KYSTSTAMVEG PÅ FOSEN Oppdaterte nytteberegninger for nye vegforbindelser i Osen og Flatanger Roald Sand Sigrid Hynne Notat 2011:20

Transkript

1 Notat 2011:20 KYSTSTAMVEG PÅ FOSEN Oppdaterte nytteberegninger for nye vegforbindelser i Osen og Flatanger Roald Sand Sigrid Hynne Notat 2011:20 Postboks 2501, 7729 Steinkjer Tlf.: (+47) E-post: post@tfou.no ISSN: Kongensgt. 42. Postboks 2501, 7729 Steinkjer Telefon: Faks: E-post: post@tfou.no

2 Tittel : KYSTSTAMVEG PÅ FOSEN: OPPDATERTE NYTTEBEREGNINGER FOR NYE VEGFORBINDELSER I OSEN OG FLATANGER Forfatter Notat : 2011:20 Prosjektnummer : 2275 ISSN : Prosjektnavn Oppdragsgiver Prosjektleder Medarbeider Layout/redigering Referat Emneord : Roald Sand og Sigrid Hynne : Kyststamveg på Fosen : Flatanger og Osen kommune : Roald Sand : Sigrid Hynne : Nina Solbakk Dato : August 2011 Antall sider : 40 Pris : 150, Utgiver : Rapporten presenterer resultater fra prosjektarbeid der kommunene Flatanger og Osen har ønsket å få oppdaterte vurderinger av hvilken betydning infrastrukturtiltak kan ha lokalt og regionalt. : Kommunikasjoner, Funksjonell region, Fosen, Osen, Flatanger, nytte, veginvestering, kyststamveg : Trøndelag Forskning og Utvikling AS Postboks 2501, 7729 STEINKJER Telefon Telefaks

3 FORORD Notatet inneholder analyser og vurderinger om forventet trafikk og nyttegevinster ved investering i veg mellom Osen og Flatanger og mellom Lauvsnes og Sitter/Utvorda i Nord-Trøndelag. Prosjektet er gjennomført ved Trøndelag Forskning og Utvikling AS i 2011 innenfor en ramme på fire ukeverk. Oppdragsgiver for prosjektet har vært Osen og Flatanger kommune. I prosjektet har kontaktperson hos oppdragsgiver vært Hans Petter Haukø, teknisk sjef i Flatanger kommune. Rapporten er skrevet av Sigrid Hynne og Roald Sand. Sigrid Hynne har gjennomført intervju mens Roald Sand har gjennomført beregninger av trafikk og nyttegevinster. Steinkjer, august 2011 Roald Sand prosjektleder i

4 iii INNHOLD side FORORD INNHOLD FIGURLISTE TABELLER SAMMENDRAG i iii iv v vii 1. INNLEDNING Bakgrunn Formål, problemstillinger og gjennomføring Notatets oppbygning 4 2. BEFOLKNING OG NÆRINGSLIV Befolkning Næringsliv Sammenheng folketall og arbeidsliv 9 3. DE AKTUELLE VEGTILTAKENE Vegforbindelsen Lauvsnes-Sitter/Utvorda Vegforbindelsen Osen-Jøssund/Levika Endringer i reiseavstander EFFEKTER AV INFRASTRUKTURTILTAKENE Tidligere erfaringer og kunnskap Anslag på lokal persontrafikk Anslag på utvikling i næringstrafikk Anslag på utvikling i reiselivstrafikk Anslag på virkninger for offentlig tjenesteyting Nytteeffekter på kort og lang sikt Befolkningsendringer som følge av vegprosjektene DISKUSJON OG KONKLUSJON Sentrale effekter Konklusjon 37 LITTERATUR 39 VEDLEGG 1: INTERVJUGUIDE 41 VEDLEGG 2:LISTE OVER BEDRIFTER OG FORETAK SOM BLE INTERVJUET 43 VEDLEGG 3: BEFOLKNINGSFRAMSKRIVINGER 44

5 iv FIGURLISTE Figur side 1.1: Kart over Osen og Flatanger kommune (Kilde: Norgeskart, : Bosettingsmønster i Flatanger og Osen (Kilde: Statistisk sentralbyrå, : Fordeling av befolkningen i Flatanger og Osen per fordelt på aldersgrupper (Kilde: Statistisk sentralbyrå, : Kart som viser området med eksisterende veger og høyspentlinje over fjorden Knottin mellom Lauvsnes og Sitter i Flatanger kommune (Kilde: Norgeskart, Kart som viser området mellom Osen i Osen kommune og Levika og Jøssund i Flatanger kommune. (Kilde: Norgeskart, : Infrastruktur og kumulativ vekst (Kilde: Sand 2008). 18

6 v TABELLER Tabell side 2.1: SSBs befolkningsframskrivinger for Osen og Flatanger for perioden (Kilde Statistikkbanken, SSB.no) 7 2.2: Sysselsatte etter arbeidssted og næring. 4. kvartal 2010 etter region og næring. Antall personer og prosentvis andel (Kilde: Statistikkbanken, SSB.no) 8 2.3: Folketall per og antall sysselsatte etter bosted og arbeidssted per. 4. kvartal 2010 etter kommune. Endring siste 10 år i prosent. (Kilde: Statistikkbanken, SSB.no) 9 2.4: Sysselsatte etter bosted og arbeidssted per. 4. kvartal 2010 etter kommune. Antall personer og prosentvis andel av alle sysselsatte med bosted i kommunen (Kilde: Statistikkbanken, SSB.no) : Tabellen viser eksempler på reisestrekning og anslått reisetid, med og uten de aktuelle vegstrekningene : Tabellen viser eksempler på reisestrekning og anslått reisetid, med og uten de aktuelle vegstrekningene : Anslag på pendling (Våre beregninger) : ÅDT på kort og lang sikt for veger som ble vurdert i 2003, Osen Jøssund og Lauvsnes Sitter (Kilde: våre beregninger) : ÅDT på kort og lang sikt for alternativt vegforslag: Osen-Levika (Kilde: våre beregninger) : Nyttegevinster per år i mill. kr på kort og lang sikt for veger som ble vurdert i 2003, Osen Jøssund og Lauvsnes Sitter (Kilde: våre beregninger) : Nyttegevinster per år i mill. kr på kort og lang sikt for alternativt vegforslag: Osen Levika (Kilde: våre beregninger) : Forventet ÅDT og lokale nytteendringer per år i mill. kr i 2030 (egne beregninger) : Befolkningsvekst på lang sikt (Kilde: våre beregninger) : Befolkningsvekst fordelt på aldersgrupper i 2030 (Kilde: våre beregninger av endringer i forhold til SSBs MMMM-prognoser) 32

