KYSTSTAMVEG PÅ FOSEN Utvikling av en funksjonell region

Transkript

1 KYSTSTAMVEG PÅ FOSEN Utvikling av en funksjonell region Joar Nordtug Roald Sand NORD-TRØNDELAGSFORSKNING Steinkjer 2003

2 Tittel Forfatter : KYSTSTAMVEG PÅ FOSEN Utvikling av en funksjonell region : Joar Nordtug Roald Sand NTF-notat : 2003:12 Prosjektnummer : 1600 ISSN : Prosjektnavn Oppdragsgiver Prosjektleder Layout/redigering Referat Emneord : Kyststamveg på Fosen : Flatanger kommune og Osen kommune : Joar Nordtug : Solrun F. Spjøtvold Dato : Februar 2004 Antall sider : 49 Pris : 50, Utgiver : Rapporten presenterer resultater fra prosjektarbeid i forbindelse med utviklingsarbeid på Fosen, der kommunene Flatanger og Osen har ønsket å belyse hvilken betydning infrastrukturtiltak kan ha lokalt og regionalt. Intensjonen med prosjektet er å foreta en samlet framstilling av mulige effekter som følge av konkrete infrastrukturtiltak ved å belyse viktige lokale og regionale gevinster som de aktuelle veginvesteringene kan gi. : Kommunikasjoner, Funksjonell region, Fosen : Nord-Trøndelagsforskning Serviceboks 2533, 7729 STEINKJER telefon telefaks

3 FORORD Kommunene Flatanger og Osen har deltatt i FRONT-prosjektet som er et felles omstillingsprosjekt på Fosen. I tilknytning til dette har kommunene påvist et behov for videreutvikling av infrastrukturen, og har i denne sammenheng spesielt rettet oppmerksomheten mot to konkrete prosjekter: vegforbindelse mellom kommunene (Osen Jøssund) samt strekningen Lauvsnes Utvorda i Flatanger kommune. Denne rapporten presenterer resultater fra et prosjektarbeid som belyser hvilken betydning disse infrastrukturtiltakene kan ha lokalt og regionalt. Intensjonen med prosjektet er å foreta en samlet framstilling av mulige effekter ved å belyse og konkretisere viktige lokale og regionale gevinster som de aktuelle veginvesteringene kan gi. Hos Nord-Trøndelagsforskning er arbeidet utført av Roald Sand og Joar Nordtug. Hos oppdragsgiverne har Hans Petter Haukø (Flatanger kommune) og Steinar Storhaug (Osen kommune) vært kontaktpersoner. Vi vil med dette takke alle som har bidratt i forbindelse med gjennomføringen av prosjektarbeidet. i Steinkjer, desember 2003 Joar Nordtug prosjektleder

4

5 iii INNHOLD side FORORD INNHOLD FIGURLISTE TABELLER SAMMENDRAG i iii iv v vii 1. INNLEDNING Kyststamveg Prosjektgjennomføring 4 2. BEFOLKNING OG NÆRINGSLIV Befolkning Næringsliv 8 3. EFFEKTER AV INFRASTRUKTURTILTAKENE Innledning Tidligere erfaringer Lokal persontrafikk Næringstrafikk Reiselivstrafikk Offentlig tjenesteyting DISKUSJON OG KONKLUSJON Eksisterende kunnskap Effekter på kort og lang sikt Konklusjon 26 LITTERATUR 29 Vedlegg 1: Tabeller

6 iv FIGURLISTE Figur side 1.1: Kart som viser foreslåtte vegtiltak (stiplet linje) ved forbindelse mellom Strand i Osen og Jøssund i Flatanger, samt forbindelsen fra Lauvsnes til Utvorda i Flatanger kommune 3 1.2: Organisering av prosjektarbeidet 4 2.1: Fordeling av befolkningen i Flatanger og Osen på aldersgrupper 7 3.1: Logoer for Kystriksvegen Rv 17 og Atlanterhavsvegen som er benyttet i markedsførings- og profileringssammenheng : Antall kjøretøy (biler under 7 m lengde og motorsykler) på to ferjestrekninger i Nordland pr. måned i 2001 og 2002 (Kilde: Vegkontoret i Nordland) : Antall kjøretøy (Biler inntil 6 m og motorsykler) på Helgelandsbrua i 2001 og 2002 (Kilde: A/S Alsten fastlandsforbindelse) : Illustrasjon av sammensetningen til et regionalt reisemarked i deler av Trøndelagsfylkene. 20

7 v TABELLER Tabell side 1.1: Tabellen viser eksempler på reisestrekning og anslått reisetid, med og uten de aktuelle vegstrekningene 3 1.2: Sammensetningen av styringsgruppen for prosjektarbeidet 5 1.3: Sammensetning av referansegruppen i prosjektet "Kyststamveg på Fosen" 5 2.1: Sysselsatte år, etter bosted og næring. Pr. 4. kvartal 2002 etter region og næring. Antall personer og prosentvis andel (Kilde Statistikkbanken, SSB.no) 8 2.2: Sysselsatte år, etter arbeidssted og næring. Pr. 4. kvartal 2002 etter region og næring. Antall personer og prosentvis andel (Kilde Statistikkbanken, SSB.no) 9 3.1: Oversikt over aktuelle vegtiltak som er foreslått for vurdering av endringer som følge av vegtiltak som innebærer vesentlige endringer sammenlignet med førsituasjonen : Beregning av forskjell på trafikkomfang i vinter- og sommerhalvåret på tre registreringspunkter på Rv : ÅDT på kort og lang sikt (Kilde: våre beregninger) : Nyttegevinster på lang sikt (Kilde: våre beregninger) 25

8

9 SAMMENDRAG På oppdrag fra Flatanger og Osen kommune har Nord-Trøndelagsforskning gjennomført prosjektet Kyststamveg på Fosen. I dette notatet rapporteres resultater fra prosjektarbeidet. Formålet med prosjektet er å foreta en samlet framstilling av mulige effekter lokalt og regionalt som følge av bygging av vegstrekningen mellom Strand i Osen kommune og Jøssund i Flatanger kommune samt strekningen Lauvsnes Sitter i Flatanger kommune. Prosjektet har utelukkende fokusert på samfunnsøkonomiske nyttegevinster. Kostnadene ved vegbygging og vedlikehold har ikke vært tema i dette prosjektet. Veg mellom Strand i Osen kommune og Jøssund i Flatanger kommune vil gi en vesentlig forbedring av vegforbindelsen mellom kommunesenteret Strand og Sætervik i Osen kommune og en bedre forbindelse mellom Flatanger og øvrige kommuner på Fosen. Veg mellom Sitter og Lauvsnes i Flatanger kommune vil gi en betydelig kortere vegforbindelse mellom kommunesenteret Lauvsnes og Sitter/Utvorda i Flatanger kommune. Videre vil de to vegprosjektene gjøre det mulig å få en stamveg langs kysten fra helt sør på Fosen til det helt nordlige Fosen på Utvorda. I prosjektet har vi forsøkt å belyse problemstillinger knyttet til dette ved å hente inn informasjon om sammenlignbare vegprosjekt som tidligere er realisert, ved å gjennomgå dokumentasjon om eksisterende turistveger og ved å hente inn og analysere data fra lokalt næringsliv. De mest aktuelle effektene infrastrukturtiltakene kan ha for eksisterende næringsliv innenfor et kort tidsperspektiv, er reduserte kostnader knyttet til pendling, reiser i arbeid, lokale servicereiser og godstransport. Arbeidet har undersøkt nytten både på kort sikt og i et mer langsiktig perspektiv. Den årlige nyttegevinsten antas å ligge mellom 6 og 8 mill. kr på kort sikt. Tabellen nedenfor oppsummerer våre anslag på de langsikte gevinstene ved de to vegprosjektene (alle tall pr. år). vii

