TRAFIKKANALYSE OMRÅDEREGULERING TERMINALVEIEN ØST

Transkript

1 TRAFIKKANALYSE OMRÅDEREGULERING TERMINALVEIEN ØST Utarbeidet: Revidert: Adresse: Eliasbakken 7, 8205 Fauske Telefon: Internett:

2 Forord har på oppdrag fra utarbeidet er en trafikkanalyse i forbindelse med områderegulering for Terminalveien Øst på Krokdalsmyra i. Oppdragsgiver / Tiltakshaver: Plankonsulent / Prosjektansvarlig:, Plan/utvikling, Postboks 93, 8201 Fauske. Telefon og e-post: postmottak@fauske.kommune.no., Eliasbakken 7, 8205 Fauske. Telefon og e-post: firmapost@skd.no. Organisasjonsnr Analysen er utarbeidet med bakgrunn i planprogram stadfestet i kommunestyret og skal gi svar på i hvilken grad vegsystemet kan håndtere en utvikling med økt andel forretning, kontor og industri samt hvilke konsekvenser dette har for trafikkavviklingen i tilstøtende vegnett. Jan-Erik Johansen og Paul Åkerli har vært kommunens kontaktpersoner i utredningsarbeidet. I løpet av prosessen har det vært samarbeid med Nordlandsbuss, Byggmakker, Fauske Handelspark, Statens vegvesen samt de fleste øvrige virksomhetene i området. Fauske, Rita Helen Berg 2

3 Sammendrag Planområdet er på ca. 150 daa og ligger på Krokdalsmyra i. Dagens trafikksituasjon er dominert av bil- og tungtrafikk til/fra handelsvirksomhetene, Postterminalen og arbeidsplassene samt noe gjennomgangstrafikk til/fra E6 og Hauan. Det er få myke trafikanter langs Terminalveien og Grønåsveien samt at det mangler fortau/gs-veg og veglys. Pr. i dag stopper sentrumsbussen ved Fauske Handelspark tre ganger for dagen. Hovedformålet bak planen er å ha byggeklare tomter med god infrastruktur for å sikre fremtidig handelsutvikling. Fauske sentrum har ledige lokaler for å ta mindre etableringer, men kommunen mangler i dag tomter for større virksomheter. Sistnevnte er bare tillatt med inntil m 2 totalt for hele utbyggingsområdet. Utbyggingsalternativene er: Alt. 0 Ingen utbygging (dagens situasjon opprettholdes) Alt. 1 Utbygging av forretning og kontor Alt. 2 Utbygging av forretning, kontor og industri Analysen tar for seg eksisterende vegsystem og virksomheter. Det er gjennomført trafikktellinger, spørreundersøkelser og innhentet trafikkdata hos Statens vegvesen. Trafikkøkningen som følge av utbyggingen er beregnet til ca pr. årsdøgn (ÅDT). Det er også hentet tall på befolkning, boliger, biler, trafikkulykker m.m. Tilgjengelighetsanalysen viser at henholdsvis ca mennesker når Krokdalsmyra innen 15 min med bil og ca innen 30 min. Det er underveis vurdert flere vegløsninger langs Terminalveien og det foreslås rundkjøring for å ivareta hensyn til trafikkflyt og trafikksikkerhet. Kapasitetsberegninger for de to mest belastede kryssene (E6/Terminalveien og Grønåsveien/Bjørkveien/Bremsebakken) viser at det er veldig god kapasitet med dagens trafikk. Høyeste belastning er på ettermiddagen i kryss mot E6 sør fra Terminalveien med 0,23 i kapasitetsutnyttelse og mot Hauanbrua fra Hauan med 0,18 i kapasitetsutnyttelse. Forsinkelsen er størst for trafikk fra Terminalveien i krysset mot E6. I kryss ved Hauanbrua har majoriteten som skal gjennom krysset samme svingebevegelser morgen og ettermiddag slik at det blir lite kødanning. Beregninger viser også god kapasitet med lite forsinkelser/kødannelser i fremtiden. Ut fra kapasitetsberegninger vil det ikke kreve tiltak på vegnett. De siste årene har det vært noen trafikkulykker i kryss E6/Terminalveien, men uten personskader. Ved gjennomføring av foreslåtte tiltak i planen vil trafikksikkerhet for myke trafikanter øke i området. Når det gjelder støy er det utført støyberegninger for området av Sweco. Nytt boligfelt Hauanbakken blir mest berørt, men det legges opp til avbøtende tiltak i form av støydempende tiltak for boligene. Når det gjelder miljø og klimagassutslipp er det uten tvil en stor fordel å samle virksomheter for å få ned det totale trafikkarbeidet. Oppsummert vil det være uproblematisk med industri i lag med kontor og forretning så fremt denne tilpasses området og boliger i nærområdet. Foreslått plan med kontor, forretning og industri omfatter et stort utbyggingsområde og man ser for seg at dette området vil bli bygget ut i flere byggetrinn over flere år. 3

4 Innhold 1. INNLEDNING BAKGRUNN PLANOMRÅDET AVGRENSNING AV UTREDNINGS- OG INFLUENSOMRÅDE DATAGRUNNLAG METODIKK OG UTBYGGINGSALTERNATIVER METODE UTBYGGINGSALTERNATIVER ALTERNATIV ALTERNATIV ALTERNATIV DAGENS SITUASJON UTREDNINGSOMRÅDET VIRKSOMHETER PÅ KROKDALSMYRA BOLIGER TRAFIKKSITUASJON, MENGDER OG KAPASITET VEGSYSTEM TRAFIKKSITUASJON PARKERING MYKE TRAFIKANTER KOLLEKTIVTRAFIKK TRAFIKKSIKKERHET GRØNTSTRUKTUR FREMTIDIG TRAFIKKBELASTNING BEFOLKNING/BOLIGER TILGJENGELIGHETSANALYSE TRAFIKKGENERERING FREMTIDIG TRAFIKK FOR UTBYGGINGSALTERNATIVENE KAPASITET FREMTIDIG TRAFIKKNETT MYKE TRAFIKANTER KOLLEKTIVTRAFIKK PARKERING TRAFIKKSIKKERHET REGIONALT PERSPEKTIV SAMLET TRAFIKKARBEID TILKNYTTET HANDEL VURDERING AV ALTERNATIVE TRAFIKKLØSNINGER KRAV TIL VEGUTFORMING ALTERNATIVE TRAFIKKLØSNINGER VURDERING OG ANBEFALING TRAFIKKLØSNING KONSEKVENSER AV TILTAKET ALTERNATIVET ALTERNATIV 1 OG OPPSUMMERING OG KONKLUSJON OPPSUMMERING KONKLUSJON KILDER/REFERANSER

5 1. Innledning Når man oppsummerer planprogrammet skal trafikkanalysen gi en samlet fremstilling av trafikale virkninger og løsninger for utredningsalternativene. Fremtidige trafikkbelastninger på veinettet knyttet til utbyggingen, vurderes opp mot mulig kapasitet i sentrale kryss som berøres av tiltaket. Trafikkanalysen vil utdype handelsanalysens beregning av hvilke trafikkmengder tiltaket vil generere inn og ut fra området. Trafikkanalysen tar for seg følgende tema: - Dagens situasjon i utredningsområdet - Beregning av forventet turgenerering for alternativene - Reisemiddelfordeling til området fordelt på bil, kollektiv og gang/sykkel - Kapasitetsvurderinger av det nærmeste berørte vegnettet - Løsning trafikkavvikling mellom vest- og østsiden av Terminalveien - Varelevering innenfor planområdet - Trafikksikkerhet i utredningsområdet - Trasé for fotgjengere og syklister 1.1 Bakgrunn er engasjert av til å utarbeide forslag til områderegulering for Terminalveien Øst. Planområdet er en del av et større næringsområde på Krokdalsmyra der flere av tomtene på vestsiden av Terminalveien allerede er utbygd. Området ligger nord for Fauske jernbanestasjon og sørøst for E6 i, jf. kap I forbindelse med områdereguleringen ønsket kommunen å se litt på trafikale løsninger og konsekvenser knyttet til utbyggingsområdet på Krokdalsmyra. Det ble derfor stilt krav om en trafikkanalyse. Det ble meldt planoppstart med planprogram som var ute på høring i perioden Planprogram med innspill ble oversendt til kommunen og fastsatt av Fauske kommunestyre Forhold til andre planer, lovverk og planprosess samt kommunale føringer er beskrevet i planprogrammet og det gjentas derfor ikke i detalj her. I kommuneplanens arealdel er området avsatt til forretning og kontor. I utredningen sees det også på et alternativ med industri. Det ønskes en avklaring på i hvilken grad vegsystemet kan håndtere en økende bilbasert handelsandel i området. har definert alternativene for utvikling av næringsvirksomhet i området, utnyttelsesgrad og fordeling av andeler med forretning, kontor og industri. 5

6 1.2 Planområdet Planområdet er på ca. 150 daa og ligger på Krokdalsmyra i, se kartutsnitt nedenfor. Området er like nord for Fauske jernbanestasjon og sørøst for E6. Det er ca. 1,5 km til Fauske sentrum og ca. 54 km til Bodø sentrum. Straumen i Sørfold ligger ca. 15 km nord og Rognan i Saltdal ligger ca. 30 km sør for området. Området er avsatt i gjeldende kommuneplan og avgrensning følger i vest veiareal og berører derfor tilgrensende reguleringsplaner. Sentrum Oversiktskart Fauske (planområdet i rødt). Figur 1: s avgrensning av planområdet (rødt). 1.3 Avgrensning av utrednings- og influensområde Utredningsområdet omfatter Terminalveien, del av Grønåsveien, tilgrensede vegsystem i tillegg til planområdet Terminalveien Øst. Når det gjelder tilgrensende vegsystem så er det bare en liten del av veiene i tilknytning til kryssene som det sees nærmere på. Disse kryssene omfatter følgende veier: E6/Terminalveien og Grønåsveien/Bjørkveien/Bremsebakken, sistnevnte er blant folk også betegnet som Hauan-krysset og Hauanbrua. Øvrige interne veger innenfor 6

7 avgrensningen på bildet nedenfor berøres ubetydelig og inngår ikke i analysen. Men det er sett litt på avkjørsler og GS-veg i tilknytning til planområdet og overordnet vegsystem. Analyseområdet på Krokdalsmyra fremstår i dag som et område dominert av biltrafikk til/fra handelsvirksomhetene, Postterminalen og arbeidsplassene samt noe gjennomgangstrafikk til/fra E6 og Hauan. Gang- og sykkelvegforbindelsene til/i området er delvis mangelfulle i forhold til god tilrettelegging av sykling til og fra arbeidsplassene. Krokdalsmyra har et begrenset kollektivtilbud med lav frekvens. Det er diskutert behov for forbedret kollektivtilbud, men dagens løsning med at sentrumsbussen kjører innom handelsparken fungerer godt nok. Parkeringsbehov er godt ivaretatt ved de enkelte virksomhetene. Figur 2: s avgrensning av utredningsområdet (rødt) og planområdet (blått). 7