7 SAMMENDRAG Dette er sammendraget av TFoU-notat nr om Kyststamveg på Fosen. Notatet er sluttrapporten fra et prosjekt hvor formålet er å øke kunnskapen om trafikkutvikling og nyttegevinster av å investere i nye veger mellom Osen og Flatanger og mellom Lauvsnes og Sitter/Utvorda. Bakgrunn, problemstillinger og gjennomføring Det sentrale vegnettet i nabokommunene Osen og Flatanger kommune er østover mot fylkesveg 17 i Nord-Trøndelag i tillegg til sørover langs kysten for Osen kommune sitt vedkommende. Dette betyr at grenda Sætervika i Osen i praksis har vegforbindelse mot Flatanger, men er avhengig av båtrute for å få tilgang til sentrumsfunksjoner i egen kommune. I Flatanger betyr vegsystemet i dag at grendene Sitter og Utvorda har vegforbindelse om nabokommunen Namdalseid for å komme til sentrum i egen kommune. Det er derfor arbeidet over lengre tid med å realisere vegforbindelser mellom Osen og Flatanger og mellom Lauvsnes og Sitter/Utvorda. I dette prosjektet er det vektlagt å oppdatere tidligere beregninger av trafikkutvikling og nytte av foreslåtte vegsatsinger i Osen og Flatanger kommune (Northug og Sand 2003). Prosjektet belyser ikke kostnader ved veginvesteringene. Informasjon om vegtiltakene Lauvsnes-Sitter/Utvorda i Flatanger kommune (1100 innbyggere i 2011) en strekning som kan bli om lag 7 km med ny bru på meter avhengig av brutype og steinfylling over fjorden og ca 1 km veg fra fjorden og mot Sitter (20 innbyggere) og Utvorda (100 innbyggere) Vegen kan redusere avstanden mellom Sitter og Lauvsnes fra 55 km til 7 km og mellom Lauvsnes og Utvorda fra 46 km til 17 km Vegalternativene mellom Flatanger og Osen kommune (1000 innbyggere): Alternativ 1 er Osen-Skjellådalen-Jøssund en strekning på ca 18 km etter skissert ny veg for nesten hele distansen Vegen kan redusere avstanden mellom Sætervika (80 innbyggere) og tettstedet Osen fra 120 km til rundt 38 km Vegen kan redusere avstanden mellom kommunesentrene Lauvsnes og Osen fra 90 km til 47 km. Alternativ 2 er Osen-Svee-Levika en strekning på om lag 17 km etter en skissert ny veg for hele distansen Vegen kan redusere avstanden langs veg mellom Osen og bygdene Hasvåg og Sætervika fra 120 km til 29 km Vegen kan redusere avstanden mellom kommunesentrene Lauvsnes og Osen fra 90 km til 56 km Vegene kan gi lokale nytteeffekter for lokalt næringsliv og innbyggere og bidra til vekstkraft i to kommuner med betydelig folketallsreduksjon i det siste og prognoser for fortsatt tilbakegang de kommende 20 årene. vii

8 viii Sentrale resultater og konklusjon De største nytteffektene av veiene kommer i form av spart reisetid for brukerne samt eventuelle innsparinger for offentlig sektor. Den årlige nyttegevinsten på kort sikt gjelder i stor grad eksisterende trafikk og overføring av denne fra andre veger og transportmidler. Her har vi beregnet årsdøgntrafikken (ÅDT) til 54 mens nytteeffektene er beregnet til å ligge rundt 6,7 mill. kr per år for vegen Lauvsnes Sitter, inkludert 2,8 mill. kr i virkninger for offentlig sektor. For vegen Osen Jøssund er det på beregnet ÅDT på 40 og en nyttegevinst på rundt 5 millioner kroner per år på kort sikt, inkludert 0,7 mill. kr besparelser i Osen kommune. Besparelser over fylkeskommunenes samferdselsbudsjett på opptil 1 mill. kr kommer eventuelt i tillegg. Dette samme gjør nytteøkninger som følge av reduserte avstander og økt beredskap for sentrale tjenester som el-forsyning, brann, politi og helse. På lengre sikt vil virkningene bli større. Tabellen nedenfor oppsummerer sentrale resultater med anslag på trafikk-, nytte- og befolkningsvirkninger av vegsatsingene i 2030, et år vi betrakter som representativt for årlige virkninger på litt sikt. Det som skiller alternativ 2 og 3 er realisering av Svee Pukkverk med i alt 25 lokale arbeidsplasser i anslått direkte og indirekte virkning. I anslagene på befolkningsøkning er det antatt veg mellom Lauvsnes og Sitter/Utvorda og nytteeffekt på 5 mill. kr av dette i alle de tre alternativene for veg mellom Osen og Flatanger. Virkninger på arbeidsplasser og befolkning er forsiktig satt ut fra etterspørselsvurderinger og normale pendlingsforhold. Dette betyr at eventuelle bidrag til å utløse andre satsinger og arbeidsplasser i Osen og Flatanger, ikke er tatt med. Lauvsnes -Sitter/- Utvorda Alt 1: Osen- Jøssund Alt 2: Osen- Levika u/svee Alt 3: Osen- Levika m/svee Årsdøgntrafikk (ÅDT) Nytteendring i næringsliv i mill kr. 5,0 6,1 7,3 10,6 Sum nytteendring næringsliv i mill. kr 11,1 12,3 15,6 Anslag på effekt på folketall Bygging av ny veg på strekningen Osen-Levika i stedet for Osen-Jøssund kan gi større reiselivstrafikk også for Lauvsnes-Sitter/Utvorda. Dette kan anslås til årlig nytte på ca 0,2 mill. kr per år. I tillegg til disse virkningene kommer innsparing i offentlig sektor på ca 1 mill. kr for fylkeskommuners samferdselsbudsjett, om lag 2,7 mill. kr for Flatanger kommune og 0,7 mill. kr for Osen kommune. Den lokale innsparingen antas å bli brukt til styrking av lokale tjenestetilbud som igjen kan ha en effekt på vekstevnen på lengre sikt. Vi har imidlertid intet grunnlag for å anslå dette nærmere. Totalt sett mener vi å finne grunnlag for å anslå gjennomsnittlig ÅDT på lengre sikt til rundt 88 for vegen Lauvsnes-Sitter/Utvorda og mellom 77 og 135 for veg mellom Osen og Flatanger alt etter hvilken trase som blir valgt og om Svee Pukkverk blir realisert. Anslagene på samlet nyttegevinst ligger på rundt 15 mill. kr per år for alternativene med minst trafikk og rundt 20 mill. kr per år for alternativene med mest trafikk når vi tar med alle tallfestede anslag på gevinster.

9 1. INNLEDNING I dette kapittelet presenteres prosjektet bakgrunn, formål, hovedtrekk ved gjennomføringen og hvordan resterende del av rapporten er bygd opp Bakgrunn Vegstrekningene vi fokuserer på i denne rapporten er forbindelsen fra Osen i Osen kommune i Sør-Trøndelag og nordøstover i retning Jøssund i Flatanger kommune i Nord-Trøndelag og Seter i Osen kommune, samt vegforbindelse mellom kommunesenteret Lauvsnes og Sitter/Utvorda i Flatanger kommune. Disse to veiene kan sies å være en del av en ytre kyststamveg på Fosen. Kartet nedenfor viser her eksisterende veger i de to kommunene. Figur 1.1: Kart over Osen og Flatanger kommune (Kilde: Norgeskart, Vegnettet i dag er bygd opp med tilknytning til Fv 17 ved Fv 715 til/fra Osen og Fv 766 til/fra Flatanger. Forbindelsen mellom Osen og Jøssund eller Levika vil etablere

