Miljø OL-94 - Transport og samferdsel. «Kollektivtransport Miljøprioritering i Lillehammer»

Transkript

1 Miljø OL-94 - Transport og samferdsel. «Kollektivtransport Miljøprioritering i Lillehammer»

2 1 MILJØ OL-94 - TRANSPORT OG SAMFERDSEL Hamar 4. sept Samferdselssjef Arild Bøhn Oppland fylkeskommune KOLLEKTIVTRANSPORT. MILJØPRIORITERING I LILLEHAMMER I. Innledning. Jeg vil få takke for invitasjonen til møtet og dermed også anledningen til å orientere og gi til kjenne synspunkter om tilrettelegging av kollektivtransporten i Lillehammer fram mot OL-94. De mål som er trukket opp for transportavviklingen under OL-94, kan også legges til grunn for det løpende arbeid med tilretteleggingav kollektivtransportenbåde i Lillehammer og resten av fylket. Det å etablere et transportsystem som sikrer at de reisende kommer fram til riktig sted til rett tid, og hvor kravene til god kvalitet, rasjonalitet, miljø og sikkerhet er ivaretatt best mulig, er også ledetråd for myndigheters og utøveres arbeid med disse spørsmål. Vår oppgave er å gi publikum et tilfredsstillende tilbud, samtidig som forholdene legges til rette for å møte de utfordringer som ligger foran, utfordringer som kan bli vanskelig å takle tilfredsstillende dersom vi ikke tilpasser oss i tide. Med stramme økonomiske rammer og Økte krav fra bruker og til dels nye brukergrupper, har stikkordene - omstilling, tilpasning og fornyelse stått sentralt i det arbeid som er utført de senere år. Omstilling, tilpasning og fornyelse ligger også til grunn for flere av de tiltak som er tatt opp i Strategisk samferdselplan Planen ble behandletpå fylkestingeti juni d.å. Jeg tillater meg å understreke disse punktene med en gang fordi arbeidet så langt har gitt brukbare resultat, samtidig som vi vet at mulighetene er langt, langt større dersom forholdene legges til rette og nødvendige tiltak gjennomføres. På samme måte som en del andre fylker, har vi i Oppland de senere år hatt en økning i ruteomfanget. Antall utkjørte vognkm er økt med 10 % fra -86 og fram til i dag. Den ordinære rutetrafikk har i samme periode økt med 2-3 % pr. år. I Strategisk samferdselsplan har vi trukket opp relativt ambisiøse mål - nemlig å øke antall reisende med de lokale bussruter med 20 % innen utgangen av Vi tror videre det er mulig å øke antall reisende med bybussene i Lille- hammer med 30 % innen utgangen av -94, og i tillegg redusere personbilbruken i Lillehammer sentrum. Så langt ligger vi rimelig godt an. På fylkesnivå er den registrerte