8 1.4 Datagrunnlag Innhold og verdi a. Befolkningsdata (alder og kjønn), SSB b. Bedriftsregister og ansattedata, SSB c. Markedsundersøkelser d. Trafikktellinger (egne og SVV) e. Årsdøgntrafikkberegninger f. Kapasitetsberegninger I flere av beregningene er det benyttet lokale erfaringstall fra lignende virksomheter og situasjoner. I prognoser som baserer seg på eks. fremtidige tall fra SSB vil det være knyttet noe usikkerhet til da situasjonen som lå bak prognosen kan endre seg. På bakgrunn av dette vil det derfor være noe feilmargin knyttet til datagrunnlaget og beregningene i denne rapporten. Usikkerhetsmomenter kan være både fremtidig ÅDT, folketall og boligvekst. Mye av statistikken tar ikke hensyn til regionale forbedringer på transportinfrastruktur eller andre forhold som kan bidra til økt bolyst eller legge til rette for næringsutvikling i et område. Der kildehenvisning ikke er gitt, baserer teksten seg på kunnskap hentet fra diverse lover, forskrifter, temaveiledninger, befaringer og erfaringskunnskap i kommunen. Kilde kart m.m. I denne rapporten er kartgrunnlag hentet fra Geovekst* og ortofoto hentet fra Norge i Bilder. Bilder benyttet i rapporten er tatt av Rita H. Berg. Disse kildene gjentas derfor ikke under hvert kart, ortofoto og bilde i analyserapporten. Programvaren som er benyttet er Norkarts GisLine. *Geovekst er et samarbeid om felles etablering, forvaltning, drift, vedlikehold og bruk av geografisk informasjon som koordineres av Statens kartverk. Avtale etablert i 1992 mellom: Norges energiverksforbund, Kommunenes Sentralforbund, Landbruksdepartementet, Statens vegvesen, Statens kartverk og Televerket. 2. Metodikk og utbyggingsalternativer 2.1 Metode Denne analysen skal vurdere transportmessige konsekvenser av utbyggingsområdet øst for Terminalveien på Krokdalsmyra. Analysen skal inneholde et alternativ som vil være ingen utbygging og to alternativer med en gitt utbygging av planområdet, se pkt Eventuelle konsekvenser ved de ulike alternativene skal beskrives. Analysen skal ha en oppsummering/konklusjon samt forslag til avbøtende tiltak der dette er nødvendig. I kommunedelplanen er det ikke tatt stilling til sammensetningen av forretning og kontor. I analysen er det tatt utgangspunkt i ulike alternativer for blanding av næring (forretning, kontor og industri) innenfor planområdet. Analyseforutsetningene er gjort i samråd med Fauske kommune. Utbyggingsalternativene sammenlignes med en framskrivning av dagens situasjon fram mot 2021 som er perspektivet i kommunedelplanen. Konsekvenser for vegsystemet inkl. kryss skal vurderes for de ulike utbyggingsalternativene. Dvs. at det gjøres en vurdering av hvilke konsekvenser trafikken til/fra utbyggingsområdet vil ha for berørte lokal- og hovedveger. 8

9 Arbeidsopplegg Handelsanalysen gir et viktig underlag for trafikkanalysen. Arbeidet med trafikkanalysen er gjennomført på følgende måte: 1. Gjennomgang av eksisterende vegsystem og kommunens planer for framtidig vegsystem i og gjennom Krokdalsmyra. Det er foretatt trafikktellinger og innhentet trafikkdata hos Statens vegvesen. 2. Det ble tidlig i prosessen presentert rundkjøring for å knytte området vest og øst for Terminalveien sammen. Da rundkjøringer er kostbare og det er en del tungtrafikk gjennom området ble det sett på flere alternative løsninger for tilknytning mot Terminalveien. Hovedalternative tilknytningsmåter som er vurdert er: 1. rundkjøring 2. avkjøringslomme 3. direkte avkjørsel I tillegg er det også sett på flere alternative løsinger for internveier på selve byggeområdet. 3. Disse tre alternativene ble vurdert og direkte avkjørsel ble forkastet pga trafikksikkerhet. Når det gjelder de to andre antas økonomi å være nærmest tilsvarende. Rundkjøring ga en bedre utnyttning av selve byggeområdet, mens en avkjøringslomme er bedre for tungtransport som skal videre til Postterminalen like sør for planområdet. Så fremt kjørekurver for vogntog ivaretas fremstår rundkjøring som den beste løsningen. Kommunen ønsket en noe redusert rundkjøring på Terminalveien med bakgrunn i økonomi og ÅDT. Dette ble presentert for Statens vegvesen, men fikk da til svar at håndbok 017 skal følges og at det ikke godtas reduksjon i diameter. 4. Når det gjelder mulig påvirkning på øvrig vegsystem er dette i hovedsak konsentrert rundt kryssene. Det er innehentet tall på kjøretøy og foretatt tellinger i området. Med bakgrunn i innsamlede data for området på bedrifter, folketall og trafikktall er det gjort kapasitetsberegninger og støyberegninger for området for nåtid og fremtid. Det er kun sett generelt på støvproblematikk (veg). Andre tema/momenter man har sett på har vært trafikksikkerhet, grønnstruktur m.m. 2.2 Utbyggingsalternativer Endelig utbygging øst for Terminalveien er i dag ukjent, men med bakgrunn i kommunens strategi for området er det sett på en mulig utbygging. Ut fra en inndeling av området i tomter er det gjort en fordeling av virksomhetskategorier for de to utbyggingsalternativene i samarbeid med. Det er innhentet tall for dagens virksomheter og arealer på Krokdalsmyra. Nærhet til fremtidig boligområde (plan for Hauanbakken) vil legge restriksjoner på type næringsvirksomhet med tanke på eks. støy og støv. Det er ikke gått nærmere inn på det planlagte boligfeltets påvirkning på vegsystemet utover at det er medtatt ved beregning av områdets ÅDT. Planforslaget tar hensyn til dette ved planlagt GS-veg og fotgjengerfelt som knytter områdene sammen. Det antas derfor at utbyggingen av dette boligfeltet med ca. 25 nye boliger vil ha marginale konsekvenser med tanke på trafikkavvikling og trafikksikkerhet i området. 9

10 Det tillates endringer av tomteinndelingen i plankartet og det åpnes for sammenslåing av tomter ved større etableringer. En forutsetning for synergieffekt for vest- og østsiden av Terminalveien er nærhet og konkurranse. Det er også en form for synergieffekt at man innenfor den enkelte tomt kan nå flere bedrifter fra en parkeringsplass eks. handelsparken på vestsiden. Det antas at dette er mindre sannsynlig mellom de enkelte tomtene, men dette henger sammen med utformingen av naboområdene og avstander. Men for de som skal handle i mindre skala kan enkeltområdene fint nås med sykkel. Figur 3: Utgangspunkt for tomteinndeling innenfor Terminalveien Øst. Alternativene som skal utredes er: Alt. 0 Ingen utbygging Alt. 1 Utbygging av forretning og kontor Alt. 2 Utbygging av forretning, kontor og industri Alternativ Dette alternativet innebærer ingen utbygging av området vil si at dagens situasjon opprettholdes. Virksomhetene på vestsiden av Terminalveien inngår i utredningsområdet, men ikke i planområdet. Det vil si at fremtidig handel på Krokdalsmyra vil foregå på Byggmakker og Fauske Handelspark. Bilde 1: Byggmakker Gunvald Johansen. 10

11 Byggmakker har et samlet areal på ca m 2 i en etasje der butikkdelen utgjør m 2 og resterende er lager trelast m.m. De tilbyr i dag trelast, vinduer/dører, baderomsinnredning, ovner, verktøy, maling, gulv m.m. Bedriften har pr. i dag 11 heltidsansatte og 5 deltidsansatte. Bilde 2: Fauske Handelspark. Fauske Handelspark har et samlet areal på ca m 2 inkl. lager i første etasje og ca m 2 i andre etasje. Handelsparken tilbyr i dag mye av det samme som Byggmakker innen trelast, dører osv. og har i tillegg matvarer, møbler, hvitevarer og elektroartikler, biltema- og nilleartikler, apotek, restaurant i første etasje. I andre etasje er det i dag kun et treningssenter. Totalt er det pr. i dag ca. 57 heltidsansatte og ca. 23 deltidsansatte på bygget. Området har flere virksomheter og det er gått nærmere inn på hvilke dette er under dagens situasjon i kap. 3.1 Virksomheter på Krokdalsmyra Alternativ 1 Dette alternativet innebærer utbygging av forretning og kontor på østsiden av Terminalveien. Kommunen har satt utnyttelsesgraden til %-BYA=65 % der parkering er inkludert. Som utgangspunkt for bergningene har man sett for seg at samlet areal fordeles på seks tomter. Det er tatt utgangspunkt i en mulig etablering i fremtiden og det er da tenkt en kombinasjon av tre tomter med forretning og tre tomter med forretning/kontor. Kommunes krav til parkering for området er 2 p-plasser pr. 100 m 2 for forretning, 3 pr. 100 m 2 for kontor og 1 pr. 100 m 2 for industri. Parkering til kunder og ansatte skal løses innenfor den enkelte tomt. I utgangspunktet ser man for seg kontorlokaler i 2. etasje, men sannsynligheten for at det blir bygget full 2. etasje på hele arealet anses som liten. Det antas at det kun i deler av bygget at man vil utnytte begge etasjene, men det er likevel tatt høyde for dette i beregningene. Mulige forretningstyper i 1. etasje kan være møbelbutikk, bilforhandler, trelast, hvitevarer, båtforhandler, hagesenter, landbruksmaskiner, bobilforhandler, m.fl. For hele området er det er lagt til grunn en detaljhandel (vareposehandel) på totalt inntil m 2 som kan etableres på en eller fordelt på flere tomter, om det fordeles likt på tomtene vil det gi 500 m 2 pr. tomt. 11

12 Alternativ 1 Arealtype Fordeling Totalt areal m 2 Antall arbeidsplasser beregnet ut fra areal Forretning (3 tomter) 32,6 % Forretning (3 tomter) 32,0 % Kontor (2. etasje) 32,0 % (8,0 %) (6 937,5)* 777 (194) Detaljhandel** 3,5 % Totalt 100 % (450) Tabell 1: Utbyggingsarealer alternativ 1. * Her er det antatt at kun 25 % (6 937,5) av bygningskroppen brukes til kontorer og herav 30 % til fellesareal. ** Her tillates bare småhandel på et begrenset areal dvs. totalt inntil m 2 på hele utbyggingsområdet Alternativ 2 Dette alternativet innebærer utbygging av forretning, kontor og industri på østsiden av Terminalveien. Kommunen har satt utnyttelsesgraden til %-BYA=65 % der parkering er inkludert. Som utgangspunkt for bergningene har man sett for seg at samlet areal fordeles på seks tomter. Det er tatt utgangspunkt i en mulig etablering i fremtiden og det er da tenkt en kombinasjon av to tomter med forretning, to tomter med forretning/kontor og to tomter med industri. Kommunes krav til parkering er 2 p-plasser pr. 100 m 2 for forretning, 3 pr. 100 m 2 for kontor og 1 pr. 100 m 2 for industri. Parkering til kunder og ansatte skal løses innenfor den enkelte tomt. I utgangspunktet ser man for seg kontorlokaler i 2. etasje, men sannsynligheten for at det blir bygget full 2. etasje på hele arealet anses som liten. Det antas at det kun i deler av bygget at man vil utnytte begge etasjene, men det er likevel tatt høyde for dette i beregningene. Mulige forretningstyper i 1. etasje kan være møbelbutikk, bilforhandler, trelast, hvitevarer, båtforhandler, hagesenter, landbruksmaskiner, bobilforhandler, m.fl. Mulige industritype er bilverksted, som kan kombineres med eks. bilforhandler. For hele området er det er lagt til grunn en detaljhandel (vareposehandel) på totalt inntil m 2 som kan etableres på en eller fordelt på flere tomter, om det fordeles likt på tomtene vil det gi 500 m 2 pr. tomt. Alternativ 2 Arealtype Fordeling Totalt areal m 2 Antall arbeidsplasser beregnet ut fra areal Forretning (2 tomter) 27,4 % Forretning (2 tomter) 20,1 % Kontor (2. etasje) 20,1 % (5,0 %) (4 462,5)* 500 (125) Detaljhandel** 3,4 % Industri 29,0 % Totalt 100 % (479) Tabell 2: Utbyggingsarealer alternativ 2. * Her er det antatt at kun 25 % (4 462,5) av bygningskroppen brukes til kontorer og herav 30 % til fellesareal. ** Her tillates bare småhandel på et begrenset areal dvs. totalt inntil m 2 på hele utbyggingsområdet. 12

