Det utredes fire forskjellige alternativ på strekningen Naurstadhøgda Vikan.

Transkript

1 4.0 PLANBESKRIVELSE 4.1 Delstrekning 1, Naurstadhøgda Vikan Eksisterende veg på strekningen har til dels svært dårlig standard og skjærer gjennom tettbebyggelsen på Løding. Fartsgrensen varierer fra 50 til 80 km/t Lian-Løding Strekningen har høy ulykkesfrekvens på grunn av dårlig geometrisk standard (krappe kurver og bakketopper). Krysset med fylkesvei til Naurstad har dårlig sikt Løding tettsted Tett bebyggelse på begge sider av vegen gir mye kryssing av myke trafikanter. Mange må krysse rv. 80 på veg til skolen. Ulykkesfrekvensen er høy. Mange hus er støyutsatt. Hopen Hestsundet bru er for smal til at store kjøretøy kan møtes. Brua er i dårlig teknisk stand og må utbedres om få år. Kurven innerst i Hopen er et ulykkespunkt I Hopshamran er vegen utsatt for stein og isras. Forebygging gir betydelige vedlikeholdskostnader. Fig. 11 Oversikt delstrekning 1, alle fire alternativ. Det utredes fire forskjellige alternativ på strekningen Naurstadhøgda Vikan. Eksist. veg alternativ 1 alternativ 3 alternativ 4 alternativ 6 Veglengde 6956 m 5485 m 5240 m 5094 m 5008 m (-0 m) (-1471 m) (-1716 m) (-1862 m) (-1948m) Bruer 500 m 520 m 630 m 820 m 740 m Tunnel 600 m 520 m 930 m 760 m 890 m Miljøtunnel 140 m 290 m Fartsgrense km/t 80 km/t 80 km/t 80 km/t 80 km/t Fig. 12 Oversikt delstrekning 1, lengder, alle alternativ. September

2 4.1.1 Alternativ 1 Beskrivelse Fra Lian til steinbruddet legges på sørsiden av jernbanen. På den måten fjernes jernbaneundergangen ved Lian. Dette vil være likt for alle alternativene. Tunnellengden kan innkortes noe, dersom veien legges nærmere steinbruddet. Vest for steinbruddet vil det bli et kryss med ny rv. 17 (ferdig høsten 2009) Videre følger vegen jernbanen forbi Hagebyen, eksisterende planovergang over jernbanen stenges. Ny adkomst til Lauvåsen boligfelt blir via ny undergang fra Hagebyen til Kjærran og Lauvåsen. Hvis planlagt holdeplass for tog blir bygd, må denne flyttes på motsatt side av jernbanelinja. Adkomst til holdeplassen vil da bli via den nye undergangen. Vegen følger jernbanen videre forbi Kjærran, hvor den bøyer av og deler den nordøstre delen av landbruksjorda vest for jernbanen. Veien går videre forbi et boligområde med spredt bebyggelse og gjennom en kolle. Her er overdekningen for liten til at det kan bygges tradisjonell tunnel, i stedet legges et betonglokk over og løsmasse fylles tilbake. I krysset mellom dagens rv. 80 og ny rv. 80 legges ei rundkjøring. Den vil ha en dobbel funksjon, overgang fra fire til to felt og fordele trafikken mot Løding og Hopen. Over Hopsfjorden bygges ei 520 m lang firefeltsbru med gang-/sykkelbane. Videre mot Vikan ligger vegen parallelt med jernbanen. Vestre delen av delstrekningen er sammenfallende for alle alternativene. Det er behov for ca 1800m støyskjerm/støyvoller med høyde 1,5 2,5m Fig. 13 Oversikt over delstrekning 1, alternativ Alternativ 3 Beskrivelse Mellom Lian og Krågmoen vil alternativet være likt med alternativ 1 (se beskrivelse for alternativ 1) Ved Krågmoen vil vegen gå inn i tunnel under Hagebyen. Dagens veg til boligfeltet Lauvåsen beholdes med planovergang over jernbanen, men vegen legges om slik at den krysser vegen over tunneltaket. Ved tunnel under Hagebyen vil det bli utført nødvendige tiltak for å hindre negativ påvirkning av overflata både under driving og ferdig tunnel. Tunnelen kommer ut i elvedalen mellom Hagebyen og Kringla. Storelva må legges om. Vegen legges i en betongtunnel/kulvert og veg til/fra Løding legges over denne. På denne vegen anlegges et kryss, som gir adkomst til Kringla og Kjærran. Videre legges vegen ned mot sjøen, her vil det være nødvendig å legge om Storelva. På strekningen fra tunnelen under Hagebyen og ned mot sjøen er det behov for støytiltak Ved Odden legges ei trearmet rundkjøring. Den vil ha en dobbel funksjon, overgang fra fire til to felt og fordele trafikken mot Løding og Hopen. 34 September 2007