10 viii Reiseformål ÅDT, Strand Jøssund ÅDT, Sitter Lauvsnes nytte i tusen kr Strand Jøssund nytte i tusen kr Sitter Lauvsnes Sum nytte i tusen kr pr. år Nasjonalt reiseliv Regionalt reiseliv Pendling Lokal service Reiser i arbeid Godstransport Busstransport Sum privat sektor Offentlig sektor Sum offentlig/privat Det er antatt en besparelse på i gjennomsnitt 50 km pr. reise over Strand Jøssund og 35 km pr. reise over Sitter Lauvsnes. Kostnader pr. km for bil er anslått til 3 kr pr. km mens det er brukt 11 kr pr. km for godstransport. Verdien pr. time er satt til kr 162 for reiser i arbeid, kr 112 for reiser til og fra arbeid (pendling) og kr 43 for øvrige reiser. Gevinster knyttet til lavere ulykkesrisiko ved fordeling av trafikk på flere veger og bedre beredskap for politi, brann- og helsevesen er ikke tatt hensyn til. Det er heller ikke beregnet regionale virkninger knyttet til bygg- og anleggskostnader og positive virkninger for næringslivet knyttet til økt etterspørsel etter varer og tjenester fra lokalbefolkning og tilreisende. Beregningene er i stor grad basert på dagens befolknings- og næringslivsstruktur, en viss satsing innen reiseliv som kan trekke til seg turister samt en endring av pendlingsmønsteret slik at dette blir tilsvarende som for sammenlignbare kommuner. I den grad vegprosjektene bidrar til å utløse større satsinger innen reiseliv eller andre næringer, kan våre anslag være for lave. Siden det er et relativt lavt befolkningsgrunnlag i de to kommunene, vil for eksempel etablering av en eller flere større bedrifter ha betydelig effekt på denne type beregninger. På den annen side kreves det også en betydelig satsing i de to kommunene hvis de skal klare å opprettholde befolkningsgrunnlaget slik vi har lagt til grunn. Siden lokale reiser til/fra arbeid og i fritiden er de postene som utgjør mest i beregningene, kan dette tale for at våre beregninger er for høye. I sum antar vi at usikkerheten i beregningene er like store i positiv og negativ retning..

11 1. INNLEDNING I dette kapittelet presenteres bakgrunn for prosjektet, samt noen hovedtrekk ved gjennomføringen. Utgangspunktet for arbeidet er to konkrete vegprosjekt som er lokalisert i de to kommunene. Foreslått veg fra Osen og Jøssund vil binde de to kommunene sammen, og innebærer i tillegg en ny mulighet for gjennomgangstrafikk. Dette er også tilfelle for forbindelsen Lauvsnes Utvorda i Flatanger kommune. For å kunne belyse de effektene som oppstår som følge av vegforbindelsene, er derfor arbeidet tillagt et regionalt perspektiv. Et regionalt perspektiv innebærer at vurderingene tar hensyn til effekter tilknyttet et større geografisk område enn kommunene Flatanger og Osen Kyststamveg Prosjektarbeidet er tillagt et regionalt perspektiv som innebærer at de lokale effektene også suppleres med regionale muligheter. Behovet for en sammenhengende vegforbindelse langs kysten har vært gjenstand for oppmerksomhet i lang tid. Det er benyttet ulike benevnelser på en slik vegforbindelse ved begrep som "kysthovedveg", kyststamveg" og "kystriksveg". Benevnelsene har overlappende betydning og utgjør ikke entydige avgrensninger verken i forhold til geografi eller funksjon. Våren 1990 ble det gjennomført en idé-dugnad arrangert av "Ordførerutvalget for kysthovedveg Kristiansund Namsos" (Ordførerutvalget 1990). Deltakelsen var bredt sammensatt med om lag 30 deltakere fra lokale og regionale myndigheter. Forut for denne samlingen ble det framskaffet bakgrunnsmateriale om "økonomiske forutsetninger", "trasévalg", "standardkrav" samt "næringsliv og transportbehov". På idédugnaden ble det foretatt en samlet vurdering av dette materialet. Arbeidet munnet ut i en anbefaling om videre arbeid med å få realisert en kysthovedveg fra Kristiansund til Namsos, og det ble også lagt fram et forslag til trasé for denne vegen. Dette traséforslaget inkluderte ny veg mellom Osen og Jøssund. Videreføringen av arbeidet besto i lokal innsats ved diskusjoner i kommunestyrene i de berørte kommuner. Etter dette arbeidet er det lagt fram en presentasjon av momenter for Kyststamvegen i Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag der 23 kystkommuner fremmer forslag til trasé og konkrete opplysninger om aktuell næringsvirksomhet i influensområdet til denne vegen. Nord for Trondheimsfjorden gjennomførte Statens Vegvesen i Sør-Trøndelag en vurdering av kostnad og nytte ved en ny veg mellom Osen og Jøssund i 1996 (Statens vegvesen 1996). Konklusjonen i dette arbeidet er at prosjektet vil kreve minst tre års investerings-ramme for fylkesveger, og at utsiktene til å få finansiert prosjektet synes små både innenfor inneværende ( ) og påfølgende planperioder ( ). På dette grunnlag tilrås at prosjektet foreløpig ikke utredes nærmere. Det er utarbeidet en rutevis plan for Rv 715 på strekningen Årnes (Åfjord kommune) Årgård (Namdalseid kommune) (Statens vegvesen 2002). Planen er ikke forutsatt å bli underlagt politisk behandling, men utgjør et underlag for fylkesplaner og kommuneplaner. Dokumentet gir en oversikt over framtidige investeringsbehov og standardkrav for tiltak som lanseres over et relativt langt tidsrom. En rutevis plan gir derfor en

12 2 samlet framstilling av aktuelle utbedringsbehov på den aktuelle vegstrekningen. Planen er utformet innenfor en strategi der lange omlegginger av vegen er betraktet som uaktuelt, og arbeidet munnet derfor ut i en prioritert liste over "små" utbedringstiltak for strekningen. Som grunnlag for valg av standard omfattet arbeidet også en problembeskrivelse samt en gjennomgang av overordnede mål. Arbeidet presenterer 23 konkrete tiltak til utbedringer med en samlet kostnadsramme på 70,4 mill.kr. EFFEKT-beregninger viser at nytte/kostnadsforholdet er negativt for alle tiltak slik det ofte vil være ved utbedringer av eksisterende veg uten store ulykkeskostnader og uten vesentlig lengdereduksjon. Vegstrekningene som inngår i dette prosjektarbeidet er forbindelsen fra Strand i Osen kommune til Jøssund i Flatanger kommune, samt strekningen Lauvsnes Utvorda i Flatanger kommune. Forbindelsen fra Strand til Jøssund vil gi en vesentlig forbedring av vegforbindelsen mellom kommunesenteret Strand og Sætervika i Osen i tillegg til forbindelsen mellom de to kommunene. Vegnettet i dag er bygd opp med tilknytning til Rv 17 ved to riksveger (Rv 715 til Osen og Rv 766 til Flatanger). Forbindelsen mellom Strand og Jøssund vil etablere en tverrforbindelse mellom disse ute ved kysten. På tilsvarende måte vil forbindelsen fra Lauvsnes til Utvorda etablere en tverrforbindelse mellom Rv 766 og Fv 255. Figur 1.1 nedenfor viser et kart der de aktuelle vegstrekningene er avmerket.