13 3. Dagens situasjon 3.1 Utredningsområdet Virksomheter på Krokdalsmyra Planområdet ligger på østsiden av Terminalveien på Krokdalsmyra og er i dag ubebygd. Like nordvest for dette ligger Scania med truckstopp og her holder også Nordlandsbuss til. Litt øst for planområdet og øst for Grønåsveien ligger planlagte, men ubebygde Hauanbakken boligfelt. Krokdalsmyra deles som nevnt av Terminalveien og på vestsiden ligger Haukland Eiendom, Byggmakker, Fauske Handelspark, Dahl-bygg AS og Postterminalen. For å få litt mer informasjon om eksisterende virksomheter i nærområdet på Krokdalsmyra ble det gjennomført en spørreundersøkelse. Bedriftene som var med i spørreundersøkelsen var: Norsk Scania, Nordlandsbuss, Byggmakker, Handelsparken (Coop trelast, Coop bygg, Coop elektro, Coop x-tra, Fagmøbler, Ditt apotek, Biltema, Nille, Parken kafe, Stamina HOT), Dahl- Bygg og Postterminalen. I undersøkelsen fremgår det at de aller fleste i hovedsak leier lokalene de bruker og at de benytter 100 % av dette. Med unntak av Postterminalen opplyser alle at de har tilstrekkelig med areal i dag. Det er ingen av virksomhetene som har planer om utvidelse pr. i dag. Åpningstidene på ukedager varierer fra til om morgenen og fra til om kvelden. Lørdager er det ikke alle som har åpent, men de fleste som har åpent har dette mellom kl til samt noen få til kl og kun Coop X-tra til Det er stor spredning i kundegrunnlaget for de enkelte virksomhetene, men de som det er naturlig å se på i sammenheng med ny utbygging ligger på mellom besøkende pr. år. Totalt antall ansatte på Krokdalsmyra er i dag er anslått til ca. 255 heltids- og deltidsansatte inkl. vikarer. Ut fra de som har svart på spørreundersøkelsen så er det 80 ansatte som benytter bil til arbeidsplassen, 21 ansatte som går eller sykler, 2 ansatte benytter rutebuss, men har et stykke å gå til nærmeste stoppested og 6 ansatte som benytter tog. Når det gjelder antall kunder er dette samlet sett for området anslått til ca pr. år. Når det gjelder varelevering er det stor spredning i hyppighet og det benyttes både varebil og trailer. De fleste har daglig varelevering eller opp til flere ganger (3-6) i uken og noen få har en eller to ganger i uken. På grunn av varekonsept og regionalt kundegrunnlag er hoveddelen av handelsvirksomheten på Krokdalsmyra bilbasert. Eksisterende virksomheter tilbyr i dag både hjemkjøring og utlån av henger da mange av kundene ikke har mulighet til å få med seg så store varer. Et lite stykke sør for postterminalen ligger Fauske jernbanestasjon og pga problemer med tidligere kryssinger av jernbanesporene har Jernbaneverket laget en planundergang fra Eiaveien til Sildreveien og det er iverksett inngjerding av jernbaneområdet. 13

14 3.1.2 Boliger Når det gjelder boliger, befolkning og avstander vises det til kap. 4.1 Befolkning/boliger og kap. 4.2 Tilgjengelighetsanalyse. Dette kapittelet går nærmere inn på disse temaene både for dagens situasjon og en fremtidig situasjon. 3.2 Trafikksituasjon, mengder og kapasitet Vegsystem Vegnett Eksisterende infrastruktur innenfor planområdet omfatter i hovedsak deler av Terminalveien og del av Grønåsveien samt del av innkjøring til Fauske Handelspark. I utredningsområdet omfatter det i tillegg deler av E6, Bjørkveien og Jernbanegata (inkl. Bremsebakken med Hauanbrua). Vegsystemet inkl. kryss og avkjøringer er vist på kartet nedenfor: Figur 4: Viser eksisterende vegnett i utredningsområdet (rødt) og planområdet (blått). 14

15 Det foreligger en vedtatt plan for omlegging av E6 som er den eneste forbindelsen på land og hovedferdselsåren videre nordover, men det er ikke satt en tidsplan for gjennomføring av dette. Vegdata Trafikkdata og kartinformasjon hos Statens vegvesen ( viser at E6 har en ÅDT på om lag kjøretøy pr. døgn sør for kryss Terminalveien og kjøretøy nord for krysset. På Terminalveien er ÅDT oppgitt til og i Jernbanegata/Bremsebakken er ÅDT Figur 5: Viser trafikkmengder oppgitt i ÅDT (kjøretøy/døgn og fart). Kilde: Statens vegvesen. Trafikktallene fra Statens vegvesen vist i figuren ovenfor er hentet fra den nasjonale vegdatabanken. Statens vegvesen har i tillegg bidratt med data fra tellepunkt i vegbanen ca. 800 m nord for kryss E6/Terminalveien. Som tilskudd til trafikkdata fra Statens vegvesen er det gjennomført manuelle tellinger i de tre kryssene Grønåsveien/Bjørkveien/Bremsebakken, Grønåsveien/Terminalveien og E6/Terminalveien. Dette for også å få trafikkbildet på de kommunale vegene. Tellinger ble gjennomført i 2011 den 24.10, 25.10, og samt i 2012 den 21.05, og Telling i oktober 2011 ble foretatt av elever fra Fauske videregående skole og 15

16 pensjonister. Telling i mai 2012 ble foretatt av SKD. Tellingene ble gjennomført ved å registrere svingebevegelser fra de ulike tilfarter, samt oppdeling i ulike kjøretøykategorier. Tellingene på vegnettet er delt inn i halvtimes intervall og ble i hovedsak gjennomført mellom kl i oktober og kl i mai. Resultatene fra telling mot kryss E6 stemmer ganske bra med tellingene til Statens vegvesen på E6 like nord for utredningsområdet. Tellingene gir også et inntrykk av hvor stor gjennomgangstrafikken er i området. Figur 6: Oversikt over Statens vegvesens tellepunkt på E6. Nedenfor vises tellepunktene og beregnet ÅDT innenfor utredningsområdet der TP1 er kryss E6/Terminalveien, TP2 er kryss Grønåsveien/Terminalveien og TP3 er kryss Grønåsveien/Bjørkveien/Bremsebakken. Figur 7: Oversikt over tellepunkt. 16

17 Nedenfor er det vist hvilke kjøreretninger (svingebevegelser) som er registrert i de tre tellepunktene/kryssene. Figur 8: Kjøreretninger registrert i TP1. Figur9: Kjøreretninger registrert i TP2. I kryss Grønåsveien/Terminalveien vist på bildet ovenfor er det ikke gjort trafikktellinger i 2012 da andelen trafikk via Grønåsveien utgjør kun ca. 10 % av det totale trafikkbildet. 17

18 Figur10: Kjøreretninger registrert i TP3. Figur 11: Oversikt over tellepunkt og trafikkmengder. 18

19 Årsdøgntrafikken (ÅDT) i figur 11 på forrige side er gjennomsnittstall hentet/beregnet ut fra tellinger høst 2011 og vår 2012 samt tall fra Statens vegvesen. Dette viser eksempelvis 70 % av trafikken til og fra Hauanområdet kommer fra eller skal via Hauanbrua og kun 30 % av trafikken til og fra Hauanområdet kommer fra eller skal til Krokdalsmyra. Det er ikke spesifisert om de som kommer fra Hauan skal til Postterminalen, Grønåsveien, Handelsparken, Byggmakker, Scania eller E6 nord/sør. Det er lite kødannelser i kryss Grønåsveien/Bjørkveien/Bremsebakken og E6/Terminalveien med unntak av arbeidsdagen slutt mellom kl Her kan det være litt ventetid for de som skal ut på E6 fra Terminalveien (gjennomsnittlig ca. 5 sekund ventetid). Ut over dette kan det unntaksvis være fem biler på rad ut fra Terminalveien og det er målt en ventetid på opp mot maks ca. 40 sekund for noen svært få biler. Krysset har ledig kapasitet. Observerte kødannelser tyder ikke på at det er overbelastning på dagens vegnett. Figur12: Soner som generer og tiltrekker trafikk langs vegnettet. Det er kodet 3 soner innenfor utredningsområdet og det er disse sonene som genererer og tiltrekker trafikk fordelt på vegnettet. Fordelingen av turer på vegnettet knyttet til utredningsområdet er utgangspunkt for fordeling av trafikk i fremtidssituasjonen. Det er forutsatt at trafikken i fremtiden vil fordele seg ut av området slik den gjør i dag. Omlegging av den eksisterende Grønåsveien, jf. pkt. 3.4 samt fremtidig ÅDT ved full utbygging av nytt boligfelt antas å utgjøre marginalt i det totale trafikkbildet. 19

20 3.2.2 Trafikksituasjon Dagens trafikkavvikling Hovedatkomsten til områdene på Krokdalsmyra er Terminalveien og i hovedsak via E6. Det er de to hovedkryssene E6/Terminalveien og Grønåsveien/Bjørkveien/Bremsebakken (Hauanbrua) som har størst trykk ved arbeidsdagens begynnelse og slutt (makstimen). Planområdets plassering i forhold til kryss mot Hauanbrua samt nærhet til sentrum gjør at de fleste som kommer fra Hauansiden (Bjørkveien) velger Hauanbrua og videre Bremsebakken og Jernbanegata som hovedatkomst. Det er derfor lite gjennomgangstrafikk (ca. 15 %) på Terminalveien fra kryss ved Hauanbrua. Det er godt utbygd fortau/gs-veg langs dagens E6 (vestsiden) frem til Fauske Lysverk som ligger ca. 200 m sør for kryss E6/Terminalveien, men videre nordover mangler dette. På grunn av manglende fortau/gs-veg langs Terminalveien og Grønåsveien er det i dag størst fare for konflikt mellom myke trafikanter og tungtransport. E6 har fartsgrense 60 km/t forbi kryss mot Terminalveien og det er 4 mindre avkjørsler på sørøstsiden av E6 mellom krysset og jernbanebrua. Det er ikke store avviklingsproblemer på veilenken, men som nevnt stopper det litt i kryssene i rushperiodene. Det ligger eksisterende boliger tett langs hele E6, men dette avtar like nord for kryss mot Terminalveien der en trafikkstasjon og et verksted ligger som noen av de siste byggene på Fauske på vei nordover. Det er heller ikke vesentlige miljøulemper (støy- og luftforurensing) tilknyttet veien gjennom planområdet. Trafikktellinger og data fra Statens vegvesen avslørte at de to mest belastede kryssene innenfor utredningsområdet i dag er kryss Grønåsveien/Bjørkveien/Bremsebakken og kryss E6/Terminalveien. Det er spesielt merkbart i rush-timene morgen og ettermiddag. For krysset Terminalveien/Grønåsveien var det opprinnelig planlagt flere dager med registrering, men dette ble omgjort da tellingene avslørte minimal trafikk (223 biler mellom kl.7-22). Det er derfor kun registrert en dag i dette krysset ( mellom kl ). Ingen av kryssene er optimalt utformet geometrisk. Bilde 3: Kryss E6/Terminalveien sett fra innkjøring til Scania. 20

21 Kryss E6/Terminalveien Dette er et forkjørsregulert T-kryss og i krysset mot E6 er det rom for oppstillingsplasser for de som kommer fra Terminalveien. Nærmest E6 er det bredt nok til at både de som skal sørover og nordover kan stå der samtidig, men for de som skal nordover gir dette noe dårligere sikt sørover. Det er få myke trafikanter langs Terminalveien og veien mangler fortau/gs-veg samt veglys. Figur 13: Kryss E6/Terminalveien. Kryss Grønåsveien/Bjørkveien/Bremsebakken For dette krysset gjelder vanlig høyreregel. For de som kommer fra Jernbanegata og Bremsebakken er det rom for oppstillingsplasser. Nærmest Bjørkveien er det bredt nok til at både de som skal sørøstover og nordvestover kan stå der samtidig. Men ca. 90 % av trafikken svinger mot sørøst. Krysset har en del myke trafikanter som benytter eksisterende fortau og fotgjengerfelt på nordvestsiden i krysset i rushperiodene. Figur 14: Kryss Grønåsveien/Bjørkveien/Bremsebakken-Jernbanegata (Hauanbrua). 21