3 Støytiltakene som foreslås er bygging av 360m støyskjerm langs ny rv. 80 trasé. Ved Storelva foreslås en oppfylling av terrenget nord for ny rv. 17. Dette kombinert med en 1m skjerm bidrar til tilfredsstillende støyforhold for boligene nord for rv. 17 ved Storelva. Fig. 14 Oversikt over delstrekning 1, alternativ Alternativ 4 Beskrivelse Mellom Lian og kryss med veg til Naurstad vil dette alternativet være likt med alternativ 1 (se beskrivelse for alternativ 1), men alternativ 4 skiller seg fra alle de andre alternativene ved at dette må ligge lenger fra jernbanen, da vegen skal krysse jernbanen. Det legges ei firearmet rundkjøring der ny rv. 17 og rv. 80 møtes. Rv. 80 vil bøye av og gå over ei 100 m lang bru over jernbanen, videre inn i en 310 m lang tunnel og ned lia mot Kjærran. Deretter må den på nytt krysse under jernbanen i en kulvert, for så å gå inn i en 310 m lang løsmassetunnel. Løsmassetunnel vil si at det her ikke er fjell, men at det graves ut for vegen, deretter støpes en betongtunnel, som så dekkes med løsmasse og terrenget gjenskapes. To hus ligger i veglinja og må rives (ett bebodd), mens to hus ligger nær byggegropa i anleggsfasen, og innløsning må vurderes. Veg til Kjærran legges om, slik at denne krysser over tunnelen. Vegen krysser dagens veg nord for Løding skole. Ved Odden anlegges det ei firearmet rundkjøring. Det bygges ei 720 m lang firefelts bru over Hopsfjorden. Brua vil få et rett løp og landingsstedet vil ligge ca 300 m lenger vest enn alternativ 1 og 3. Dette alternativet berører boligområder i relativt liten grad i forhold til støybelastning. Det må bygges 160m støyskjerm med høyde på ca 2,5m. Fig. 15 Oversikt over delstrekning 1, alternativ 4 September

4 4.1.4 Alternativ 6 Beskrivelse Fram til rundkjøringa ved Odden vil dette alternativet være likt med alternativ 3 (se beskrivelse for alternativ 3), men her anlegges ei firearmet rundkjøring. Videre bygges ei 740 m lang bru med rett løp over Hopsfjorden (likt med alternativ 4) Støytiltakene som foreslås er bygging av støyskjerm langs ny rv. 80 trasé. Ved Storelva foreslås en oppfylling av terrenget nord for ny rv. 17. Dette kombinert med en 1m skjerm bidrar til tilfredsstillende støyforhold for boligene nord for rv. 17 ved Storelva. Tiltakene på strekningen omfatter: Bygging av 360m støyskjerm med høyde 1,0 2,5m. Oppfylling av terrenget nord for rv.17 ved Storelva. Fig. 16 Oversikt over delstrekning 1, alternativ Trafikk Trafikkmengden er utgangspunkt for valg av vegklasse og normalprofil. Som utgangspunkt skal det dimensjoneres for den trafikkmengden som forventes 20 år etter åpningsåret. Trafikkfordelingen i år Her er 2014 brukt som åpningsår og valgt som illustrasjonsår. Fig. 17 Trafikktall delstrekning 1 36 September 2007