10 2 en tverrforbindelse mellom disse ute ved kysten. På tilsvarende måte vil forbindelsen fra Lauvsnes til Sitter/Utvorda etablere en tverrforbindelse mellom Fv 766 og Fv 215. Lokalt og regionalt har det blitt jobbet for å realisere vegstrekningene Osen-Jøssund og Lauvsnes-Sitter/Utvorda i mange år. Ifølge Flatanger vei- og brulag er ideene om veg mellom Lauvsnes og Sitter/Utvorda over 140 år gamle. 1 Ideene om veg mellom Osen og Jøssund er også mange tiår gamle. Blant annet ble det våren 1990 gjennomført en idé-dugnad arrangert av "Ordførerutvalget for kysthovedveg Kristiansund Namsos" (Ordførerutvalget 1990). Arbeidet munnet ut i en anbefaling om videre arbeid med å få realisert en kysthovedveg fra Kristiansund til Namsos, og det ble også lagt fram et forslag til trasé som inkluderte ny veg mellom Osen og Jøssund. Senere er forslaget til ny veg mellom Osen og Jøssund vurdert nærmere av Statens vegvesen (1996) som konkluderte med relativt lite nytte i forhold til kostnadene med å bygge en slik veg. Nord-Trøndelagsforskning gjennomførte i 2003 en nærmere vurdering av lokale og regionale nytteeffekter av bygging av veg Lauvsnes-Sitter og Osen-Jøssund (Nordtug og Sand 2003). De mest aktuelle effektene infrastrukturtiltakene kan ha, ble påpekt å være reduserte kostnader knyttet til pendling, reiser i arbeid, lokale servicereiser, godstransport og økt pendlings- og turisttrafikk. Resultatene viste årlige langsiktige gevinster i størrelsesorden 6,1 mill. kr for Lauvsnes-Sitter og 7,1 mill. kr for Osen- Jøssund (Nordtug og Sand 2003). Siden 2003 har begge vegstrekningene fått etablert sine interesseforeninger med hjemmesider på hhv. for Lauvsnes-Sitter og for Osen-Jøssund. Sigrid Angen (2010) skrev i mars 2010 et notat om videre arbeid med kostnader og nytte av en vegforbindelse mellom Osen og Flatanger. Notatet går gjennom den tidligere rapporten fra Nord-Trøndelagsforskning (Nordtug og Sand 2003) og går gjennom at en mulig næringsetablering i Svesfjorden og en mer kystnær trase fra Osen til Levika, kan gi større nytteeffekter enn Osen-Jøssund. For Osen-Levika foreligger det imidlertid ikke nærmere vurderinger av trase og kostnader i et mer ulendt terreng med betydelig mer fjell enn ved tidligere foreslåtte trase mellom Osen og Jøssund. Vegstrekningen Osen-Jøssund innebærer ny vegtrase i to fylker mens en eventuell trase nærmere Svesfjorden og til Levika kun går gjennom Sør-Trøndelag. Ingen av vegstrekningene Lauvsnes-Sitter/Utvorda og Osen Jøssund/Levika er kommet med i fylkenes investeringsplaner, men i juni 2011 har Nord-Trøndelag fylkeskommune gått inn for at Lauvsnes-Sitter skal prosjekteres, se for eksempel 1 Se Veilagets informasjonsside:

11 1.2 Formål, problemstillinger og gjennomføring Formålet med prosjektet er å øke kunnskapen om hvilken samfunnsmessig betydning det kan ha om det blir bygd veg mellom Osen og Jøssund/Levika og mellom Sitter/Utvorda og Lauvsnes. De tilhørende overordnede problemstillingene er knyttet til å belyse de foreslåtte vegtiltakene med bl.a. reisetidsendringer, sannsynlig trafikkomfang og henholdsvis samfunnsøkonomisk lønnsomhet og lokale og regionale effekter av de aktuelle vegene: Samlet trafikkomfang belyses på samme vis som i rapporten fra Årsdøgntrafikk (ÅDT) med større biler er fastsatt med grunnlag i gjennomgang av framtidig transportbehov i næringslivet. Datagrunnlaget er her intervjuer fra 2003 og nye, 25 intervjuer av representanter for bedrifter som antas å ha stor nytte av de aktuelle vegprosjektene. Intervjuguide er vist i vedlegg 1, mens liste over virksomheter som er kontaktet, fremgår av vedlegg 2. ÅDT personbiler er fastsatt med grunnlag i tall fra 2003, nyere offisielle tall for pendling i det aktuelle området, gjennomførte intervju som viser lokale arbeidsreiser og gjennomgang andre vegstrekninger som viser turisttrafikk på kysten og andre sammenlignbare vegstrekninger i Trøndelag (med kjent ÅDT). Lokale og regionale effekter gjelder i første rekke: I hvilken grad kan vegutbyggingene utløse næringsvirksomhet og arbeidsplasser i området på kort eller lang sikt (direkte effekter)? Dette er belyst ut fra tidligere rapport, en ny gjennomgang av planlagt virksomhet som pukkverk og reiseliv i området og en vurdering av behovet for arbeidskraft i området I hvilken grad kan vegutbyggingene gi innsparinger eller endringer for offentlig tjenesteyting? I likhet med rapporten fra 2003, er det her gått gjennom eventuelle endringer i skolestruktur, båtruter og endringer innenfor interkommunalt samarbeid I hvilken grad kan vegutbyggingene forhindre utflytting og nedgang i folketall i lokalsamfunn? Dette vil belyses ut fra ny kunnskap om virkninger av transportinfrastruktur, hva arbeidstakere mener er akseptabel reisetid til og fra arbeid og eventuelle endringer i tjenestetilbud. Hvordan kan næringsmessige virkninger og eventuelle flyttevirkninger slå ut i folketallet i Osen og Flatanger kommune på lengre sikt? Dette er belyst med å lage en enkel modell for samfunnsutvikling i de to kommunene hvor vi integrerer SSBs befolkningsframskrivinger med anslag på pendling og lokale arbeidsplasser i de to kommunene. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet belyses på samme vis som i rapporten fra Sentrale komponenter er her endringer i reisetid og nytte for de ulike brukerne av vegen. Siden transportøkonomisk teori viser at dette også gir et bilde på samlede verdiskapingseffekter av ny veg, har vi valgt å fokusere på effektene for brukere av vegen, se for eksempel Bråthen og Eriksen 3

12 4 (2006) eller ECON (2009). Ressursene i prosjektet tilsier ikke at vi har kunnet belyse kostnader og evt. andre gevinster ved veginvesteringene. Alle kronebeløp er for øvrig regnet om til 2011-verdi. 1.3 Notatets oppbygning I kapittel 2 beskrives befolkning og næringsliv i Fosen og Flatanger. I kapittel 3 beskrives de aktuelle vegtiltakene nærmere med kart og anslag på besparelser i reisedistanse i km og tid. I kapittel 4 beskrives vurderinger av effekter av vegtiltakene. I kapittel 5 oppsummerer og diskuterer vi sentrale resultater.

13 5 2. BEFOLKNING OG NÆRINGSLIV I dette kapitlet beskrives befolkning og næringsliv i Osen og Flatanger. 2.1 Befolkning Det bodde personer i Flatanger og personer i Osen pr Figur 2.1 viser bosettingsmønsteret i Flatanger (røde kommunegrenser), det meste av Osen kommune samt Bessaker i Roan kommune nede til venstre. Figur 2.1: Bosettingsmønster i Flatanger og Osen (Kilde: Statistisk sentralbyrå, Figuren viser at befolkningen er bosatt relativt spredt. Fra Statistisk sentralbyrå ( finner vi mer eksakte tall på bosettingen i hver grend og tettsted: Flatanger: Utvorda har om lag 100 innbyggere Sitter har om lag 20 innbyggere