22 Ut fra trafikkmengde (tellinger osv.) kan det se ut som at gjennomgangstrafikken utgjør om lag 1/5 og lokaltrafikken utgjør 4/5 av det totale trafikkbilde. Trafikken til de eksisterende virksomhetene i området utgjør hoveddelen av biltrafikken i området. De som skal handle større varer har behov for bil og parkeringskapasiteten er god. Brukere av matbutikk, restaurant og treningssenter er ikke i like stor grad avhengig av bil foruten de som kommer langt unna fra eks. beboere i nabokommunen Sørfold. Det er jevn trafikk i området hele dagen, men noe økning ved arbeidsstart og -slutt. Trafikk til/fra Postterminalen utgjør det meste av tungtrafikken gjennom området. En del av tungtrafikken stopper ved Scania på østsiden like ved kryss E6/Terminalveien. Resterende tungtrafikk er varelevering/-henting på vestsiden. Kryssets kapasitet vurderes ut fra følgende: Belastningsgrad = faktisk trafikkvolum i forhold til kapasitet Ved belastningsgrad 1 er teoretisk sett all kapasitet utnyttet. Ved belastningsgrad over 0,85 begynner avviklingen i krysset å bli ustabilt. Ved belastningsgrader under 0,70 er det liten kødannelse i tilfarten og liten forsinkelse. Det kan være høy belastningsgrad uten at det fører til uakseptable forsinkelser (forsinkelse<20 sekund). Det er sett på kapasitet og forsinkelse pr. bil i rushtimen (dimensjonerende time) om morgenen og ettermiddagen i de to hovedkryssene. Begge kryssene har god kapasitet med dagens trafikk. Høyeste belastning er på ettermiddagen i kryss mot E6 sør fra Terminalveien med 0,23 i kapasitetsutnyttelse og mot Hauanbrua fra Hauan med 0,18 i kapasitetsutnyttelse. Forsinkelsen er størst for trafikk fra Terminalveien i krysset mot E6 med opptil 40 sekund, men dette gjaldt kun en enkeltmåling av et kjøretøy. Det er ikke medtatt beregninger av kryss Grønåsveien/Terminalveien pga. Grønåsveiens lave ÅDT. Figuren nedenfor viser utformingen som er lagt til grunn for kapasitetsberegningen av de to hovedkryssene. Figur 15: Kryssutforming som er lagt til grunn for kapasitetsberegning av dagens situasjon. Morgenrush Det er størst gjennomgående trafikk på E6 og det er mindre trafikk fra Terminalveien. Her er de fleste svingbevegelsene i krysset mot og fra venstre (mot sør). I det andre krysset svinger ca. 70 % av trafikken fra Hauan via Bjørkveien mot Hauanbrua. Begge kryssene har god flyt og det er 22

23 ingen store kødannelser. Den gjennomsnittlige forsinkelsen pr. kjøretøy fra Terminalveien er beregnet til ca. 5 sekund. For trafikken fra Hauan er gjennomsnittlig forsinkelse pr. kjøretøy beregnet til ca. 3,0-3,5 sekund som stemmer bra med observasjon i kryss på ca. 2 sekund. Det er lite kødannelser da de fleste skal i samme retning og dette samsvarer med fysisk observasjon i kryssene. Belastningsgraden er svært lav. Ettermiddagsrush I likhet med morgenen er det fortsatt størst gjennomgående trafikk på E6, men det er en liten økning i antall biler som svinger inn og ut av Terminalveien. I det andre krysset svinger ca. 75 % av trafikken fra Hauanbrua mot Bjørkveien og Hauanområdet, men trafikken fra Hauanområdet er større enn i motsatt kjøreretning. Her svinger ca. 75 % mot Hauanbrua. Det er stort sett god flyt i begge kryssene og ingen store kødannelser. For trafikken fra Terminalveien kan det unntaksvis stå kø på inntil 3 kjøretøy som skal til venstre i krysset (sørover) og her varierer kølengden ut fra type kjøretøy. Den gjennomsnittlige forsinkelsen pr. kjøretøy fra Terminalveien mot E6 sør i makstimen er beregnet til ca. 6 sekund og har en lav belastningsgrad på 0,23. For trafikken fra Hauan mot Hauanbrua er gjennomsnittlig forsinkelse pr. kjøretøy beregnet til ca. 4 sekund og har en lav belastningsgrad på 0,18. Det er lite kødannelser da de fleste skal i samme retning og dette samsvarer med fysisk observasjon i kryssene. Biltrafikken til/fra Krokdalsmyra er i dag så liten at den ikke har noen betydning for trafikken på vegene i området. Unntaket er trafikkavviklingen i kryss E6/Terminalveien i makstimen, der biltrafikk fra nord på E6 som skal svinge til venstre og inn på Terminalveien har noe ventetid. Det samme gjelder for trafikk som kommer fra Terminalveien og skal inn på E6. I kryss mot Bremsebakken/Jernbanegata (Hauanbrua) har majoriteten som skal gjennom krysset samme svingebevegelser morgen og ettermiddag slik at det blir lite kødanning Parkering På vestsiden av Terminalveien løses parkering tilfredsstillende innenfor de etablerte områdene/tomtene, både for kunder, varelevering/-henting og ansatte. Det meste er korttidsparkering og ofte parkering med henger osv. Varehandel med store varegrupper krever en del areal i forhold til parkering og på trelastsiden kjøres det inn i byggene for opplasting på bil/henger. De som ikke har anledning til å hente trevarer, møbler og hvitevarer har mulighet til å betale for hjemkjøring eller få lånt henger. Områdene på vestsiden har i hovedsak mest korttidsparkering for besøkende og av- og pålessing. Det er også satt av tilstrekkelig med parkeringsplasser for personer med nedsatt funksjonsevne. Eks. har Fauske Handelspark 255 parkeringsplasser og 14 parkeringsplasser for forflytningshemmede. Det er også rom for sykkelparkering for 12 sykler i stativ under tak og like utenfor hovedinngang. Det er størst belegg på de mest populære parkeringsplassene, men det er stort sett mulig å få en parkeringsplass i akseptabel avstand til inngang. Ut fra dette kan en si at parkeringsdekningen på vestsiden av Terminalveien er god Myke trafikanter Fauske har generelt bra utbygd system med fortau/gs-veg langs hovedvegene. Innenfor utredningsområdet er det opparbeidet fortau langs vestsiden av riksveien (E6) som avsluttes ved Fauske Lysverk like sør for kryss E6/Terminalveien. Dette vil si at det mangler fortau/gs-veg 23

24 videre nordover til kryss mot Terminalveien samt Fauske trafikkstasjon med flere arbeidsplasser og Multiservice. Sistnevnte ligger litt over 450 m nordøst for avslutning fortau ved Lysverket. Figur 16: Eksisterende GS-veg og fortau innenfor utredningsområdet. Det er kort avstand til sentrum og med den nye planundergangen for jernbanen er det gode gangog sykkelveiforbindelser til jernbanestasjon og sentrum. GS2 (fra kulvert under jernbanen retning Fauske Handelspark) i reguleringsplan for Fauske stasjonsområde er ikke fullført og denne må ferdigstilles for å få en optimal funksjon i området med tanke på f.eks. kulverten under jernbanen. Det er en målsetting i at flest mulige trafikanter velger gange eller sykkel evt. buss som transportmidler. Det ligger et stort potensiale i å legge bedre til rette for gående og syklister som i stor grad må gå/sykle i kjørefeltet i dette området. For Fauske som folkehelsekommune har tilrettelagt GS-veg forbindelser stor verdi når det gjelder målsetningen om en mer aktiv hverdag Kollektivtrafikk Buss Kollektivtilbudet på Krokdalsmyra i dag er meget begrenset med sentrumsbussen som går gjennom området med stopp på Fauske handelspark. Denne har tre ruter med tre avganger hver pr. dag. Rutene er Erikstad/Vestmyra/Krokdalsmyra, Finneid/Hauan/Krokdalsmyra og en 24

25 direkterute Sentrum (Amfisenteret - tidligere Focus)/Jernbanestasjon/Krokdalsmyra. Alle rutene har utgangs- og sluttpunkt i sentrum (Amfi). Avgangene foregår mellom kl.09.20, og Disse tidene passer best for de som ikke har normal arbeidstid eller ikke har arbeid eks. pensjonister. Nærmeste bussholdeplass er langs E6 like nedenfor Exim, men denne er ikke skiltet og ikke dimensjonert korrekt etter håndbok 017. Holdeplassen ligger i gangavstand (ca. 800 m) fra virksomhetene på Krokdalsmyra, her går man da via Eiaveien/Sildreveien og jernbaneverkets undergang mellom disse. Alternativet er langs E6, men det gir ca. 400 m lenger veg å gå. Bussen stopper også uregelmessig ved Fauske Lysverk da det er mange skoleelever som har behov for dette, men det er få egnede muligheter for en permanent stopp her. I prosessen har kommunen vurdert behov for stopp for rutebuss som liten i området og det legges i stedet opp til at sentrumsbussen også kan stoppe på østsiden av Terminalveien i fremtiden avhengig av behov og type virksomhet som etableres. Bussen stopper ved jernbanestasjonen og har ca. 10 daglige avganger, men herfra er det ca m å gå til Krokdalsmyra. Jernbane Fauske stasjon benyttes av tog i retning Trondheim og Bodø. Stasjonen er tilrettelagt for alle. I 2011 var det reisende til/fra Fauske stasjon og det antas at denne trafikken vil dobles i løpet av et 20-års perspektiv. I dag har området sykkelparkering med rom for ca sykler i stativ og ca. 60 parkeringsplasser, mens innmeldt behov for parkering pr var på ca. 100 parkeringsplasser. Det er spesielt liten kapasitet på dagsparkeringen på hverdager. Ledige bussoppstillingsplasser under tak tillates i dag benyttet til parkering for privatbiler for å avhjelpe situasjonen. Tilgjengelig areal er begrenset, men det sees på muligheter for å øke antallet parkeringsplasser i forbindelse med jernbanestasjonen. Det er i dag ca. 11 ruteavganger/-ankomster til/fra Trondheim og 9 ruteavganger/-ankomster til/fra Bodø pr. dag. Det er ca m å gå fra jernbanestasjonen til Krokdalsmyra. Figur 17: Fauske jernbanestasjon. 25

26 3.3 Trafikksikkerhet Det er ikke utført detaljerte vurderinger av trafikksikkerheten i området utover innsamling av kjent informasjon vedr. ulykker m.m. I dag mangler området lys og fortau/gs-veg langs kjøreveg. De siste 3 årene har det vært ca 2-3 møteulykker uten personskader i kryss E6/Terminalveien og en ulykke med lettere personskader. Statens vegvesen har oppgitt følgende ulykkesstatistikk for Fauske sentrum og tilførselsveiene E6 og Rv. 80 med en radius på ca. 10 km fra sentrum med personskader i perioden I perioden har det vært 11 ulykker på E6 med lettere skader og 6 ulykker på Rv. 80 med lettere skader. Veg Strekning Ulykker E6 Fauske sentrum 11 E6 Fauske-Finneid 5 E6 Fauske-Grytvika 9 E6 Fauske -Grønås 5 Fv. 830 Finneid-Moen 3 Rv. 80 Fauske -Klungset 6* Tabell 3: Oversikt ulykker Fauske fra 2000 og frem til i dag. *Alle ulykkene her er i tilknytning til kryss mot Erikstad I gjeldende planer som dekker deler av området ligger det allerede inne gode løsninger på blant annet GS-veg, som vil forbedre trafikksikkerheten i området. Disse planene kan gjennomføres uavhengig av utbyggingen. Det er i dag ikke noe busstopp for rutebuss langs E6 i nærheten av kryss mot Terminalveien og dette oppleves som et problem både for ansatte og kunder i området. Det er også et problem for fotgjengere som kommer fra Hauanområdet at det mangler GS-veg og belysning frem til området. Eksisterende jernbaneundergang (kulvert mellom Eiaveien/Sildreveien) bør opprettholdes som trafikksikker kryssing for fotgjengere og syklister. For at denne skal få optimal virkning må planlagt GS-veg (GS2) i vedtatt plan for Fauske Stasjonsområde fra 2006 bygges. Et annet tiltak i denne planen som med fordel kan gjennomføres er planskilt jernbaneovergang sørøst for stasjonsbygget. De som benytter tog og buss med utgangspunkt i Fauske jernbanestasjon må gå ca m for å komme til Krokdalsmyra og bare en liten del av strekningen har fortau i dag. Kommunen er i gang med videreføring av GS-veg langs Grønåsveien/Terminalveien som ligger inne i samme reguleringsplan. Gjennomføring av omlegging E6 i plan Vegkryss for ny E6 nord for Fauske sentrum fra 1996 og opparbeidelse av rundkjøring i denne planen vil føre til forbedret trafikksikkerhet ved at det vil bli en markant nedgang i trafikkmengde på dagens E6. Deler av den ene rundkjøringen i denne planen erstattes av T-kryss i plan Truckstopp Fauske fra Området er ikke spesielt ulykkesutsatt per i dag, men ved økt trafikk vil det statistisk sett bli en sjanse for flere ulykker. 3.4 Grøntstruktur Grønne lunger og barrierer mellom boliger og næringsvirksomhet har vært viktig for kommunen i planprosessen. Det har også vært viktig for kommunen at det blir tatt hensyn til hoppbakke ved planlagt boligfelt Hauanbakken. Kommunen har derfor foreslått at Grønåsveien (nytt navn blir 26