5 4.1.6 Standardvalg, vegklasse og normalprofil Vegklasse Mellom Naurstadhøgda og Løding viser trafikkprognosen for 2035 en ÅDT på Krav om 10 meter gjelder når ÅDT overstiger 4000 og fartsgrensen 80 km/t. Alle alternativene på strekningen fra Naurstadhøgda til Løding er planlagt etter vegvesenets vegklasse S4. Vegklasse S4 (Stamveger og andre hovedveger, ÅDT og fartsgrense 80 km/t) består av to felt og midtfelt med sperrelinjer, til sammen 10 meter vegbredde. Mellom Løding og Vikan er dagens ÅDT ca Prognose for 2035 viser at ÅDT blir drøyt , som er grensen for 4-feltsveg. Siden det her er en prognose for trafikk som ligger i grenseland for når behovet for når det er behov for 4-feltsveg, er det ikke opplagt om det skal legges til rette for en slik utbygging. I denne planen er det valgt å legge til rette for 4-feltsveg for å få en helhetlig standard mellom Bodø og Løding og fordi store deler av strekningen trolig vil bli utbygd etter 2014 som er valg som referanseår for vegåpning. På strekningen fra Løding til Vikan er alle alternativene planlagt etter vegvesenets vegklasse S7 (Stamveger og andre hovedveger, ÅDT over og fartsgrense 80 km/t). Denne består av fire felt og midtdeler, til sammen 19 meter vegbredde. Fig. 18 Normalprofil, delstrekning 1. Tunneler Kravene til sikkerhetstiltak og utrustning for tunneler på riksvegnettet gjelder for tunneler over 500 m. På delstrekningen er det bare en tunnel som er over 500 m, tunnelen under Naurstadhøgda, alt.1, 3 og 6. Tunnelen blir utstyrt med havarilommer og det sikkerhetsutstyr denne tunnelklassen krever. September

6 Fig. 19 Krav til sikkerhetstiltak for Tunnelklasse B Bruløsninger Flere brutyper har vært vurdert: Skråstagbru, kassebru og fritt frembygd bru. Det har også vært gjennomført en skissekonkurranse med tre innbudte konsulentfirma, og en jury har vært i arbeid for å kåre en vinner. Dette arbeidet er av flere grunner ikke avsluttet ennå. Endelig valg av brutype vil bli gjort i neste plannivå (reguleringsplanen). Skråstagbru er dyrere enn kassebru og fritt frembygd løsning. Kostnadsoverslaget tar utgangspunkt i at det velges kassebru eller fritt frembygd løsning. Brua ligger på en strekning som på sikt trenger 4-feltsveg. Det er denne standarden som er beskrevet både i delstrekning 1 og 2. Dersom det er aktuelt å bygge brua lenge før delstrekning-2, må det vurderes om det skal bygges ei 2-feltsbru med mulighet for bygging av ei bru til den dagen det er aktuelt å utvide til 4 felt. Det skal uansett være separat gang/sykkelbane på brua. Kystverket har satt krav til seilingshøyde og bredde, hhv 16 og 20 meter Gang-/sykkelveg Dagens gang- og sykkelveg langs rv. 80 mellom Hopen og Løding beholdes. Denne blir i fremtiden liggende langs kommunal veg. Det bygges gang/sykkelveg fra Vikan i vest og frem til kryss med eksisterende veg mellom Løding og Hopen slik at eksisterende gang/sykkelveg forbindes med denne. På den måten blir det sammenhengende gang/sykkelveg mellom Løding og Bodø. All kryssing av rv. 80 skal være planfri. Østover fra Løding er det i utgangspunktet ikke tenkt anlagt gang/sykkelveg langs ny veg. Alternativ sykkelrute mot Fauske og Naurstad kan være den gamle veg over Naurstadhøgda Kollektivtrafikk Det skal legges til rette for en enkel og smidig avvikling for kollektivtrafikk innenfor planområdet. Jernbaneverkets planer om togstopp kolliderer med alt.1. Prosjektet må eventuelt bekoste flytting av denne til motsatt side om det blir aktuelt. Busspassasjerer vil i all hovedsak kun bruke eksisterende busslommer langs dagens veg som i fremtiden vil bli kommunal. Det vil være naturlig å etablere busstopp i nærheten av rundkjøringa der 4- feltsvegen går over til 2 felt slik at eventuelle bussruter som ikke skal kjøre innom Løding kan stoppe der. Alle løsningene legger greit til rette for gjennomkjøring på gammel veg gjennom tettstedet Geoteknikk og geologi Alle alternativ krever en tunnel under Naurstadhøgda. Bergarten i området er kalkspatmarmor. Det forventes ingen påvirkning av overflata over tunnelen. Det er lite fjelloverdekning over tunnelen i Hagebyen. Fjelloverdekningen er kartlagt ved hjelp av grunnboringer og seismikk. Ved tunnel under Hagebyen vil det bli utført nødvendige tiltak for å hindre negativ påvirkning av overflata både under driving og ferdig tunnel. Områdene under dyrket mark og langs jernbanen på Løding består i stor grad av hard leire. 38 September 2007

