden er opp mot kapasitetsgrensen og at mange bilister foretar ulovlige svingebevegelser. Dronning Eufemias gate er bygget for hastighet på 50 km/t, men er i dag skiltet 40 km/t. Figur 78 ÅDT før og etter utbygging i Bjørvika. Svarte tall: før utbygging av nyvegnettet i Bjørvika (ca ). Røde tall: Sweco januar Grønne tall: Rambøll For å skaffe oversikt over dagens trafikkmengder i området er det benyttet flere kilder. Informasjon om ÅDT er hentet fra NVDB (Nasjonal Vegdatabank). Dataene herfra er dels noen år gamle og dels mangler det meste av vegnettet syd for sporområdet. Da det skjedd en del store forendringer i området er derfor disse verdiene ikke helt representative, men representerer en førsituasjon før DEG ble etablert, og benyttes kun til sammenligninger. SWECO gjennomførte en del tellinger i forbindelse med sine analyser av DEG vinteren Dette er rushtidstellinger, og omregning til ÅDT medfører derfor en del usikkerheter. Rambøll har også foretatt egne tellinger i rushperiodene ( og i uke 41 i 2015). Disse har omtrent de samme usikkerhetene som SWECOs tellinger. Det er etablert et kontinuerlig tellepunkt i DEG, men det er 177

179 foreløpig ikke mulig å hente ut data herfra. ÅDT-beregninger basert på nyere tellinger er vist i figuren over. Her er svarte tall gamle tall før DEG ble etablert, røde tall beregnede tall basert på SWECOs tellinger og grønne tall basert på Rambølls supplerende tellinger. Konsekvenser / resultater Beregninger gjort i transportanalysen og i forarbeidene viser at fellesprosjektets utbygging genererer en beskjeden biltrafikkvekst. Veksten i antall kollektivenheter er mer usikker og avhengig av framtidig vekst i kollektivtilbudet (ruter og frekvens). Målsettingen i Ruters M2016 er å kanalisere mest mulig at forventet dobling av kollektivtrafikken til banebasert kollektivtrafikk, men dette må avveies opp mot økt etterspørsel også mot bedre buss- og trikketilbud. I utførte modellberegninger skilles ikke mellom bil og busstrafikk. Valgt trafikkanalysemodell (Vissim) kan heller ikke brukes til avklaring av situasjonen for det økte antall forgjengere og syklister. Konkrete tiltak for å prioritere buss og trikk er berørt. Trafikkanalysen peker på at denne type tiltak er nødvendig, og anbefaler at en prøver seg fram med ulike typer fremkommelighetstiltak for kollektivtrafikken kombinert med tiltak som demper biltrafikken med tanke på å minimalisere forsinkelser for buss og trikk. Modellens resultater gjelder for ettermiddagsrushet. Beregnede forsinkelser vil også kunne gjelde for morgenrushet. Resten av døgnet er det mindre trafikk. Da er det naturlig nok mindre forsinkelser både for bil og kollektivtrafikk. Utførte trafikkberegninger tilsier at trafikksituasjonen etter utbygging er i stor grad lik dagens, med mange av de samme utfordringene for kollektivtrafikken som i dag. Det er da forutsatt at biltrafikken holder seg på samme nivå som i dag. Beregningene viser at disse utfordringene er betydelige, noe som stemmer godt overens med den oppfatning aktørene har av dagens situasjon. Framkommelighetsproblemene er i hovedsak knyttet til kryssene, den store biltrafikken kombinert med ulovlige svingebevegelser, mange kollektivlinjerog enheter og kapasitet på holdeplasser. Den store veksten av fotgjengere og syklister i ferdig utbygget Bjørvika og Oslo S-område, kan bety at det må gis mer grønttid og kapasitet for disse trafikantgruppene. Hvordan dette eventuelt vil påvirke forsinkelser for prioritert kollektivtrafikk og bil er ikke vurdert spesifikt. 178

180 Figur 79 Biltrafikk på dagens nivå vil både i dag og i 2030 kunne gi forsinkelser på opp mot 10 minutter for byssene. Ned mot halvering av biltrafikken kan bli nødvendig for å få tilfredsstillende framkommelighet for bussene. (Kilde: Rambøll) Det er utarbeidet en samlet oversikt over trafikktall i de ulike alternativene i figur 32 på neste side. Med det lave antallet turer med bil som fellesprosjektet skaper bør det ikke være noe behov for videre studier i forbindelse med KU for fellesprosjektet. Ved gjennomføring av større tiltak for å bedre kollektivtrafikkens fremkommelighet bør en se på ringvirkninger utenfor studieområdet. Ved en gradvis prøving av tiltak kan en gjennom en kontinuerlig evaluering finne nødvendig nivå på tiltakene for å oppnå tilstrekkelig effekt. 179

181 Figur 80 Trafikkmengder i de ulike alternativene (Kilde: Rambøll)- Oppsummering / konklusjon En av de viktigste konklusjonene i transportanalysen er at utbyggingsprosjektene beskrevet i felles KU har små trafikale konsekvenser og vil kunne gjennomføres uten vesentlige endringer i trafikkbelastningen i området. Trafikalt kan prosjektene i felles KU gjennomføres uavhengig av trafikksituasjonen/trafikale tiltak. Dersom man ikke gjennomfører tiltak spesielt rettet mot å bedre kollektivtrafikkens framkommelighet vil køproblemene bestå, og til dels bli forverret når Bjørvika-utbygging står ferdig (0- alternativet). 8.2 Sykkel Utredningsbehov definert i planprogrammet Planprogrammet fastslår at det på oversiktsnivå er behov for å belyse virkninger for sykkeltrafikk, blant annet sett i forhold til nytt gatenett i Bjørvika med ny Dronning Eufemias gate, samt ny bruk av Nylandsveien. Tema sykkel er utredet i Transportanalyse for utviklingen av Oslo S-området, 180

182 utarbeidet av Rambøll (Mars 2016) samt i drøftingsnotat Sykkel og sykkelparkering, ROM Eiendom ( ). Bakgrunn og dagens situasjon På tross av politiske ambisjoner over flere tiår om bedre tilrettelegging for syklister, har Oslo hatt en fragmentert og lite attraktiv infrastruktur for syklister, spesielt i indre by. Sykkelveinettet både til og gjennom planområdet har store mangler. Figur 81 Kartverktøy fra sykkelprosjektets nettside med dagens situasjon. Stiplede linjer angir definerte hovedruter for sykling som mangler tilrettelegging Kartillustrasjonen over viser at det er tilrettelagt for sykling på flere ruter inn mot Oslo S, men at det er flere manglende/ fragmenterte lenker. I tillegg er det ikke tilrettelagt helt frem til Oslo S. Syklistene må sykle i veibanen eller på fortau og torg sammen med fotgjengerne fra sykkelinfrastrukturen og frem til sykkelparkering ved Oslo S. Flere av de tilrettelagte strekningene har en kvalitet som i dag ansees som lite tilfredsstillende. Eksempelvis er det sykkelfelt i begge retninger i den nye Dronning Eufemias gate i Bjørvika på sørsiden av jernbanesporene, men sykkelfeltene er smale og syklistene vestover må krysse langsgående bilfelt (fra midtstilt til sidestilt i gatetverrsnittet). Spesielt i kombinasjon med smale kjørefelt og bussholdeplass opplever syklister det som utrygt å sykle her. Mange søker seg derfor ned mot Operagata eller Trelastgata i stedet. Noen velger også å sykle ulovlig i motsatt retning i sykkelfeltet på sydsiden. Dette gjelder spesielt i øst, fram til Stasjonsallmenningen. 181

183 I tillegg til det som kommer frem av kartet, er Akrobaten og Nordenga bro tilrettelagt og gir syklistene mulighet til å krysse sporområdet. Nylandsveien er ikke spesielt tilrettelagt for syklister. Syklistene bruker gater og fortau der det ikke er tilrettelagt med sykkelinfrastruktur. For eksempel langs Schweigaardsgate sykler mange på fortauet fordi trikketraseen og bilfeltene ligger som to parallelle gateløp. Nylandsveien er geografisk sett den mest naturlige gang- og sykkeltraseen i nord/sydgående retning, men forholdene her er ikke lagt til rette for dette. Gående opplever denne forbindelsen utrygg, til tross for fortau (som bare er 2,0 meter brede). Generelt er gang- og sykkelvegnettet stedvis utydelig. Det er særlig vanskelig for syklister. Det er to-tre forbindelser hvor det er mulig for syklende å krysse over jernbanesporene, uten at dette er traseer med noen særlig tilrettelegging. Verken Jernbanetorget eller Nylandsveien er tilrettelagt for sykling, og det er med sykkel heller ikke mulig å bruke gangkulverten for å krysse under sporene. Planen for sykkelvegnettet i Oslo viser sykkelanlegg over begge bruene. Konsekvenser / resultater Utfordringen i planområdet er å etablere gode koblinger mellom hovedsykkelveinettet og sykkelparkeringsanleggene. Dette må ses i sammenheng med den totale gatebruken med avveining mellom hvor stor plass de ulike trafikantgruppene får og funksjonaliteten for kollektivknutepunktet. Utfordringene vil i tillegg øke med en anslått dobling av kollektivtrafikken gjennom planområdet innen år inkludert vekst i antall busser. De fleste nødvendige tiltak for sykkel, ligger i umiddelbar nærhet til, men utenfor planområdet. Det er gjengitt løsningsforslag i kapittel 8.4 Avbøtende tiltak knyttet til framkommelighet og tilgjengelighet, selv om disse ikke vil inngå som en del av de videre detaljreguleringene. 182

184 Figur 82 Utsnitt fra høringsutkastet for sykkelveiplan for Oslo. Venstre: første fase, ferdig Høyre: fremtidig sykkelveinett Kobling over Jernbanetorget til sykkelrute i Skippergata. En mulig løsning er at denne koblingen går over Jernbanetorget og nedre del av Karl Johan som shared space sammen med fotgjengerne. Det bør vurderes om det kan gjøres enkle grep som synliggjør sykkelforbindelsen uten å dominere for mye eller redusere kvaliteten på utformingen av plassen. Dette må gjøres i forbindelse med detaljert utforming av plassen. Både hovedalternativ 1 og 2 vil gi bedre plass enn i dag (0-alt) langs Fred Olsens gate, fordi Krystallen ligger mer tilbaketrukket fra gaten enn Trafikanten og rampen opp til Øvre Torg. Kobling fra ny bussterminal til Nylandsveien. Det kan etableres sykkelrute langs hele Wahls gate/nylandsveiens lengde fra Tøyenparken til Dronning Eufemias gate. Dette vil gi en effektiv sykkelrute fra bydelene i Oslo indre Øst både gjennom området til Bjørvika og til sykkelparkering ved bussterminalen og med videre gangadkomst til jernbanestasjonen. Wahls gate/nylandsveien er angitt som hovedsykkelrute på det langsiktige kartet i sykkelplanen. Det er to hovedalternativer for en fremtidig hovedforbindelse for sykler over Nylandsveien: et sykkelfelt på hver side, eller en samlet sykkelvei på en av sidene. Løsningen med sykkelfelt på hver side av gaten muliggjør lette og direkte overganger til andre sykkelfelt og vanlig gatestruktur. Imidlertid fremstår Nylandsveien i stor grad som en «bymotorvei» med store rundkjøringer og få koblinger til annen bystruktur. En samlet sykkelvei på den 183

185 ene siden av gaten vil oppleves som trygg, prioritert, oversiktlig og effektiv for strekningene. Her vil møtet med kryss og rundkjøring gi de største sikkerhetsutfordringene. Dette ansees på nåværende tidspunkt som det beste alternativet på strekningen for syklistene, men løsningen må utformes og vurderes mer i detalj før endelig valg tas. Det tas utgangspunkt i at sykkelveien utformes med fortau på den ene siden. På grunn av inn- og utkjøringene til/fra bussterminalen fra Nylandsveien og at det totalt sett er flere kryss på vestsiden av veien, bør en slik sykkelrute legges på østsiden av Nylandsveien. Etablering av denne sykkelforbindelsen er et utfordrende prosjekt. Nylandsveibroen har kun et smalt fortau og er i dag lite tilrettelagt for fotgjengere og syklister. I tillegg er det svært utfordrende fundamenteringsforhold der Nylandsveibroen går over sporområdet. Nylandsveien er fundamentert ved at den ligger på plate som ikke tåler ekstra vekst på en av sidene. Derfor er det ikke mulig å feste en ny sykkelvei på siden av brokonstruksjonen. En mulig løsning kan være å endre tverrsnittet på Nylandsveien, for eksempel ved at hvor midtdeler fjernes, feltbredden reduseres (fra 3,25 til 3 meters bredde) og det etableres separat gang- sykkelvei på østsiden skilt med en smal rabatt. Alternativt kan det etableres en egen gangog sykkelbro parallelt med Nylandsbroen. I tillegg kommer utfordringene ved å etablere sykkelfelt gjennom eller langs rundkjøringen på Nylandsveien rett nord for Galleri Oslo. Figur 83 Prinsippillustrasjon av sykkelvei med fortau langs østsiden av Nylandsveien, med rampe som spiral ned til Schweigaards gate 184