27 Holtanveien) skal knyttes til næringsområdet når dette er ferdig utbygd. Dvs. at dagens strekning mellom nytt boligfelt og tidligere Grønåsveien blir fysisk stengt og omgjort til GS-veg jf. figur 19. Kommunen har også foreslått at det skal være et grøntområde mellom planlagt boligfelt og nytt utbyggingsområdet. Det blir i planforslaget derfor også gitt forslag til nye vegnavn i henhold til ønsker fra administrasjonen. Figur 18: Her vises plassering av delvis eksisterende hoppbakke. Figur19: Ny vegsituasjon for Grønåsveien (rødt) og omgjøring til GS-veg (blått). 27

28 4. Fremtidig trafikkbelastning Trafikkgrunnlaget har utgangspunkt i dagens situasjon og mulig arealbruk. Området, arealbruk og resultater trafikktellinger er gjennomgått/beskrevet i kap. 3. Det er planlagt ny E6 i tunnel fra Finneid med utgang rett nord for planområdet. Kryss mellom E6 og rv. 80 er planlagt flyttet fra Fauske sentrum til område nordvest for planområdet. Planlagte Hauanbakken boligfelt med ca. 25 boliger og en barnehage er også medtatt i beregningene. 4.1 Befolkning/boliger I dette kapittelet er befolkningstall og befolkningsfremskrivning hentet fra Statistisk sentralbyrå (SSB). Befolkning pr Folketall 0-17 år år Fauske Fauske Fauske Saltdal Saltdal Saltdal Sørfold Sørfold 503 Sørfold Sum Sum Sum Tabell 4: Befolkningstall 2012 for Fauske, Saltdal og Sørfold fordelt på barn og voksne. Kilde: SSB. Befolkningsvekst 2021 Fremskrevet folkemengde med utgangspunkt i middels nasjonal vekst (Alternativ MMMM, mest sannsynlig). For beregning av befolkningsutviklingen i regionen er lagt til grunn middels nasjonal vekst (MMMM). Framskriving etter middels vekst baserer seg på mellomnivået for fruktbarhet, levealder, innenlands mobilitet og nettoinnvandring. Økning i prosent er med utgangspunkt i folketall pr Dette er kun prognose og andre faktorer i regionen kan være med på å endre dette bildet i fremtiden, men det er forventet at den regionale sentraliseringen vil fortsette (for Salten betyr det flytting til Bodø og Fauske). Folketall 2021 Fauske Økn. % Saltdal Økn. % Sørfold Økn. % Sum Økn. % 0-17 år ,8 % 947-3,8 % 377-6,3 % ,5 % 18 år el. eldre ,1 % ,5 % ,5 % ,3 % Sum ,2 % ,7 % ,7 % ,6 % Tabell 5: Befolkningsvekst 2021 for Fauske, Saltdal og Sørfold fordelt på barn og voksne. Kilde: SSB. Folketall Bodø Økn i % 0-17 år ,0 % 18 år el. eldre ,0 % Sum ,6 % Tabell 6: Befolkningsvekst 2021 for Bodø fordelt på barn og voksne. Kilde: SSB. Antall biler pr Nedenfor er det anslått antall personbiler ut fra befolkning og sammenlignbare områder. Fauske Saltdal Sørfold 905 Sum Tabell 7: Beregnet biler 2012 for Fauske, Saltdal og Sørfold. 28

29 Antall boliger pr I følge kommunens matrikkelansvarlig er det pr. i dag 3955 bygninger i kommunen som er benyttet som bolig og dvs. eks. enebolig, våningshus, leiligheter, rekkehus m.m. I henhold til faktadelen til Kommuneplanens samfunnsdel opplyses det at det i løpet av de siste ti årene ( ) er bygget 120 bolighus på Fauske hvorav 91 er eneboliger. Det ga 216 boenheter fordelt på 125 leiligheter og 91 eneboliger. Det produseres da i snitt 21 boenheter pr. år fordelt på 12 nybygg. Antallet eneboliger er gått ned over tid og antallet leiligheter er gått opp. Planlagt boligmasse pr Med bakgrunn i kommunens planbase og FKB-data er det ca. 350 ledige boligtomter (à ca. 1 daa) pr. i dag av den totale massen av regulerte boligtomter. Noen av disse tomtene har stått ledige lenge og det kan sannsynligvis forklares med tomtens beliggenhet i forhold til sentrum, skole og utsikt samt høye kostnader for opparbeiding. Planlagt boligvekst frem mot 2021 Kommuneplanens arealdel har ca. 45 uregulerte boligtomter à ca. 1 daa. LNFområder er ikke medtatt, men i bestemmelsene til kommuneplanen er det her avsatt et begrenset antall boliger i planperioden. Reisemønster Flere faktorer påvirker valg av reisemiddel. Dagligvareforretningene ligger gjerne nærmere arbeidsstedet enn bostedet. En husholdnings rutiner for innkjøp påvirker ofte valg av transportmiddel i forbindelse med reise til jobben. Dersom disse skal kombineres blir bilen det opplagte valget. Gange/sykling Planlagt og delvis påbegynt gang- og sykkelveg vil gjøre det mer attraktivt å sykle eller gå til jobb for de som har sitt arbeidssted i området. Det er imidlertid like lite sannsynlig med gange eller sykling til dette som til andre deler av Fauske med formål å handle. Sykling til jobb, skole eller fritidsaktiviteter forutsetter tilrettelagte sykkelveier evt. kombinerte gang- og sykkelveier. Figur 20: Grønn prikket linje viser nett for gående og syklende på Fauske. 29

30 For området Hauan, som er det nærmeste store boligområdet, er det i tillegg en høydeforskjell fra de fleste boligene til Krokdalsmyra (36 moh) på m. Flere av gangveiene er heller ikke så rettlinjet at de oppfattes som korteste vei. Om det tilrettelegges mer for sykkel vil bruken kunne øke. Tiltak som stimulerer til bruk av sykkel er asfalterte gang- og sykkelveger, sykkelparkering nær inngang og tak over sykkelstativ. Sammenhengende fortau/sykkelveger i tilknytning til planområdet. I tillegg er det pr. i dag flere stier i nærområdet som ikke brøytes på vinteren. Bil Forretningene på Krokdalsmyra kan i mange tilfeller bli valgt fremfor forretningene i sentrum på grunn av parkeringsforholdene. Parkeringsavgiften, som må betales i sentrum med unntak av enkelte forretninger, medfører ekstra tur for å betale parkering. Så fremt en ikke betaler med kort, må en enten betale tilstrekkelig beløp til at alle ærend kan utføres (også impulshandel), eller så må en passe på når tiden utløper og fornye avgiften etter ny tur til nærmeste parkometer og til bilen. For mange er Krokdalsmyra det naturlige valget for handling av dagligvarer på vei hjem fra jobb. Kollektivreise Pr. i dag har Krokdalsmyra en vesentlig dårligere tilgjengelighet for kollektivreisende enn de mer sentrale delene av Fauske med unntak av sentrumsbussen, som stopper både i sentrum og på Krokdalsmyra. Pr. i dag er fortau- og gangvegsystem bedre utbygget fra kollektivpunkt som eks. jernbanen til sentrum enn mot Krokdalsmyra. Kommunen jobber med dette og har som mål for fremtiden at man får et sammenhengende fortau/gangvegsystem gjennom Krokdalsmyra inkl. jernbane og E6. For det planlagte utbyggingsområdet er det selv med utbygd fortau/gangsystem og evt. forbedret kollektivtransport likevel grunn til å tro at de fleste vil ankomme området i bil pga. varekonseptet det legges opp til. Normalt sett har de som skal handle større varer behov for bil, mens brukere av f.eks. matbutikk, restaurant og treningssenter ikke i like stor grad er avhengig av bil. Med unntak av de som kommer langt unna fra eks. beboere i nabokommunen Sørfold. Påvirkningsfaktorer for befolkningsvekst Fauskes nærhet til Bodø gjør det naturlig å se litt nærmere på befolkningsutviklingen for de to byene. Økt satsing og planlagte investeringer på Rv. 80 mellom Fauske og Bodø bidrar til å korte ned reisetiden samtidig som jernbane binder regionen tettere sammen og gir en større bo- og arbeidsregion. Folketallet pr (middels vekst) er på henholdsvis i Bodø og på Fauske. Figuren nedenfor viser blant annet at Fauske med middels nasjonal vekst i 2040 kan regne med ca. 1 % stigning i folketallet og Bodø 28,2 %. Framskrevet folkemengde, % ref ,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00-10, Bodø H 1841 Fauske H 1804 Bodø M 1841 Fauske M 1804 Bodø L 1841 Fauske L -20,00 Figur 21: Befolkningsframskrivning vist i prosent med utgangspunkt Kilde: SSB. 30

31 4.2 Tilgjengelighetsanalyse For å vise hvor tilgjengelig Krokdalsmyra er for ulike trafikanter er det gjort en rekkeviddeberegning fra området på gang- og bilvegnettet. Her har man sett på antall personer som bor i gang- og sykkelavstand samt rekkevidden på bil- og kollektivtransport til området innenfor gitte tidsrom. I beregningene er det i tillegg til bosatte i også tatt med bosatte i Sørfold og Saltdal kommuner som vil kunne nå området på Krokdalsmyra innenfor en reisetid på 15 og på 30 minutter med bil, som antas å forekomme oftest. Det er i tillegg også vist illustrasjoner av rekkevidde av kjøring på mellom 1 til 4 timer. I forbindelse med beregninger av rekkevidde med bil er det gjennomført en ruteplanlegging. Her har man sett på hvilket omland og antall personer som kan nå planområdet med bil innenfor gitte tidsintervall. Valgte intervaller ble kjøretider på 15 min, 30 min, 1 t, 2 t og 4 t. Ved reisetid på 2 t og mer er området også tilgjengelig fra Sverige over Graddisveien. Befolkningsdata fra områdene i Sverige er ikke tatt med i beregningene. I disse beregningene er det benyttet informasjon om ruter fra ruteplanleggeren Ferd utviklet av Norkart. Informasjon om befolkningsdata er hentet fra datasett for de berørte kommunene som inneholder befolkningstall innenfor rutenett på 1,0 x 1,0 km. Når det gjelder gående og syklende er antall personer beregnet ut fra SSBs data for befolkningsmengde knyttet til rutenett på 1,0 x 1,0 km. Nedenfor og på neste side anslås det hvor mange gående og syklende som kan nå Krokdalsmyra på henholdsvis 15 min og 30 min. Oppsummert i følge beregningene vil ca mennesker kunne nå Krokdalsmyra innen 15 min med gange. Videre vil ca mennesker nå området innen 15 min med sykkel og ca mennesker innen 15 min med bil. På 30 min med bil vil ca mennesker nå området. Befolkning og rekkevidde for gående innen 15 min og 30 min I figuren til venstre og på neste side er det anslått gående innenfor 15 min som gir en radius på ca 1,25 km (innerste sirkel) og dette tilsvarer ca mennesker. Innenfor 30 min gange er rekkevidden på ca 2,5 km (ytterste sirkel) som gir ca mennesker. Figur 22: Tilgjengelighet til Krokdalsmyra for gående. 31