7 Sjøbunnen i Hopsfjorden består undergrunnen i all hovedsak av til dels svært løst lagret leire. Dette gjør fundamenteringsforholdene for ny bru og eventuelle fyllinger komplisert. Lange og høye fyllinger er knapt mulig å bygge. Også i Vikan er det løst lagret og kvikk leire som legger klare begrensinger på vegbyggingen September

8 Kostnader Anleggskostnadene baseres på erfaringsdata fra andre prosjekter. Usikkerheten på dette plannivået er +/-25% Vikan-Løding vest Løding vest - Løding øst Løding øst - Naurstadhøgda SUM Vikan-Naurstadghøgda alternativ-1 alternativ-3 alternativ-4 alternativ-6 Fig. 20 Anleggskostnader, delstrekning-1 40 September 2007

9 Strekningen kan bygges ut etappevis. Figuren ovenfor viser hvordan kostnadene er fordelt på de ulike delstrekningene. Den klart dyreste strekningen er Vikan Løding Vest Forkastede alternativer Forkastede alternativ Fig. 21 Forkastede alternativ, delstrekning 1 Alt. 2 Løsningen har mye felles med alt.1. Forskjellen er at alt. 2 bøyer unna et kolleparti nordøst for Lindjordene slik at ei større skjæring og miljøtunnel unngås. Geometrisk er dette ei dårligere løsning der vegnormalens krav ikke kan oppfylles. Krysset med veg inn til Løding blir uoversiktlig. Dersom vegen skal legges langs jernbanen, vil alt. 1 være et bedre alternativ. Alt. 5 Denne løsningen er et alternativ til å bygge bru over Hopsfjorden, da det er svært kostbart å bygge bru. Det er imidlertid lite å spare på dette, da det må bygges lange tunneler og ei lang bru over Hopenvassdraget, i tilleggvil de bli omfattende inngrep i bebyggelsen. Alternativet gir heller ingen innkorting av kjørelengden. Alt. 7 Undersjøisk tunnel under Hopsfjorden i stedet for bru vil gi vesentlig mindre terrenginngrep. Dette er imidlertid eneste fordel. Tunnel blir dyrere enn bru, blir tung å kjøre for store kjøretøy, er ei dårlig løsning for myke trafikanter og vil, for de fleste, heller ikke gi noen innkortet kjørelengde. Alt. 8 Dette alternativet gir den korteste kjørelengden mellom Bodø og Fauske, forutsatt samme brutrasé som alternativ-1. Forskjellen til alt. 1 og 4 er imidlertid marginal. Bratt stigning opp fra jernbanen til Naurstadhøgda gjør alternativet ugunstig for tunge kjøretøy. Alternativet medfører også en betydelig barriere mot et friluftsområde. Kryssing av jernbanen, lang bru og krabbefelt (tunge kjøretøy) gjør alternativet kostbart. September