13 3 Figur 1.1: Kart som viser foreslåtte vegtiltak (stiplet linje) ved forbindelse mellom Strand i Osen og Jøssund i Flatanger, samt forbindelsen fra Lauvsnes til Utvorda i Flatanger kommune Vegtiltakene vil som nevnt innebære vesentlige endringer i forhold til førsituasjonen. Tabell 1.1 nedenfor viser eksempler på endret strekning og reisetid med og uten de aktuelle forbindelsene: Tabell 1.1: Tabellen viser eksempler på reisestrekning og anslått reisetid, med og uten de aktuelle vegstrekningene I DAG ETTER VEGUTBYGGING Strekning Distanse Kjøretid Distanse Kjøretid Lauvsnes (Flatanger) Strand (Osen) Lauvsnes Utvorda (Flatanger) 94,7 km 1 t 30 min 46,7 km 45 min 45,8 km 43 min 18,1 km 17 min Strand Sætervika (Osen) 124,6 km 1 t 55 min 39,3 km 37 min I tillegg til de betydelige endringene som er vist i tabell 1.1 ovenfor, vil mulighetene endres betydelig for regionale reiser ved at det etableres en kyststamveg hele strekningen fra Trondheimsfjorden til Namsenfjorden. Intensjonen med dette prosjektarbeidet er å utvikle mer konkrete anslag på hvilke effekter som kan knyttes både til de lokale og de regionale endringene.

14 4 1.2 Prosjektgjennomføring Prosjektarbeidet skal belyse viktige lokale og regionale gevinster som de aktuelle veginvesteringene kan gi. Følgende problemstillinger legges til grunn for arbeidet: Hvilken betydning vil infrastrukturtiltakene ha for utvikling av en funksjonell region (kommunalt samarbeid, bo- og arbeidsmarkedsregion)? Hvilke effekter vil de aktuelle infrastrukturtiltakene kunne få for eksisterende næringsliv innenfor et kort tidsperspektiv? Hvilke virkninger kan de aktuelle infrastrukturtiltakene ha for næringsutvikling innenfor et lengre tidsperspektiv? Prosjektarbeidet vil ta utgangspunkt i utvikling av en funksjonell region, og vil betrakte infrastrukturtiltakene som middel for å nå målsettinger lokalt og regionalt. Kommunene Osen og Flatanger har vært oppdragsgiver for prosjektarbeidet, og det ble opprettet en styringsgruppe med ansvar og beslutningsmyndighet tilknyttet den daglige driften av prosjektet. Figur 1.2 nedenfor viser en skissemessig framstilling av prosjektorganiseringen: OSEN KOMMUNE FLATANGER KOMMUNE Styringsgruppe Referansegruppe "KYSTRIKSVEG PÅ FOSEN" Figur 1.2: Organisering av prosjektarbeidet Styringsgruppen har vært sammensatt av to representanter fra hver av de to kommunene (ordfører, rådmann/teknisk sjef). På grunn av kommunevalget ble det foretatt endringer av sammensetningen som var tilpasset valgresultatet. Det er gjennomført 5 møter i styringsgruppen som har hatt følgende sammensetning:

15 5 Tabell 1.2: Sammensetningen av styringsgruppen for prosjektarbeidet Representasjon Representant Stilling Flatanger kommune Trond Strøm / Reidar Lindseth (senere) Ordfører Ordfører Flatanger kommune Hans Petter Haukø Teknisk sjef Osen kommune Einar Hepsøe / Julla Engan (senere) Ordfører Ordfører Osen kommune Steinar Storhaug Rådmann Referansegruppen som er opprettet i forbindelse med prosjektarbeidet har hatt følgende sammensetning: Tabell 1.3: Representasjon Sammensetning av referansegruppen i prosjektet "Kyststamveg på Fosen" Kontaktperson Sør-Trøndelag fylkeskommune Nord-Trøndelag fylkeskommune Statens vegvesen Region midt Statens vegvesen distriktskontor Nord-Trøndelag Statens vegvesen distriktskontor Sør-Trøndelag Næringslivsrepresentant Næringslivsrepresentant Næringslivsrepresentant Næringslivsrepresentant Tore Kiste Inge Fornes Johannes Heir Olav Kåre Fuglem Ingvar Tøndel Sven Aagård Knut Staven Heidi Årbogen John Einar Høvik Det er gjennomført 2 møter i referansegruppen.

16

17 2. BEFOLKNING OG NÆRINGSLIV I dette kapitlet presenteres grunnlaget for vurderinger av effekter i analysedelen av prosjektet. Presentasjonen nedenfor består av en oppdatert sammenstilling av tilgjengelige data innenfor befolkningsutvikling og næringsliv. En mer detaljert framstilling av utviklingen i bosetting og næringsutvikling i de to kommunene kan finnes i Sand og Carlsson (2002a) Befolkning Det bodde personer i Flatanger og personer i Osen pr Figur 2.1 nedenfor viser aldersfordelingen til befolkningen i de to kommunene: 300 BEFOLKNING 250 Antall personer Flatanger Osen Figur 2.1: Fordeling av befolkningen i Flatanger og Osen på aldersgrupper Befolkningen i FRONT-kommunene 1 var på samme tidspunkt personer. Osen kommune deltar i Fosen regionråd som er et samarbeid mellom kommunene Bjugn, Leksvik, Mosvik, Osen, Rissa, Roan, Ørland og Åfjord. I disse kommunene bodde det til sammen personer pr I de to berørte fylkeskommunene bodde det personer på samme tidspunkt. 1 FRONT består av et samarbeid mellom kommunene Flatanger, Roan, Osen og Namdalseid.