3 2 trafikkøkningen1. halvår 1991 ca 3 %, mens tilsvarende tall for Lillehammer er nærmere 8 %. Jeg vil anta at trafikken på bybussene i Lillehammer i 1991 vil ligge 10 % over 1990-nivået. For kort tid siden ville vi verken ha grunnlag eller sterk nok tro på egne profetier til å lansere slike forslag. Men det er her gledelig å registrere utviklingstrekk, holdninger og vilje til handling lokalt og ikke minst sentralt både fra Samferdselsdepartementet og Miljøverndepartementet som tilsier at de nevnte resultatmål både er realistiske og fullt ut gjennomførbare. Nå skal vi være oppmerksom på at selv om det utføres nærmere 9 mill enkeltreiser med rutebussene i Oppland pr år når vi tar med skolebarntransportene,så er det små tall i forhold til privat bilbruk. Personbiltrafikken er den helt dominerende med over 90 % av det samlede trafikkarbeidet. Vi kan imidlertidregistrereendringer i trafik<bildetogså i et spredt bosatt fylke som Oppland. Etter at trafikkveksten på vegnettet er redusert de 3 siste årene, har vi endog 1. halvår dette året registrert en nedgang i vegtrafikken på 2,6 %. Et kollektivt transportsystem i disse spredt bosatte og tildels langstrakteområder gir på ingen måte et likeverdig og reelt alternativtil privat bilbruk. Det er imidlertid grunn til å reise spørsmål om hvordan målsettinger om redusert privat bilbruk og økt kollektivandeler kan oppnås innenfor realistiske økonomiske rammer. Dersom vi skal utvikle kollektivtilbudet,og dette tilbudet skal være et aktuelt alternativ for andre enn dem som allerede bruker dagens tilbud, er det etter min oppfatning nødvendig å gjennomføre en rekke tiltak som det hittil ikke har vært avsatt tilstrekkelige ressurser til. Det er behov for oppgradering av holdeplasser, terminaler, en mer målrettet informasjon og markedsføring, innpassing av fleksible transportløsninger og ikke minst større vektlegging av kvalitet og service. Det er også behov for et utvidet samarbeidmed alle dem både på utøver-sidenog blant myndigheter som kan påvirke tilretteleggingen og gjennomføringen av nødvendige tiltak. Foruten ressurstilgang, er det i stor grad også et spørsmål om prioritering og holdning. Det er også et spørsmål om ansvar- og oppgavefordeling. Det viser seg at slike spørsmàl er viktige for à få til ønsket omstillingog fornyelse. Samferdselsdepartementets forslag til endringer i Samferdselsloven, Ot.prp.nr. 64(89-90), og Stortingets tilslutning den 13. juni d.å., ga fylkeskommunene et langt bedre grunnlag for å gjennomføre planleggings-, samordnings- og tilretteleggingsoppgaver innen den lokale- og regionale kollektivtransport. Etter min oppfatning kan denne sentrale avklaring om arbeidsfordelingen mellom tilretteleggere og utøvere av transporttjenester, bidra til en raskere gjennomføring av politiske vedtak og utvikling av et bedre kvalitativt kollektivtilbud.

4 A l 3 II. Lillehammer. Modellby for kollektivtransporttiltak. Lillehammer er på mange måter en arena hvor fylkeskommunen i samarbeid med kommunen, nå prøver å praktisere og gjen- nomføre noen av de synspunkter og forslag som her er gitt til kjenne. Fylkeskommunen har valgt å konsentrere en vesentlig del av sin utviklingsinnsats til Lillehammer de nærmeste tre årene. Dette gjøres både ut fra at dagens tilbud i Lillehammer ikke er tilfredsstillende og dessuten med tanke på den påtakelige og økende oppmerksomhet og interesse som rettes mot alle samfunnsoppgaver i OL-byen. Til eksempel kan nevnes at vi det siste året har hatt 3 besøk fra svenske län. Både for å nå miljøpolitiskemålsettingergenerelt og i OLsammenheng, mener vi at en satsing på Lillehammer er en riktig prioritering fra vår side, og også for sentrale myndigheter. Tiltak i Lillehammer vil utvilsomt ha overførings- og etterbruksverdi for resten av fylket, og jeg vil mene også ha overføringsverdifor andre tettsteder av tilsvarende størrelse. Modellbyprosjektet for kollektivtransporten har dette året en ramme på 4,4 mill kr. Samferdselsdepartementet har gitt tilsagn om 1,8 mill kr og Miljøverndepartementetkr til utprøving av husstandskorti 2 boligområder.lillehammer kommune har ytet kr til oppstarting av serviceruter,mens fylkeskommunendette året har gått inn med 1,9 mill kr. Dette er midler utover de ordinære tilskudd til kollektivtransport i byen. Fylkeskommunen er med å tilrettelegge transporttjenester for nærmere 220 mill kr pr år. Det aller meste går imidlertidtil faste driftsoppgaver slik at satsingen i Lillehammer er relativt omfat- tende fra vår side. Modellby-prosjekteter forutsatt å gå over tre år. Det er satt opp følgende resultatmål: Mål: "Øke andel reiser med gang-, sykkel- og kollektivtransport." Resultat: Antall reisende med bybussene Øker med 30 % innen OL-94 Høyere kvalitet, standard og service Miljøtilpassede transportløsninger Redusere privat bilbruk i sentrale områder med 10 %. Tidsplan: 1991: 1992: 1993: Infrastruktur. Organisering Tilbud. Miljø Service. Kvalitet. Når det gjelder de enkelte tiltak er de gruppert i fem oppgaveomràder. Dette året har vi jobbet med 14 forskjellige tiltak:

5 I 4 Informasjon og markedsføring (Elektroniske info-tavler, profilprogram, bysykler, kollektivtr.uke sept.) Edb-basert inf.- og styringssystem (Trafikantinf. Samordnings- og bestillingssystemer. Elektroniske billetteringsmaskiner) Infrastruktur (Lillehammer Skysstasjon, oppstillings- plass, leskur) Rutetilbud (Serviceruter, husstandskort) Organisering (Terminalselskap, nytt styrings- og avtalesystem). Flere av enkelttiltakenemå sies å være såkalte pilotprosjekt. De elektroniske billetteringsmaskinene som blir installert 16. sept. d.å., vil f.eks. gi muligheter for å oppdatere flerbrukskort direkte i bussene. Fra jan. -92 vil vi dessuten få prove et billetteringssystem som er basert på samme prinsipper som kofri-systemet i Oslo. Vi vil da få et flerbrukskortsom kan anvendes også på andre tjenester enn billettering f.eks. parkering. Det samordnings- og bestillingssystemet som nå installeres i drosjene i Lillehammer,gir muligheter for å etablere såkalte "ringbusser" - hvor drosjene innen bestemte boligområder kan hente dem som innen bestemte tidspunkt har ringt og bedt om skyss. Vi tar dette systemet i bruk i lopet av hosten for å samordne offentlig betalte transporter med drosje. Jeg håper at det i 1992 kan stilles ressurser til disposisjon for å gjennomføre et proveopplegg med "ringbusser" i Lillehammer. Enkelttiltak kan være interessante i seg selv, men det er helt klart at det er totalproduktet som er avgjørende for om brukerne skal oppfatte kollektivtilbudet som et trygt, sikkert og kvalitativtgodt alternativtil privat bilbruk. Av de 14 tiltakene vi har jobbet med dette året, er renovering av Lillehammer Busstasjon og etablering av Lillehammer Skysstasjon, etter vår vurdering det aller viktigste. Lillehammer stasjonsområdeer og vil fortsatt være kollektivtrafikkens "ansikt utad" i Lillehammer, også under OL-94. Vi har arbeidet for å foreta en rehabilitering av den over 30 år gamle bygningen i takt med den betydelige

6 d i 5 o oppgradering som nå blir foretatt i regi av NSB og Statens Vegvesen i dette området. En samlet rehabiliteringav bygningen er kostnadsberegnet til 13 mill kr. Vi har imidlertid hittil ikke funnet hvordan vi kan løse denne oppgaven innenfor de økonomiske rammer samferdselsmyndighetene har til rådighet. Vi har heller ikke hittil i 1991 funnet fram til en tilfredsstillende arbeidsdeling mellom utøvere og myndigheter når det gjelder profileringog markedsføringav vognmateriell som benyttes i løyvepliktige transporter. Etter min oppfatning er vognmateriellets utseende en viktig del av totalproduktet og fram mot OL bør tilbudet presenteres på en helt annen måte enn hva tilfellet er i dag. III Avslutning. Vi håper det skal være mulig å videreføre modellbyprosjektet for kollektivtransporttiltak på minimum samme nivå i Det er sterkt ønskelig å videreføre de prosjekter som allerede er satt i gang. Det som er interessantog spennende med Lillehammer, er at flere tiltak og systemer som det har vært arbeidet med i lengre tid, kan startes opp når økonomi og forholdene ellers ligger til rette. Videre har det samarbeid som er etablert med miljøansvarligebåde i Lillehammer og LOOC, vært inspirerende. Samarbeidet så langt har vist at det i tilknytning til OL-arbeidet er mulig å realisere et brukervennlig og miljørettet transporttilbud langt raskere enn tidligere antatt. For oss som til daglig arbeider med tilrettelegging av kollektivtilbudet og ikke minst offentlig betalte transporter, er det viktig at planleggingen av OL-transporten organiseres på en slik måte at systemer og transportopplegg kan testes ut og inngå som deler av det ordinære transporttilbud i god tid før OL-94. Etter min oppfatning kan en hensiktsmessig organisering av planarbeidet i tiden før OL-94, gi de beste etterbrukseffekter og dessuten de beste garantier for en sikker og rasjonell transportavvikling i 1994.