/M9. 9/:</,+*<a/000/~ 000/ :«Jo) Fysisk planlegging Honne

Transkript

1 /M9. 9/:</,+*<a//~ / :«Jo) Fysisk planlegging Honne «Areal og transportplanlegging sett fra samferdselssektoren»

2 Fysisk planlegging Honne 27. august 22 A. Bøhn Areal og transportplanlegging sett fra samferdselssektoren I Innledning Jeg har fått arbeidstittel; areal og transportplanlegging sett fra samferdselssektoren. Arbeidstittelen gir muligheter for flere innfallsvinkler på et omfattende og meget sammensatt problemområde. Sammenhengen mellom arealanvendelse, transportbehov og transportomfang er åpenbar. Urasjonell arealbruk i forhold til transport bidrar bl.a. til større ressursbruk og mer luflforurensing enn nødvendig. Det er en åpenbar sammenheng mellom arealanvendelse, bosettingsstruktur, lokalisering av ulike private og offentlige virksomheter og muligheter for rasjonelle og effektive kollektive transportløsninger. Utviklingen i transportsektoren er i stor grad avhengig av arealbruken; spredt bosetting og lange avstander tilsier andre transportløsninger enn dem som er aktuelle ved tettere bosettingsstrukturer. På samme måte vil dagens transportløsninger og ikke minst avgiftspolitikken, påvirke arealbruken. Dagens bosettings- og tettstedsmønster er historisk sett, et resultat av tidligere tiders skiflende transportmuligheter. Tettstedsutviklingen i Oppland er sterkt preget av etablering av stasjonsbyene som skjøtt fart etter hvert som jembanenettet ble utbygd for over 1 år siden. Dagens bygdebyer er i stor grad og ofte i sin helhet basert på bruk av egen bil. I ettertid kan en jo spørre hvor planlagt dagens bosettingsmønster egentlig er og om transporttilbud og bosetting kunne hatt en annen utvikling dersom vi i ulike situasjoner hadde sett arealanvendelse, transportbehov og transportmuligheter i sammenheng. Valdresbanen ble nedlagt for 14 år siden. Banen hadde vel uansett ikke muligheter i dagens konkurransemarked. Avgjørelsene om nedlegging ble med noen få unntak bl.a. Aven Tre på Tonsåsen, tatt mange år tidligere ved at når en stod ovenfor valg mellom veg eller bane valgte man billøsninger om det nå var industriområde på Dokka; Spikermoen eller lokalisering av møbelhus på Leira. Når Mjøsbruket i sin tid ble flyttet til Biri i nærheten av Mjøsbrua og ikke i tilknytning til jembanen, ble det samtidig tatt et valg om framtidig transportløsninger. Vi har diskusjonen om lokaliseringen av kjøpesenteret på Biri nede ved E-6, i friskt minne. Lokaliseringen av kjøpesenteret er basert på et stort omland og bruk av egen bil. En kan stille spørsmål om hvilke krefter som påvirker utviklingen- god planlegging eller ulike interesseres ønsker om bestemte lokaliseringer. Markedskrefter og styringsmuligheter i areal og transportpolitikken, er et interessant tema. Hvor vi enn snur oss finner vi eksempler på sammenheng mellom tidligere lokaliseringsbeslutninger, transportbehov og transport muligheter. Slår vi opp i hvilken som helst lokalavis finner vi daglig flere artikler hvor det kan stilles spørsmål om sammenhengen mellom arealbruk og transport er ivaretatt. GD onsdag den 21. august 5-6 artikler: Buchardt minatyr Røros på Hafjell 21 utsiktstomter i Nord- Fron byggestart Skogenfeltet Søndre Ål i Lillehammer eldreboliger i Forset innvilget skoleskyss på grunn av trafikkfarlig veg i Åsmarka Ofte finner vi daglig i fylkesavisene omtale av en reguleringsplan eller en dispensasjonssak som på sikt øker transportomfanget. For å holde seg til GD så var det xx en omtale av renseanlegg i Saksumdal som åpner for boligbygging innen et regulert område, i samme artikkel omtales dispensasjon fra reguleringsplanen som åpner for ny bolig i områder som er regulert som LNF1 l