186 Mot sør knyttes sykkelveien til sykkelfelt langs Dronning Eufemias gate. Det bør vurderes å videreføre sykkelveien til sykkelfelt langs Operagaten. Det bør også etableres en kobling mellom sykkelveien langs Nylandsveien og Schweigaardsgate. Nylandsveien ligger Høydeforskjellen mellom de to gatene er her på ca 9 meter. En sykkelrampe med stigning 1:15 vil kreve en 140 m lang rampe. Etablering av sykkelinfrastruktur i Nylandsveien og Schweigaardsgate og kobling mellom disse, er ikke avhengig av etablering av bussterminal over sporområdet, men løsningene vil kanskje være ulike med og uten bussterminal. Oppsummering / konklusjon Nye mulige sykkelruter gjennom analyseområdet er i Biskop Gunnerus gate/schweigaardsgate og i Vahls Gate/Nylandsveien. Begge disse sykkelrutene er angitt på det langsiktige kartet i sykkelplanen for Oslo. I Biskop Gunnerus gate/schweigaardsgate kan det etableres sykkelrute når gatebruken endres som følge av at trikken flyttes til Dronning Eufemias gate. I Vahls Gate/Nylandsveien er etablering av sykkelrute trolig avhengig av omdisponering av gatesnittet og tilrettelegging i kryss/rundkjøringer. Begge må avklares gjennom detaljert planlegging. Mulige adkomster til sykkelparkering fra hovedsykkelnettet: Biskop Gunnerus gate/schweigaardsgate: Adkomst til et fremtidig sykkelparkeringsanlegg som ligger på gatenivå i bebyggelsen langs Biskop Gunnerus gate/schweigaards gate muliggjøres når trikken flyttes til Dronning Eufemias gate og gatesnittet kan omdisponeres. Dersom det etableres sykkelparkering under gatenivå, må det etableres ramper i gaten eller som del av bebyggelsen. Kobling til sykkelrute i Dronning Eufemias gate og Langkaigata fra sykkelparkering i tilknytning til eksisterende p-hus ved Flytogterminalen og/eller eventuelt utvidet parkeringsanlegg under Christian Frederiks plass bør være over Christian Frederiks plass. Atkomsten bør utformes som shared space sammen med fotgjengerne og den bør hensyntas og innarbeides i ny utforming av Christian Frederiks plass. Kobling til sykkelruter over Jernbanetorget og nedre del av Karl Johan til sykkelrute i Skippergata kan være som shared space sammen med fotgjengerne. Det bør vurderes om det kan gjøres enkle grep som synliggjør sykkelforbindelsen uten å dominere for mye eller redusere kvaliteten på utformingen av plassene. Både hovedalternativ 1 og 2 vil gi bedre plass enn i dag (0-alt) langs Fred Olsens gate, fordi Krystallen ligger mer tilbaketrukket fra gaten enn Trafikanten og rampen opp til Øvre Torg. 185

187 8.3 Trafikk på vei og gatenett oppsummert 8.4 Avbøtende tiltak knyttet til framkommelighet og tilgjengelighet Trafikkavvikling for kollektivtrafikk og bil Transportanalysen viser at det viktigste tiltak for å dempe forsinkelsene for buss og trikk er tiltak som demper biltrafikken. Forsinkelser opp mot 10 minutter kan da reduseres ned mot 2-3 minutter i rushet, eventuelt enda mindre resten av døgnet. Det er testet forsinkelser / framkommelighet for buss med henholdsvis 10, 20, 30, 40 og 50 prosent redusert biltrafikk i området (anlysealternativ 1 (må ikke forveksles med utredningsalternativ 1) og situasjonen med Nylandsveien stengt for biltrafikk (analysealternativ 2). Analyealternativ 1 viser følsomheten av en gradvis reduksjon i trafikkmengdene over sporområdet. Her har en dokumentert at man må redusere trafikken ned mot det halve av dagens nivå for å oppnå målsettingene om å få kollektivtrafikken uhindret ut og inn av området. Dette åpner for å vurdere større grep, f.eks. følgende: - Stenge Nylandsbrua for biltrafikk - Redusere bilframkommeligheten eller stenge deler av Dronning Eufemias gate - Andre tyngre trafikkregulerende tiltak, eksempelvis vegprising I analysealternativ 2 er det beregnet konsekvensen av hvordan kollektivtrafikken kan få tilfredsstillende avvikling ved å stenge Nylandsveien helt for biltrafikk. Dette er således en av flere kraftfulle virkemidler man kan benytte for å redusere bil trafikken innenfor studieområdet. Tiltaket vil være robust og oppnå målsettingen om å få kollektivtrafikken uhindret fram. Stenging av Nylandsbrua for biltrafikk er vurdert til at vil gi færre trafikale 186

188 frekvenser enn å stenge Dronning Eufemias gate som er omkjøringsvei ved stengt tunnelsystem. Selv om framkommeligheten for bussene bedres av mindre biltrafikk vil holdeplasskapasitet fortsatt være et problem. Situasjonen vil bedres av at biltrafikken går ned, og det vil bli lettere å kjøre forbi på holdeplass. Men det bør likevel vektlegges å vurdere tiltak for å øke kapasiteten eller redusere belastningen på de mest sentrale holdeplassene. Med en ambisjon i 2030 om å øke antall kollektivreisende til det doble vil også antall busser øke. Bussene har i dag en betydelig restkapasitet gjennom sentrum (gjelder spesielt regionbuss). Oppsummering av større grep som bør vurderes: - Se på tiltak som hindrer biltrafikken fra å blokkere for busser i Dronning Eufemias gate (DEG). I dag er det for mye interferens med foranstående biler som hindrer bussen i å komme fram. Aktuelle tiltak kan være: Stengning av DEG for biltrafikk, enten i et snitt eller over lengre strekning(er). Dette vil sannsynligvis føre til en omfordeling av trafikk av nesten samme omfang som stengt Nylandsbru. Størst effekt vil det ha om DEG stenges øst for Nylandsveien. Samtidig deler dette bydelen i to, og trafikk fra ene siden til den andre vil måtte kjøre enten Ring 1 eller Festningstunellen. De lokale konsekvensene vil derfor bli større enn ved f.eks. en stengning av Nylandsveien. Dele DEG i to; en kollektivgate og en gate med blandet trafikk på hver sin side av trikketraseen. - Trafikkutredningen har vurdert konsekvensene av å stenge Nylandsbrua for biltrafikk. Det betyr at det er tillatt for gjennomkjøring kun for buss. I modellen er biltrafikken som krysser brua isolert og endret denne på følgende måte: Halvparten av dagens biltrafikk på Nylandsbrua nordfra fjernes (dvs. kjører andre veger, andre tider eller ikke kjører bil). Gjenværende biltrafikk nordfra fordeles ned i Schweigaards gate, med halvparten av biltrafikken vestover og halvparten østover i denne. Dagens biltrafikk sydfra over Nylandsbrua fjernes, og ledes ikke gjennom området. Resultatene viser at ved stenging av Nylandsbrua for biltrafikk er det mulig å oppnå god punktlighet og fremkommelighet for buss. Gjennomsnittlig forsinkelse for buss beregnes til 122 sekunder, noe som er et bedre resultat enn med 40 % (og 50 %) reduksjon i biltrafikken som oppnådd i alternativ 1. Kø-lengdene blir også kortere Uavhengig av de store grepene kan det være en rekke tiltak som bør vurderes for å lette forholdene for kollektivtrafikken. Dette kan også ses på i et miljømessig perspektiv der en gjør tiltak samtidig med oppgradering av gateprofilet og legger bedre til rette for gående og syklende i tillegg til 187

189 kollektivtrafikktiltakene. Eksempler på aktuelle tiltak er listet opp nedenunder (mange er hentet fra SWECOs rapport 2015): - Endring av signalplanene. Dette kan dels innebære tilfartskontroll, dels ytterligere prioritering av de store kollektivstrømmene. Aktiv prioritet er likevel vanskelig i flere av kryssene der bussene skal forskjellige veger, til dels i ulike signalfaser. Eksempel på mulig signalprioritet er krysset mellom Langkaigata og Rådhusgata. Her kan regionbussene vestfra gis prioritet i eget felt. Også løpende optimaliseringer av faseplaner og grønntider vil pågå løpende. - Innføre ytterligere svingeforbud - Venstresvingeforbud inn i DEG fra Nylandsveien nord (gjelder ikke buss) - Høyresvingeforbud inn i Nylandsveien østfra (gjelder ikke buss) - Venstresvingeforbud sydfra i KH5 vurderes. Det forutsetter unntak for buss eller alternativ busstrase. - Venstresvingeforbud nordfra i KH5 vurderes. Bortfaller (nesten) når Bispegata stenges for biltrafikk. - Se på nytt gateprofil i Schweigaards gate Biskop Gunnerus gate. Det at trikken forsvinner vil medføre bedre plass, både til kollektivtrafikken og sykkel. I vestgående retning bør det vurderes om det er plass til et eget kollektivfelt fra bussterminalen og til forbi rundkjøringa ved Vaterlandstunellen. Problem. Bussene skal både mot Jernbanetorget og mot Ring 1. - Utforme krysset DEG x KH5 som rundkjøring er vurdert av SWECO, men gir dårligere kapasitet enn dagens signalanlegg. - Vurdere kollektivfelt i DEG i østgående retning helt fram til KH5. Da må rett fram og høyresvingende biltrafikk gå i venstre felt. Rett framtrafikken vil bli minimal når Bispegata stenges. Busser mot Bispegata må vurderes spesielt. Tiltaket må sees i sammenheng med regulering av biltrafikk i Rostockgata (envegs, tovegs, gjennomkjøringsforbud). - Oppgradere Trelastgata til et konsistent profil, med tilstrekkelig gatebredde til bussparkering og varelevering, samt adkomst til p-anlegg. Krysset med Bispegata bør see på samtidig. Diskutere toveis/enveisregulering av østre del. - Envegsregulering av Wismargata og Rostockgata i hver sin retning. - Alternativ busstrasé for lokalbuss til Sørenga ved bruk av KH5 i stedet for Wismargata/Rostockgata, evt. i kombinasjon med stengninger/envegsreguleringer, se neste pkt. 188

190 - Tiltak for å begrense uønsket kjøring i Bispevika (Rostockgata syd og Ingebjørgs gate): - Redusere grønntiden for uønsket gjennomkjøringstrafikk i kryssene KH5 x Ingebjørgs gate og DEG x Rostockgata - Enveisregulere biltrafikken i Rostockgata mot nord mellom Ingebjørgs gate og Operagata (Bussen kjører i begge retninger). - Stenge Rostockgata for biltrafikk for eksempel ved Bispekilen. - Hvis busstraseen i Rostockgata flyttes til KH5, kan gata gis en annen utforming ved for eksempel Bispekilen som gjør den mindre attraktiv for gjennomkjøring. Gang og sykkeltrafikken Utfordringene og mulighetene for å etablere koblinger mellom hovedsykkelveinettet og sykkelparkeringsanlegg ved Oslo S og mulighetene for nye sykkeltraseer gjennom analyseområdet er i hovedsak følgende: Kobling til sykkelrute i Biskop Gunnerus gate/schweigaardsgate. Når trikkelinjen i Dronning Eufemias gate tas i bruk, kan trikkelinjen i Biskop Gunnerus gate / Schweigaards gate fjernes. Det gir mulighet for å etablere ny gateutforming med god tilrettelegging for blant annet syklister. Dette kan altså både gi en ny sykkeltrasé og adkomst til et fremtidig sykkelparkeringsanlegg i tilknytning til Biskop Gunnerus gate/schweigaards gate. Den er angitt på det langsiktige kartet i sykkelplanen. Detaljløsningene må avklares ved detaljert planlegging. Det vil være gode muligheter for å etablere direkte adkomster til sykkelanlegg som ligger på gatenivå i bebyggelsen langs Biskop Gunnerus gate/schweigaards gate. Dersom det etableres sykkelparkering under gatenivå, må det etableres ramper i gaten eller som del av bebyggelsen. Kobling til sykkelrute i Dronning Eufemias gate og Langkaigata fra sykkelparkering i tilknytning til eksisterende p-hus ved Flytogterminalen og/eller eventuelt utvidet parkeringsanlegg under Christian Frederiks plass bør være over Christian Frederiks plass. Dette gir god orienterbarhet og felles «angrepspunkt» for både sykkelparkering i eksisterende rom ved p-huset og i utvidet p-hus under bakken. Atkomsten bør utformes som shared space sammen med fotgjengerne og den bør hensyntas og innarbeides i ny utforming av Christian Frederiks plass. Mulighet for tilrettelegging for sykkelparkering i p- huset er omtalt i kap 5. Ved Bjørvika holdeplass stopper sykkelfeltet i bussholdeplassen, med resultatet at syklende blir hindret av stillestående busser på holdeplassen. Det kunne vært en bedre løsning å flytte sykkelfeltet inn på dagens fortau, bak trerekka, og redusere fortaus-bredden som her er bred. 189

191 Det bør vurderes å opprette en ny forbindelse mellom Nylandsveien og Schweigaardsgate, enten ved å benytte eksisterende rampe eller etablere en ny konstruksjon. Avvikssituasjon ved stengninger i hovedvegnettet En evt. stengning av DEG må ikke utformes på en slik måte (d.v.s. gjøres så permanent) at den hindrer bruk av DEG som omkjøringstrasé når E18 er stengt. Trafikkulykker Tiltak som reduserer trafikkmengden i området antas å ha positiv påvirkning på antallet trafikkulykker innenfor studieområdet. Videre strategi Utbyggingsprosjektene beskrevet i felles KU vil kunne gjennomføres uten vesentlige endringer i trafikkbelastningen i området. Trafikalt kan fellesprosjektet gjennomføres uavhengig av trafikksituasjonen/trafikale tiltak, men det bør likevel gjennomføres tiltak med mål om full fremkommelighet og punktlighet for kollektivtrafikken gjennom Oslo S-området. VISSIM-beregningene viser at dagens utfordringer i vegnettet lokalt i området ikke tilfredsstiller kollektivtrafikkens krav til framkommelighet, hverken nå eller i framtida. Med utgangspunkt i beregningene bør det utvikles en strategi for å sikre kollektivtrafikkens framkommelighet gjennom området. Det bør jobbe med tiltakspakker og innføring av tiltak bør kunne skje trinnvis. Dette innebærer at man kan finne tiltak som reduserer trafikken gradvis, for så å finne ut om dette er tilstrekkelig for kollektivtrafikkens framkommelighet i praksis. Ved en gradvis fullskala prøving kan en gjennom en kontinuerlig evaluering finne nødvendig nivå på tiltakene for å oppnå tilstrekkelig effekt. Man vil da unngå å gjennomføre mer drastiske virkemidler enn nødvendig. 190