14 6 Lauvsnes har om lag 500 innbyggere Vik og Hilstad, sørvest for Lauvsnes, har om lag 300 innbyggere Jøssund og nærområdet har om lag 50 innbyggere Hasvåg og nærområde har innbyggere Om lag 30 innbyggere i øysamfunn Om lag innbyggere i områder nærmere Namdalseid Osen kommune Området Sætervika har om lag innbyggere Osen sentrum (delområdet Moan) har om lag 300 innbyggere Strand har om lag 400 innbyggere inkludert de om lag 50 i Bjørsvik Det er om lag 30 innbyggere i området nærmest grensen til Roan kommune Det er om lag 30 innbyggere på øyene i Osen kommune Øvrige 180 innbyggere er i grunnkretser mellom Osen sentrum og Namdalseid For øvrig Nabokommunen Namdalseid 1700 innbyggere, alle innen en times reisetid fra kommunesentra i Osen og Flatanger. Området Bessaker i Roan kommune har om lag 200 innbyggere, minutters reisetid fra Osen Befolkningsutviklingen i Osen og Flatanger har bestått i en nedgang i omtrent hele etterkrigstiden. Siden 1951 har den gjennomsnittlige befolkningsnedgangen vært 0,5 prosent per år i begge kommuner. De siste årene har befolkningsnedgangen økt og vi kan for de siste 20 årene beregne en befolkningsreduksjon på om lag 1 prosent per år for både Osen og Flatanger kommune. I disse tallene finnes selvsagt betydelige variasjoner. Det siste året, , har for eksempel Flatanger hatt befolkningsvekst. Befolkningsnedgang over tid har en tendens til å gi en svært skjev befolkningsstruktur. Neste figur viser at dette er tilfelle også i Flatanger og Osen. Det er relativt sett lite yngre voksne og barn i forhold til mer sentrale kommuner og i forhold til antall eldre voksne i egen befolkning.

15 7 Figur 2.2: Fordeling av befolkningen i Flatanger og Osen per fordelt på aldersgrupper (Kilde: Statistisk sentralbyrå, Med grunnlag i aldersstruktur og at de siste årenes flyttemønster fortsetter, kan befolkningsnedgangen komme til å fortsette i årene framover ifølge prognoser fra Statistisk Sentralbyrå, se vedlegg for beskrivelse av disse framskrivingene. Figuren nedenfor viser her folketall i 2010 og 2030 basert på det mest brukte middelalternativet ( Tabell 2.1: SSBs befolkningsframskrivinger for Osen og Flatanger for perioden (Kilde Statistikkbanken, SSB.no) Osen endring i antall endring i prosent Flatanger endring i antall endring i prosent sum % % 0-9 år % % år % % år % % år % % år % % år % % år % % år % % 80 + år % %

16 8 Vi ser at det antydes 9 prosent nedgang i Osen og 21 prosent nedgang i Flatanger kommune over en 20 års periode. For Flatanger vil det si om lag samme relative nedgang per år som de siste 20 årene (om lag 1 prosent per år) mens Osen antas å få en mer moderat tilbakegang på nesten 0,5 prosent per år. Pga. dagens skjevheter i befolkningen vil antall eldre over 70 år øke sterkt i årene som kommer i begge kommuner. Hvorvidt antallet yngre voksne fortsetter å gå ned er imidlertid et mer åpent spørsmål enn hva SSBs befolkningsframskrivinger gir inntrykk av. Dette er en mobil gruppe hvor bosettingsvalget avhenger av lokal, regional så vel som nasjonal utvikling. SSBs befolkningsframskrivinger går ikke inn på helt sentrale sider ved den lokale utviklingen som utviklingen i arbeidsplasser. 2.2 Næringsliv Dagens næringsstruktur er sentral for den videre utviklingen i Osen og Flatanger. I tabellene nedenfor ser vi nærmere på næringslivets struktur og sammensetning i Trøndelag og Osen og Flatanger kommune på Nord-Fosen. Tabell 2.2: Sysselsatte etter arbeidssted og næring. 4. kvartal 2010 etter region og næring. Antall personer og prosentvis andel (Kilde: Statistikkbanken, SSB.no) Osen Flatanger Trøndelag antall andel antall andel antall andel Jordbruk, skogbruk og fiske 83 20,8 % 99 20,2 % ,8 % Bergverksdrift og utvinning 12 3,0 % 0 0,0 % ,8 % Industri 15 3,8 % 58 11,8 % ,3 % Elektrisitet, vann og renovasjon 0 0,0 % 4 0,8 % ,2 % Bygge- og anleggsvirksomhet 25 6,3 % 27 5,5 % ,9 % Varehandel, motorvognreparasjoner 36 9,0 % 35 7,1 % ,2 % Transport og lagring 30 7,5 % 43 8,8 % ,0 % Overnattings- og serveringsvirksomhet 4 1,0 % 15 3,1 % ,3 % Informasjon og kommunikasjon 0 0,0 % 0 0,0 % ,7 % Finansiering og forsikring 0 0,0 % 0 0,0 % ,7 % Teknisk tjenesteyting, eiendomsdrift 15 3,8 % 18 3,7 % ,4 % Forretningsmessig tjenesteyting 4 1,0 % 5 1,0 % ,7 % Offentlig administrasjon, forsvar, osv. 28 7,0 % 31 6,3 % ,5 % Undervisning 42 10,5 % 33 6,7 % ,4 % Helse- og sosialtjenester ,0 % ,0 % ,5 % Personlig tjenesteyting 4 1,0 % 6 1,2 % ,2 % Uoppgitt 2 0,5 % 9 1,8 % 935 0,4 % Sum ,0 % ,0 % ,0 % I tabell 2.1 vises antall sysselsatte etter arbeidssted og næring per 4. kvartal Vi ser at primærnæringer og transport/lagring er næringer som er betydelig overrepresentert i Osen og Flatanger.

17 2.3 Sammenheng folketall og arbeidsliv I tabellen nedenfor ser vi nærmere på tall for utviklingen i antall sysselsatte og pendling opp mot folketallet de siste ti årene. Osen har hatt sterk reduksjon i antall arbeidsplasser og den relative utviklingen i antall arbeidstakere samsvarer i stor grad med utviklingen i folketallet. På både kort og lang sikt er det en sterk sammenheng mellom utvikling i arbeidsmarkedet og folketall. Det kan for eksempel vises at folketallet har økt med 10,2 prosent mens antall personer i arbeidslivet har økt med 11,2 prosent i hele landet i perioden Tilsvarende tall for Trøndelag er 8,7 prosent og 13,1 prosent (Kilde: Dette antyder økt yrkesaktivitet i Trøndelag i denne perioden. Tabell 2.3: Folketall per og antall sysselsatte etter bosted og arbeidssted per. 4. kvartal 2010 etter kommune. Endring siste 10 år i prosent. (Kilde: Statistikkbanken, SSB.no) Arbeidstakere (sysselsatte med bosted i kommunen) Innpendlere (Personer som pendler inn til kommunen) Utpendlere (Personer som pendler ut av kommunen) Arbeidsplasser (Sysselsatte med arbeidssted i kommunen) Folketall (Personer med bosted i kommunen) Å- fjord % % % % % Roan % 53 8 % % % % Osen % % % % % Namdalseid % % % % % Flatanger % % % % % Stein kjer % % % % % Namsos % % % % % 9 I tabellen ser vi at disse tallene er henholdsvis -13 prosent og -11 prosent i Osen kommune og -11 prosent og 2 prosent i Flatanger kommune. Flatanger har dermed et avvikende mønster med en mindre tydelig sammenheng mellom utvikling i arbeidsmarkedet og befolkningsendringer. Sammenlignet med Osen, kan dette vises å ha blitt påvirket av en sterk økning i yrkesdeltakelsen. Våre beregninger viser at yrkesdeltakelsen, definert som antall bosatte arbeidstakere delt på totalt antall bosatte personer i kommunen i alderen år, var stabil på rundt 74 prosent i Osen i fra 2001 til 2010 mens yrkesdeltakelsen økte fra 71 til 76 prosent i Flatanger. Tabellen viser også utviklingen i antall arbeidsplasser og inn- og utpendling. Innpendlingen er økende i alle kommuner, og Flatanger har hatt sterk økning i innpendlingen. I Osen og Flatanger er det i 2010 en innpendlingsandel (antall innpendlere delt på antall bosatte arbeidstakere i kommunen) på henholdsvis 10 og 14 prosent. Dette er helt vanlige innpendlingsandeler i distriktskommuner med befolkningskonsentrasjoner i nabokommunene innen en times reiseveg. Vi ser videre