18 8 Befolkningsutviklingen i Osen og Flatanger har bestått i en nedgang de senere år, og SSBs befolkningsframskrivinger etter middelalternativ tyder på at denne nedgangen kan komme til å fortsette i årene framover (SSB 2003). 2.2 Næringsliv I tabellene nedenfor ser vi nærmere på næringslivets struktur og sammensetning i Trøndelag og Osen og Flatanger kommune på Nord-Fosen. Tabell 2.1: Sysselsatte år, etter bosted og næring. Pr. 4. kvartal 2002 etter region og næring. Antall personer og prosentvis andel (Kilde Statistikkbanken, SSB.no) Trøndelag Osen Flatanger Jord- og skogbruk ,5 % 72 13,6 % 59 10,7 % Fiske, fangst og fiskeoppdrett ,7 % 57 10,8 % 38 6,9 % Næringsmiddelindustri ,2 % 30 5,7 % 57 10,3 % Annen industri ,0 % 36 6,8 % 34 6,1 % Bygg og anlegg ,2 % 38 7,2 % 32 5,8 % Varehandel ,8 % 37 7,0 % 39 7,1 % Hotell og restaurant ,4 % 10 1,9 % 11 2,0 % Sjøtransport ,7 % 24 4,5 % 10 1,8 % Landtransport ,3 % 15 2,8 % 27 4,9 % Post, bank og forsikring ,4 % 3 0,6 % 5 0,9 % Annen forretningsmessig tj.yting ,3 % 17 3,2 % 18 3,3 % Off. administrasjon, forsvar, undervisn ,4 % 86 16,3 % 97 17,6 % Helse- og sosial ,0 % 92 17,4 % 98 17,7 % Øvrig tjenesteyting ,1 % 11 2,1 % 28 5,1 % Sum ,0 % ,0 % ,0 % I tabell 2.1 vises antall sysselsatte etter bosted og næring. Vi ser at primærnæringer og næringsmiddelindustri er næringer som er betydelig overrepresentert i Osen og Flatanger. I tabell 2.2 nedenfor vises antall sysselsatte etter arbeidssted og næring. Vi ser at alle de tre områdene er utpendlingsområder. Antall sysselsatte med arbeidssted i Trøndelag utgjør 98 % av antall sysselsatte med bosted i Trøndelag. Disse andelene er nede i om lag 78 % for Osen og Flatanger. Utpendlingen er spesielt stor for ansatte innen næringsmiddelindustri.

19 9 Tabell 2.2: Sysselsatte år, etter arbeidssted og næring. Pr. 4. kvartal 2002 etter region og næring. Antall personer og prosentvis andel (Kilde Statistikkbanken, SSB.no) Trøndelag Osen Flatanger Jord- og skogbruk ,6 % 55 13,4 % 50 11,6 % Fiske, fangst og fiskeoppdrett ,7 % 56 13,7 % 39 9,0 % Næringsmiddelindustri ,2 % 0 0,0 % 30 6,9 % Annen industri ,5 % 31 7,6 % 22 5,1 % Bygg og anlegg ,1 % 18 4,4 % 15 3,5 % Varehandel ,7 % 28 6,8 % 30 6,9 % Hotell og restaurant ,6 % 4 1,0 % 7 1,6 % Sjøtransport ,7 % 19 4,6 % 9 2,1 % Landtransport ,2 % 15 3,7 % 23 5,3 % Post, bank og forsikring ,4 % 1 0,2 % 3 0,7 % Annen forretningsmessig tj.yting ,4 % 11 2,7 % 7 1,6 % Off. administrasjon, forsvar, undervisn ,7 % 82 20,1 % 87 20,1 % Helse- og sosial ,2 % 79 19,3 % 97 22,5 % Øvrig tjenesteyting ,0 % 10 2,4 % 13 3,0 % Sum ,0 % ,0 % ,0 % Rent generelt har det lenge vært lønnsomhetsproblemer og avtakende sysselsetting innen primærnæringer og tradisjonell industri. Osen og Flatanger kommune er eksempler på to utkantkommuner hvor en betydelig del av det private næringslivet er sterkt tilknyttet disse næringene. Fiskeoppdrett har tidligere bidratt til å bremse sysselsettingsnedgangen innen privat sektor i disse to kystkommunene. Denne næringen har også hatt en sysselsettingsnedgang de senere år. For å opprettholde eller øke antall arbeidsplasser i distriktskommuner som Osen og Flatanger, er det et sterkt behov for satsing innenfor eksisterende og nye næringer innen for eksempel havbruk, nisjeproduksjon innen matvareproduksjon, turisme. Et kjennetegn ved de næringer som er eksemplifisert her, er at utkantkommuner ofte har lokale konkurransefortrinn knyttet til disse næringene.

20

21 3. EFFEKTER AV INFRASTRUKTURTILTAKENE I dette kapitlet går vi gjennom sannsynlige effekter av investeringer i ny veg mellom Strand og Jøssund og mellom Lauvsnes og Utvorda Innledning På grunn av at de aktuelle vegprosjektene utgjør så store endringer i forhold til situasjonen i dag, foreligger ikke egnede trafikktall som kan danne utgangspunkt for en vurdering av eventuelle endringer. Trafikken i tilknytning til vegprosjektene kan deles inn i følgende hovedgrupper: lokal persontrafikk (arbeidspendling og service- og fritidsreiser) næringstrafikk, lokal og regional regional og nasjonal reiselivstrafikk Den lokale persontransporten består av transporter innenfor og mellom de to kommunene Osen og Flatanger. Næringstransportene er sammensatt av både lokale og regionale løsninger, og disse er sammenvevd på en måte som innebærer at det er naturlig å betrakte de under ett. Den regionale persontrafikken består i første rekke av endringer som følge av nye muligheter innenfor reiselivet ved at vegtiltakene vil etablere en kyststamveg i Trøndelagsfylkene mellom Trondheimsfjorden og Namsfjorden. Arbeidene som ble gjennomført i tilknytning til "Kyststamvegen" tidlig på 90-tallet, omfattet ikke konkrete opplysninger om trafikkomfang, men baserte seg på "en grov samlet vurdering av godsstrømmene". I tillegg ble prognoser for trafikkomfang lagt til grunn for fastsettelse av standardkrav. I de senere arbeidene inngår imidlertid anslag på trafikkomfang, og i Statens Vegvesens rutevise plan for Rv 715 er det presentert anslag på årsdøgntrafikk for delparseller. Disse tallene baserer seg på utvikling av eksisterende trafikk og gjennomgangstrafikk er ikke inkludert. Vurderingene i denne planen konkluderer med at: "Det er neppe mange som kjører direkte gjennom hele parsellen fra Årnes til Årgård, men på hver av de to "hovedstrekningene" Årnes Sundet og Sundet Årgård er det antakelig en betydelig andel gjennomgangstrafikk" (Statens Vegvesen 2002). Dette betyr at trafikk til og fra Osen betraktes som den viktigste gjennomgangstrafikken, noe som utelater et viktig perspektiv for denne analysen. Ett av momentene er nettopp å belyse betydningen av en kyststamveg som muliggjør gjennomgangstrafikk langs kysten, inkludert ferie- og fritidsreiser. I dette arbeidet er vurderingene av trafikkomfang på de aktuelle vegstrekningene fordelt på et kort og et langt tidsperspektiv. Innenfor et kort tidsperspektiv (< 5 år) er det de umiddelbare effektene som vurderes. Dette innebærer omlegging av eksisterende transportløsninger som gjennomføres for å realisere mer rasjonelle løsninger. I tillegg innebærer videreutvikling av samarbeidet mellom kommunene muligheter som kan realiseres innenfor det korte tidsperspektivet.