192 9 MILJØ 9.1 Vindvurderinger Utredningsbehov definert i planprogrammet Planprogrammet stiller krav til at det for planområdet som helhet, skal utføres analyse av virkningen for lokalklima og framtidige vindforhold. Det skal være fokus på gangforbindelser, plassrom og uteoppholdsarealer. Tema er utredet i delutredning beregninger av vindforhold, vindkomfort, solforhold og vurderinger av lokalt klima, (Civitas). Bakgrunn og dagens situasjon Oslo S består av en tett bygningsstruktur med en blanding av høye hus, lavere bygninger, plasser og åpninger ut mot fjorden. Mot sørøst ligger høyhusene i Dronning Eufemias gate og et Bjørvika under utvikling, mens mot sør og sørvest er det mer åpnet mot fjorden. I øvrige retninger er det en tett bystruktur. Det må forventes at lokalklimaet vil variere over korte avstander på grunn av lokale variasjoner i vind- og solforholdene og at utvikling av nye bygninger og høyhus vil påvirke lokalklimaet. Uønskede vindeffekter kan forekomme særlig i nærheten av høye bygninger. Det er benyttet 3-D vindberegninger slik at det har vært mulig å studere vindforholdene i detalj gjennom gaterom, langs gangog sykkelveier, over åpne plasser og for den nye busstasjonene. En viktig suksessfaktor for utviklingen av utearealene er et attraktivt lokalklima slik at folk ønsker å oppholde og bevege seg der. Vindberegningene i kombinasjon med sol/skyggeberegningene vil danne grunnlag for forslag til tiltak for å oppnå god vindkomfort og anbefalinger for bruken av utearealene. Bygninger vil generelt ha en oppbremsende effekt på vinden. Samtidig vil bygninger lokalt kunne styre vinden og gi vindforsterkning. Til større bygningene er til større effekt vil de kunne ha på vinden nær bakken. 191

193 Figur 84 Skisse av vind og turbulens rundt en bygning Figur 86 er en skisse av vindforholdene rundt en bygning. Vindhastigheten øker med høyden over bakken slik som vist i vindprofilet. Når vinden strømmer mot en bygning vil retningen på luftstrømmen endres og vinden vil akselereres over toppen eller rundt hjørnene på huset. Vind vinkelrett mot en fasade vil presses ned mot bakken fra ca. 2/3 høyde og nedenfor. Vind som treffer over denne høyden vil akselereres over hustaket. Vind som trekkes ned langs en fasade vil ha høyere hastighet enn vinden ved bakken siden vindhastigheten øker med høyden. Vindforsterkningen rundt hushjørner ved bakken kan typisk være på % i forhold til vindhastigheten lengre ut fra bygget. På lesiden av bygninger vil vindhastighetene bli lavere, men turbulens med vindkast kan forekomme. Arealer mellom bygninger eller langs rekker av bygninger, som er orientert i samme retning som vindretningen, vil også gi vindforsterkninger, mens hus og husrekker på tvers av vinden vil kunne skape lunere uteoppholdsrom. Åpninger og passasjer gjennom bygninger kan gi opphav til vindtunneler. Vegetasjon virker bremsende på vind og beplanting er viktig for å skape god vindkomfort. Plassering og orientering av bygninger, rekker av bygninger og vegetasjon er derfor av stor betydning for hvordan vindkomforten vil bli innenfor et område. Når vindkomfort skal vurderes, tas det hensyn til at den vil oppleves forskjellig avhengig av uteaktivitet og oppholdsrom. Eksempelvis vil en vindhastighet kunne oppfattes som uakseptabel når man sitter ute og spiser, mens samme vindhastighet oppfattes som akseptabel når man beveger seg til og fra en 192

194 bygning. Det er utarbeidet ulike klassifiseringer av komfort knyttet til vindhastighet (se Janssen m. fl for en sammenligning av ulike vindkomfortklassifiseringer). Felles for vindkomfortklassifiseringer er at de gir grenser for hvilke vindhastigheter som anbefales for ulike typer uteaktiviteter. I kombinasjon med detaljerte vindberegninger (evt. vindtunnelstudier) og lokal vindstatistikk kan lokal vindkomfort kvantifiseres. Konsekvenser / resultater Det er gjennomført en detaljert studie av de lokale vindforholdene ved å benytte 3-D vindmodellen UrbaWind (se Ved å kombinere beregningene med meteorologiske bakgrunnsdata for en periode på 3 år, er vindstatistikk etablert for Oslo S området. Vindberegningene er sammenholdt med vindkomfortkriterier slik at anbefalinger i forhold til bruken av utearealene og vindavbøtende tiltak kan gis. Lokal vindkomfort er vurdert sammen med sol/skyggeforhold og lokal temperatur for å gi en mer helhetlig lokalklimavurdering. De to ulike utviklingsalternativene er: - Nullalternativet: Dagens situasjon for Oslo S med Bjørvika ferdig utbygget i Hovedalternativet/Planforslaget: Ny bussterminal over sporområdet Oslo S, utvikling av Biskop Gunnerus gt. 14b, ny jernbanestasjon/stasjonshall Oslo S og Bjørvika ferdig utbygget i 2020 som for nullalternativet. Vindkomfort er i figur 56 vurdert for sittegrupper, inngangspartier og stående fotgjengere. Beregningen viser den andelen av tiden (i prosent) som vindhastigheten er større enn 3.5 m/s. Resultater er vist for Alternativ 2 og oppgitt i en fargeskala med prosent av tiden vinden er over oppgitte hastighet, f.eks. 3.5 m/s. 193

195 Figur 85 Vindkomfort i 2 m høyde over bakken, alternativ 2. Andel av tiden i % der vindhastigheten er større enn 3,5 m/s. Data representerer hele året. Lilla representerer områder med god vindkomfort der sittegrupper, inngangspartier og områder for stående fotgjengere anbefales. De øvrige fargene (blått, grønt, gult og mørke brunt) representerer arealer der tiltak bør vurderes. De mørkebrune områdene er de minst gunstige. 194

196 Figur 86 Vindkomfort i 2 m høyde over bakken 0-alternativet. Andel av tiden i % der vindhastigheten er større enn 3,5 m/s For de fleste områdene rundt Oslo S viser beregningene kun mindre forskjeller i vindforholdene mellom nullalternativet og hovedalternativet. De største forskjellene sees for: - Schweigaardsgate, rett nord for postgirobygget som får bedrede vindforhold etter en utvikling av hovedalternativet - den nordlige delen av Nylandsallmenningen, Nylandsbroen og Brotorget som får dårligere vindforhold etter en utvikling av hovedalternativet - den søndre delen av stasjonshallen og området vest for Krystallen som får noe økte vindhastigheter. Konsekvenser av planforslagets høyhus (alternativ 2). Det er kun mindre endringer i vindforholdene rundt Oslo S som resultat av de nye høyhusene. Forbedret vindkomfort i deler av Schweigaardsgate skyldes trolig nytt høyhus i Biskop Gunnerus gt. 14b. Samtidig forventes økte vindhastigheter i den nordlige delen av Nylandsallmenningen, på Nylandsbroen og på Brotorget på grunn av nytt høyhus i Biskop Gunnerus gt. 14b. Vindendringene knyttet til 195

197 høyhuset i Biskop Gunnerus gt. 14b er i samsvar med beregninger i rapporten «KLP BG14B KU-Vindstudie» utført av Rambøll i Konsekvenser i forhold til hovedalternativ 1. PBEs forslag er beskrevet som hovedalternativ 1 i «Planprogram Oslo S». Hovedalternativ 2 vurdert i dette arbeidet forventes kun å gi mindre endringer i vindforholdene sammenlignet med hovedalternativ 1. En mindre forbedring i vindkomfort forventes i hovedalternativ 1 lengst sør mot Dronning Eufemias gt. der stasjonshallen trekkes nordover, og ut mot Jernbanetorget der Krystallen trekkes østover. Stasjonshallen trekkes også inn lengst nord ved Biskop Gunnerus gt. Dette vil flytte sonene med redusert vindkomfort, og trolig gi litt reduserte vindhastigheter i bakkeplanet. Endret høyde og bredde på høyhuset i Biskop Gunnerus gt. 14 kan gi effekter i bakkeplanet, men dette er det vanskelig å vurdere uten støtte fra en 3-D beregning. Konsekvenser av planforslaget for gang- og sykkelstier, plasser og uteoppholdsarealer. Forventet vindkomfort i utearealene er utarbeidet ved å kombinere vindberegningene med vindkomfortkriterier. Vindkomfortkriteriene må sees på som veiledende siden komfort knyttet til vind til en viss grad vil være subjektiv. Kriteriene er nyttige siden de gir mulighet til å kvantifisere vindkomfort når detaljerte vindberegninger er utført. På bakgrunn av dette kan anbefalinger for bruken og vindavbøtende tiltak i utearealene utarbeides. I figuren nedenfor har vi summert opp resultatene fra vindkomfortberegningene for gang- og sykkelveier, plasser og uteoppholdsrom. I kommentarene til figuren som følger, er sol-/skyggeforholdene kl. 12 og kl mai, og områder som vil være utsatt for kombinasjoner av vind og lav temperatur om vinteren også vurdert. 196

198 1c 1b 2a 1a 2b 12a 2c 2d 14 12b 3a 3b 13 11b 11a 9a 15 7a 4b 4 5a 7b 9b 9c 6a 9d 8a 6b 6c 8b 5b 10 Figur 87 Vindkomfortberegninger oppsummert for hovedalternativ 2. Blå soner: områder med god vindkomfort. Gule soner: vurderingssoner. Rød soner: redusert komfort for bruk til uteoppholdsareal. (Kilde: Civitas) 197

199 1c 1b 1a 2a 2b 1d 2c 2d 12c 3a 3b 15 4a 11 4b 13 12b 5a 6a 6c 6b 12a 8a 8b 5b 10 Figur 88 Vindvurderinger oppsummert 0-alternativet. Blå soner: områder med god vindkomfort. Gule soner: vurderingssoner. Rød soner: redusert komfort for bruk til uteoppholdsareal. (Kilde: Civitas) 198

200 Bussterminalen, alternativ 2. I bearbeidet alternativ 2 fra april 2016 er det gitt en annen løsning for bussterminalen enn det alternativ 2 som er beskrevet i planprogrammet og anvendt i denne rapporten. En enkel vurdering av konsekvensen av det bearbeidede alternativet i forhold til vindkomfort og luftkvalitet er derfor gitt nedenfor. Figur 89 Bearbeidet alternativ 2 (Kilde: MAD for Ruter) Bussterminalen i det bearbeidede alternativet vil, i samspill med høyhusene rundt, gi forholdsvis kompliserte strømningsmønstre og forhold for utlufting av luftforurensning. Alternativet gir en innbygget bussterminal mer skjermet for vind enn i planprogrammets alternativ 2. Høyden på bussterminalen er økt en god del og dette vil påvirke vindforholdene utenfor bussterminalen. I forhold til planprogrammets alternativ 2 er det trolig at revidert alternativ 2 vil gi: - Redusert vind og dermed bedre vindkomfort innen på bussterminalen - Noe mindre sol - Mindre utlufting og dermed økte potensial for høyere konsentrasjoner pga utslipp på bussterminalen. - Økte vindhastigheter i Nylandsveien og Nylandsallmenningen langs den østlige fasaden til bussterminalen. - Skjerming av Nordre Torg, men usikkert hvordan dette påvirker vindtunneleffekter i de to gangpassasjene gjennom det nye KLP bygget. Det er også usikkert hvordan denne løsningen vil påvirke transport av luftforurensning ned til togperrongene og den videre utluftingen herfra. For å få mer detaljert kunnskap om konsekvensen av dette forslaget anbefales det å gjøre en 3-D simulering. 199

201 Oppsummering / konklusjon Det er ingen store endringer i vindkomfort for Oslo S mellom nullalternativet og alternativ 2. Litt mer ugunstig vindkomfort sees imidlertid for alternativ 2 for områdene ved Jernbanetorget, Christian Frederiks plass. De mest markerte endringene er knyttet til høyhuset i Biskop Gunnerus gate som gir dårligere vindkomfort i nordlige delene av Nylandsallmenningen og ved Brotorget, samtidig som vinden reduseres ved Postplassen. Resultatene viser at det er utearealer med både gunstig og ugunstig vindkomfort for sittegrupper og for stående fotgjengere. Plassering av sittegrupper kan anbefales i de lilla områdene i vindkomfortfigurene, og det er her ikke nødvendig med vindavbøtende tiltak. Ønsker man plassering av sittegrupper utenfor de lilla områdene bør vindavbøtende tiltak gjennomføres. Områder med god sittekomfort finner vi på deler av Jernbanetorget og Christian Frederiks plass, Taxitorget, Søndre Torg, deler av Trelastgata og Schweigaardsgate og på Øvre Torg. For gående og syklende er det god vindkomfort det fleste stedene. Mindre arealer med vindforsterkning og ugunstige forhold finnes lengst nord i Nylandsallmenningen, på Brotorget, i Akerselva Allmenningen og overgangen mellom Jernbanetorget og Christian Frederiks plass. 9.2 Sol og skygge Utredningsbehov definert i planprogrammet Planprogrammet stiller krav om at det for planområdet som helhet utføres en analyse av framtidig situasjon for sol og skygge. Det skal være fokus på plassrom og uteoppholdsarealer, samt virkninger for gateløpet Biskop Gunnerus/Schweigaards gate. Bakgrunn Nye store bygningsvolumer og høyhus i området vil påvirke situasjon for lys og skygge. Konsekvenser / resultater Det er utført en vurdering av sol/skyggeforholdene mellom kl og kl lokal tid 1.mai for nullalternativet og alternativ 2. Det er beregnet maksimal soltid (for skyfrie forhold) over sekstimersperioden kl. 12 til 18 lokal sommertid 1.mai. Soltiden er beregnet i et gitter i bakkeplanet og i plan lagt over busstasjonen og Nordre Torg. 200