18 10 at utpendlingen fra Osen har gått ned mens Flatanger har hatt en økning. Både Osen og nabokommunen i sør Roan har hatt nedgang i utpendling. Dette ser ut til å skyldes en feil i SSBs registerbaserte sysselsettingsstatistikk hvor alle ansatte i Marine Harvest i Trøndelag var registrert med arbeidssted Frøya i perioden Siden Osen på det tidspunktet hadde et Lakseslakteri med mellom 30 og 40 ansatte (se Sand og Carlsson 2003), betyr dette at Osen reelt sett hadde en økning i utpendling på 16 prosent fra 2001 til 2010 ifølge våre beregninger på korrigert datamateriale. Vi ser også fra tabellen at Osen har mistet 11 prosent av arbeidsplassene, mens Flatanger har hatt 4 prosent vekst i arbeidsplasser. Den nevnte nedleggelsen av lakseslakteriet er den viktigste årsaken til nedgang i antall arbeidsplasser i Osen. Daglig pendling gjelder først og fremst reiser til og fra nabokommunene. Tabellen nedenfor viser her de viktigste pendlingsrelasjonene for Flatanger og Osen. Tabell 2.4: Sysselsatte etter bosted og arbeidssted per. 4. kvartal 2010 etter kommune. Antall personer og prosentvis andel av alle sysselsatte med bosted i kommunen (Kilde: Statistikkbanken, SSB.no) Åfjord Roan Osen Namdalseid Flatanger Steinkjer Namsos Å- fjord % 14 1 % 7 0 % 1 0 % 0 0 % 5 0 % 1 0 % Roan 32 6 % % 11 2 % 0 0 % 0 0 % 1 0 % 1 0 % Osen 26 5 % 20 4 % % 2 0 % 7 1 % 11 2 % 6 1 % Namdalseid 4 0 % 1 0 % 1 0 % % 15 2 % 76 9 % % Flatanger 0 0 % 0 0 % 6 1 % 21 4 % % 12 2 % 50 9 % Steinkjer 4 0 % 1 0 % 1 0 % 72 1 % 5 0 % % 80 1 % Namsos 2 0 % 0 0 % 3 0 % 25 0 % 14 0 % 98 2 % % Tabellen viser at 72 prosent eller 362 av alle yrkesaktive (501 personer, se forrige tabell) i Osen kommune har arbeidssted Osen. Tilsvarende tall for Flatanger er 74 prosent og 424 personer. Av de yrkesaktive med bosted i Osen, ser vi at 5 prosent pendler til Åfjord, 4 prosent til Roan, 1 prosent til Flatanger, 2 prosent til Steinkjer og 1 prosent til Namsos. Av de yrkesaktive med bosted i Flatanger, ser vi at 1 prosent pendler til Osen, 4 prosent til Namdalseid, 2 prosent til Steinkjer og 9 prosent til Namsos. I disse tallene må vi anta at pendling til spesielt Steinkjer og Namsos ikke gjelder daglig pendling siden dette er studiesteder hvor studenter med deltidsjobb på studiestedet ofte vil bli registrert som bosatt i opprinnelig hjemkommune. Intervjuene vi har gjennomført viser i tillegg at om lag 6 personer som bor i Sætervika, har arbeidssted i området Osen Strand. Når det gjelder bosatte i området Utvorda/Sitter med arbeidssted i Lauvsnes, peker intervjuene på at dette gjelder 5-6 personer i dag, mens om lag samme antall personer har arbeidssted på Utvorda, men bosted i nærheten av Lauvsnes.

19 3. DE AKTUELLE VEGTILTAKENE I dette kapitlet beskrives de aktuelle vegtiltakene nærmere. Det må understrekes at beskrivelsene av vegtraseer er ut fra vurderinger av relativt grove kart og ikke ut fra besiktigelse i terrenget Vegforbindelsen Lauvsnes-Sitter/Utvorda Slik kartet nedenfor viser i figur 3.1, går det i dag veg fra Sitter og ned mot bukta innerst i fjorden Knottin, mens det på den andre siden går veg fra Lauvsnes til Vollan og mot fjorden. Figur 3.1: Kart som viser området med eksisterende veger og høyspentlinje over fjorden Knottin mellom Lauvsnes og Sitter i Flatanger kommune (Kilde: Norgeskart, Det foreligger et kostnadsoverslag fra 2009 på 120 mill. kr for vegprosjektet inkludert bru på ca 210 meter over mot Vollan (se Det foreligger også et alternativ med lengre steinfylling og en ca 110 meters bru av annen type. Kjøredistansen Lauvsnes-Sitter vil i begge tilfeller bli om lag 7 km. I det videre arbeidet baserer vi oss på alternativet med 7 km distanse på vegen mellom Lauvsnes og Sitter.

20 Vegforbindelsen Osen-Jøssund/Levika Slik kartet nedenfor viser i figur 3.1, går det i dag veg fra Osen og noen km østover men denne vegen er ikke av akseptabel standard for gjennomgangstrafikk. Figur 3.2 Kart som viser området mellom Osen i Osen kommune og Levika og Jøssund i Flatanger kommune. (Kilde: Norgeskart, De to trasevalgene vil trolig kunne ha samme trase forbi Halsfjellet. Videre vil trolig traseen mot Jøssund kunne gå rimelig rett gjennom Skjellådalen mot et tenkt vegkryss en km vest for Jøssund mens den ytre traseen trolig vil gå ned mot Svesfjorden og svinge rundt Levika før man kommer inn på eksisterende veg, vest for det 3 km lange Hestdalsvatnet. Vår vurdering er her at vegstrekningen Osen-Jøssund gjennom Skjellådalen kan være om lag 18 km, inkludert 1 km på eksisterende veg ved Jøssund. Vegstrekningen Osen- Levika forbi Sve kan være om lag 17 km. Mellom de to tenkte vegkryssene finner vi en avstand på 9 km. Dette betyr at den ytre vegen gir 9 km lengre distanse mellom Osen og for eksempel Lauvsnes enn om vegen går gjennom Skjellådalen. For befolkningen på Drageid og Sætervika i Osen vil det imidlertid bli 9 km kortere med ytre veg enn med veg gjennom Skjellådalen. I mangel av mer faglige utredninger av ulike vegtraseer, velger vi å basere oss på disse avstandene i det videre arbeidet.