10 4.2 Delstrekning 2, Vikan Hunstad øst Strekningen har sammenhengende randbebyggelse med mange avkjørsler. Mange boliger er svært støyutsatt og terrengmessig ligger det flere steder ikke til rette for effektive skjermingstiltak. Trafikken er så såpass stor i rushtiden at det til dels er vanskelig å komme inn på vegen. Det er nylig bygd gang- /sykkelveg langs eksisterende veg hele på strekningen. En omlagt trasé trenger ikke separat gang/sykkelveg. Tre alternative traséer for fremtidig trasé er vurdert, alternativ 1, 2 og 3, se oversiktskart neste side. Eksisterende veg har ikke spesielt dårlig kurvatur og kunne slik sett vært et aktuelt alternativ. Dette er forkastet fordi behovet for 4-feltsveg på strekningen og behov for sekundært vegnett vil gi et veldig stort inngrep i bebyggelsen. En utvidet veg vil også forverre bomiljøet på strekningen. Fig. 22 Oversikt delstrekning 2, alle alternativ. Eksist. veg alternativ 1 alternativ 2 alternativ 3 Veglengde 7360 m 7390 m 7350 m 7435 m (-0 m) (+30 m) (-10 m) (+75 m) Bruer 140 m 0 m m Tunnel 2590 m 2750 m 2910 m Togtunnel 550 m 550 m 0 m Fig. 23 Oversikt delstrekning 2, lengder, alle alternativ Alternativ 1 Beskrivelse Mellom Vikan og Kvalvåg må eksisterende trasé utvides med 2 felt. På grunn av terrengforholdene og byens hovedvannledning som ligger i gang/sykkelvegen på sjøsiden av dagens veg, må all utvidelse skje inn mot skråningen ovenfor vegen. I Kvalvåg vil utvidelsen skje mot bebyggelsen. For å kunne utvide vegen mellom Vikan og Kvalvåg må jernbanen legges i tunnel. Løsningen krever derfor tilslutning fra jernbaneverket. Fra Kvalvåg legges vegen i en 1550m lang tunnel som munner ut ved Åsen. Herfra legges vegen på fylling ut i sjøen i Valosen. Ei kortere bru skal sikre tilstrekkelig vanngjennomstrømning. Like øst for Futelvas utløp i havet går vegen inn i ny tunnel (1100m) som stiger nordvestover til en liten kolle ved tidligere Nystad gartneri. Herfra er det ca 200m til et kryss med forbindelse til gammel veg tilbake til Bertnes og en ny vegforbindelse mot Mørkvedveien som ligger ovenfor jernbanen. Total lengde er 7390m. 42 September 2007

11 Mellom Mørkved og Hunstad øst følger alle alternativ eksisterende trasé. Rundkjøring etableres på Mørkved med arm mot Mørkvedveien (med bl.a. bru over jernbanen) og arm mot eksisterende som blir liggende urørt i retning Bertnes. Alle adkomstene til dagens Rv80 stenges og legges om via sekundære veger. Det er vist mulig løsninger som skal erstatte dagens adkomster mot Rv80. Løsningene er ikke vurdert i forhold til mulig annen bruk av arealene som berøres. Dersom det blir aktuelt å utnytte området til utbyggingsformål i fremtiden bør atkomstveger om mulig forsøkes tilpasset et fremtidig vegnett i området. Strekningen Bertnes-Hunstad er den mest trafikkerte på denne delstrekningen. Behov for utbygging vil komme først her. Det er mulig å bygge ut strekningen Hunstad og frem til ny rundkjøring på Mørkved sammen med forbindelsen til Mørkvedveien som et første byggetrinn. Dette vil gi betydelig trafikkavlastning på Bertnes. Fig. 24 Oversikt delstrekning 2, alternativ Alternativ 2 Beskrivelse Mellom Vikan og Kvalvåg må eksisterende trasé utvides med 2 felt. På grunn av terrengforholdene og byens hovedvannledning som ligger i gang/sykkelvegen på sjøsiden av dagens veg, må all utvidelse skje inn mot skråningen ovenfor vegen. I Kvalvåg vil utvidelsen skje mot bebyggelsen. For å kunne utvide vegen mellom Vikan og Kvalvåg må jernbanen legges i tunnel. Løsningen krever derfor tilslutning fra jernbaneverket. Fra Kvalvåg legges vegen i en 1380m lang tunnel i nordvestlig retning. Tunnelens vestre ende ligger like nord for jernbanen der denne krysser Nessielva. Videre vestover følges jernbanen noen hundre meter før en ny tunnel på ca 900m bringer vegen under Futelva og den forholdsvis tette bebyggelsen på Støver og Bertnes og opp i dagen i en mindre kolle ved det tidligere Nystad gartneri. Herfra er det ca 200m til rundkjøring med forbindelse til gammel veg tilbake til Bertnes og en ny vegforbindelse mot Mørkvedveien som ligger ovenfor jernbanen. Videre mot Hunstad øst er løsningen som i alternativ 1. September