32 Rekkevidde og befolkning for syklende innen 15 min og 30 min På figuren til venstre er det anslått syklende innenfor 15 min som gir en radius på ca. 2,5 km (innerste sirkel) og dette tilsvarer ca mennesker. Innenfor 30 min med sykkel er rekkevidden på ca 5,0 km (ytterste sirkel) som gir ca mennesker. Figur 23: Tilgjengelighet til Krokdalsmyra for syklende. Befolkning og rekkevidde med bil til Krokdalsmyra. Nedenfor vises handelsomland og befolkning for kjøretider på 15 min, 30 min, 1 t, 2 t og 4 t. Figur 24: personer når Krokdalsmyra innenfor en sone på 15 min med bil. 32

33 Figur 25: personer når Krokdalsmyra innenfor en sone på 30 min med bil. Figur26: personer når Krokdalsmyra innenfor en sone på 60 min med bil. 33

34 Figur 27: personer når Krokdalsmyra innenfor en sone på 2 timer med bil. Figur 28: personer når Krokdalsmyra innenfor en sone på 4 timer med bil. 34

35 4.3 Trafikkgenerering Det er beregnet hvilken biltrafikk som forventes til og fra området etter utbygging. Det er beregnet turproduksjon for to utbyggingsalternativer i fremtidig situasjon. På grunn av varekonsept og regionalt kundegrunnlag er og vil hoveddelen av handelsvirksomheten på Krokdalsmyra være bilbasert. Det sees på utvikling av rute for sentrumsbussen og det legges til rette for gode gang- og sykkelveier gjennom området slik at de som har begrenset handel eller bor i nærområdet skal ha mulighet for å handle uten bil. Butikker med denne type varekonsept praktiserer ofte hjemkjøring da mange kunder ikke har mulighet til å få med seg så store varer. Det lånes også ofte ut henger til kunder ved behov. Turproduksjonsberegningene viser at begge utbyggingsalternativene vil medføre en økning i biltrafikken på Krokdalsmyra når de samme og høye bilandelene på % på turer til og fra Krokdalsmyra legges til grunn i alternativene. Det er sannsynlig at noen både vil arbeide og handle på Krokdalsmyra uten at de bruker bil mellom arbeidssted og butikken. Noen bruker kanskje også treningssenter og restaurant i tillegg til handel. Kapasitetsberegningene som er omtalt lenger bak i rapporten viser hvordan trafikkveksten vil slå ut på avvikling av trafikken i kryssene. I beregningene for 2021 er det også tatt med en trafikkøkning på Terminalveien som følge av utbygging av nye boliger i det planlagte boligområdet Hauanbakken. Her planlegges 25 nye boliger og en barnehage. Det er beregnet 5,6 turer pr. bolig og til sammen 60 turer for barnehagen som gir en samlet ÅDT på ca Dette tallet er oppjustert underveis, og det er derfor benyttet 150 i støyberegningen. Det antas at denne differansen har liten betydning for det totale trafikkbildet i området. Trafikken til/fra dagens og planlagt virksomhet er beregnet som følger. Trafikkskaping hvor mange reiser pr. dag som blir generert av virksomheten Reisemiddelvalg reisemiddel (gange, sykkel, bil, kollektiv) til/fra virksomhetene Reisemønster hvordan fordeler de reisende seg på vegene Turproduksjon til/fra dagens og planlagt virksomhet er beregnet ut fra dagens trafikk til/fra området med følgende verdier. Forretning 6 personturer pr. 100 m 2 Kontor 6 personturer pr. 100 m 2 Industri 4 personturer pr. 100 m 2 For forretning og kontor er det benyttet erfaringstall fra tilsvarende type virksomhet som tenkes etablert i området i fremtiden. Opprinnelig ble det først beregnet turproduksjon ut fra gjennomsnittstall for de ulike virksomhetene basert på tall fra håndbok 146, men det ble raskt klart at dette ga unaturlig høye tall. Det ble så gjennomført en undersøkelse blant lokale virksomheter. Dette ga nye gjennomsnittstall, som er benyttet i videre beregning. Ut over dette er det ellers tatt utgangspunkt i dagens kjøremønster og trafikk til/fra vestsiden av Terminalveien, da det legges opp til at tilsvarende type virksomhet vil bli etablert i fremtiden. Det er også sett på forventet befolkningsvekst i det naturlige handelsomlandet jf. kap. 4.1 Befolkning/boliger. 35

36 4.4 Fremtidig trafikk for utbyggingsalternativene Trafikkberegninger for alternativene er med bakgrunn i turproduksjon, reisemiddelfordeling, tilgjengelighet samt dagens situasjon (trafikktellinger). Det er gjort beregninger av trafikkvolum i makstimen, avviklingskvalitet og årsdøgntrafikk (ÅDT). 0-Alternativ Dette alternativet innebærer ingen utbygging og det vil si at dagens situasjon opprettholdes innenfor planområdet. Det planlegges ingen nye utbygginger på Krokdalsmyra med unntak av boligfeltet Hauanbakken (ubebygd i dag). Det er noe ledig areal i 2 etasje på Fauske Handelspark og det antas at det vil bli benyttet til forretning eller kontorvirksomhet (6 biler pr. 100 m 2 ). Oppsummert er utgangspunkt for beregning trafikktall fra Statens vegvesen, trafikktellinger, full utnytting av eksisterende areal i Fauske Handelspark, utbygging boligfelt og generell trafikkvekst samt befolkningsvekst. Figur 29: Beregnet turproduksjon (sum antall turer til/fra) i 0-alternativet. 36

37 Fremtidige trafikktall uten utbygging har en ubetydelig økning i forhold til dagens situasjon og som nevnt i kap har alle kryss i området god kapasitet med dagens trafikk. Det er kun unntaksvis kødannelser i Terminalveien mot E6 i makstimen. Det er derfor grunn til å tro at dette vil ha utbetydelig innvirkning i forhold til dagens krysskapasitet. Når det gjelder trafikksikkerhet og kryssløsning kommer man nærmere inn på dette i blant annet kap. 4.9 og 5.2. I figur nedenfor er det lagt til grunn full utnytting av eksisterende bedrifter, utbygging boligfelt Hauanbakken samt generell trafikkvekst på 2 %. Figur 31: Beregnet turproduksjon på vegene ved Krokdalsmyra i 2021 i 0-alternativet (ingen utbygging). Alternativ 1 og 2 Ved beregning av ÅDT for området ble turproduksjon generert av utbygging i alternativ 2 bare 100 lavere enn i alternativ 1. Det skilles derfor ikke mellom de to alternativene når det gjelder ÅDT videre i dokumentet, dvs. at høyest beregnet ÅDT benyttes for begge. Det vil si at det i fremtidige trafikktall for 2021 er medtatt trafikken utbygging generer, trafikk eksisterende 37

38 virksomheter genererer og generell trafikkvekst. Sistnevnte er medtatt siden det er sannsynlig at det vil ta 10 år før hele området er utbygd og det er derfor lagt til en generell trafikkvekst på 2 %. I fremtidig situasjon er ÅDT justert for at flere av bilene (ca. 40 %) inn i området pr. i dag også er det samme som vil benytte seg av de nye virksomhetene. Det samme gjelder for varelevering (justert med ca. 30 %) da det er samme leverandør til mange av virksomhetene som er der i dag og det planlegges tilsvarende virksomheter i utbyggingsområdet. Nedenfor er det vist beregnet turproduksjon (sum antall turer til/fra) for utbyggingsalternativ 1 og 2. Figur 32: Beregnet biltrafikk (ÅDT) i vegene ved Krokdalsmyra etter utbygging i Kapasitet fremtidig trafikknett Kapasiteten på trafikknettet er sterkt knyttet til kryss- og avkjøringsavvikling. Kryssets kapasitet vurderes ut fra følgende: Belastningsgrad = beregnet trafikkvolum i forhold til kapasitet. Ved 38

39 belastningsgrad 1 er teoretisk sett all kapasitet utnyttet. Ved belastningsgrad over 0,85 begynner avviklingen i krysset å bli ustabilt. Ved belastningsgrader under 0,70 er det liten kødannelse i tilfarten og liten forsinkelse. Det er mulig å ha høy belastningsgrad uten at dette fører til uakseptable forsinkelser (forsinkelse<20 sekund). Fremtidig trafikkavvikling Hovedatkomsten til områdene på Krokdalsmyra er Terminalveien og i hovedsak via E6. Det er de to hovedkryssene E6/Terminalveien og Grønåsveien/Bjørkveien/Bremsebakken (Hauanbrua) som har størst trykk ved arbeidsdagens begynnelse og slutt (makstimen). For fremtidig trafikkavvikling er det forutsatt at dagens kjøremønster og fartsgrenser opprettholdes. I beregningene er det lagt inn dagens vegsystem når det gjelder de to hovedkryssene samt en rundkjøring for å knytte vest- og østsiden langs Terminalveien. Ny rundkjøring på Terminalveien erstatter eksisterende avkjøring til Fauske Handelspark. I beregningene er det lagt inn en bilandel på 80 % på arbeidsreiser, det vil si at 80 % av de ansatte på Krokdalsmyra kjører bil eller blir kjørt til arbeid. Øvrige typer turer til og fra virksomheter på Krokdalsmyra er satt til 80 % % bilandel. Kapasitetsberegninger for kryss i fremtidig situasjon Dette er gjort med forutsetning av full utbygging (alternativ 1 eller 2) og utnytting av eksisterende areal/planer på Krokdalsmyra. Beregningsfaktorer Følgende beregningsfaktorer er benyttet i krysskapasitetsberegningene Kjørefeltbredde 3,5 meter. Diameter på rundkjøring er 36,0 meter. Feltbredde sirkulerende areal: 8,0 meter. Gjeldende hastighetsnivå på vegene er benyttet som fremtidig dimensjonerende hastighet. Alternativer Utbyggingsalternativ 1, med forretning og kontor på Terminalveien Øst Utbyggingsalternativ 2, med forretning, kontor og industri på Terminalveien Øst Beregninger av fremtidig ÅDT for de to utbyggingsalternativene blir omtrent det samme uavhengig av alternativ. Dette gjelder også for valg av vegløsning. Det er derfor kun gjennomført krysskapasitetsberegninger ut fra mulige kryssløsninger. Utforming av kryss Nedenfor er det vist tre mulige utforminger av kryss E6/Terminalveien. Figur 33: Kryss E6/Terminalveien vist som: firarmet rundkjøring, T-kryss og trearmet rundkjøring. 39

40 Figur 33 viser utforming av krysset E6/Terminalveien i tre varianter. I gjeldende reguleringsplan for ny E6 nord ligger det en 4-arms rundkjøring, men denne er delvis erstattet av T-kryss i reguleringsplan for Truckstopp Fauske. Men i gjeldende kommunedelplan for Fauske sentrum del I (vedtatt ) er det lagt opp til en full rundkjøring. Det er opplyst at bakgrunnen for dette er at det i utgangpunktet tegnet to alternative kryssløsninger for Truckstoppen, men Statens vegvesen valgte å gå videre med vanlig T-kryss. Statens vegvesen har pr. i dag ingen planer for gjennomføring av omlegging E6. Dagens situasjon er forkjørsveg på E6 og på Terminalveien, men på Terminalveisiden er det vikepliktskilt på hver side av kryss mot E6. Med bakgrunn i manglende konkrete gjennomføringsplaner for fremtiden legges dagens situasjon (T-kryss) til grunn i fremtidige kapasitetsberegninger. Siste alternativ er en 3-arms rundkjøring. Det er mulig med tofelts rundkjøring for personbiler, men ikke større kjøretøy uten at grunn må erverves/eksproprieres. En rundkjøring vil gi vesentlig forbedring av tilfarten fra Krokdalsmyra kontra et vikepliktsregulert kryss. Men valg av rundkjøring som kryssløsning fører til dårligere trafikkavvikling (økt forsinkelse/kølengde) for biler på E6 som ikke skal svinge av E6. Men denne forsinkelsen vil være en del lavere enn 20 sekund og burde være akseptabel. I forbindelse med planlagt utbygging på østsiden av Terminalveien legges det opp til rundkjøring med fire armer jf. Figur 34 nedenfor. Rundkjøringen har en ytre diameter på 36 meter og en sentraløy med diameter 15 meter. Geometrisk utforming har vesentlig innvirkning på kapasiteten og dette gjelder særlig innkjøringsbredden og lengden på breddeutvidelsen. Siden Terminalveien er en 2-feltsveg er det i utgangspunktet ikke lagt opp til to kjørefelt i tilfarten eller i sirkulasjonsfeltet. Arealmessig er det en mulighet for å få lagt inn venstresvingefelt, men det vil da gå mer av de private eiendommene på vestsiden av Terminalveien. Generell flyt er bedre i rundkjøringen og det er på bakgrunn av vurdering med hensyn til kapasitet og økonomi ikke tungtveiende grunner eller behov for 2-felt i tilfarten. Rundkjøringens radius kan gi rom for to kjørefelt for personbiler inne i rundkjøring, men ikke større kjøretøy. Figur 34: Utforming av rundkjøring Terminalveien med armer til næringsrådene på vest- og østsiden. 40