21 3.3 Endringer i reiseavstander Tabell 3.1 viser eksempler på endret strekning og reisetid i lokalsamfunnene med og uten de aktuelle forbindelsene. Tabellen viser eksempler på reisetid for begge de to alternative vegtraseforslagene for veg mellom Osen og nordøstover mot Flatanger. Reisetid på dagens vegstrekninger er hentet fra mens reisetid på nye vegstrekninger er antatt å være i området 60 km/t i gjennomsnitt. 13 Tabell 3.1: Tabellen viser eksempler på reisestrekning og anslått reisetid, med og uten de aktuelle vegstrekningene. I DAG MED BRUK AV NY VEG Strekning Distanse Kjøretid Distanse Kjøretid Vegalternativ 1: Osen-Skjellådalen-Jøssund 18 km Jøssund-Osen 98 km 1 t 26 min 18 km 18 min Lauvsnes Osen 90 km 1 t 18 min 47 km 46 min Levika-Osen 107 km 1 t 35 min 26 km 26 min Drageid-Osen 112 km 1 t 40 min 31 km 31 min Sætervika-Osen 120 km 1 t 48 min 38 km 38 min Hasvåg- Osen 122 km 1 t 50 min 41 km 41 min Vegalternativ 2: Osen-Svee-Levika 17 km Jøssund-Osen 98 km 1 t 26 min 27 km 27 min Lauvsnes Osen 90 km 1 t 18 min 56 km 55 min Levika-Osen 107 km 1 t 35 min 17 km 17 min Drageid-Osen 112 km 1 t 40 min 22 km 22 min Sætervika-Osen 120 km 1 t 48 min 29 km 29 min Hasvåg- Osen 122 km 1 t 50 min 32 km 32 min Vegforbindelse over Knottin-fjorden Sitter-Lauvsnes 55 km 52 min 7 km 7 min Sitter-Namsos 81 km 1 t 17 min 75 km 1 t 10 min Utvorda-Lauvsnes 46 km 43 min 17 km 17 min Utvorda-Namsos 74 km 1 t 9 min 85 km 1 t 20 min Osen-Utvorda (Alt. 1) 96 km 1 t 25 min 64 km 1 t 3 min Osen-Utvorda (Alt. 2) 96 km 1 t 25 min 73 km 1 t 12 min Fra Jøssund til Lauvsnes er det 29 km mens det kan bli 18 km (alt. 1) eller 27 km (alt. 2) fra Jøssund til Osen langs en ny veg, alt etter hvilket alternativ som blir valgt. Levika-alternativet vil føre til at sentrumsfunksjonene i Osen kommune blir de klart nærmeste for lokalbefolkningen i og rundt Jøssund, Hasvåg og Sætervika. Dette gjelder selv om vi tar hensyn til at sentrumsfunksjoner ligger noe mer spredd i Osen

22 14 kommune enn i Flatanger. Ungdomsskolen ligger for eksempel på Strand, ca 5,5 km vest for tettstedet Osen. For Skjellådalalternativet vil avstandene fra Jøssund til Osen sentrum være noe mindre enn til Lauvsnes, slik at man også i dette alternativet må kunne forvente en forskyving av handel og servicereiser fra Jøssund Lauvsnes til Jøssund Osen. Til slutt i tabellen vises også endringer som følge av vegforbindelse over Knottinfjorden. Vi ser at Sitter forvandles fra å være utkant til å bli i umiddelbar nærhet av sentrum i kommunen. I tillegg forkortes reisetiden til regionsenteret Namsos. Fra Utvorda blir det også betraktelig kortere reisetid til sentrum i kommunen. En reisetid ned mot 17 minutter tilsvarer reisetiden til nærmeste dagligvarebutikk i dag, på Statland i nabokommunen Namdalseid. En vegrealisering over Knottin-fjorden kan således føre til mindre handel ved dagligvarebutikken i Statland. Siden det også er svært mange hytter i dette området og hyttefolk generelt handler mer i nærområdet jo kortere avstand det er til de ulike tilbudene, kan dette ha stor betydning for næringslivet i Lauvsnes. De siste radene i tabellen viser endret reisetid fra Osen til Utvorda etter hvilket vegalternativ man antar mellom Osen og Jøssund. I tillegg til endringene som er vist i tabell ovenfor, vil mulighetene endres betydelig for regionale og nasjonale reiser ved at det etableres en kyststamveg hele strekningen fra Trondheimsfjorden til Namsenfjorden. Tabellen nedenfor viser her noen eksempler på først og fremst regionale reiser. Vi ser at strekningen Trondheim Drageid, som svært mange busser kjører til/fra leirskolen på Drageid, vil gå marginalt raskere ved å kjøre om Osen og eventuell ny veg forbi Svee og Levika. Ved Skjellådal-alternativet vil det ikke gå raskere å bruke den nye vegen ved denne type reiser til/fra Drageid. Siden vi her har antatt at man ikke tar ferja fra Flakk til Rørvik og kjører Fosen nordover til Osen, vil disse resultatene også gjelde for andre Innherredskommuner og kommuner i Sør-Trøndelag som ikke ligger på Fosen. Når det gjelder distansen Trondheim Osen er det i dag omtrent samme reisetid ved kjøring om Innherred som ved bruk av ferja mellom Flakk og Rørvik og kjøring på Fosen om man har mindre enn fem minutters ventetid på ferja. Man får da om lag 63 km mindre på vegen i bytte mot overfartidstid på 25 minutter på ferja pluss ventetid. I tillegg vil gjennomsnittsfarten på Fosen være mye lavere enn på Innherred, slik at det ikke kan påregnes lavere reisetid ved å benytte ferja når man skal reise mellom Trondheim og Osen. Videre i tabellen har vi tatt med eksempler på en del rundturer fra større steder i regionen. I disse eksemplenes antas det at man benytter eksisterende veg til Osen og fra Utvorda mens man benytter ny kyststamveg mellom Osen og Flatanger og mellom Lauvsnes og Sitter. Vi ser at man ikke sparer betydelig med tid i forhold til om man hadde kjørt fram og tilbake på eksisterende veger, men det kan antas at slike rundturer i kystlandskapet er vesentlig mer attraktive enn kjøring fram og tilbake på samme veg.

23 15 Tabell 3.2: Tabellen viser eksempler på reisestrekning og anslått reisetid, med og uten de aktuelle vegstrekningene I DAG MED BRUK AV NYE VEGER Strekning Distanse Kjøretid Distanse Kjøretid Veg over Knottin-fjorden og veg Osen Skjellådalen Jøssund 18 km Trondheim Drageid 228 km 3 t 7 min 234 km 3 t 12 min Brekstad Drageid 222 km 3 t 17 min 149 km 2 t 15 min Namsos Osen Utvorda Namsos 247 km 3 t 41 min 215 km 3 t 20 min Steinkjer Osen Utvorda Steinkjer 273 km 3 t 59 min 241 km 3 t 38 min Trondheim Osen Utvorda Trondheim u/ferje Trondheim Osen Utvorda Trondheim m/ferje 511 km 6 t 58 min 479 km 6 t 37 min 448 km 6 t 58 min 418 km 6 t 39 min Veg over Knottin-fjorden og veg Osen Svee Levika 17 km Trondheim Drageid 228 km 3 t 7 min 225 km 3 t 3 min Brekstad Drageid 222 km 3 t 17 min 140 km 2 t 6 min Namsos Osen Utvorda Namsos 247 km 3 t 41 min 224 km 3 t 29 min Steinkjer Osen Utvorda Steinkjer 273 km 3 t 59 min 250 km 3 t 47 min Trondheim Osen Utvorda Trondheim u/ferje Trondheim Osen Utvorda Trondheim m/ferje 511 km 6 t 58 min 488 km 6 t 46 min 448 km 6 t 58 min 477 km 6 t 48 min Til slutt i tabellen er det tatt med et alternativ hvor man benytter ferja fra Flakk til Rørvik over Trondheimsfjorden. Ferjealternativet kan være svært interessant for å få til en rundtur over større deler av Fosen med retur langs raskeste veg gjennom Innherred. Nasjonale reiser, for eksempel turister som reiser til Trøndelag eller gjennom Trøndelag, tar vi ikke med i tabellen fordi det ikke er distanse eller kjøretid som er argumentet om disse velger å kjøre en ytre kyststamveg om Osen og Flatanger. For disse er det heller snakk om at en slik veg blir attraktiv pga. nærhet til kyst og kystkultur. I den sammenheng kan det absolutt være interessant å kjøre om Osen, Flatanger og Utvorda og langs større deler av Fosen i kombinasjon med at man benytter ferja Valset Brekstad eller Flakk Rørvik. Dette gir noen timers lengre reisetid enn å kjøre innlandet, men nettopp fordi de fokuserte vegstrekningene kan tilføre gjennomfartsvegene på Fosen mer kystlandskap, kan dette antas å bli et aktuelt alternativ både for gjennomfartsreiser og reiser med stopp over kortere eller lengre tid.