12 Fig. 25 Oversikt delstrekning 2, alternativ Alternativ 3 Beskrivelse Vegen forlater eksisterende trasé like vest for avkjøringen til Vikan avfallsdeponi. Herfra går traséen i tunnel gjennom Nattmålshaugen (ca 650m) og kommer ut i dagen ovenfor bebyggelsen i Kvalvåg. Videre vestover under Rødlihaugen i tunnel på 550m. Videre vestover ligger vegen langs Nessielva frem til jernbanen ovenfor Støver boligfelt. Herfra til Hunstad øst er traséen sammenfallende med alt.2. Vegtraséen utgjør totalt Fig. 26 Oversikt delstrekning 2, alternativ September 2007

13 4.2.4 Trafikk Fig. 27 trafikk 2014, delstrekning-2 September

14 4.2.5 Standardvalg, vegklasse og normalprofil På strekningen fra Vikan til Bertnes er alle alternativene planlagt etter vegklasse S7. Vegklasse S7 (Stamveger og andre hovedveger, ÅDT over og fartsgrense 80 km/t) består av fire felt og midtdeler, til sammen 19 meter vegbredde. Mellom Bertnes (rundkjøring vest for Nystad gartneri) og Hunstad-øst kan vegklasse S3 (4-feltsveg med total bredde på 16m) være et alternativ til S7 og 19m totalbredde. Mellom Vikan og Hunstad er dagens ÅDT mellom 8000 og Prognose frem mot 2030 viser at ÅDT vil øke til over , som er grensen for 4-feltsveg. Av hensyn til trafikksikkerhet er det ønskelig å legge til rette for 4-feltsveg på denne strekningen. Dette er sammenfallende med tilstøtende strekning i øst (Løding-Vikan) og vestover mot Bodø sentrum der behovet for 4 felt er til stede allerede i dag. Utenom tettbygd strøk dimensjoneres vegen for en fartsgrense for 80 km/t. Mellom Bertnes og Hunstad-øst må det vurderes å legge til rette for 60 km/t. Fig. 28 Normalprofil, delstrekning-2 Tunnel Tunnelene vil ha et østgående og et vestgående løp, med to kjørefelt i hvert løp. Det blir gangbare tverrforbindelser mellom løpene for hver 250 meter som fungerer som nødutganger. Tunnelen blir utstyrt med havarilommer og det sikkerhetsutstyr denne tunnelklassen krever. Tunnelklasse T9,5 toløpstunnel med ca. 10 m avstand mellom løpene. Fig. 29 Normalprofil, tunnel 46 September 2007

15 Fig. 30 Krav til sikkerhetstiltak for Tunnelklasse F Kryss Aktuelle krysstyper på 4-feltsveg er planskilte kryss og rundkjøringer. Mellom Vikan og Hunstad øst vil det bli få kryss. Planen inneholder følgende kryss: Alt.1 Alt.2 Alt.3 Vikan planskilt Planskilt ½-planskilt Kvalvåg ½-planskilt ½-planskilt - Mørkved Rundkjøring Rundkjøring Rundkjøring Et ½ planskilt kryss betyr av og påkjøring bare en veg. På Vikan mangler muligheten for påkjøring mot og avkjøring fra vest i alternativ 3. Dette skyldes den korte avstanden til tunnelen vest for krysset. Krysset i Kvalvåg (alt.1 og 2) mangler samme mulighet av samme årsak. Konsekvensen av at det ikke er mulig å bruke kryssene for trafikk fra/mot vest fra kryssene er at denne trafikken må kjøre eksisterende veg. For alt.3 sin del betyr det at all trafikk fra byen til Vikan avfallsdeponi må kjøre gammel veg. Rundkjøringa på Mørkved kan også bygges som planskilt kryss, men dette vil øke kostnadene betydelig. Et planskilt kryss har større avviklingskapasitet enn rundkjøring. Trafikkmengden er ikke så stor at det vil bli køer fordi det bare bygges rundkjøring Gang-/sykkelveg Det er gang-/sykkelveg langs dagens veg på hele strekningen. Med unntak av et kortere parti mellom ny rundkjøring på Mørkved og Hunstad der den må sideforskyves og omlegging over tunnelportal ved Åsen i alternativ 1, blir den ikke berørt av nye traséer. Det er ikke aktuelt å bygge gang/sykkelveg langs ny rv. 80. Det må etableres gang/sykkelvegbru mellom dagens gang/sykkelveg langs rv. 80 og Mørkvedlia idrettsanlegg for å få en sikker forbindelse for myke trafikanter. September