3 område; landbruks-, natur- og friluftsområde. Slike eksempler er ikke Lillehammer alene om. Det klassiske eksempel er søknader om nedsatt fartsgrenser på rv kort tid etter at de samme beboere ved dispensasjoner og klagebehandling har kjempet seg til bolig i 8 km sone, utenfor regulert område. Som planlegger stiller vi noen ganger spørsmål om sammenhengen mellom målsettinger, planer og gjennomføring av tiltak. Måleksempler for: Lillehammer Gjøvik Gran Sentrale retningslinjer Det har lenge vært et sentralt politisk mål å begrense transportbehovet. Dette er uttrykt bl.a. i st.meld nr 3 1( ) om Regional planlegging og arealpolitikk og i RPR fra 1994 som argumenterer for en arealpolitikk som tilstreber kortere reiseavstand mellom daglige gjøremål støtter opp om miljøvennlige transportformer lokalisering av transportskapende virksomheter nær knutepunkter l St meld 26( 21-22) Bedre kollektivtransport, heter det at utbyggingsmønster og transportsystem bør samordnes slik at det legges til rette for en mest mulig effektiv, trygg og miljøvennlig transport, slik at transportbehovet begrenses. Det er i meldingen vist til erfaringene med RPR og arbeidet med å revidere dagens regler da utvikling går i gal retning. Her kan jeg referere til presentasjonen av forskningsprogrammet LOKTRA i fjor hvor Gustav Nielsen mente at dagens areal- og transportpolitikk verken var samordnet, effektiv eller målrettet. Programmet og boken Byens veier ble presentert på restaurant Fiasko i Oslo. Når det stilles spørsmål om areal og transportplanlegging sett fra samferdselssektoren, må utfordringen og målsettingen være å se sammenhengen mellom arealbruk og transport før viktige besluminger fattes. Konsekvensvurderinger i forkant er ikke lett og det er ikke alltid mulig å gi gode svar til dem som skal treffe beslutningene. Transportanalyser og konsekvensvurderinger av ulike arealanvendelser bør etter min vurdering imidlertid vies større oppmerksomhet. Det bør være et pålegg at også framtidige driftskostnader tas med i regnestykke. Det kan ikke være slik som vi noen ganger opplever, at fordi kommunene i dag kun betaler 1/3 av hva grunnskoleskyssen reelt koster, så tas ikke framtidige skysskostnader med i regnestykket. Et forhold er hvilke elementer som skal med i konsekvens vurderingene, like viktig er det hvordan nevnte spørsmål blir behandlet når de endelige beslutninger tas. Et av virkemidlene i RPR er punktet ( 3.5) om at når kapasítetsproblemene i vegsystemet oppstår, skal andre alternativer enn økt vegkapasitet vurderes på lik linje, feks regulering av trafikk og forbedring av kollektivtilbudet. Dette er greit nok, men da er det rekkefølgen på gjennomføring av tiltak som er avgjørende. I svært mange tilfeller registrerer vi at først når vegprosjektene er gjennomført skal kollektivtransporttiltakene tas opp til ny vurdering. Vi kan finne politiske utsagn om at kollektivtransporten skal styrkes, det skal gis bedre rammebetingelser etc. Det finnes mange gode enkelteksempler på at dette følges opp - også i vårt fylke( økt budsjettrammer i OFK, bybusstrafikken Lillehammer, langruter etc), men det generelle bildet er at det går i en negativ retning og ikke alltid slik som forutsatt. 2

4 Trendbrudd Den største utfordring for kollektivtransporten, er å bryte trenden med voksende biltrafikk, hvor kollektivtrafikken sammen med gang- og sykkel får en stadig redusert rolle i persontransporten. KS`s nasjonale utfordringsdokument for kollektivtransporten feb 1999, innspill til NTP pekte på hovedutfordringer innen fem områder: effektiv organisering finansiering og effektivisering tydelig, godt og synliggjort kollektivtilbud stamnett med gode knutepunkter samordnet areal- og transportutvikling Effektiv organisering; mange aktører, endrede rammebetingelser, behov for utvidet samarbeid med fylkeskommune/kommune. Vi ser dette i dag meget godt i skoleskyssen hvor kostnadene øker raskere enn de økonomiske rammer som stilles til disposisjon. Viktige hovedpoeng når det gjelder arealbruk og kollektivtransport tett fremfor spredt er enkle forhold som: rett ting på rett sted stimulere miljøvennlig transport ulike altemativer når vegen er full miljøvem er ikke alltid bevaring løfl blikket over grensene Motforestillinger er: tett er utrivelig og ødelegger miljøet det betyr lite fra eller til dette er et byproblem På ingen måte kun et byproblem og selv om vi i Oppland bor i et meget spredt bosatt fylke med to mindre tettsteder, angår arealanvendelse og muligheter for i det minste rasjonelle transportløsninger hver enkelt kommune. Kollektivtransport krever et vist befolkningsgmnnlag for å være aktuelt, men vi ser på den andre siden flere og flere brukergrupper får krav på tilrettelagte transporter; Syketransport, forflytningshemmede og ikke minst skolebam. Samordnet eksempel enkeltelev skoleskyss areal- og transportplanlegging. Eksempler. Byområder M ijøprogrammet for samordnet areal- og transportplanlegging i byområder trekker opp noen prinsipper som en nå ser gjennomført i flere byområder: hovedelementer i en miljøvennlig bystruktur utvikling av bussmetro i Kr. sand Østlandssamarbeidet. Samordnet areal- og transportplanlegging Fase 2 av Strategisk kollektivplan Prinsipper for kollektivbetjening Dersom boligområder skal betjenes av kollektivtransport må det innarbeides i reguleringsplaner og bebyggelseplaner på et tidlig tidspunkt. Driflskostnadene for kollektivtransporten bør være en del av infrastrukturkostnader på linje med veg, vann og avløp?? 3

5 Vi kommer mange ganger først inn på et tidspunkt hvor bosatte og særlig ungdom, begynner å etterlyse kollektive transportløsninger etter skoletid. Bybuss Lillehammer - samlet gjennomføring av tiltak Skoleskyss Andel skysselever, trafikksikkerhet, lokaliseringsvalg eks, skyss/fysisk fostring Knutepunkter Skysstasjonkonseptet, profilering, tiltak for tettsteds- og regional utvikling, mye ugjort, kommunalt samarbeid, investeringsbehov. Holdeplasser/Ieskur Tiltakspakke Lillehammer/Gjøvik, stort investeringsbehov, kommunalt samarbeid. Tiltak byen for alle Eksempel opphøyet fortau, individuelle løsninger. 4