24 4. EFFEKTER AV INFRASTRUKTURTILTAKENE I dette kapitlet går vi gjennom sannsynlige effekter av investeringer i ny veg mellom Lauvsnes og Sitter/Utvorda og mellom Osen og Flatanger via Levika eller Jøssund Tidligere erfaringer og kunnskap Tiltak rettet mot transportinfrastruktur (TI) går gjerne ut på å redusere (generaliserte) transportkostnader for brukerne av infrastruktur i forhold til f.eks. faktiske utgifter, hastighet/tidsbruk, kapasitet, komfort, pålitelighet og sikkerhet. Betydningen av TI (veger, jernbane, havn, etc.) og regional utvikling er et gjennomgående tema i offentlig planlegging. Begrepet regional utvikling assosieres ofte med økt verdiskaping, sysselsetting og bosetting i ulike regioner. I vid forstand handler dette om forbedret regional velferd og at dette kan gi grunnlag for større bosetting enn hva som ellers ville ha vært tilfellet. I vitenskapelige analyser av hvordan infrastruktur og transport påvirker regional næringsutvikling, har det ofte vist seg vanskelig å identifisere virkninger fordi virkningene ofte er av langsiktig karakter mens utbygginger gjerne skjer skrittvis. De sikreste funnene går ut på at investeringer i infrastruktur øker muligheten til handel og kan redusere økonomiske forskjeller mellom regioner. Effekter av utvalgte investeringer som medfører en kraftig forbedring av infrastrukturen, kan også identifiseres. Hovedkonklusjonen er at større endringer i infrastrukturen synes å utløse mer næringsøkonomisk vekst enn hva som vanligvis regnes med i samfunnsøkonomiske analyser (Bråthen 2001, ECON 2009 og Hagen 2010). For næringslivet vil de mest sentrale effektene av forbedret transportinfrastruktur og transportløsninger komme som lavere transportkostnader ved å drive i regionen samt lettere tilgang på ulike typer arbeidskraft. I tillegg vil næringslivet kunne merke at høyere mobilitet i befolkningen påvirker den lokale etterspørselen. Et mer funksjonelt arbeidsmarked, en mer attraktiv region å bosette seg i og vekst i næringslivet, vil videre gi vekst i befolkningen og kan sette i gang en vekstprosess som kan bli selvforsterkende over tid. Dette illustreres i figuren nedenfor. Figuren er basert på forskning og kunnskapsstatus om faktorer som påvirker regionaløkonomisk vekst og sammenhengene mellom transportinfrastruktur og regional utvikling, se gjennomgang i Sand (2008).

25 18 Figur 4.1: Infrastruktur og kumulativ vekst (Kilde: Sand 2008). Nedenfor lister vi kort opp sentrale forhold som illustreres i figuren/modellen: Næringslivet får reduserte kostnader gjennom lavere tidsforbruk og andre transportkostnader med å forflytte varer og personer fra et punkt til et annet Regionen blir mer attraktiv som bosted og arbeidssted fordi det blir lettere å pendle til og fra regionen. Dette vil blant annet gjøre det lettere å få jobb for begge personene i et parforhold Funksjonsevnen i arbeidsmarkedet vil generelt bedres og man vil få en bedre utnyttelse av arbeidskraften i området. Dette vil bl.a. motvirke utflytting i perioder med sviktende lokalt næringsgrunnlag Næringsliv og offentlig sektor får økt mulighet til å rekruttere medarbeidere med ulike typer kompetanse Utdannings- og kompetansenivået i distriktene vil kunne bedres, noe som ofte framheves som en viktig faktor for økonomisk vekst Vekstevnen i etablert næringsliv i regionen kan øke og regionen blir mer attraktiv å lokalisere seg i for nyetablerere og næringsliv i andre regioner Næringslivet som er rettet mot lokal etterspørsel kan oppleve omfordelingsvirkninger innad i regionen når befolkningen blir mer mobil Næringsliv som er basert på tilreisende og etterspørsel utenfra vil øke vekstevnen men da i konkurranse med andre slike virksomheter Vekst i deler av næringslivet gir videre økt sysselsetting, ringvirkninger i form av økt lokal etterspørsel etter varer og tjenester, økte kommuneinntekter, økt tilbud av tjenester, økt velferd og høyere bosetting

26 19 Nærings-, velferds- og bosettingsvirkningene vil videre gi et press på å forbedre infrastruktur og transportløsninger ytterligere. Flere forutsetninger må være oppfylt for at investeringer i transportinfrastruktur eller bedre transportløsninger i et område, skal gi betydelig vekst i næringslivet og/eller i befolkningen (se bl.a. Bråthen 2001, Bråthen et al. (2003), Sand 2008): Tiltak i en region kan føre til at næringsliv fra andre regioner flytter dit. En slik omlokalisering er en gevinst for regionen, men kan være en kostnad for nasjonen om ikke dette er begrunnet i distriktspolitikk Tiltak som gir reduserte transportkostnader for næringsliv også fra andre regioner kan medføre at deler av det regionale næringslivet blir utkonkurrert Det er avtakende marginal nytte av nye investeringer i samferdsel, men jo dårligere utbygd infrastruktur og transportsystemer i utgangspunktet, desto større er mulighetene for at forbedringer kan generere økonomisk vekst Regionen bør ha et klart utviklingspotensiale f.eks. i form av uutnyttede ressurser (for eksempel næringsareal), vekstkraftige bedrifter eller arbeidskraft som vil bosette seg der Regionen bør ha et velutviklet politisk system som bl.a. evner å legge til rette for tilflytting, økt boligbygging og vekst i næringslivet i områder med høy nytte av ny infrastruktur/transportløsninger. Transportkostnader og nærhet til lignende typer virksomhet er viktig for lokalisering av næringsliv, jf Bråthen et al. (2003) og gjennomgangen av kunnskapsstatus om virkninger av tiltak innen transportsektoren. Når det gjelder helt nye transportløsninger, foreligger det begrenset kunnskap om hvilke effekter som kan oppstå (Nordtug og Sand 2003). I de fleste tilfellene består infrastrukturtiltakene av en forbedring, enten ved at eksisterende forbindelser videreutvikles, eller ved at flaskehalser fjernes ved bygging av bruer eller tunneler. Dette innebærer at effektene kan beregnes som endringer av et eksisterende trafikkomfang. Disse erfaringene har begrenset verdi i dette prosjektet, fordi de aktuelle vegprosjektene innebærer muligheter som i praksis ikke har eksistert tidligere. På grunn av at de aktuelle vegprosjektene utgjør så store endringer i forhold til situasjonen i dag, foreligger ikke egnede trafikktall som kan danne utgangspunkt for en vurdering av eventuelle endringer. Trafikken i tilknytning til vegprosjektene kan deles inn i følgende hovedgrupper: lokal persontrafikk (arbeidspendling og service- og fritidsreiser) næringstrafikk, lokal og regional regional og nasjonal persontrafikk