16 Fig. 31 Gang-/sykkelveger Mørkved Kollektivtrafikk Det forusettes at buss som skal betjene bebyggelse langs eksisterende veg, kjører denne. Det legges ikke til rette for busslommer langs ny veg etter noen av alternativene. Busslomme på Mørkved etableres i nærheten av gangbru over til Mørkvedlia idrettsanlegg. Neste busslomme lenger vest blir eksisterende busslomme ved Messiosveien og togstoppen som er etablert der Geoteknikk og geologi I Vikan viser undersøkelser at det er svært dårlige grunnforhold. Undergrunnen består for en stor del av bløt, sensitiv og delvis også kvikk leire. De vanskelige grunnforholdene gjør det nødvendig å ta hensyn til dette i videre planlegging og evt. bygging. På et seinere planstadium må det utføres supplerende grunnundersøkelser og geotekniske vurderinger. Det er utført grunnboringer for å avklare fjelloverdekning over vestre del av tunnelen som går under Bertnes. De utførte boringene viser relativt god/tilstrekkelig fjelloverdekning for tunnelene i de undersøkte borpunktene. I sjøsonen i Valosen er det tidligere utført grunnundersøkelser som viser relativt tykt lag av sandige/siltige masser over leire. 48 September 2007

17 4.2.9 Kostnader Anleggskostnadene baseres på erfaringsdata fra andre prosjekter. Usikkerheten på dette plannivået er +/-25%. Fig. 32 Anleggskostnader, delstrekning-2 Strekningen kan enkelt deles i 2 etapper. Figuren ovenfor viser hvordan kostnadene er fordelt på de 2 delstrekningene. Den lengste delstrekningen kan også deles ved valg av alternativ 1 eller 2. Det er ikke vist noe fordeling av kostnadene ved en etappevis utbygging da dette vurderes som lite hensiktsmessig. September

18 Forkastede alternativer Fig. 33 Oversikt forkastede alternativer. Alternativ 2b: Fra rundkjøringen på Bertnes går vegen (2-feltsveg) i dagen rett sør for jernbanelinja og inn i tunnel i Åsen. Deretter ut av tunnelen i Kvalvåg og følger samme trase videre som alt 1 og 2. Fordi det skal legges til rette for 4-feltsveg utgår dette alternativet. Det er ikke plass til 4 felt mellom jernbanen bebyggelsen. Alternativ 3b: Dette alternativet følger linja til alt. 3 til den kommer opp av tunnelen på Bertnes, og følger jernbanelinja og inn i tunnel i Åsen, og ut igjen og knytter seg til alternativ 3 ved siste tunnel mot Vikan. Dette alternativet medfører mye mer tunnelbygging og dermed mye dyrere enn alternativ 3, samt at mye av veglinja dermed legges i tunnel, og er derfor forkastet. Alternativ 3c: Dette alternativet følger linja til alt. 3 til den kommer opp av tunnelen på Bertnes, og følger jernbanelinja og inn i kort tunnel i Åsen, og ut igjen i dagen og knytter seg til alternativ 3 ved siste tunnel mot Vikan. Dette alternativet medfører mindre tunnelbygging, og trolig billigere enn alternativ 3. Veglinja ovenfor Åsen/Kvalvåg skaper imidlertid barrierevirkning for eksisterende bebyggelse i forhold til utnyttelse av marka som friluftsområde. Løsningen er også estetisk dårligere enn alternativ September 2007