22 12 Årsdøgntrafikken på ny veg Osen Jøssund er anslått til "mindre enn 50" i "Vurdering av kostnad og nytte" som er gjennomført av Statens Vegvesen i Sør-Trøndelag (1996). Til sammenligning varierer ÅDT på Rv 715 mellom 250 og 750 i "Rutevis plan for Rv 715" som ble utarbeidet av Statens Vegvesen i Sør-Trøndelag (2003). Det er minst trafikkomfang på strekningen mellom Osen og Rv 17 (Namdalseid), og ÅDT på strekningen fra Osen og sørover er i dette dokumentet anslått til om lag 300. Det er ikke angitt fordeling mellom personbil og tyngre kjøretøy for disse anslagene. Hovedutfordringen ved vurdering av trafikkomfang på de aktuelle vegstrekningene er at de i praksis utgjør nye muligheter 2. Selv om det er mulig å kjøre fra Osen til Flatanger også i dag, vil denne løsningen med en transporttid på halvannen time hver veg og en kjørt distanse på 95 km innebære at denne muligheten anvendes i svært liten grad. Med ny veg Osen Jøssund vil tilsvarende transporttid og distanse bli halvert. En tilnærming til slike trafikkvurderinger er å belyse trafikkutviklingen på andre vegprosjekter som har ført til vesentlige endringer i forhold til førsituasjonen. Det er gjennomført undersøkelser for å finne slike ved henvendelser til distriktsvegkontorene i Midt-Norge og Nordland samt Vegdirektoratet. De fleste eksemplene på slike vegprosjekter er tilfeller der ny veg (inkludert bruer/tunneler) har erstattet ferjeforbindelser eller tidkrevende og/eller ulykkesbelastede vegstrekninger. Det foreligger få eksempler på helt nye vegforbindelser som har resultert i reelt sett helt nye muligheter. En annen tilnærming som er valgt for å kunne vurdere trafikkomfang på kort sikt er gjennomføring av intervjuer med fokus på to respondentgrupper: næringsliv og offentlig forvaltning. Ved siden av intervjuer med representanter for Flatanger og Osen kommune er det gjennomført intervjuer med representanter for foretak som er involvert i det aller meste av dagens godsmengder som kan være aktuelle brukere av de nye vegstrekningene. I alt er det gjennomført 24 intervjuer med foretak innen oppdrett, næringsmiddel, øvrig vareproduserende virksomhet, varehandel, transport og tjenesteyting. Intervjuguide kan her finnes i vedlegg. I vedlegg finnes også en liste over bedrifter som er intervjuet. Utvalget av bedrifter er trukket ut fra førstehånds- eller annenhånds informasjon om bedriftenes virkning på transporter i regionen. Alle respondentene er blitt spurt om hvilke bedrifter de mener blir betydelig påvirket av de planlagte vegstrekningene. Med unntak av en del reiselivsbedrifter er alle slike navngitte bedrifter i Osen og Flatanger intervjuet. 3.2 Tidligere erfaringer Det foreligger begrenset kunnskap om hvilke effekter som oppstår ved utvikling av helt nye transportløsninger. I de fleste tilfellene består infrastrukturtiltakene av en 2 I dokumentet "Fylkesveg mellom Osen og Jøssund i Flatanger, Vurderinger av kostnad og nytte" uttrykker Statens Vegvesen i Sør-Trøndelag at: "Det er umulig å anslå eksakt transportmengde, men en ÅDT=50 for denne trafikkstrømmen synes høyt" (Statens Vegvesen i Sør-trøndelag 1996, s 5).

23 13 forbedring, enten ved at eksisterende forbindelser videreutvikles, eller ved at flaskehalser fjernes ved bygging av bruer eller tunneler. Dette innebærer at effektene kan beregnes som endringer av et eksisterende trafikkomfang. Disse erfaringene har begrenset verdi i dette prosjektet, fordi de aktuelle vegprosjektene innebærer muligheter som i praksis ikke har eksistert tidligere. Dette gjelder spesielt forbindelsen fra Strand i Osen til Jøssund, men også til en viss utstrekning vegforbindelsen fra Lauvsnes til Utvorda. På begge strekningene er det vegforbindelse også i dag, men forskjellen mellom før- og ettersituasjon er så stor at det i praksis kan betraktes som nye muligheter. Det er undersøkt aktuelle vegprosjekter tidligere ved kontakt med vegkontorer og Vegdirektoratet 3, men det har ikke framkommet forslag på sammenlignbare eksempler. Tabellen nedenfor viser de forslag som er betraktet som de mest aktuelle, samt kommentarer til hver enkelt av disse. 3 I tillegg til vegdirektoratet er følgende vegkontorer kontaktet: Nord-Trøndelag distrikt, Sør- Trøndelag distrikt, Region Midt og Region Nord.

24 14 Tabell 3.1: Vegtiltak Oversikt over aktuelle vegtiltak som er foreslått for vurdering av endringer som følge av vegtiltak som innebærer vesentlige endringer sammenlignet med førsituasjonen Kommentar Tosenvegen, Brønnøysund E6 Lofast Forbindelsen Straumholbrua, Rv 715 i Osen Skarnsundbrua, Rv 755 Inderøy/Mosvik Rv 76 er en strekning på omlag 100 km som utgjør en forbindelse mellom Rv 17 langs kysten og E6. Trafikktall for denne vegforbindelsen ble etterspurt hos Statens Vegvesen Region Nord, men vi har ikke mottatt slike opplysninger. Veg-forbindelsen er også mer sammenlignbar med eksisterende veger på Fosen (Rv 715 og Rv 766). LOFAST er fastlandsforbindelsen til Lofoten-regionen. Etter en omfattende planleggingsprosess med diskusjoner om trasévalg, er arbeidet igangsatt høsten Forbindelsen skal stå ferdig i Trafikkberegningene i dette omfattende prosjektet er lite sammenlignbare med situasjonen på Fosen, og det er derfor ikke gjennomført nærmere analyser av disse. Straumholbrua ble åpnet i 1979, og etablerte vegforbindelse fra Osen kommune og sørover. Dette vegtiltaket innebar dermed en helt ny mulighet og er lokalisert i den aktuelle regionen. Det har vist seg svært vanskelig å framskaffe trafikkdata om situasjonen før og etter dette vegtiltaket. ÅDT på denne vegstrekningen i dag er på 300 kjøretøy (Statens vegvesen 2002) Brua erstattet en ferjeforbindelse i 1988, men er tatt med fordi dette vegprosjektet er lokalisert i regionen. Overføringsverdien av eventuell trafikkutvikling er likevel begrenset ved at vegtiltaket bestod i en forbedring av eksisterende forbindelse, og ikke etablering av en helt ny transportstrekning. For den regionale trafikken kan andre naturbaserte satsinger i Norge gi indikasjoner på trafikkpotensialet. Kystriksvegen er etablert som et begrep andre steder i Norge, og både riksveg 17 og Atlanterhavsvegen er etablert som egne produkter med internettsider 4 og egne logoer: 4 Adressene til disse er henholdsvis og