202 Alternativ 2 Nullalternativet Figur 90 Beregnet maksimal soltid i perioden 12 til 18 lokal tid for 1.mai. Alternativ 2 øverst og 0-alternativet nederst. Figur 61 viser områder med mest soltid (ca. 4-6 timer) som røde, områder med ca. 2-4 timer som gule, og områder med under ca. 2 timer soltid som blå. En stor del av området har 4-6 timer sol både i alternativ 2 og i nullalternativet. Alternativ 2 gir noe mer skygge enn nullalternativet for områdene på nordsiden av Biskop Gunnerus gate, vestlige delen av Schweigaards gate, på togperrongene og Taxitorget. 201

203 Utredningen definerrer gode solforhold som områder med sol i 4-6 timer, middels solforhold 2-4 timer, og dårlige solforhold 0-2 timer for tidsrommet kl. 12 til 18 1.mai. For alternativ 2 finner vi de beste solforholdene på Christian Frederiks plass (4-6 timer), Jernbanetorget (2-6 timer) og Akerselvallmenningen (2-6 timer). For Jernbanetorget er det gode solforhold, men noe skygge på den vestligste delen. For Akerselvallmenningen er det noe skygge inn mot høyhusene i Dronning Eufemias gate, ellers gode solforhold. Nylandsallmenningen og Nordre Torg har variable solforhold fra enkelte gode til enkelte dårlige plasser. Middels solforhold finner vi på Taxitorget, Søndre Torg, Sonja Henies plass og Øvre Torg. Middels til dårlige solforhold har Trelastgata, Schweigaardsgate og Biskop Gunnerus gate, mens dårlige solforhold finner vi under taket på holdeplassene på busstasjonen, Postplassen og på jernbaneplattformene. Tabell 12 Solforhold for utvalgte fokusområder mellom kl 12 og 18 1.mai. Alternativ 2 202

204 Tabell 13 Solforhold for utvalgte fokusområder mellom kl 12 og mai. 0-alternativet. Tabell 8 viser vurdering av solforholdene for nullalternativet. I dette alternativet utgår holdeplassene på busstasjonen, Nordre og Øvre Torg. Vi ser at det er noe bedre solforhold på Taxitorget, Nylandsallmenningen/Brotorget, Biskop Gunnerus gate, Schweigaardsgate og Jernbaneplattformene i nullalternativet sammenlignet med alternativ 2. For Jernbanetorget, Christian Frederiks plass, Trelastgata, Akerselva Allmenningen, Postplassen og Sonia Henies plass sees kun mindre forskjeller i solforholdene mellom de to alternativene. Oppsummering / konklusjon Alternativ 2 gir noe mer skygge enn nullalternativet for områdene på nordsiden av Biskop Gunnerus gate, vestlige delen av Schweigaards gate, på togperrongene og Taxitorget. Forskjellen mellom alternativ 1 og alternativ 2 er ikke utredet, men antas å ha marginale konsekvenser for solforhold på uterom. 9.3 Støy og luft Utredningsbehov definert i planprogrammet Planprogrammet fastslår at endringer og utvidelse av eksisterende støyende virksomheter i området, samt store nye bygningsvolumer og høyhus, vil påvirke situasjonen for støy og luft. Det er behov for en vurdering med utgangspunkt i statlige retningslinjer for støy (T-1442/2012) og luftkvalitet (T- 1520) i arealplanleggingen. Sentrums- og kollektivknutepunktbeliggenhet kan gi grunnlag for avvik fra grenseverdier i statlige retningslinjer. Det anses ikke å være behov for ytterligere utredninger. Det skal gjøres en oppsummerende 203

205 vurdering og sammenstilling i KU for hovedgrepet, med bakgrunn i foreliggende grunnlags-/utredningsmateriale. Bakgrunn og dagens situasjon Endringer og utvidelse av eksisterende støyende virksomheter i området, samt store nye bygningsvolumer og høyhus, vil påvirke situasjonen for støy og luft. Det er gjort en vurdering med utgangspunkt i statlige retningslinjer for støy (T- 1442/2012) arealplanleggingen, Rambøll ( ). Oslo S er et trafikkknutepunkt hvor både bane, vei og bussterminal er støykilder ut mot eksisterende og ny bebyggelse. Konsekvenser / resultater På grunn av få endringer på veinettet og jernbanen er det begrenset med endringer i forhold til støy mot eksisterende bebyggelse, og støy fra bussterminalen begrenser seg internt på bussterminalen. Den nye bussterminalen vil generere mer trafikk fra buss inn på Oslo S, men samtidig vil den skjerme for jernbanetrafikken inne på området. Oslo S er et område hvor det utføres forskjellige endringer i forhold til banetrafikk på jernbanen og trikk, og veinettet. Utbygginger internt i området kan også påvirke støykildene mot både nye og eksisterende bygninger. Det er utført fasadeberegninger for nye bygninger som kan benyttes som videre grunnlag til avgjørelse av fasadenivå. Det vil være avhengig av planløsning og hvilke type rom som skal inn i de ulike bygningene som avgjør krav til fasadeisolering. Figur 91 Støysonekart alle støykilder 0-alternativ 204

206 Figur 92 Støysonekart alle kilder alternativ 1 og alternativ 2 Oppsummering / konklusjon Oslo S er et trafikkknutepunkt med støy og luftforurensning både fra bane og vei i dagens situasjon. Bussterminalen vil generere mer trafikk fra buss, men samtidig vil den skjerme for jernbanetrafikken inne på området. Det er ingen forskjell på alternativ 1 og alternativ Blå-grønn infrastruktur Utredningsbehov definert i planprogrammet Planprogrammet fastslår at det skal redegjøres for virkning av hovedgrepet med hensyn på etablering av grønne tak og annen utvikling av blå-grønn infrastruktur. Dette skal sammenstilles / oppsummeres i KU for hovedgrepet. Temaet er belyst i utredning avrom Eiendom AS av Bakgrunn og dagens situasjon De siste 50 årene har mengden årsnedbør i Norge økt med i underkant av 20 prosent. Antall spesielt kraftige nedbørsmengder har også blitt flere. Økning har sammenheng med en samtidig vekst på i overkant av 1o C av årsmiddeltemperaturen. Sammenhengen med økende CO2 utslipp synes klar, hvor sterk sammenhengen er, synes noe mer uklar. 205

207 Vurderinger av framtidig utvikling i temperatur og nedbør peker entydig på fortsatt økning. Veksten i årsmiddeltemperaturen i Norge antas å kunne bli mellom 1 og 5 prosent i samme periode, størst ved fortsatt sterk vekst i CO2 utslippet. Klimaframskriving for Oslo («Klima 2100») viser opp mot 30 prosent mer nedbør i 2100 enn i dag, og en må også da anta at både menge og antall spesielt kraftige nedbørmengder vil øke merkbart. Planområdet må utformes slik at det tas hensyn til denne type klimaendringer, blant annet via utformingen av den blågrønne infrastrukturen. Framtidens byer Oslo og Bærum (bedre å henvise til kommuneplan mot 2030? TAA) har utviklet en veileder for Blågrønn faktor BGF, dette er et verktøy for å tallfeste de blå og de grønne verdiene. I utbyggingssaker kan kvalitet på uteoppholdsarealer, bedre klimatilpassing og bedre overvannsløsninger ivaretas ved bruk at verktøyet. Grønne tak er et kompletterende virkemiddel for å øke BGF. Supplert med grønne plasser og grønne innslag vil også byrommene på bakken få utviklet et viktig grøntpotensiale. Konsekvenser / resultater Ny bebyggelse innen planområdet som følge av de tre prosjektene kan øke antall takflater 16 % til %. Jo mer man kan benytte dette til blågrønn oppgradering, jo høyere blågrønn faktor vil området kunne få. Arealbruk Sum flate m2 Eksisterende Grønne tak 0 % 5-6 % Ferdig KLP Oslo S, Ruter Plass / torg 22 % % Gater / fortau 25 % % Plattform / spor 37 % 7% Tak, skråvegger 16 % % Tabell 14 Andel av planområdets areal til ulike formål i dag (0-alternativet) og ved ferdig utbygging Biskop Gunnerus gate 14B. Det er gjennomført en mulighetsstudie og utarbeidet fire alternative løsninger for gjenåpning av Akerselva langs Biskop Gunnerus gate 14b. Oversikt over alternativene for gjenåpning av Akerselva: 1 Åpning (kutt) i østre kulvert for å åpne Akerselva mot øst. Vannspeil over kulvert med foss. 2 Åpning av østre kulvert for å åpne Akerselva mot øst. Vannspeil over vestre kulvert med foss. 3 Åpning av kulverten for å åpne Akerselva mot øst ved riving av hele østveggen, midtveggen og hele takplaten. 206

208 4 Åpning av vestre kulvert for å åpne Akerselva mot vest. Vannspeil over østre kulvert i foss. Alternativ 1 og delvis 2 innebærer få konstruktive tiltak, og kan gjennomføres uavhengig av nybygg i Biskop Gunnerus gate 14b. Alternativ 3 og spesielt 4 gir omfattende og kostbare konstruktive tiltak, og kan ikke gjennomføres uavhengig av bebyggelsen. Solforholdene blir best rundt elveløpet ved åpning av østre del av kulverten. Elveåpning mot øst medfører også romsligere grøntareal mot bebyggelsen i vest. Bussterminalen. Mulighet for å etablere grønt tak på bussterminalen varierer mellom hovedalternativene. Hovedalternativ 2 har størst takareal over selve terminalen og gir og således en bedre mulighet til å etablere større arealer med grønne tak som kan fordrøye vann. På lokk mellom bussterminalen og Nylandsveien kan det etableres beplantning/grønne innslag, dette er likt for begge alternativer. Nye Oslo S. På taket av Stasjonsalleen, som strekker seg mellom Biskop Gunnerus gate og Dronning Eufemias gate, er det planlagt en allment tilgjengelig park på deler av takflaten. Dette vil være en type byrom som ikke finnes i området i dag. Samtidig gir det mulighet og initiativ for å etablere ulik beplanting på taket. For øvrig bebyggelse må det ses på mulighet for å etablere grønne tak på deler av bebyggelsen som kan fordrøye vann. På Krystallen, som har skrå takflater og mye overlys, vil det være utfordrende å etablere grønne tak. Oppsummering / konklusjon Biskop Gunnerus gate 14B muliggjør åpning av Akerselva nord for rundkjøringen i Kong Håkon den 5s gate. Det er ingen forskjell mellom alternativ 1 og 2. For Bussterminalen kan det etableres mest grønne tak i hovedalternativ 2 siden det her etableres volum over kjørearealene. For Nye Oslo s kan det etableres mest grønne tak i hovedalternativ 2 siden Stasjonsalleen får et større areal. Samlet for prosjektene kan det etableres mer blå-grønn infrastruktur i hovedalternativ

209 9.5 Miljø oppsummert 208

210 10 Alternative løsninger og tiltak som er utredet som del av felles konsekvensutredning Planprogrammets kapittel 1.4 stiller krav til at enkelte løsninger og tiltak som kan være aktuelt å inkludere i de påfølgende detaljreguleringer, skulle utredes som del av felles konsekvensutredning. Disse vil det også være aktuelt å drøfte videre i den enkelte detaljregulering Ny bussterminal Oslo S, løsninger som skal utredes Ruter har utredet dette temaet og står for alle vurderingene. Ny bussterminal i lokk på tvers av sporområdet Oslo S, uten tilleggsarealer, det vil si hovedalternativ 1. Planprogrammet påpeker at det er nødvendig å utrede bl.a. fordi Jernbaneverket har påpekt vesentlige ulemper av bygningsvolum over lokket ut over nødvendige innendørs arealer for publikum i fellesterminal for buss og tog. Alternativ 1, uten tilleggsarealer, er utviklet for å belyse muligheten for et prosjekt som er mest mulig uavhengig av togstasjonen. Målet er å redusere ulemper for togtrafikken knyttet til byggefasen, og opprettholde størst mulig fleksibilitet for fremtidige forandringer av togstasjonen. Viktige målsettinger for planalternativet er: - Minst mulig trafikkforstyrrelser for jernbanedriften i anleggsfasen - Minst mulig inngrep i eksisterende jernbanetekniske anlegg/ plattformkonstruksjoner - Best mulig byggestein for knutepunktets funksjon (kompakt knutepunkt, godt innpasset i byen) Ut fra disse premissene vil prosjektet fremstå som et rent samferdselsprosjekt. Prosjektet er i tråd med beskrivelsen i kapittel 3. Kapasiteten er definert gjennom behovsanalysen i konseptvalgutredningen for ny bussterminal. Det er vurdert forskjellige prinsipper for organisering av terminalplanet, bl.a. med tanke på trafikkavvikling, brukervennlighet, sikkerhet og robusthet for fremtidige endringer. Arealbehovet for trafikkområder er bl.a. vurdert med tanke på sikker og effektiv drift. Alle servicearealer som ikke krever direkte kontakt med holdeplassene, er flyttet til Stasjonstorget. Det er vurdert forskjellige prinsipper for adkomst og utforming av ramper, samt koblinger til Nylandsveien. Av sikkerhets- og driftsmessige årsaker vurderes 209