41 Figurene nedenfor vises hvilken utforming av kryssene som er lagt til grunn for kapasitetsberegningene for Figur 33: E6/Terminalveien, Bjørkveien/Bremsebakken og Terminalveien (øst-vest). Rushperioder Nedenfor er det sett på kapasitet og trafikkavvikling i rushperiodene morgen og ettermiddag etter gjennomført utbygging av alternativ 1 eller 2. Som under dagens situasjon er det sett på kapasitet og forsinkelse pr. bil i dimensjonerende time om morgenen og ettermiddagen i de to hovedkryssene samt ny rundkjøring på Terminalveien. Planlagte Hauanbakken er kun et boligfelt med en liten barnehageavdeling med en del trafikk fra området om morgenen/ettermiddag. De aller fleste av disse skal enten mot Fauske sentrum eller mot Vestmyra, som gir to ut-/avkjøringsretninger til/fra boligfeltet mot Terminalveien, som er forkjørsveg. Trafikkmengden er beregnet til en ÅDT på 200 og det anslås at denne fordeler seg likt på de to kjøreretningene. Dette gir små avviklingsproblemer fra boligfeltet og Terminalveien. Behov avkjøringsfil fra nordvest er vurdert, men ikke funnet nødvendig pga. liten trafikkmengde. Morgen Trafikkavviklingen i fremtidig situasjon er fortsatt god selv om trafikkmengden er mer enn doblet på enkelte strekninger. Det er anslått størst forsinkelse for de som kommer fra Terminalveien og skal svinge sørover mot venstre på E6 og for de som kommer fra E6 nord og skal svinge inn på Terminalveien. Men kort avstand mellom tidsluker gjør ventetiden kort. Begge hovedkryssene har god flyt og det er ingen store kødannelser. Den gjennomsnittlige forsinkelsen pr. kjøretøy fra Terminalveien mot E6 sør er beregnet til ca. 6 sekund. For trafikken fra Hauan mot Hauanbrua er den gjennomsnittlige forsinkelse pr. kjøretøy er på ca. 4 sekund. Begge kryssene og rundkjøringen har god kapasitet med fremtidig trafikk. Belastningsgraden er lav på morgenen med en kapasitetsutnyttelse i kryss mot E6 sør fra Terminalveien på 0,14 og mot Hauanbrua fra Hauan på 0,16. Rundkjøringen har en forsinkelse i tilfartene på mellom ca. 0,5-1,5 sekund og en samlet forsinkelse på litt over ca. 3 sekund. Ettermiddag Det antas en noe økt trafikk på ettermiddagen som i dagens situasjon. Begge kryssene og rundkjøringen har god kapasitet med fremtidig trafikk. Høyeste belastning er på ettermiddagen i kryss mot E6 sør fra Terminalveien med 0,43 i kapasitetsutnyttelse og det er beregnet en forsinkelse på ca. 13 sekund. I Hauankrysset har de fleste samme svingebevegelser. Her er beregnet forsinkelse på de som kommer fra Hauan og svinger mot Hauanbrua på ca. 4 sekund og belastningsgrad på 0,22. Rundkjøringen har samme forløp som i makstimen på morgenen. 41

42 Oppsummering fremtidig trafikkavvikling Oppsummert viser resultatene fra kapasitetsberegningene for de to utbyggingsalternativene at det er god kapasitet i begge hovedkryssene og rundkjøringen. Utbyggingen fører til halvering av kapasiteten i kryssene, men denne er så god i utgangspunktet at økning i trafikkmengde i seg selv ikke gir avviklingsproblemer. Utover en rundkjøring på Terminalveien, som gir tilfredsstillende trafikkflyt er det i utgangspunktet ikke kapasitetsproblemer som gjør det nødvendig å utbedre vegnettet. Når det gjelder dagens kryss E6/Terminalveien står følgende i planbestemmelser for Truckstopp Fauske under offentlige trafikkområder 3: Atkomst fra E6 gjelder kun inntil E6 legges om i henhold til vedtatt detaljplan og slik den er inntatt i kommunedelplan for Fauske sentrum. Dvs. at det legges opp til rundkjøring i dette krysset i hht. plan for Vegkryss for ny E6 nord for Fauske sentrum. Det er grunn til å tro at utbyggingsalternativene vil gi noe økning i GS-trafikken og dette forsterker behovet for et sammenhengende GS-nett langs overordnet vegnett. 4.6 Myke trafikanter Med økt trafikk vil det være behov for å skille myke og harde trafikanter. Det legges opp til et sammenhengende gang- og sykkelvegforbindelse innenfor området. Dette med tanke på både befolkning generelt i tillegg til kunder og ansatte innenfor området. Noe av dette gangsystemet ligger inne i gjeldende reguleringsplaner for nærområdet. Forutsatt at denne og nærliggende planer gjennomføres i tillegg til gode krysningspunkter vil fremtidig situasjon for myke trafikanter være god. 4.7 Kollektivtrafikk Med tre stopp av sentrumsbuss pr. dag utgjør kollektivtrafikken en liten andel av det totale trafikkbildet. Antall stopp pr. dag vil ikke øke, men antall stopp innenfor Krokdalsmyra vil øke ved at det tilrettelegges for stopp også på østsiden av Terminalveien. For å utgjøre et godt transporttilbud i konkurranse med bilen for ansatte på Krokdalsmyra, må busstilbudet bli bedre tilrettelagt med tidligere og senere rutetider på sentrumsbussen (bedre tilpassing arbeidsstart og - slutt). Det er også viktig at det etableres godt tilrettelagte gangforbindelser mellom holdeplassene for ordinær rutebuss og virksomheter spesielt med tanke på kunder og ansatte i området. Det er pr. i dag få og lite tilrettelagte bussholdeplasser langs E6 nord for sentrum. Med utgangspunkt i bilandel basert på handelsanalysen og planlagte varegrupper (storhandel og plasskrevende varer) er det lite sannsynlig med økte rutebuss- og togreiser som følge av tiltaket. 4.8 Parkering Antall parkeringsplasser for utbyggingsalternativene er beregnet ut fra arealer og parkeringsnormen til. For kontor er det benyttet 3,0 parkeringsplasser pr. 100 m 2. Dersom man regner 25 m 2 pr. kontor vil 100 m 2 tilsvare 4 arbeidsplasser og med 3 parkeringsplasser pr. 100 m 2 vil det være parkeringsplasser til 75 % av de ansatte, tilsvarende en bilandel på ca. 80 % på reiser til og fra arbeid. Men det er grunn til å tro at bilandel på turer til og fra arbeid ved utbygd GS-vegsystem vil kunne synke til % i sommerhalvåret. 42

43 Arealkategori Grunnlag pr. Antall parkeringsplasser Forretning 100 m 2 2* Kontor 100 m 2 3 Industri 100 m 2 1 Tabell 8: Parkeringskrav fra, som skal løses på egen tomt. * Normen er 1 pr 100 m 2 forretning, men pga. forventet bilandel er denne doblet. Det er også antatt at bilandel vil være 80 % på turer til og fra området ved handel og at denne vil være litt lavere i sommerhalvåret, men det antas at bilandelen fortsatt vil ligge på over 70 %. Som nevnt tidligere legges det opp til at parkering skal løses innenfor den enkelte tomt. Selv om varehandel med store varegrupper krever en del areal i forhold til parkering (henger) skal de avsatte arealene være tilstrekkelig for å dekke opp parkering for kunder og ansatte samt varelevering og varehenting. For alternativ 1 er det beregnet et totalt parkeringsbehov fore hele utbyggingsområdet på 391 parkeringsplasser og for alternativ 2 er det på 327 parkeringsplasser. 4.9 Trafikksikkerhet Som nevnt under dagens situasjon i kap. 3.3 er det flere tiltak som kan gjennomføres uavhengig av utbygging. Tiltak som allerede ligger inne i vedtatte planer gjentas derfor ikke her. Det er heller ikke utført detaljerte vurderinger av trafikksikkerheten i fremtidig situasjon ved en evt. utbygging, men pga økt trafikkmengde i fremtiden ligger det utfordringer i å utforme trafikkløsningene på en trafikksikker måte. Prinsipper og mulige tiltak for hvordan trafikksikkerheten kan ivaretas er oppsummert som: Gode og sikre samt sammenhengende gangforbindelser eks. fortau, GS-veg. Sikre krysningspunkter for myke trafikanter eks. fotgjengerfelt, planoverganger / underganger. Utforming av vegnett inkl. kryssløsninger i hht. håndbok 017 med utgangspunkt i eks. ÅDT, fartsgrense og siktkrav. Fartsgrenser, vurdere å senke fartsgrense fra 60 til 50 km/t på Terminalveien. Gatelys langs Terminalveien m.m. Kapasitetsmessig fungerer T-kryss E6/Terminalveien også i fremtiden, men ut fra trafikksikkerhetsmessige hensyn er kryss E6/Terminalveien dårlig geometrisk utformet pr. i dag og det forligger ingen konkrete planer fra Statens vegvesen om endringer. Generelt gir ofte økt trafikk også økt risiko for ulykker Regionalt perspektiv Handelsomland i tillegg til Fauske er satt til Sørfold og Saltdal. Ser man på en sone innenfor 30 min med bil vil Fauske ha det største handelstilbudet. Men utover dette vil Bodø dominere med størst utvalg i varegrupper. Handelsaktørene på Fauske møter altså stor konkurranse mot Bodø. Med et overordnet klimamål om reduserte klimagassutslipp og redusert transportomfang til handleturer, vil det være svært viktig å videreutvikle Fauske som et regionalt knutepunkt for handel i indre Salten. 43

44 4.11 Samlet trafikkarbeid tilknyttet handel Trafikken internt i området vil øke som følge av tiltaket, men samlokalisering av samme type varegrupper vil gi samlet sett mindre trafikkarbeid tilknyttet denne typen handel. I tillegg til mindre handelslekkasje vil samlokalisering av bransjer altså føre til mindre bilkjøring og gi mindre klimagassutslipp. Siden man vet at en stor andel vil benytte bil når de skal handle er det viktig at de reiser kortest mulig. 5. Vurdering av alternative trafikkløsninger I samråd med er det sett på forslag til alternative trafikkløsninger samt trasé for GS-veg m.m. Det har vært lagt vekt på trafikksikkerhet, trafikkavvikling med god flyt og kort ventetid. Forslag til interne veger på utbyggingsområdet har hengt nøye sammen med trafikkløsning på hovedvegene. Det har her vært laget mange forskjellige løsninger på internvegene innenfor utbyggingsområdet. Prinsippskisser for mulige trafikkløsninger (orientert i forhold til nord-sør): Figur 37: T-kryss. Figur 38: Kanalisert T-kryss. 44