25 15 Figur 3.1: Logoer for Kystriksvegen Rv 17 og Atlanterhavsvegen som er benyttet i markedsførings- og profileringssammenheng Begge eksemplene som er benyttet i figur 3.1 er basert på at naturopplevelsen er en vesentlig del av produktet som markedsføres. Registreringer av trafikken tilknyttet disse kan derfor ha verdi for å belyse muligheter i form av framtidig omfang på turisttrafikk. 3.3 Lokal persontrafikk Lokal persontrafikk består av private service- og fritidsreiser samt arbeidspendling. Intervjuene gir grunnlag for å anslå en ÅDT på opp mot 5 for Osen Jøssund og en ÅDT på opp mot 12 for Lauvsnes Utvorda, basert på dagens pendlingsstrømmer. På lengre sikt er det grunn til å anta at omfanget av pendling øker opp mot det nivå vi ser i sammenlignbare områder på Fosen. I Osen bor det i dag om lag 500 arbeidstakere med akseptabel reiseavstand til Lauvsnes ved en ny veg mellom Strand og Jøssund. Trekker vi fra befolkningen på Utvorda og Sitter, er om lag 500 arbeidstakere med akseptabel reiseavstand til Strand ved ny veg mellom Strand og Jøssund. Basert på omfanget av pendling mellom sammenlignbare kommuner, kan vi anta at arbeidspendlingen øker til 3 % av arbeidsstyrken på lang sikt. Dette gir en pendling på 15 personer hver veg. Ikke alle av disse vil jobbe heltid. Forutsetter vi 80 % stillinger eller at disse personene pendler 4 av 5 dager i uka, gir dette en ÅDT på 29 for strekningen Strand Jøssund. Befolkningen i Sætervika er plassert på Flatanger-siden i disse beregningene. På Sitter og Utvorda bor det i dag om lag 56 arbeidstakere med mulighet for svært kort reiseavstand til Lauvsnes ved en ny veg mellom disse områdene. I dag er det om lag 5 personer som pendler hver dag fra Lauvsnes til Utvorda. Det er også 5 personer som pendler motsatt veg. Omfanget av pendling fra Utvorda kan trolig øke betydelig, slik det etter hvert har blitt vanlig for denne type bygdesamfunn hvor primærnæringene får en stadig mindre betydning som arbeidsplass. En dobling av pendlingen fra Utvorda til Lauvsnes mener vi er rimelig på lang sikt. Dette vil si om lag 18 % av arbeidsstyrken. I øvrige deler av Flatanger og Sætervika i Osen kommune, bor det om lag 500 arbeidstakere som kan få en akseptabel pendlingsavstand til Utvorda. Tilgangen på arbeidsplasser på Utvorda er imidlertid sterkt begrenset, slik at vi kun antar 50 % økning i pendlingen denne vegen. Fiskeoppdrett, restaurant og hjemmebakeri er blant de virksomhetene som kan ha bruk for "innpendlende" arbeidskraft. Forutsetter vi

26 16 80 % stillinger eller at disse personene pendler 4 av 5 dager i uka, gir dette en ÅDT på 17 for strekningen Lauvsnes Sitter. Ved beregning av ÅDT for arbeidsreiser er det beregnet en person pr. bil. Lokale service- og fritidsreiser antas å gi en ÅDT på om lag 8 på strekningen Strand Jøssund og 18 på strekningen Sitter Lauvsnes. Besøk ved restauranten på Utvorda utgjør om lag halvparten av reisevirksomheten mellom Sitter og Lauvsnes. Anslått daglig omfang av servicereiser med båtruten mellom Sætervika og Sandviksberget danner grunnlaget for ÅDT-anslaget for Strand Jøssund. Her er det antatt at halvparten av det årlige passasjerantallet på båtruten Bygderute Osen kan knyttes til servicereiser mellom Sætervika og Strand. Ved beregning av ÅDT er det antatt i gjennomsnitt to personer i hver bil. Det er mulig anslagene på ÅDT på kort sikt er noe for høyt. På lang sikt mener vi det er grunnlag for 50 % økning i trafikken. Betydelige virkninger på reisetid, større fleksibilitet knyttet til bilbruk i stedet for båtrute og en antatt satsing innenfor reiseliv som også vil trekke til seg lokal trafikk, medfører muligheter for betydelig økt trafikk på lang sikt. I denne sammenheng kan kanskje 50 % økning være noe lavt. Denne relativt lave økningen i ÅDT skyldes en høy ÅDT allerede i dag og at potensialet for videre vekst derfor er noe mer begrenset. 3.4 Næringstrafikk Næringstrafikken har vi kategorisert i arbeidsreiser med personbil og lettere varebiler samt godstransport. Intervjuene (se vedlegg) tyder på at det lokale næringslivet gir grunnlag for en ÅDT på 2 for Strand Jøssund og 3 for Sitter Lauvsnes for både lettere og tyngre biler. I disse tallene er omfanget av eksterne næringsreiser, spesielt omreisende selgere, anslått svært lavt. Transport av fiskekasser fra Osen til Flatanger, transport av nøter fra Flatanger til Osen og transport fra pukkverket i Osen er blant de mest berørte tyngre transportene. I tillegg er det beregnet gevinster ved endringer i transport av stykkgods (jf. transportører med betydelig markedsandel i området), inntransport av melk og slakt til næringsmiddelindustri i Namsos og Verdal, uttransport av kraftfôr fra Felleskjøpet, renovasjon og uttransport til varehandel. Næringsreiser med lettere biler synes å ha størst betydning for bedrifter innen fiskeopprett, restaurantvirksomhet, elektrisk installasjon, telefoni, privat tjenesteyting og nettoverføring. På kort sikt synes ikke Posten å bli berørt av de nye vegstrekningene. I disse tallene har vi ikke tatt med nødvendig reisevirksomhet i yrkessammenheng for selvstendig næringsdrivende innen primærnæringene. Denne type reiser er plassert under kategorien lokal persontrafikk. Redusert reiseavstand antas å gi minst en fordobling i antallet reiser i arbeid med lettere biler på lang sikt. Reiser inn til kommunesentrene blir enklere og forholdene blir bedre for tjenesteytende virksomhet som ønsker å reise ut til bedriftene. Større mulighet for å ta ut rasjonaliseringsgevinster medfører at det trolig blir svært begrenset med økning i antall tyngre biler på disse vegstrekningene. Flere av bedriftene vi har vært i