211 det som nødvendig å etablere to separate bussramper med separate tilkoblingspunkter til Nylandsveien. Det er vist to brede ramper som muliggjør toveiskjøring på inn- og utkjøringsrampe i avvikstilfeller. Det sikrer dessuten nødvendig fleksibilitet og robusthet selv om nåværende trafikkmønster på Nylandsbrua opprettholdes med 4 kjørefelt og blandet trafikk. Figur 93 Oversiktsplan illustrasjonsprosjekt alternativ 1 Mellomliggende lokk- og brokonstruksjoner er søkt plassert og utformet slik at bussterminalen får god funksjonalitet og at ulempene for jernbanen i byggefasen samtidig begrenses. Over buttsporene etableres et sammenhengende lokk som gir plass til utkjøring fra bussterminalen, servicetorg/varelevering og søndre adkomsttorg for reisende. Over spor 7/8 plasseres en sentral inngang, og adkomst til sykkelparkeringen. 210

212 Figur 94 Prinsippsnitt for kobling mellom Nylandsveien og bussterminalprosjektet (alternativ 1) Ny bussterminal alternativ 2, med tilleggsarealer. Varianter av volumet for tilleggsarealer over lokket skal belyses da evt tilleggsarealer kan bidra til finansiering av bussterminallokket. Alternativ 2 er utviklet ut fra premissen om å se prosjektet mest mulig i sammenheng med sannsynlige og nødvendige oppgraderinger av plattformområdet, for å sikre et best mulig knutepunkt. Samtidig inngår et betydelig kommersielt areal, for å utnytte tomtens sentralitet og for å gi et vesentlig finanseringsbidrag til knutepunktsutviklingen. Ruters vurderinger av prosjektets gjennomførbarhet viser at når prosjektet samordnes med den forestående, potensielt omfattende oppgraderingen av jernbaneinfrastruktur, kan ulempene for de reisende i byggefasen reduseres til et akseptabelt nivå. Viktige målsettinger for hovedalternativ 2 er: - Best mulig funksjonalitet for både bussterminal og togstasjonen - Best mulig byggestein for knutepunktets funksjon (kompakt knutepunkt, godt innpasset i byen) - Best mulig bidrag til byutvikling - Balansert samspill mellom samferdselsdelen og de kommersielle arealene 211

213 Figur 95 Oversiktsplan illustrasjonsprosjekt planalternativ 2 Det er lagt til grunn et bæresystem med betongdragere og -søyler, tilpasset mindre spenn på ca.17,2m med fundamentering på de fleste plattformer. Det fundamenteres på alle plattformer unntatt spor 7/8 og 11/12. Utformingen av tilleggsarealene er vurdert bl.a. for å optimalisere fordeling og størrelse av nødvendige bærepunkter. Valgt utforming gir de minste søyledimensjonene under den vestre delen av terminalbygget, hvor behovet for fri plattformbredde er størst. Plasseringen av terminalbygget er, som i alternativ 1, funksjonelt forankret gjennom plasseringen av sør-nord-forbindelsen som er koblet til eksisterende gangkulvert. Høydeplasseringen er i illustrasjonsprosjektene vurdert opp mot funksjonelle krav til fri høyde i spor- og plattformområde, tekniske krav, brukeropplevelse, overganger til tilstøtende rom og brukervennlighet av nye forbindelser. Østre og vestre byggegrense er vurdert opp mot funksjonelle krav, f.eks. universell utforming av gangbroer, utlufting fra Oslotunnelen, blå-grønn akse langs Akerselva. For å kunne skape et aktivt og mangfoldig byrom langs et sammenhengende lokk mot Nylandsveien, vurderes det som nødvendig med større arealer med utadvendt virksomhet langs byggets østre fasade. Dette 212

214 oppnås ved å flytte rampene én søylerad mot vest. Størrelsen av terminalbygget følger det nødvendige arealet for bussterminalplanet. Størrelsen og utformingen av bussterminalplanet og kapasiteten er definert gjennom behovsanalysen i KVU. Det er vurdert forskjellige prinsipper for organiseringen av terminalplanet, mtp. bl.a. trafikkavvikling, brukervennlighet, sikkerhet og robusthet for fremtidige endringer. Arealbehovet for trafikkområder er vurdert med tanke på sikker og effektiv drift. Alle servicearealer som er vurdert å ikke kreve direkte kontakt med holdeplassene, er flyttet til Stasjonstorget. Som følge av rampenes plassering, som deler av en mindre del av terminalplanet mot øst, samt plassering av søyler og kjerner knyttet til det overliggende kontorbygget, reduseres fleksibiliteten og effektiviteten av bussterminalens kjørearealer noe sammenlignet med planalternativ 1. For å opprettholde samme kapasitet for terminalplanet, økes derfor fotavtrykket noe. Kjørearealene og reguleringsplassene omdisponeres noe. Effekten av arealøkningen er vurdert bl.a. i forhold til den blå-grønne sonen, og størrelsen av torget langs Nylandsveien- «Nylandsallmenningen». Valgt størrelse av bussterminalplanet er vurdert å balansere behovene til bussterminalen (effektivitet, kapasitet, sikkerhet, robusthet, brukervennlighet m.v.) opp mot byens behov for en kontinuerlig og tydelig sekvens av byrom langs Akerselvas løp og et ønske om et godt dimensjonert offentlig byrom som tilbyr tilstrekkelig plass. Ruter mener at fordelene vurderes store nok til å veie opp for ulempene for togtrafikken ved etableringen. I planalternativet inngår en sammenhengende lokkkonstruksjon mellom terminalbygget og Nylandsveien. Lokkkonstruksjonen bygges i sammenheng med termminalbygget. Alle funksjonelt nødvendige adkomster på østsiden av terminalbygget integreres i ett torgareal, som foreslås utformet i sammenheng med den inntilliggende delen av Nylandsveien. Dette samlede byrommet vurderes som et vesentlig bindeledd i dem romlige sekvensen langs Akerselvas nedre del. Mange forskjellige funksjoner sikrer aktivitet og mangfold på allmenningen: en fasade med utadvendt virksomhet, persontrafikk inn og ut av Stasjonstorget, adkomster til et stort næringsbygg, og kjøreadkomster til bussterminal og varelevering. Utformingen tillater også etableringen av en større holdeplass på Nylandsveien som fremtidig avlastning av, og supplement til, holdeplassen Jernbanetorget, i direkte nærhet til togplattformene. Løsningen er vurdert å gi stor fleksibilitet og robusthet. 213

215 Figur 96 Prinsippsnitt for Nylandsallmenningen Løsninger med eller uten terminal trukket ned mot Dronning Eufemias gate. Planprogrammet krever at det skal utredes løsninger for ny bussterminal i lokk over sporområdet med eller uten forlengelse ned mot Dronning Eufemias gate (mellom bebyggelsen Thon hotell og Oslo Atrium). Dvs. at ny bussterminal (atkomst m.m.) avsluttes i Trelastgata. Det anbefalte alternativet i KVU «Ny Bussterminal ved Oslo S» viste en forlengelse av både Stasjonstorg og tilleggsarealer, frem til Dronning Eufemias gate, mellom Thon Hotel Opera og kontorbygget Oslo Atrium. Bakgrunnen var et ønske om å gjøre knutepunktets funksjon synlig og tilgjengelig fra et viktig byrom. Gjennomførbarheten av «Utstikkeren» ble belyst i en felles prosess mellom Bussterminalprosjektet og ROM Eiendoms prosjekt for utvidelse av p- huset i 2013/14. Her ble det konkludert med at en forlengelse av Stasjonstorget kunne utredes videre, men at en forlengelse av det ovenfor liggende volumet av tilleggsarealer ikke kunne forenes med en opprettholdelse av tilstrekkelig funksjonalitet for trafikken på bakkeplan. Det synes derfor ikke nødvendig å utrede dette ytterligere på dette tidspunkt. Atkomst Nylandsveien. Det skal utredes løsningsvarianter for kjøreatkomst og atkomst for gående/syklende fra Nylandsveien, med hensikt på optimalisering for: - Plassering av påkoblingspunkt - Rundkjøring eller T-kryss med lysregulering - Behov for to kjøreatkomster (bl.a. med hensyn på beredskapskjøretøy/evakuering) - Midtstilt kollektivfelt (sidestilt er regulert løsning) - Atkomst for gående og syklende, atkomst til sykkelparkering - Prinsipper for byggeteknikk 214

216 Muligheter for ramper, samt plasseringen av påkoblingspunkter, er belyst i Not- 022-alternative atkomster tverrløsning (Notat 22, Mad/COWI ) Figur 97 Alternativ 2 (C), enveiskjørte ramper sør og nord (Cowi 2013) Videre vurderinger for utforming av adkomster er foretatt i Vurdering av atkomster og busstrafikk (notat 49, COWI ), etter videre innspill fra møtet med Statens vegvesen og Oslo kommune v/bymiljøetaten ( ). Figur 98 Alternativ A innkjøring vist med røde piler, utkjøring med blå piler og biltrafikk med grønne piler (Cowi 2014) Det er vurdert rundkjøring mot lyskryss, forskjellige kjøremønster, inkl. systemskifte, alternative rampesystemer med forskjellige plasseringer av 215

217 koblingspunkter, blant annet på grunnlag av VISSIM-simuleringer. Prosjektets trafikkløsning settes i sammenheng med overordnede tilpasninger av Nylandsveien mot hovedveinettet, både mot Dronning Eufemias gate og rampene til Schweigaards gate. Det anbefales av beredskapsmessige grunner å ha flere muligheter for adkomst til og fra terminalen, gjennom separate inn- og utkjøringsramper med stor nok bredde for eventuell toveistrafikk. I notatet vurderes alternativ A «sakset løsning» som samlet sett den beste løsningen, pga. robusthet med tanke på videre planprosess og fremtidig utforming av Nylandsveien. Prinsippet er lagt til grunn for begge hovedalternativene. Skissert løsning viser en utforming for innkjøringsrampen til bussterminalen som ligger innenfor planområdet for prosjektet Krystallklar. Det er senere vurdert at behovet for en slik løsning vil reduseres ved endret trafikkmønster på Nylandsbrua ved eventuell fjerning av personbiltrafikken fra Nylandsveien Biskop Gunnerus gt. 14b, løsninger som skal utredes Planprogrammet stiller krav om at følgende løsninger skal utredes i forbindelse med felles konsekvensutredning: - Transformasjon av Biskop Gunnerus gt. 14b innenfor rammene av eksisterende bygningsvolum/plangrunnlag, jfr. nullalternativet. - Utbygging av Biskop Gunnerus gt. 14b med høyhus med byggehøyde opp mot ca. 90 meter jfr. hovedalternativ 1. - Full utbygging av Biskop Gunnerus gt. 14b med høyhus med byggehøyde på ca. 100 meter jfr. hovedalternativ 2. - Begrenset utbygging av Biskop Gunnerus gt. 14b med redusert høyde. Alternativ løsning med bebyggelse på ikke mer enn 6-8 etasjer (jfr. uttalelse fra Byantikvaren, som vurderer å fremme alternativt planforslag til detaljreguleringen). - Alternative løsninger for personstrømmer og grensesnitt mot gateløp Det skal utredes løsningsvarianter med hensikt på optimalisering av atkomstforhold og personflyt til og fra Oslo S gjennom eiendommen, og hvordan fasaden henvender seg mot Biskop Gunnerus gt./schweigaards gt. Det forutsettes tilrettelagt for publikumsrettet virksomhet i første etasje mot gater og byrom, med innganger mot disse. - Kotehøyde for sørvendt plass. Det skal utredes løsningsvariant for hvordan sørvendt plass møter planlagt lokk for bussterminal. 216

218 - Mulighetsstudie, alternative løsninger for gjenåpnet Akerselva nord for sporområdet. Det skal utarbeides mulighetsstudie for alternative løsninger for gjenåpning av Akerselva langs Biskop Gunnerus gt. 14b. KLP Eiendom har utredet dette temaet og står for alle vurderingene. Temaene er utredet og belyst i notat datert utført av Arkitektfellesskapet Krystallklar (C.F. Møller Norge og Kristin Jarmund Arkitekter). Transformasjon av Biskop Gunnerus gate 14 b innenfor rammene av eksisterende bygningsvolum / plangrunnlag. Eiendommen er i dag bebygd i henhold til reguleringsformålet tomt for offentlig bygning (postgiro og jernbaneposthus), men ettersom Posten flyttet ut sommeren 2010 står bygningen i dag tom. 0-alternativet må vurderes ut ifra at eksisterende bebyggelse blir stående med samme størrelse (BRA over terreng ca m2), men at tomten kan reguleres/bruksendres til andre formål. Aktuelle formål kan være byggeområde for kontor, forretning, bevertning, annen offentlig eller privat tjenesteyting og garasjeanlegg. Enhver formålsendring vil medføre noe ombygging, men det vil i dette alternativet søkes å gjøre dette til et minimum. Eksisterende bebyggelse er et rasjonelt produksjonsbygg fra 1976 på syv etasjer samt to kjelleretasjer. Bygningen har en høyde på ca. 30 meter, en lengde på meter og en bredde på meter. Bygningens yttervegger er kledd med brune fasadeplater i aluminium, avbrutt av horisontale vindusrekker. Bygningens 6. og 7. etasje er trukket tilbake fra den generelle ytterveggen. Broen med Nylandsveien går langs bygningens østfasade. Figur 99 O-alternativet sett fra syd. Luftfoto og oppriss. (KLP/Arkitekturfellesskapet Krystallklar) Eksisterende bebyggelse har negativ påvirkning på gatemiljøet i Biskop Gunnerus gate / Schweigaards gate. Den lange, ubrutte nordfasaden er tett og avvisende, og skaper ingen aktivitet eller attraksjon for forbipasserende. 217