45 Figur 39: Rundkjøring (4-arm). Figur 40: Rundkjøring (3-arm). 5.1 Krav til vegutforming Dimensjonerende kjøretøy er VT (vogntog) med kjøremåte A (kun bruk av eget kjørefelt). Terminalveien har en fartsgrense på 60 km/t forbi planområdet og en fremtidig ÅDT på 6800 og er en S1-veg i henhold til håndbok 017. Normalen tilsier kjørefeltbredde på 3,25 m og at avkjørsler langs S1- veger skal begrenses evt. være avkjørselsfrie. Som kryssløsning kan det benyttes T-kryss, X-kryss (bør signalreguleres) og rundkjøring. I følge tabell C.2 Dimensjoneringsklasser for veg- og standardkrav i 017 er stoppsikten på 70 m og det anbefales at vegen bør belyses dersom ÅDT>1500. Normalen anbefaler at avkjørsler med 45

46 ÅDT>50 og ÅDT på primærvegen >2000 bør utformes som kryss og det bør være 250 m mellom kryssene. Kryssing mellom gang- og sykkelveg og kjøreveg bør være planskilt for ÅDT>4000. Ved kanalisering av trafikk i kryss vil det i følge håndbok 263 med en fartsgrense 50 km/t på primærvegen, ÅDT >800 på primærvegen og under 100 kjøretøy (venstresving) gi en lengde på 40 m på venstresvingfeltet. Rundkjøringer på 2-feltsveger bør kun ha ett kjørefelt på tilfarten, i sirkulasjonsarealet og på utfartene, men ved kapasitetsproblemer kan to felt vurderes i tilfartene. Den ytre diameteren bør være minst 35 m på stam- og hovedveger. Bredde på sirkulasjonarealet for å sikre kjøremåte A er minimum ca. 7,0 ved en ytre diameter på 35 m. Ved ytre diameter på 40 m blir største diameter på sentraløya 28 m og ved mindre ytre diameter enn 40 m kreves større kjørefeltbredde i sirkulasjonsarealet. Alle vegarmene i en rundkjøring bør ha en fysisk deleøy. Denne bør være minst 10 m lang og bredden på deleøya bør være minimum 2 m der den krysses av et gangfelt eller gang- og sykkelveg. Kjørekurvene gjennom rundkjøringen bør ha en radius på mindre enn 80 m for å sikre lavt fartsnivå og ved mange gående/syklende bør den være mindre enn 50 m. Utfarter kontrollers for fremkommelighet for dimensjonerende kjøretøy (VT m/kjøremåte A). 5.2 Alternative trafikkløsninger A) Trafikkløsninger på Terminalveien Alt. 0 ingen bygging gir ingen forslag til trafikkløsning innenfor planområdet. Alt. 1 og 2 gir samme forslag til trafikkløsning. Trafikkløsninger som har vært vurdert som atkomst til utbyggingsområdet er: 1. T-kryss 2. T-kryss med avkjøringslomme Terminalveien 3. Rundkjøring B) Trafikkløsning kryss E6/Terminalveien Alt. 0 ingen bygging gir ingen forslag til trafikkløsning i krysset utover gjeldende planer. Alt. 1 og 2 gir samme forslag til trafikkløsning. Trafikkløsninger som har vært vurdert er: 1. Vikepliktskryss (T-kryss) 2. T-kryss med avkjøringslomme på E6 3. Rundkjøring C) Trafikkløsning kryss Grønåsveien/Bjørkveien/Bremsebakken Alt. 0 ingen bygging gir ingen forslag til trafikkløsning i krysset Alt. 1 og 2 gir samme forslag til trafikkløsning. Trafikkløsninger som har vært vurdert er: 1. T-kryss 2. Rundkjøring D) Trafikkløsning Grønåsveien og kryss Grønåsveien/Terminalveien Alt. 0 ingen bygging gir ingen forslag til trafikkløsning i krysset Alt. 1 og 2 gir samme forslag til trafikkløsning. Trafikkløsninger som har vært vurdert er: 1. T-kryss med forskjellige utløp 2. T-kryss med avkjøringslomme 3. Stengning av kryss Grønåsveien/Terminalveien 46

47 5.3 Vurdering og anbefaling trafikkløsning Alternativer for trafikkløsning vurdert ut fra vegfunksjon, utbygging/arealutnytting og økonomi. Vegfunksjonen er vurdert ut fra tilkomst, geometri, avkjørsler/kryss, myke trafikkanter og lengder. Veiløsing blir det samme for utbyggingsalternativ 1 og 2. A) Terminalveien Om det ikke blir utbygging av Terminalveien Øst (0-Alternativet), så bør det likevel sees på GSsystem i området med tanke på trafikksikkerhet. Gjeldende plan med omlegging E6 og rundkjøring i kryss mot Terminalen bør gjennomføres. Vegeier og planstiller her er Statens vegvesen. Det samme gjelder for plan Fauske stasjonsområde, som omfatter området videre mot sørøst. Vurdering Det ble sett på mulighet for vanlig T-kryss, men for å få god utnytting av utbyggingsområdet kom dette for nært avkjøring til Fauske Handelspark på vestsiden av Terminalveien (ca. 60 m). Dette vil også gi dårlig trafikkflyt for de som skal gjennom området. Det ble da sett på mulighet for avkjøringslomme ca. 170 m fra avkjøring til handelsparken på vestsiden, denne løsningen ga ikke optimal utnytting av utbyggingsområdet. Mulighet for å knytte seg til Grønåsveien der denne avkjøringen ble flyttet 135 m mot nord ga 200 m til avkjøring til handelsparken, men internt vegsystem i utbyggingsområdet ble ikke tilfredsstillende. Krav om 250 m i hht. 017 kan oppfylles, men ga dårlig arealutnytting og lite tilfredsstillende løsning på internveger. Som alternativ til avkjøringslomme ble det sett på rundkjøring (4-arm) knyttet til avkjøring Fauske Handelspark. Dette ga en mye bedre utnytting av planområdet og bedre trafikkflyt. Det er da kun gjennomgangstrafikken som får noe forsinkelse gjennom området, men det er vurdert til å gi ubetydelige/små forsinkelser. I planprosessen ble det også sett på mulig tilknytning mot Scaniaområdet, men mange av de samme problemstillingene dukket opp her. Dette alternativet ble derfor ikke utredet videre. I prosessen vurderte en behov for venstresvingefelt i tillegg til høyresvingefeltet i tilfarten. Men ut fra at Terminalveien bare er 2-feltsveg, fremtidig ÅDT, kapasitet og økonomi samt arealbruk endte man opp med kun en oppstillingsplass i hver tilfart. Det legges ikke opp til to kjørefelt i rundkjøringen, men rundkjøringens radius gir rom for dette med unntak av større kjøretøy. Anbefalt trafikkløsning er 4-armet rundkjøring. B) Kryss E6/Terminalveien Om det ikke blir utbygging av Terminalveien Øst (0-Alternativet), så bør gjeldende (vedtatt) plan med omlegging E6 og rundkjøring i kryss mot Terminalen gjennomføres. Vegeier og forslagsstiller vedtatt plan er Statens vegvesen. Forlenging av fortau/gs-veg fra Fauske Lysverk til minimum Fauske trafikkstasjon og aller helst til Multiservice vil forbedre trafikksikkerheten i området betraktelig. Vurdering I prosessen så man på T-kryss med avkjøringslomme på E6, men det er ikke tilstrekkelig areal for dette på nordsiden pga. bygg/avkjørsler i området om man i tillegg skal legge inn GS-veg eller fortau langs denne strekningen. Rundkjøring (3- og 4-arm) gir totalt sett bedre trafikkflyt selv om det blir noe forsinkelse fra sør i motsetning til dagens situasjon. Men denne forsinkelsen er liten og fullt akseptabel. I tillegg til at trafikksikkerheten blir betraktelig forbedret. 47

48 Kapasitetsmessig er det i utgangspunktet ikke grunn til å endre kryssløsning, men øvrige momenter som geometrisk utforming og trafikksikkerhet gjør at man i fremtiden bør se på denne løsningen på nytt. I gjeldende planer og i ny plan legges det til rette for gang- og sykkeltrafikk gjennom området som vil være med på å bedre trafikksikkerheten internt på Krokdalsmyra og mot Hauankrysset. Men når det gjelder området mot E6 mangler denne forbindelsen og vegeier har signalisert liten vilje til endringer/forbedringer i området pr. i dag. Men det er ikke tvil om at en slik forbindelse vil bedre forholdene for arbeidsreiser, besøkende og kunder som skal til området samt gjennomgangstrafikken. Med bakgrunn i vegeiers uttalelser om planer i området anbefales det at dagens situasjon med vikepliktsregulert T-kryss videreføres. C) Kryss Grønåsveien/Bjørkveien/Bremsebakken Om det ikke blir utbygging av Terminalveien Øst (0-Alternativet), bør det likevel sees på GSsystem i området med tanke på trafikksikkerhet. Dette ligger også inne i gjeldende reguleringsplan, Fauske stasjonsområde. Bilde 4: Kryss Grønåsveien/Bjørkveien/Bremsebakken. Bilde 5: Bremsebakken (Hauanbrua). Vurdering I prosessen ble det vurdert T-kryss med avkjøringslomme, men eksisterende bro over jernbanen på den ene siden og boliger på den andre siden gjør at det ikke er tilstrekkelig areal til dette. I tillegg er en bru vegteknisk vanskelig å utbedre uten betydelige kostnader. Samme konklusjon ble det i vurdering av 3-arms rundkjøring. Kapasitetsmessig er det heller ikke avdekket behov for å endre kryssløsning i området såfremt dagens kjøremønster i området ikke endres drastisk. I 2012 ble det gjort tiltak for å utvide Grønåsveien mot Terminalveien fra dette krysset for å få forlenget GS-veg som går over brua mot nordvest (jf. gjeldende plan for Fauske stasjonsområde). Anbefaling er at dagens situasjon med T-kryss (vanlig høyreregel) opprettholdes. D) Grønåsveien og kryss Grønåsveien/Terminalveien Om det ikke blir utbygging av Terminalveien Øst (0-Alternativet), bør det likevel sees på GSsystem i området med tanke på trafikksikkerhet. Dette ligger allerede inne i plan for Fauske stasjonsområde. Vurdering I prosessen ble eksisterende kryss Grønåsveien/Terminalveien og plan for Hauanbakken vurdert videreført som i dagens situasjon, men hensyn til boligfelt, hoppbakke og grøntarealer gjorde at kommunen gikk bort fra dette. Det ble vurdert behov for avkjøringslomme fra nord mot sør med 48

49 Trafikkanalyse Terminalveien Øst venstresving, men behovet i forhold til kostnadene ble vurdert som svært begrenset. Det ble sett på en mulighet der kryss mot Terminalveien ble stengt og Grønåsveien ble ført over til utbyggingsområdet og ny veg, Krokdalsmyra til samlet utkjøring i rundkjøring på Terminalveien. Denne løsningen tok mye av mulighetene til hoppbakken og grøntarealene så kommunen gikk bort fra denne løsningen. Etter kommunen ønske kom man da frem til at dagens T-kryss og plan for Hauanbakken videreføres, mens Grønåsveien stenges og ca. 370 m gjøres om til GS-veg. Den gamle Grønåsveien, nå Holtanveien kjøres gjennom ny vegløsning, Krokdalsmyra til rundkjøring på Terminalveien. Bilde 6: Kryss Grønåsveien/Terminalveien. Bilde 7: Kryss Grønåsv/Terminalv og avkj. Posten. Traséer for fotgjengere og syklister Samme for Alt. 1 og 2, men for alternativ 0 må det sees på muligheter for gjennomføring av eksisterende planer samt mulighet for å unngå gap mellom fremtidig og gammelt fortau- og gangvegsystem. Det må i tillegg sees på sikre krysningspunkt på veg. Parkeringssituasjonen Tilgjengelig areal innenfor utbyggingsområdet er mer enn tilstrekkelig (selv for krevende virksomheter) og løses innenfor den enkelte tomt. Bilde 8:Parkeringsområde sør for Scania. 49

50 Grøntstruktur Det legges opp til grønn buffersone mot planlagt boligområde. Plankart Det forligger pr. i dag ingen konkrete utbyggingstiltak. Nedenfor vises forslag til plankart. Det vises også et bilde på neste side av hvordan forslaget blir i forhold til kommunens gjeldende planbase. Figur 41: Planforslag for Terminalveien Øst. 50

51 Figur 42: Planforslag Terminalveien Øst og kommunens planbase. 51