27 17 kontakt med antyder at de aktuelle veginvesteringene vil gjøre det mulig å utnytte kapasiteten på bilene i større grad enn i dag. Ved fokus på ÅDT kan denne type gevinster bli undervurdert i noen grad. 3.5 Reiselivstrafikk Spesielt innenfor et langt tidsperspektiv (10 20 år) vil tilpasninger og utnyttelse av mulighetene innenfor det aktuelle geografiske området kunne bidra til økt trafikk. Dette vil i første rekke være knyttet til næringsaktivitet i de to kommunene. Ett av områdene med gode utviklingsmuligheter i prosjektområdet er reiselivsnæringen. For å illustrere mulighetsområdet er det innhentet opplysninger om Atlanterhavsvegen og Rv 17 fra Steinkjer til Bodø. Atlanterhavsvegen er svært spesiell på grunn av at vegen i seg selv betraktes som en severdighet. Nærheten til større byområder innebærer også at denne vegen betraktes som lite relevant for vurdering av potensialet innenfor reiseliv på Fosen. Dette bekreftes ved at det er anslått besøkende i 2002, og besøkende i Atlanterhavsvegen er plassert på en niendeplass på listen over Norges mest besøkte naturbaserte attraksjoner. Rv 17 fra Steinkjer til Bodø betraktes imidlertid som mer relevant. Det er flere fellestrekk med området på Fosen som tilsier en slik vurdering, blant annet ved at naturen utgjør et hovedelement i reiselivsproduktet, og at forholdene ved bygging av de aktuelle vegstrekningene blir bedre tilrettelagt for gjennomgangstrafikk. Det foreligger ikke tall for turisttrafikken langs Rv 17, og det er derfor gjennomført en sammenstilling av trafikktall på tre punkter for å illustrere aktuelle trafikkmengder. Framstillingen av dette tallmaterialet er basert på sammenligning av sommer- og vintertrafikk for Helgelandsbrua samt ferjestrekningene Kilborghamn Jektvik og Forvik Tjøtta. Alle disse lokalitetene er i Nordland fylke. Figur 3.2 nedenfor viser antall biler under 7 m lengde og motorsykler på disse ferjestrekningene i 2001 og 2002:

28 18 FERJEFORBINDLESER I NORDLAND Kjøretøy < 7m og MC Januar Februar Mars April Mai Juni Juli August September Oktober November Desember KILBOGHAMN-JEKTVIK 2001 KILBOGHAMN- JEKTVIK 2002 FORVIK-TJØTTA 2001 FORVIK-TJØTTA 2002 Figur 3.2: Antall kjøretøy (biler under 7 m lengde og motorsykler) på to ferjestrekninger i Nordland pr. måned i 2001 og 2002 (Kilde: Vegkontoret i Nordland) Trafikken i sommerhalvåret er relativt lik på de to strekningene, men det er betydelig forskjell på vintertrafikken. Det er foretatt en beregning av gjennomsnittstrafikk for månedene januar mars og oktober desember. Det er rimelig å forvente en økt lokal trafikk om sommeren, men disse tallene kan anvendes som et utgangspunkt for å illustrere reiselivstrafikk. Resultatene fra disse beregningene er vist i tabell 3.2 nedenfor. I tillegg er det innhentet trafikktall for Helgelandsbrua som ble åpnet i 1991, og som er vist i figur 3.3 nedenfor.

29 19 HELGELANDSBRUA Biler (< 6 m) & MC Januar Februar Mars April Mai Juni Juli August September Oktober November Desember Figur 3.3: Antall kjøretøy (Biler inntil 6 m og motorsykler) på Helgelandsbrua i 2001 og 2002 (Kilde: A/S Alsten fastlandsforbindelse) Trafikken på Helgelandsbrua er mindre preget av årstidsvariasjon enn ferjeforbindelsen, men også her er det om lag en fordobling av trafikken midt på sommeren sammenlignet med vintermånedene. I tabell 3.2 nedenfor er resultatet av beregningene presentert: Tabell 3.2: Beregning av forskjell på trafikkomfang i vinter- og sommerhalvåret på tre registreringspunkter på Rv Helgelandsbrua Kilboghamn Jektvik Forvik Tjøtta Gjennomsnitt Forskjellen mellom sommer og vintertrafikken slik den er beregnet her, synes å være i størrelsesorden personer. Beregningene er basert på 2,5 personer pr. kjøretøy, noe som synes å være korrekt ved kontrollberegning på ferjerutene der både antall kjøretøy og antall personer registreres. Spørsmålet blir dermed hvor stor andel av disse som kan karakteriseres som turisttrafikk. Det er rimelig å anta at lokaltrafikken også øker noe i sommerhalvåret. Samtidig reduseres næringstrafikken noe i denne perioden. I vurderingene framover anvendes derfor ferie og fritidsreiser som anslag på trafikken langs Rv 17.

30 20 Ved utvikling av kystriksvegen på Fosen er det rimelig å anta at en andel av denne trafikken også vil inkludere denne strekningen i rundreisen. Hvor stor denne andelen vil være er avhengig av informasjon og markedsføringsvirksomhet, eventuelt i et samarbeid med eksisterende organisasjon for Rv 17. I tillegg til dette rundturmarkedet har samtidig Fosen nærhet til et betydelig regionalt marked. Nærheten til Trondheim og Innherred innebærer om lag bosatte innenfor en avstand som gjør det mulig med en dagstur på en rundtur om Fosen, kyststamvegen om Osen og Flatanger og E6. Figur 3.4 nedenfor illustrerer sammensetningen av det regionale markedet: REGIONALT MARKED 25 % 57 % 10 % 8 % Innherred Namdal Fosen Trondheimsregionen Figur 3.4: Illustrasjon av sammensetningen til et regionalt reisemarked i deler av Trøndelagsfylkene. En målrettet utvikling og tilrettelegging for dette markedet kan derfor innebære et betydelig potensiale for reiselivsbedriftene i det aktuelle området. På lang sikt er det antatt at 10 % av dagens nasjonale reiselivstrafikk på kystriksvegen vil kjøre via Osen Jøssund og Lauvsnes Utvorda. Dette tilsvarer om lag reiser eller kjøretøyer med 2,5 personer i hver bil i gjennomsnitt. Dette gir en ÅDT på 5 kjøretøy. Vi antar også at det regionale reisemarkedet gir grunnlag for en ÅDT på 6 for Strand Jøssund og 5 for Sitter Utvorda. Omfanget av helgeutflukter og trafikk til og fra hytter og fritidshus vil trolig øke. Bare i Flatanger er det pr. i dag om lag 650 hytter og fritidshus og det ser ut til at dette vil øke med ytterligere de neste 5 10 årene (Haukø 2003, pers. meddelelse). Siden Strand Osen er noe nærmere befolkningstunge områder i Trøndelag, antar vi at økningen i ÅDT blir noe større på denne strekningen. Det pågår også et prosjekt "Namdalskysten" der intensjonen er å knytte kystområdene tettere sammen og å fokusere på attraksjoner. Norveg i Rørvik var initiativtaker til prosjektet, som nå videreføres i regi av Rv 17-organisasjonen.