219 Utbygging av Biskop Gunnerus gate 14B med høyhus opp mot ca 90 meter Et høyhus opp mot 90 meter representerer foreliggende konsekvensutrednings hovedalternativ 1. Beliggenheten nært opptil Posthuset og Oslo Plaza skaper et tyngdepunkt av høye bygninger i sentrum av Oslo. Posthuset, Oslo Plaza og Biskop Gunnerus gate 14b danner en triangellignende komposisjon. Høyden på ca. 90 meter er betydelig lavere enn Posthusets meter og Oslo Plazas 117 meter, og ligger nærmere maksimumshøyden i Barcode på ca. 80 meter. Det medfører svakere sammenheng med de to øvrige høyhusene. En lavere bygningshøyde medfører også et høyhus som fremstår mindre slankt. Den eksisterende bygningsmassen (0-alternativet) har ca m 2 BRA over terreng. Hovedalternativ 1 har omtrent samme eller noe lavere utnyttelse enn 0- alternativet. Plasseringen ved Norges viktigste kollektivknutepunkt tilsier at et nybygg bør få økt utnyttelse. Figur 100 Hovedalternativ 1, høyhus med byggehøyde opp mot ca 90 meter. Flyfoto og oppriss (KLP / Arkitekturfellesskapet Krystallklar) Full utbygging av Biskop Gunnerus gate 14B med høyhus i byggehøyde på ca 100 meter. Dette representerer konsekvensutredningens alternativ 2. Beliggenheten nært opptil Posthuset og Oslo Plaza skaper et tyngdepunkt av høye bygninger i sentrum av Oslo. Posthuset, Oslo Plaza og Biskop Gunnerus gate 14b danner en triangellignende komposisjon. Høyden på ca. 100 meter er noe lavere enn Posthusets meter og Oslo Plazas 117 meter. Med denne høyden skiller bygningen seg fra maksimumshøyden i Barcode på ca. 80 meter, og det skapes en sammenheng med de to øvrige høyhusene. Høyden er viktig for det arkitektoniske uttrykket. Med høyde på ca. 100 meter vil høyhuset fremstå slankere. Den eksisterende bygningsmassen (0-alternativet) har ca m 2 BRA over terreng. Hovedalternativ 2 foreslår en utnyttelse av tomten på ca m 2 BRA over terreng. Økningen er begrunnet i plasseringen ved Norges viktigste kollektivknutepunkt og at løsningen kan gi betydelige kvaliteter til området. 218

220 Figur 101 Hovedalternativ 2, full utbygging av Biskop Gunnerus gate 14B med høyde på inntil 100 meter. Flyfoto og oppriss (KLP/ Arkitekturfellesskapet Krystallklar) Begrenset utbygging av Biskop Gunnerus gate 14B med redusert høyde. Alternativ løsning med bebyggelse på ikke mer enn 6-8 etasjer følger opp uttalelse fra Byantikvaren, som vurderer å fremme alternativt planforslag. Det tas utgangspunkt i at eksisterende bygning rives og at det reises et nybygg på tomten med etasjetall 6-8 etasjer, tilsvarende rundt 30 meter høyde. Det kan gi en utbygging på tomten på knapt m 2 BRA over terreng. Bebyggelsen danner et lukket kvartal med utstrekning helt frem til Nylandsveien, da dette anses som nødvendig med tanke på en brukbar volumoppbygging på tomten. Alternativet gir en lang nordfasade uten større åpninger eller passasjer på tvers. Byggehøyden mot Biskop Gunnerus gate blir noe lavere enn i hovedalternativene. Den lukkede strukturen tilfører omgivelsene få eller ingen kvaliteter i form av utsyn og offentlige romdannelser. Bebyggelsens utstrekning helt frem til Akerselva reduserer mulighetene for etablering av et grøntdrag langs elven. Et alternativ med redusert høyde til 6-8 etasjer vil gi lavere utnyttelse enn 0-alternativet. Plasseringen ved Norges viktigste kollektivknutepunkt tilsier at et nybygg bør få økt utnyttelse. Figur 102 Alternativ med 6-8 etasjer i lukket kvartal. Illustrasjonsplan og oppriss fra syd. (KLP/ Arkitekturfellesskapet Krystallklar) 219

221 Alternative løsninger for personstrømmer og grensesnitt mot gateløp. Det skal utredes løsningsvarianter med hensikt på optimalisering av atkomstforhold og personflyt til og fra Oslo S gjennom eiendommen, og hvordan fasaden henvender seg mot Biskop Gunnerus gt./schweigaards gt. Det forutsettes tilrettelagt for publikumsrettet virksomhet i første etasje mot gater og byrom, med innganger mot disse. Det har blitt utarbeidet to ulike løsningsvarianter for Biskop Gunnerus gate 14b. Hovedalternativet har en sørvendt plass på kote +13,5m. I henhold til krav i felles planprogram har det også blitt utarbeidet en løsningsvariant der plassen ligger på kote +9,5m. Ved senkning av sørvendt plass til kote +9,5m vil personstrømmen gjennom kulverten i U1 utgå, det vil si det blir ingen passasje gjennom Biskop Gunnerus gate 14b. Den østre utvendige diagonale passasjen fra den sørvendte plassen til bygulvet vil også utgå. Kotehøyde for sørvendt plass. Det er utredet to alternativer med sørvendt plass på henholdsvis kote +13,5m (hovedalternativet) og +9,5m (løsningsvariant i henhold til krav i felles planprogram). En sørvendt plass på kote +13,5m (hovedalternativet) medfører at forbindelsen fra lokk bussterminal på kote +11,3m til bygulvet går innvendig via plan 2 i Biskop Gunnerus gate 14b (ikke via den sørvendte plassen på plan 3 og kote +13,5m). Bussterminalens fordelingsplan på kote +11,3m ligger lavere enn den sørvendte plassen. Figur 103 Aksonometri over aksen nord-syd med innvendig forbindelse via plan 2 (kotehøyde sørvendt plass er + 13,5) (KLP/ Arkitekturfellesskapet Krystallklar) 220

222 Figur 104 Kobling Biskop Gunnerus gate til bussterminal på kote + 11,3 går innvendig via plan 2. Sørvendt plass kote +13,5 (KLP/ Arkitekturfellesskapet Krystallklar) Alternativet med sørvendt plass på kote + 9,5 (løsningsvariant ihht krav i felles planprogram) medfører at forbindelsen fra lokk bussterminal på kote +11,3m til bygulvet går via den sørvendte plassen senket til plan 2 i Biskop Gunnerus gate 14b (kote +9,5m). Løsningen gir en enklere utvendig forbindelse fra gatenivå til bussterminalens fordelingsplan. Bebyggelsens totale bruksareal (BRA) vil imidlertid bli redusert med ansslagsvis 2000 m 2 ved senkning av den sørvendte plassen. 221

223 Figur 105 Koblingen fra Biskop Gunnerus gate til den sørvendte plassen på kote + 9,5 og videre til bussterminalen på kote +11,3 (KLP/ Arkitekturfellesskapet Krystallklar) Figur 106 Perspektiv passasje fra forplassen til den sørvendte plassen på kote + 13,5 (KLP / Arkitekturfellesskapet Krystallklar) 222

224 Figur 107 Passasje fra forplassen til den sørvendte plassen som er senket til kote + 9,5 (KLP / Arkitekturfellesskapet Krystallklar) Mulighetsstudie. Alternative løsninger for å gjenåpne Akerselva nord for sporområdet. Det har blitt utarbeidet fire alternative løsninger for gjenåpning av Akerselva langs Biskop Gunnerus gate 14b, med angivelse av fordeler og ulemper ved de ulike løsningene. Det er også sett på vanskelighetsgrad og kostnader av nødvendige bygningstekniske tiltak. Oversikt over alternativene for gjenåpning av Akerselva: 1 Åpning (kutt) i østre kulvert for å åpne Akerselva mot øst. Vannspeil over kulvert med foss. 2 Åpning av østre kulvert for å åpne Akerselva mot øst. Vannspeil over vestre kulvert med foss. 3 Åpning av kulverten for å åpne Akerselva mot øst ved riving av hele østveggen, midtveggen og hele takplaten. 4 Åpning av vestre kulvert for å åpne Akerselva mot vest. Vannspeil over østre kulvert i foss. Alternativ 1 og delvis 2 innebærer få konstruktive tiltak, og kan gjennomføres uavhengig av nybygg i Biskop Gunnerus gate 14b. Alternativ 3 og spesielt 4 gir omfattende og kostbare konstruktive tiltak, og kan ikke gjennomføres uavhengig av bebyggelsen. Solforholdene blir best rundt elveløpet ved åpning av østre del av kulverten. Elveåpning mot øst medfører også romsligere grøntareal mot bebyggelsen i vest. For full redegjørelse henvises det til utredningen. 223

225 10.3 Ny jernbanestasjon/stasjonshall Oslo S, løsninger som skal utredes Planprogrammet krever at følgende skal belyses: - Alternative løsninger for stasjonsinngang nord - Full ombygging av jernbanestasjonen, m/ Stasjonsalleen, Fjordporten, og nybygg på Jernbanetorget, jfr. hovedalternativ 2 Ny jernbanestasjon/stasjonshall som er tilbaketrukket mht. møtet med byen, jfr. hovedalternativ 1 - Det skal utredes alternative løsninger for Stasjonsalleens inngang mot nord. Det er behov for bedre kobling mellom stasjonsgulv og gatenivå. Løsninger må gi tilfredsstillende framkommelighet på Ring 1. Det er behov for forbedret kapasitet for fotgjengerstrømmer nord/sør på tvers av gateløpet. Det skal utredes ulike varianter av fotgjengeroverganger / broløsninger på tvers av Biskop Gunnerus gt. mot Galleri Oslo/Oslo City. Foreliggende utredningsmateriale: - Nye Oslo S: Skisseprosjekt; Rom/Spacegroup m.fl.; Notat med tegninger, gateplaner og prinsipper for gangkontakt melom Oslo S og Oslo City (Spor Arkitekter ) ROM Eiendom har utredet dette temaet og står for alle vurderingene. Alternative løsninger for Stasjonsinngang nord Planprogrammet konstaterer at det er behov for bedre kobling mellom stasjonsgulv og gatenivå. Løsningen må gi tilfredsstillende framkommelighet på Ring 1. Det er behov for forbedret kapasitet for fotgjengerstrømmer nord/sør på tvers av gateløpet. Det skal utredes ulike varianter av fotgjengeroverganger / broløsninger på tvers av Biskop Gunnerus gt. mot Galleri Oslo/Oslo City. To alternativer har blitt utredet: I hovedalternativ 1 trekkes fasaden i nordinngangen 13 meter tilbake fra Schweigaards gate sammenlignet med hovedalternativ 2. Eksisterende gangbroforbindelse til Oslo City og Galleri Oslo på kote 9,0 bevares med mindre tilpasninger. Forslaget legger til grunn at bussterminalen blir liggende der den er i dag. Det anlegges sykkelvei i dagens trikketrasé i Schweigaardsgate, skinnene bevares som beredskapsspor. Et underalternativ er at det etableres ny broforbindelse over Schweigaards gate. Ny broforbindelse tilpasses Stasjonsalléens utforming fra skisseprosjektet. 224

226 Figur 108 Stasjonsinngang nord, alternativ 1 Figur 109 Stasjonsinngang nord, alternativ 2 1 hovedalternativ 2 strekker Stasjonsalléen seg ut over fortauet i Schweigaardsgate. All gangtrafikk legges på gateplanet for å øke aktiviteten i byrommet, gangtrafikken forenkles til og fra stasjonen og knytter stasjonen tettere sammen med byen. Det anlegges sykkelvei i dagens trikketrasé i Schweigaardsgate, skinnene bevares som beredskapsspor. Eksisterende passasje under Schweigaardsgate utbedres og kan benyttes som alternativ rute for kryssing av gaten. 225

227 Figur 110 Skjematisk oversikt over nivåer, stasjonsinngang nord (alternativ 2) Oppsummering: Stasjonens tilstedeværelse i gateløpet er betydelig svekket i alternativ 1. Når Stasjonsalléen bryter fasadelivet på Postbygget og Byporten (HA2) er den et visuelt ankerpunkt i gateløpet, som markerer og styrker nord-syd forbindelsen gjennom stasjonen. Eksisterende trapp- og gangbroløsning svekker aktiviteten på gatenivå i Schweigaardsgate ved å blokkere gateløpet og lede fotgjengertrafikken vekk fra byrommet og inn i kommersielle arealer. For å oppnå et aktivt sykkel- og fotgjengervennlig gateløp i Schweigaardsgate må det etableres visuelle målpunkter i form av tydelige byrom og offentlig tilgjengelige funksjoner på gateplan. Postplassen er et viktig byrom tilknyttet hovedinngang nord. Det legges opp til en opp- og nedgang direkte til fordelingshall nord ( Vaterlandspassasjen ) og foreslått sykkelanlegg. I HA2 bidrar Stasjonsalléens utstrekning til å markere Postplassen som en lomme i gateløpet. Hvorvidt trikkeskinner opprettholdes som avlastningsmulighet for Fjordtrikken tilfelle blokkering må avklares da det har betydning for gatesnittet og muligheten til å anlegge bredere fortau, sykkelvei mm. Det er ikke realistisk å se for seg at trafikkbelastningen på Ring 1 vil bli vesentlig mindre de neste årene. Bilfritt Oslo sentrum innenfor Ring 1 vil med stor sannsynlighet føre til økt trafikkbelastning på Ring 1. Ring 1 har også en rolle som omkjøringsvei dersom E18 gjennom Oslo blir blokkert. I et langsiktig perspektiv er det sannsynlig at trafikkbelastningen på Ring 1 blir mindre og at gaten gradvis dedikeres til mykere trafikanter med bedre mulighet for overgang på gatenivå. En utvidelse av Vaterlandspassasjen vil derfor være det mest fremtidsrettede grepet for å sikre intensjonene om å aktivisere gateplan 226