27 20 Den lokale persontransporten består av transporter innenfor og mellom de to kommunene Osen og Flatanger. Næringstransportene er sammensatt av både lokale og regionale løsninger, og disse er sammenvevd på en måte som innebærer at det er naturlig å betrakte de under ett. Den regionale og nasjonale persontrafikken består i første rekke av endringer som følge av nye muligheter innenfor reiselivet ved at vegtiltakene vil etablere en kyststamveg i Trøndelagsfylkene mellom ytre del av Trondheimsfjorden og Namsfjorden. Arbeidene som ble gjennomført i tilknytning til "Kyststamvegen" tidlig på 90-tallet (Ordførerutvalget 1990), omfattet ikke detaljerte vurderinger av trafikkomfang. I Statens Vegvesens rutevise plan for Rv 715 (nå Fv 715) er det presentert anslag på årsdøgntrafikk for delparseller. Disse tallene baserer seg på utvikling av eksisterende trafikk og gjennomgangstrafikk er ikke inkludert. Vurderingene i denne planen konkluderer med at: "Det er neppe mange som kjører direkte gjennom hele parsellen fra Årnes til Årgård, men på hver av de to "hovedstrekningene" Årnes Sundet og Sundet Årgård er det antakelig en betydelig andel gjennomgangstrafikk" (Statens Vegvesen 2002). Dette betyr at trafikk til og fra Osen betraktes som den viktigste gjennomgangstrafikken, og at man ser bort fra betydningen av en kyststamveg for en oppblomstring av gjennomgangstrafikk langs kysten, inkludert ferie- og fritidsreiser. Årsdøgntrafikken på ny veg Osen Jøssund er anslått til "mindre enn 50" i "Vurdering av kostnad og nytte" som er gjennomført av Statens Vegvesen i Sør-Trøndelag (1996). Til sammenligning varierer ÅDT på Rv 715 mellom 250 og 750 i "Rutevis plan for Rv 715" som ble utarbeidet av Statens Vegvesen i Sør-Trøndelag (2002). Det er minst trafikkomfang på strekningen mellom Osen og Rv 17 (Namdalseid), og ÅDT på strekningen fra Osen og sørover er i dette dokumentet anslått til om lag 300. Det er ikke angitt fordeling mellom personbil og tyngre kjøretøy for disse anslagene. Hovedutfordringen ved vurdering av trafikkomfang på de aktuelle vegstrekningene er at de i praksis utgjør nye muligheter 2. Selv om det er mulig å kjøre fra Osen til Flatanger også i dag, vil denne løsningen med en transporttid på halvannen time hver veg og en kjørt distanse på 95 km innebære at denne muligheten anvendes i svært liten grad. Med ny veg Osen Jøssund vil tilsvarende transporttid og distanse bli halvert. En tilnærming til slike trafikkvurderinger er å belyse trafikkutviklingen på andre vegprosjekter som har ført til vesentlige endringer i forhold til førsituasjonen. I Nortug og Sand (2003) ble det gjennomført undersøkelser for å finne slike vegprosjekter ved henvendelser til distriktsvegkontorene i Midt-Norge og Nordland samt Vegdirektoratet. De fleste eksemplene på slike vegprosjekter er tilfeller der ny veg (inkludert bruer/tunneler) har erstattet ferjeforbindelser eller tidkrevende og/eller 2 I dokumentet "Fylkesveg mellom Osen og Jøssund i Flatanger, Vurderinger av kostnad og nytte" uttrykker Statens Vegvesen i Sør-Trøndelag at: "Det er umulig å anslå eksakt transportmengde, men en ÅDT=50 for denne trafikkstrømmen synes høyt" (Statens Vegvesen i Sør-trøndelag 1996, s 5).

28 21 ulykkesbelastede vegstrekninger. Det foreligger få eksempler på helt nye vegforbindelser som har resultert i reelt sett helt nye muligheter (Nordtug og Sand 2003). Nå i 2011 har vi tatt en ny runde for å finne eventuelle sammenlignbare vegprosjekter, men det viste seg at dette arbeidet ikke lyktes. En annen tilnærming for å kunne vurdere trafikkomfang på kort sikt er gjennomføring av intervjuer med fokus på to respondentgrupper: næringsliv og offentlig forvaltning. Ved siden av intervjuer med representanter for Flatanger og Osen kommune er det gjennomført intervjuer med representanter for foretak som er involvert i det aller meste av dagens godsmengder som kan være aktuelle brukere av de nye vegstrekningene. I alt er det gjennomført 25 intervjuer med foretak innen oppdrett, næringsmiddel, øvrig vareproduserende virksomhet, varehandel, transport og tjenesteyting. Intervjuguide kan her finnes i vedlegg. I vedlegg finnes også en liste over bedrifter som er intervjuet. Utvalget av bedrifter er trukket ut fra førstehåndseller annenhånds informasjon om bedriftenes virkning på transporter i regionen. 4.2 Anslag på lokal persontrafikk Lokal persontrafikk består av private service- og fritidsreiser samt arbeidspendling. Intervjuene gir grunnlag for å anslå en ÅDT for pendlerreiser på opp mot 7 for Osen Jøssund og en ÅDT på opp mot 11 for Lauvsnes Utvorda på kort sikt. Anslaget er basert på antall ansatte de oppgis som pendlere til arbeidsplassen i dag, men også beskrivelsen av en situasjon hvor det har blitt vanskeligere over tid å få tak i arbeidskraft og utfordringer med å finne egnede boliger til ansatte. På lengre sikt er det grunn til å anta at omfanget av pendling øker opp mot det nivå vi ser i sammenlignbare områder på Fosen. Tabellen nedenfor viser her sentrale resultater fra våre beregninger av utvikling i langsiktig pendling. Tabellen viser bygder eller områder av hver kommune, om det er alternativ 1 (gjennom Skjellådalen) eller alternativ 2 (til Levika) som velges mellom Osen og Flatanger. Videre har vi folketall i hvert område av kommunen og anslag på antall utpendlere i dag (2011), i 2025 og Tallet for 2040 framkommer ved å beregne utpendlingen til å bli like høy som vi ser i andre bygder uten spesielle sentrumsfunksjoner. I siste kolonne har vi her anslått disse langsiktige utpendlingsandelene i tråd med våre anslag på reisetid, offentlig statistikk (SSBs pendlingsstatistikk), reisevaneundersøkelser i Norge (se Engebregtsen 2006 og Engebregtsen og Vågane 2008) og tidligere analyser på statistikk på grunnkretsnivå for pendling i en rekke kommuner i Nord-Trøndelag (Nordtug et al. 2004). Antall utpendlere i 2040 er igjen beregnet som utpendlingsandel på lang sikt ganget med antall personer i yrkeslivet i befolkningen, her anslått til halvparten av befolkningen. Tall for år mellom 2011 og 2040 er beregnet ut fra en forutsetning om en jevn, lineær vekst i pendling fra 2011 til Tall for 2011 representerer for øvrig det kortsiktige i form av såkalt overført trafikk om vegene hadde blitt realisert i løpet av dette året.