31 21 Intensjonen med dette prosjektarbeidet er sammenfallende med behovet for en kyststamveg. 3.6 Offentlig tjenesteyting Veginvesteringene gjør det mulig å realisere betydelige innsparinger i offentlig sektor i Osen og Flatanger kommune. Vegen mellom Jøssund og Strand medfører at det er mulige besparelser på å redusere kostnadene knyttet til båtruta mellom Sætervika og Sandviksberget i Osen kommune. Denne reduksjonen er anslått til et omfang på 1 mill. kr i innspart offentlig tilskudd. Den største og trolig mest omstridte posten er en eventuell nedleggelse av grendeskolene i Sætervika og på Utvorda. Det er også vurdert mulige innsparinger knyttet til grendeskolen i Jøssund, men det er valgt å ikke inkludere en konkret tallfesting av dette potensialet i de beregningene som er foretatt. Årsaken til dette er at sammenhengen mellom eventuelle besparelser og de aktuelle vegutbyggingene ikke er entydig. Det er derfor lagt til grunn en 1 mill. kr for Osen og 2,2 mill for Flatanger. I tillegg kommer gevinster for Flatanger vedrørende eventuell avslutning av samarbeid om ungdomsskole med Namdalseid kommune. Dette er anslått til om lag kr pr. elev, dvs. om lag kr for inneværende skoleår (2003/2004). Denne posten medfører imidlertid også et tap for Namdalseid kommune, slik at vi velger å ikke ta med verken hele eller deler av denne gevinsten for Flatanger her. Til fradrag i dette kommer utgifter til skoleskyss fra Sætervik til Strand. Med 190 skoledager i året gir dette behov for busstransport i om lag km tur/retur skole i Strand. Med om lag kr 10 i kostnader pr. km inkl. lønnskostnader til sjåfør (høyt anslag da det sannsynligvis er behov for en liten buss, minibuss eller lignende), gir dette et tilskuddsbehov på om lag kr pr. år. I Flatanger er det allerede etablert bussruter som med små justeringer kan ta seg av behovet for økt skoleskyss. Potensielle gevinster i forhold til renovasjon og postdistribusjon er tatt med under næringstrafikk. Andre potensielle innsparinger for kommunene er innenfor helse- og eldreomsorg (spesielt hjemmesykepleie) og en utvidet arbeidsdeling mellom kommunene på områder som landbruk, teknisk sektor og administrasjon. Osen og Flatanger tilhører også samme distrikt i forhold til brann, legevakt, ambulanse og politi. Et styrket trekantsamarbeid mellom Osen, Flatanger og Namdalseid på disse områdene kan gi bedre beredskap eventuelt innsparinger for disse offentlige etatene. Gevinstene ved dette er ikke anslått. I tillegg kan det være gevinster knyttet til mulighet for avlastning av E6, samt eventuell økt miljø- og trafikksikkerhet. Disse har vi heller ikke funnet grunnlag for å anslå nærmere her. Det er også undersøkt eventuelle besparelser for persontransport i rute (buss) i det aktuelle området. Det har ikke latt seg gjøre å konkretisere eventuell økt nytte som følge av reduserte kostnader eller økt kvalitet på dette tilbudet. Det er også grunn til å anta nytteverdier for persontransport utenfor rute (taxi, syketransport), men omfanget på dette er begrenset, samtidig som det er svært vanskelig å konkretisere dette forholdet.

32

33 4. DISKUSJON OG KONKLUSJON I dette kapitlet presenteres eksisterende kunnskap om virkninger av endret transportinfrastruktur og resultatene fra forrige kapittel, samt konklusjoner fra prosjektarbeidet Eksisterende kunnskap Tiltak rettet mot transportinfrastruktur (TI) går gjerne ut på å redusere (generaliserte) transportkostnader for brukerne av infrastruktur i forhold til f.eks. faktiske utgifter, hastighet/tidsbruk, kapasitet, komfort, pålitelighet og sikkerhet. Betydningen av TI (veger, jernbane, havn, etc.) og regional utvikling er et gjennomgående tema i offentlig planlegging. Begrepet regional utvikling assosieres ofte med økt verdiskaping, sysselsetting og bosetting i ulike regioner. I vid forstand handler dette om forbedret regional velferd og at dette kan gi grunnlag for større bosetting enn hva som ellers ville ha vært tilfellet. I vitenskapelige analyser av hvordan infrastruktur og transport påvirker regional næringsutvikling, har det vist seg vanskelig å identifisere virkninger fordi virkningene ofte er av langsiktig karakter mens utbygginger gjerne skjer skrittvis. De sikreste funnene går ut på at investeringer i infrastruktur øker muligheten til handel og kan redusere økonomiske forskjeller mellom regioner. Effekter av utvalgte investeringer som medfører en kraftig forbedring av infrastrukturen, kan også identifiseres. Hovedkonklusjonen er at større endringer i infrastrukturen synes å utløse mer næringsøkonomisk vekst enn hva som vanligvis regnes med i samfunnsøkonomiske analyser (Bråthen 2001). Flere forutsetninger må være oppfylt for at en slik vekst skal finne sted. Rent generelt påvirkes omfanget av virkninger fra fysiske infrastrukturtiltak av eksisterende nivå på infrastruktur og regionens utviklingspotensiale (Bråthen 2001, Sand og Carlsson 2002b): Jo dårligere utbygd infrastruktur i utgangspunktet, desto større er mulighetene for at forbedringer kan generere økonomisk vekst Regionen må ha et klart utviklingspotensiale Regionen bør ha et velutviklet politisk system og minst et industrielt miljø eller utgjøre et stort marked som bidrar til å realisere veksten 4.2 Effekter på kort og lang sikt Manglende tverrgående vegforbindelse internt i de to kommunene og mellom de to kommunene, medfører at dagens infrastruktur må karakteriseres som dårlig utbygd. Selv med dagens vegforbindelser eksisterer det betydelig trafikk som ville ha hatt høy nytte av de nye vegforbindelsene. På lengre sikt vil den årlige nytten av vegforbindelsene bli betydelig høyere når for eksempel virkningene på valg av bo- og arbeidssted

34 24 slår inn, 5 når vegen blir markedsført som turistveg langs kysten og når reiselivet har fått tid til å bygge opp et tilbud til turistene. Endringene kan også gi muligheter regionalt slik at etterspørselen etter fritidsboliger i Osen og Flatanger øker. De ovenstående forholdene antyder at Osen og Flatanger har et klart realiserbart utviklingspotensiale. Relativt få innbyggere i området og godt over en times kjøretid til større sentra bidrar imidlertid tid til å begrense utviklingspotensialet. Tabell 4.1: ÅDT på kort og lang sikt (Kilde: våre beregninger) ÅDT, Strand Jøssund ÅDT, Lauvsnes Sitter Reiseformål Kort sikt Lang sikt Kort sikt Lang sikt Nasjonalt reiseliv Regionalt reiseliv Pendling Lokal service Reiser i arbeid Godstransport SUM Grunnlaget for tabell 4.1 ovenfor er utelukkende fra forrige kapittel. Effekter av anleggsarbeid i byggeperioden er holdt utenom beregningene. Veginvesteringene vil bidra til at Flatanger og Osen framstår som en mer funksjonell region som kan tiltrekke seg næringsliv, turister og fast bosetting i større grad enn i dag. I våre anslag på langsiktige effekter har vi antatt at disse effektene bremser eller stopper folketallsreduksjonen i denne regionen. Blir effektene på næringsliv og bosetting sterkere, slik at vi får en økning i antall arbeidsplasser og befolkning i området, er sannsynligvis våre anslag på effekter noe for lave. 5 Bosetting og valg av bosted er avhengig av nær tilgang til attraktive arbeidsplasser.