228 og legge press på en gradvis transformasjon av Schweigaardsgate til å bli en strøksgate. Løsning muliggjør en attraktiv sykkelparkering som vil aktivisere fordelingshall nord ytterligere og sikre kobling til kollektivknutepunktet. Sykkelløsningen bør integreres med servicefunksjoner som bidrar til å skape trygghet og sosial kontroll. Grepet håndterer alle utviklingssenarioer for Oslo S og er den mest effektive måten å koble tog/t-bane. Løsningen sikrer også at de viktige koblingene i kollektivknutepunktet ikke er avhengige av uforutsigbare åpningstider i et kjøpesenter. Etter å ha utredet de bymessige, funksjonelle og arkitektoniske konsekvensene av hovedalternativ 1 og 2 med underalternativer er konklusjonen at Hovedalternativ 2 i samspill med en oppgradering av Vaterlandspassasjen det mest robuste og fremtidsrettede alternativet. Alternative løsninger for nybygg på Øvre Jernbanetorg Planprogrammet fastslår at det skal utredes alternative løsninger for utforming/plassering av planlagt nybygg (mulig informasjonssenter) på Øvre Jernbanetorg blant annet med hensyn på optimalisering for hvor langt fasade trekkes ut mot gateløp med holdeplasser for buss og trikk, og fundamentering med hensyn til jernbanetunnel. Byantikvaren har i en uttalelse uttrykt at de vil vurdere å fremme alternativt planforslag, og anbefaler at bygget dempes i høyde og trekkes godt tilbake (med henvisning til hovedalternativ 1 som utgangspunkt). Det skal også utredes løsning uten nybygg på Jernbanetorget, bl.a. for å belyse virkning for byromsstruktur, i tillegg til hensynene nevnt over. Alternativer som har blitt utredet: I hovedalternativ 1 ligger vestfasaden på Krystallen (nybygget) på linje med fasaden på Østbanehallen. Dagens trapper og nivåforskjell fra Strandgata/Jernbanetorget opp til dagens Øvre Jernbanetorg (vest for Krystallen) består. Trafikanten bevares, dette gir et byrom og buss- og trikkestopp tilsvarende dagens situasjon. I hovedalternativ 2 ligger fasaden på Krystallen 10 meter vest for Strandgata. Nivåforskjellen mellom Strandgata og nye Øvre Jernbanetorg utlignes med rampe som gir universell utforming. Jernbanegata utformes med trapp og heis mellom Krystallen og Østbanehallen. 227

229 Figur 111 Øvre Jernbanetorg uten nybygg Figur 112 Øvre Jernbanetorg nybygg alternativ 1 Figur 113 Øvre Jernbanetorg nybygg alternativ 2 228

230 I alternativet uten nybygg beholdes dagens trapper og ramper samt Trafikanten. Stasjonshallen bevares vest for søylerekke 27. Adkomst til nivå på kote +9.0 går via den eksisterende trappen, Tomtegata og Jernbanegata forblir stengt. Det etableres ikke noe nytt byrom mot Stasjonsalléen. Mellombygget og Sidebygget som ligger opp mot Nye Øvre Jernbanetorg i HA1 og HA2 utgår siden de blokkeres av dagens bygg som ligger helt inntil Byporten og Østbanehallen. Oppsummering: Jernbanetorget består i dag av flere ulike nivåer, dette er et resultat av jernbanetunellen som ligger under Øvre Jernbanetorg (C+6.0). Nivåforskjellene gjør byrommet tungvint for fotgjengere samt at det er vanskelig for rullestolbrukere og personer med funksjonshemming å ferdes over plassen og opp til fordelingsnivå C+9.0. Hovedalternativ1 og alternativet uten nybygg baseres på dagens situasjon og løser dermed ikke nivåforskjellene mellom Strandgata og Øvre Jernbanetorg/C+6.0 i henhold til gjeldende forskrifter for universell utforming. I hovedalternativ 2 megler bygningsvolumet til Krystallen mellom de ulike nivåene. Jernbanetorget blir et byrom med et nivå og aktive fasader på alle sider. Dette grepet referer til den historiske bysituasjonen før jernbanetunnelen under plassen ble bygget. Bygget som lå på nordsiden av Jernbanegata hadde et fasadeliv som var mer fremskutt enn fasaden på Østbanehallen og bidro dermed til å markere plassen foran den gamle stasjonshallen. Tomtegata utformes i hovedalternativ 2 med en stigning som tilfredsstiller kravene til universell utforming og sikrer en trinnfri adkomst til fordelingsnivå C+9.0. Jernbanegata åpnes i både hovedalternativ 1 og 2, men dersom trappene i vest og Trafikanten bevares blokkerer nivåforskjellen siktlinjen inn gaten som blir liggende «inne i hjørnet» av Jernbanetorget. Krystallen i hovedalternativ 2 etablerer en ledende fasade langs Jernbanetorget og sikrer en fri siktlinje inn Jernbanegata helt frem til Stasjonsalleen. Gateløpet markeres tydelig og fremstår som generøst med en bredde tilsvarende Karl Johans gate. 229

231 Figur 114 Byrom og aktive fasader. Rød strek viser aktiv fasade Byrommet er i dag overdimensjonert med få aktive fasader, plassens retning (nord-syd) gjør at byrommet fungerer mer som en forlengelse av Chr. Fredriks plass enn et ankerpunkt for Karl Johans gate. Ved å avgrense plassen i nord (hovedalternativ 2) vil byrommet bli mer kvadratisk og sentrert, og sette Østbanehallens fasade i fokus. Det etableres en tydelig rytme av byrom og gateløp fra Karl Johans gate over Jernbanetorget, inn Jernbanegata og over Nye Øvre Jernbanetorg for gående fra vest. Rytmen gjør at byrommene rundt Oslo S fremstår som varierte og intime, og knytter byen og stasjonen tettere sammen. Behovet for å bygge ut den eksisterende jernbanetunnelen under plassen er beskrevet i KVU Oslo navet. Denne utbyggingen gjør at det er knyttet en del usikkerhet til utbyggingen på Øvre Jernbanetorg. Det vil være gunstig å utføre fundamentering av et nybygg i sammenheng med tunnelutbyggingen. Alternativet uten nybygg benytter den vestre delen av eksisterende sentralhall og vil kunne fungere som en midlertidig løsning før utvidelsen av jernbanetunnelen starter. Basert på utredningene anbefales hovedalternativ 2 som det beste alternativet for utvikling av Øvre Jernbanetorg, Alternativet uten nybygg er en god midlertidig løsning inntil ny jernbanetunnel skal bygges. 230

232 Stasjonsalleen redusert mot sør Det skal utredes alternative løsninger for hvordan Stasjonsalleen møter Chr. Frederiks plass og Dronning Eufemias gate i sør. Det skal blant annet utredes løsning der Stasjonsalleen ikke er trukket helt ned mot Dronning Eufemias gate. Siktlinjer, tilpasning til Østbanebygningen og virkninger for byromsstruktur er særlige forhold som skal belyses. Det skal utredes løsning der Stasjonsalleen trekkes helt tilbake til, eller litt innenfor, Østbanebyggets fasadeliv (jfr. uttalelse fra Byantikvaren, som vurderer å fremme alternativt planforslag). Figur 115 Ulike varianter av Stasjonsalléens sydlige avslutning Alternativer som har blitt utredet: - Hovedalternativ 1: Trekke syd fasaden på Stasjonsalléen 40 meter tilbake fra Dronning Eufemias gate. 231

233 - Hovedalternativ 2: Stasjonsalleen ut til fortauet i Dronning Eufemias gate. Stasjonen er synlig i gateløpet i begge retninger og danner en ramme i øst for Chr. Fredriks plass. - Som et tredje alternativ er det utredet konsekvensene av å trekke Stasjonsalléen tilbake til eller litt innenfor fasadelivet på Østbanebygningen. Overgangen mellom Christian Frederiks plass (C+ 2.5) og Øvre Trafikkttorg (C+5.0) er i dag en sentral forbindelse med betydelige passasjerstrømmer da hovedinngangen til Oslo S befinner seg på kote Tidligere var Christian Frederiks plass forbeholdt parkering og kiss and ride som en viktig del av stasjonsknutepunktet. Disse funksjonene flyttes til P-anlegg under Christian Frederiks plass og på/under Øvre Trafikkttorg. Dette gjør at Christian Frederiks plass kan frigjøres til andre aktiviteter på de myke trafikanters premisser. Youngstorget er et eksempel på en plass av tilsvarende størrelse som Christian Frederiks plass med en forbilledlig tydelig avgrensning og en programmert arkade som håndterer en betydelig nivåforskjell og gir plassrommet innramming og karakter. I hovedalternativ 2 fungerer arkaden i Stasjonsalléen på en lignende måte; buene ramme inn Christian Frederiks plass mot øst der situasjonen i dag er kaotisk og utflytende pga. mange ulike bygningselementer og nivåer. I samtlige alternativer er hovedinngangen (Stasjonsalléen) flyttet til samme nivå som Christian Frederiks plass dvs. C Denne forutsetningen, i kombinasjon med funksjonsendringen av plassen reduserer behovet for å bevege seg mellom Christian Frederiks plass og øvre taxitorg. Dette åpner opp muligheten for å bruke nivåforskjellen mellom Christian Frederiks plass og øvre taxitorg til å etablere et attraktivt inngangsparti for sykkelparkering og P- anlegg som inkluderer servicefunksjoner som sykkelverksted kiosk mm. Grepet gjør det mulig å utvide arealet på Øvre Trafikkttorg helt i flukt med Stasjonsalléen. Det vil fortsatt være mulig å bevege seg effektivt mellom nivåene via Fjordporten/Stasjonsalléen og et trappeanlegg mot Dronning Eufemiasgate. Stasjonsallèen er et overdekket gateløp som kobler Dronning Eufemiasgate (by syd) med Schweigaardsgate (by nord) og markerer skillet mellom kvadraturen og den nye byen i Bjørvika. Stasjonsalléen er også designet for å ramme inn Christian Frederiks plass mot øst og gi plassrommet en arkade som beskytter for vær og vind. Høyden på buene i Stasjonsalléen (15 m +) gjør at siktlinjen mot Øvre Trafikkttorg og Trelastgata bevares. På toppen av Stasjonsalléen er det planlagt en park med direkte kobling til Christian Frederiks plass. Hovedalternativ 2 er gir vesentlig høyere ytelse sammenliknet med de andre alternativene i forhold til å sikre optimal personflyt og skape lesbarhet for stasjonen, et mangfold av byroms kvaliteter, gateliv og ly. 232

234 Skisseprosjektet for Nye Oslo S legger opp til at deler av Stasjonsalléen på Christian Frederiks plass er klimatisert. Dette reduserer siktlinjen mellom Christian Frederiks plass og Øvre Trafikkttorg og Trelastgata. Det foreslås derfor å trekke den klimatiserte sonen nærmere Østbanebygningen (1921 bygget). Det er av stor betydning å sikre stasjonens tilstedeværelse i Dronning Eufemiasgate. Gateløpets karakter som paradegate med tydelige avgrensende fasader på begge sider styrkes av at Stasjonsalléen ligger i samme liv som resten av Barcode, og markerer overgangen mellom den «nye» og «gamle» byen. Nye Oslo S gir en unik mulighet til å koble Bjørvika tettere mot resten av byen nord for sporene denne tilstedeværelsen etableres sterkest i hovedalternativ 2 hvor stasjonen får adresse i Dronning Eufemias gate. Optimalisert utforming eller redusert høyde på høyhus (Fjordporten) Det skal utredes alternative løsninger for utforming av Fjordporten, særlig alternative høyder med hensyn på siktlinjer/akser. Jfr. uttalelse vurderer Byantikvaren høyhus som konfliktfylt, og vil vurdere å fremme alternativt planforslag. Temaene er utredet i notat av (Space Group for ROM Eiendom AS) Det har blitt utredet flere alternativer. Samtlige innebærer at Fjordporten etableres i enden av buttsporene der flytogterminalen ligger i dag. Bygget består av to tårn oppsplittet med hensyn til Karl Johan aksen mot Ekebergåsen. - I hovedalternativ 1 er høyden satt til 70 meter i nord og 42 meter i syd. - I hovedalternativ 2 er høyden satt til 96,70 meter i nord og 66,30 i syd. - Det er også utredet et optimalisert alternativ med økt høyde på begge tårn for å øke hotellkapasiteten i kraft av den sentrale beliggenheten for å styrke Oslos forutsetninger som internasjonal konferanseby. Nordtårnet er meter, sydtårnet er 96,70 meter i dette alternativet. 233

235 Figur 116 Fjordporten alternativ 1 Figur 117 Fjordporten alternativ 2 234

236 Figur 118 Fjordporten optimalisert løsning med to tilnærmet like høye tårn Oslo S er Norges mest sentrale punkt, dette bør reflekteres i tettheten rundt stasjonen i henhold til strategiene om strategisk fortetting rundt kollektivknutepunkt. Fjordportens høyde er et resultat av behovet for et konferansehotell i Oslo sentrum med en kapasitet som gjør det konkurransedyktig på et internasjonalt nivå. Fordelene med å plassere et hotell av denne størrelsen i direkte forbindelse med stasjonen er mange, den sentrale beliggenheten vil gjøre det enklere for besøkende å benytte kollektiv transport samt at hotellet vil kunne bidra til å skape aktivitet i byrommet rundt stasjonen gjennom hele døgnet. Dersom byggets høyde reduseres slik det foreslås i hovedalternativ 1 vil romkapasiteten komme under det som regnes som økonomisk bærekraftig for et konferansehotell. Erfaringer fra hotellbransjen viser at det bør minimum være en kapasitet på 400 rom for å sikre et bærekraftig og konkurransedyktig hotell. Fjordporten er utformet med to tårn for å bevare siktlinjen mellom Egertorget og Ekebergåsen. Tårnene bygger opp om Karl Johans gate som Oslos paradegate ved å forlenge gatens akse. Fjordportens plassering syd vest for sporene gjør at tårnet kaster minimalt med skygge på de omkringliggende plassrommene som ligger vest og syd for tårnet. Dette gjør det mulig å oppnå en høy areal utnyttelse av den sentrale tomten uten å forringe kvaliteter i omkringliggende byrom. 235

237 Plasseringen mellom Postbygget/Oslo Plaza i nord og Barcode i syd åpner for muligheten til å megle mellom de to ulike høydene. Dette vil bidra til å styrke nord-syd forbindelsen i og etablere en oppfattelse av området som en sammenhengende bydel. Figur 119 Høyder på Fjordporten sett i kontekst av næromgivelsene Øvrige løsninger som skal utredes Alternative løsninger for konferansesenter Planprogrammet fastslår at konferansesenter kan løses som del av Fjordporten, men krever at det også skal også vurderes annen lokalisering i planområdet. Det 236

238 skal spesielt vurderes mulighet for konferansesenter på lokk over sporområdet Oslo S, evt. i sammenheng med ny bussterminal. Alternativer som har blitt utredet: - Hovedalternativ 1: Fjordportens høyde reduseres betraktelig, denne reduksjonen gjør det problematisk å plassere et konferansesenter integrert i hotellet. Det har derfor blitt undersøkt mulighetene for å plassere en konferansesenter over sporene øst for hotellet. - Hovedalternativ 2: Integrert konferansesenter i Fjordporten. Det har blitt utredet flere mulige utforminger hvor enkelte krager delvis ut over sporene i øst, eller integreres med arealer i Stasjonsalléen. Det er vanskelig å forestille seg en bedre egnet lokalisering av et konferansehotell enn i tilknytning til Oslo S med tanke på tilgjengelighet til Norges viktigste kollektivknutepunkt. Områdets tetthet av virksomheter og kulturtilbud, som vil øke i årene som kommer med nytt Munch Museum, Deichmanske bibliotek med mer, gjør det til et ideelt å etablere et konferansehotell som gavner de omkringliggende funksjonene og underbygget områdets unike karakter. Et konferansehotell vil bidra med aktivitet hele døgnet og har derfor også en trygghetsskapende effekt på omgivelsene. Et konferanseprogram dimensjonert for deltagere kan etableres i Fjordporten innenfor rammen av foreliggende skisseprosjekt fra 2010 (hovedalternativ 2). Ved å krage noe ut over sporområde og ta i bruk Stasjonsalléen kan ytterligere kapasitet i form av mindre møterom mm. legges til. Ettersom Fjordporten og Stasjonsalléen er planlagt realisert i to ulike byggetrinn har vi utredet en løsning hvor en stor konferansesal løses innenfor fotavtrykket til Fjordporten. Støttefunksjoner og flere mindre møterom kan senere adderes i Stasjonsalléen. Erfaringene fra realiseringen av Clarion Hotel & Congress Trondheim på Brattøra, tilsier at etterspørselen er stor etter grupperom og ulike konfigurasjoner av flere mindre konferanse fasiliteter, gjerne avskjermet og med egen identitet. Den sørlige delen av Stasjonsalléen vil være svært attraktiv for et slikt formål. Dersom konferansesenteret etableres over sporene, koblet fra hotellet (hovedalternativ 1) kan dette komme i konflikt med siktlinjen og aksen mellom Ekebergåsen og Egertorget. Fjordportens utforming med to tårn rammer inn siktlinjen og forsterker aksen. Eventuelle synergi potensialer med et konferansesenter over sporene bør utredes når mer konkrete planer foreligger. Det er i denne utredningen sett isolert på å innpasse et størst mulig konferanseinnlegg i Fjordporten, men det understrekes at størrelse ikke nødvendigvis er riktig suksesskriteriet alene. Innledende analyser viser at det allerede finnes et bra utvalg av fasiliteter i området rundt Oslo S til store arrangementer. Det som etterspørres i markedet er moderne 237

239 konferansefasiliteter i kombinasjon med stor hotellkapasitet. Størrelsen på konferansesenteret i Fjordporten bør derfor dimensjoneres i forhold til, og ikke gå på bekostning av antallet hotellrom. Utvidelse/oppgradering og forlengelse av gangkulvert under sporområdet Som videreføring av Jernbaneverkets tidligere utredning av utvidelse eller oppgradering av gangkulvert under sporområdet skal det utredes hvordan undergangen kan forlenges både mot nord - mot Biskop Gunnerus gt./schweigaards gate, og mot sør mot Dronning Eufemias gate. I nord vurderes utvidelseskonsekvenser i sammenheng med de to hovedalternativene som er presentert for inngang nord. Dette innebærer i hovedalternativ 1 å bevare eksisterende gangbroer, et grep som svekker bruken av undergangen for krysning av Schweigaardsgate. I hovedalternativ 2 integreres personkulverten som en viktig komponent for å løse passasjerstrømmene til togplattformene, Vaterlandspassasjen utvides og opprustes med flere nedganger, økt takhøyde og et sykkelparkeringsanlegg. Dagens kulvert er også forslått forbundet med Krystallklar (KLP) dette gir en alternativ adkomst fra Postplassen/Schweigaardsgate til togperrongen. Under sporene er det utredet to ulike alternative fremgangsmåter for utvidelse av kulverten, et alternativ hvor høyden forblir den samme men bredden økes, og et alternativ der bredden og høyden innvendig i kulverten økes. (Utvidelse av personkulvert, Oslo S, av Rambøll, ) I syd er forbindelse til Dronning Eufemiasgate og Trelastgata utredet i forbindelse med mulig etablering av bussterminal over sporene. Bussterminalen avgrenses i syd av Trelastgata (hovedalternativ 1 og 2). Kulverten foreslås her stengt slik at adkomsten kommer direkte fra Trelastgata (se Notat Trelastgata av MAD ). Det er også utredet en mulig løsning for styrket forbindelse mellom Dronning Eufemiasgate og personkulverten som ikke tar utgangspunkt i bussterminalen over sporene etableres eller på kort-/mellomlang sikt (0-alt). Denne løsningen utbedrer gangforbindelsen gjennom parkeringshuset og utbedrer fotgjengerkoblingen mellom Dronning Eufemiasgate og Trelastgata som tilpasses buss for tog og varelevering til Stasjonsområdet. Personkulverten til sporene er et viktig supplement og bindeledd for å fordele personstrømmene. Den vil ha en spesielt viktig posisjon for å opprettholde funksjonaliteten til stasjonen under byggeperioden av nye Oslo S. Personkulverten har stort potensial for utvikling og forbedring. I dag fremstår den som lite attraktiv for passasjerer, det kan derfor være ønskelig å utvide denne slik at deler av personstrømmen ledes via kulverten til og fra togperrongene. I nord gir kulverten en mulighet til å etablere en trygg kryssing 238

240 av Schweigaardsgate via Vatrelandspassasjen og samtidig bidra til økt bruk av sykkel ved etablering av et moderne sykkelparkeringsanlegg i passasjen. Ved å utvide/oppgradere kulverten under sporene styrkes forbindelsen for reisende som veksler mellom T-bane og tog, da disse ikke behøver å passere via fordelingsplanet på C+9. I syd gir personkulverten en effektiv rute for gående fra Bjørvika via Dronning Eufemiasgate og direkte til sporene gjennom parkeringshuset, eller nedgang i Trelastgata. Denne koblingen vil primært være brukt av pendlere som reiser ofte og ikke behøver å orientere seg via fordelingsplanet for å reise med toget. Mulighetsstudie for sykkelløsninger langs / parallelt med Nylandsveien Planprogrammet fastsetter at det skal utarbeides mulighetsstudie for sykkelløsninger langs eller parallelt med Nylandsveien, på tvers av sporområdet, i sammenheng med planleggingen av nye Oslo S. Med utgangspunkt i definert hovedsykkelveinett skal det vurderes mulighet for videreutvikling: Dette skal også vurderes i forhold til behov for bedre forbindelser på tvers av sporområdet mellom den nye bydelen i Bjørvika (bl.a. nytt hovedbibliotek) og byområdene i nord (Vaterland/Grønland). Det kreves at tema skal utredes i samråd med SvRø/BYM/PBE. Temaet er vurdert i notat Kobling av Bussterminalen til byrom Nylandsveien utført av MAD datert , revidert Ulike varianter av alternativ 1 viser løsning uten sammenhengende lokk mellom Nylandsveien og bussterminalen. Varianter av alternativ 2 viser løsning med sammenhengende lokk mellom Nylandsveien og bussterminalen. 239

241 Vurderingen rundt utforming av sykkelveien: Alternativ 1A: 4-felts vei tar utgangspunkt i Nylandsbroen som den ser ut i dag, men med omdisponert veggeometri. Veibanene smales inn til 3,25 meters bredde og flyttes til broens vestside. På østsiden skapes plass for en ny sykkelvei, et grønt felt og et smalt fortau. Gang- og sykkelveien forbindes til Schweigaards gate via en rampe som i sirkel beveger seg under Nylandsveien utenfor for Krystallklar (Biskop Gunnerus gate 14B). Figur 120 Prinsipp for omdisponering av Nylandsveien snitt og plan. Alternativ 1A 240

242 Alternativ 1B eksisterende bro omdisponert til kollektivgate tar utgangspunkt i Nylandsbroen som den ser ut i dag, men med en større omdisponering. Hele broen omgjøres til kollektivgate og utenfor bussterminalen etableres en gateterminal med 7-8 plasser. Ved konverteringen til kollektivgate frigjøres plass på broens østside som benyttes til en bred sykkelvei og et grønt belte med gangvei og trær. Sykkel- og gangbroen blir en forlengelse av den blågrønne akse langs Akerselva. Broen forbindes med Schweigaards gate med en gang/sykkelbro som i sirkel beveger seg under Nylandsbroen øst for Krystallklar. Figur 121 Prinsipp for disponering av Nylandsbroen snitt og plan alternativ 1B 241

243 Alternativ 1C skogsbro supplerer eksisterende Nylandsvei med en ny 8 meter bred fotgjengerbro mot øst. Nylandsveien endres samtidig til 2-felts kollektivgate med 7-8 busslommer utenfor for midten av bussterminalen. Ekstra bredde gir mulighet for en to-felts sykkelvei. Syklister og gående får adgang til bussterminalen og sykkelparkering via gangfelt og en rampe ved midten av bussterminalen. Figur 122 Prinsipp for disponering av Nylandsbroen snitt og plan. Alternativ 1C 242

244 Alternativ 2A lokk mot bussterminalen transformerer Nylandsveien til en 2- felts kollektivgate med 7-8 busslommer ut for midten av bussterminalen. Veibanen og busslommer skyves mot vest inn mot lokket og gir plass til en 2- felts sykkelvei, en gangvei og en bred skogsstripe mot øst. På østre del av Nylandsveien etableres det en gangforbindelse fra Schweigaards gate. Denne fortsetter over broen sørover ned til Dronning Eufemias gate. 2-felts sykkelvei har i forslaget forbindelse til Lakkegata samtidig som en sirkelformet rampe under Nylandsbroen sikrer bevegelseshemmede og syklister adkomst fra Schweigaards gate. Syklister og gående får adgang til bussterminalen og sykkelparkering via et stort torg med utadrettede funksjoner. Figur 123 Prinsipp for disponering av Nylandsveien snitt og plan. Alternativ 2A 243

245 Alternativ 2B skogsbro + lokk supplerer den eksisterende Nylandsbroen med en ny 8 meter bred fotgjengerbro mot øst. Nylandsveien omgjøres samtidig til 2- felts kollektivgate med 7-8 busslommer for bussterminalen. Ekstra bredde gir mulighet for en 2-felts sykkelvei som har forbindelse til Lakkegata på Grønland. Syklister og gående får adgang til bussterminalen og sykkelparkering via et bredt torg med utadrettede funksjoner. Figur 124 Prinsipp for disponering av Nylandsveien snitt og plan. Alternativ 2B Det er to hovedalternativer for en fremtidig hovedforbindelse for sykler over Nylandsveien: et sykkelfelt på hver side, eller en samlet sykkelvei på en av sidene. - Delt (sykkelfelt): Løsningen med sykkelfelt på hver side av kollektivgaten muliggjør god kobling til andre sykkelfelt og vanlig gatestruktur. Samtidig gir den konflikt med busstrafikken. Det kan gi 244