19 4.3 Delstrekning 3, Hunstadmoen Thallekrysset Det er fire utredete alternativ innenfor delstrekning 3. Alternativ 2 og 3 innebærer at store deler av strekningen legges i tunnel, mens alternativ 1 og 4 følger dagens vegtrasé. Alternativ 4 omfatter egne kollektivfelt og en økt satsning på kollektivtrafikk istedenfor full vegutbygging. Fig. 34 De fire alternativene på delstrekning 3 Det utredes fire forskjellige alternativ på denne delstrekningen. Alternativene er omtrent like lange og alle alternativ innebærer fire kjørefelt med lav midtdeler. Fartsgrense blir 60 km/t med unntak av tunnelene som får fartsgrense 80 km/t. Eksist. veg Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 4 Veglengde 4820m 4820m 4790m 4920m 4820m (-0m) (-30m) (+100m) (-0m) Tunnel 0m 0m 2900m 2210m 0m Vegbredde Ca 12m 16m 16m Tunnel: 2 x 9,5m 16m Tunnel: 2 x 9,5m 16m Antall kjørefelt Fartsgrense 3 (lysregulering) 60 km/t Stormyra: 50 km/t Fig. 35 Nøkkeltall om de ulike alternativene på delstrekning km/t (variabel skilting til 70 km/t kan vurderes) 60 km/t Tunnel: 80 km/t 60 km/t Tunnel: 80 km/t 4 (2 kollektivfelt) 60 km/t Standardvalg vegklasse og normalprofil Alle alternativene er planlagt etter vegvesenets vegklasse S6 og tunnelklasse F. Vegklasse S6 (Stamveger og andre hovedveger, ÅDT over og fartsgrense 60 km/t) består av fire felt og midtdeler, til sammen 16 meter vegbredde). Fig. 36 Normalprofil for vegklasse S6 September

20 Tunnelklasse F (ÅDT over 15000) består av to tunnelløp, der hvert tunnelløp har tunnelprofil T 9,5. Dette betyr at vi får østgående og vestgående trafikk separert i to tunnelløp, og to kjørefelt i hver retning. Fig. 37 Normalprofil for tunnelklasse F Fig. 38 Krav til sikkerhetstiltak for Tunnelklasse F Alternativ 1 Store kart over dette alternativet finnes i tegningsheftet med tegningsnummer C 311 og C 312. Fig. 39 Oversikt over delstrekning 3, alternativ 1 Beskrivelse av alternativet Alternativ 1 følger vegtraséen til dagens rv. 80. Der det i dag er tre kjørefelt blir vegen utvidet med et fjerde felt. Utvidelsen vil i hovedsak legges nord for eksisterende veg langs hele delstrekningen. Fem vegkryss blir erstattet med planskilte kryssløsninger der sidetrafikk kobles mot rv. 80 med av- og påkjøringsramper. Gjennom det planskilte krysset på Hunstadmoen senkes rv. 80 ned 6 meter slik at det kan legges en rundkjøring over rv. 80, i nivå med terrenget rundt krysset. Sidevegene kobles til denne rundkjøringen 52 September 2007

21 sammen med av- og påkjøringsramper mot rv. 80. Fotgjengere og syklister får en bru over rv. 80 vest for rundkjøringen. Denne innebærer plankryssing med av- og påkjøringsrampene mot vest. Dagens undergang forsvinner. Gang- og sykkeltrafikk som går langs rv. 80 må krysse sidevegen mot Nedre Hunstadmoen med fotgjengerfelt i plan. Busslommene legges på rampene vest for krysset. Fig. 40 Krysset på Hunstadmoen, alternativ 1. I bakken vest for Hunstadmoen ligger jernbanen inntil rv. 80. Her er det nødvendig å flytte jernbanen ca 10 meter mot nord for å få plass til breddeutvidelse av rv. 80. Gangbrua på bakketoppen vest for Hunstadmoen må erstattes eller forlenges når rv. 80 breddeutvides. Busslommene ved denne gangbrua blir liggende på samme plass som i dag. I det planskilte krysset ved Stille Dal / Jensvoll senkes rv. 80 ca tre meter ned i terrenget mens sidevegene kobles mot en bru over rv. 80 ca tre meter over terrenget. Tilkobling mot brua skjer ved hjelp av rundkjøring både på nordsida og sørsida av rv. 80. Rundkjøringa nord for rv. 80 har også en arm mot Soløyvannsveien som legges i tunnel gjennom Trollhaugen. Dagens undergang under rv. 80 erstattes av ny undergang 150 meter lenger vest. Gang- og sykkeltrafikk som går langs rv. 80 legges planskilt fra biltrafikken ved hjelp av to underganger. Busslommene legges på rampene øst for krysset. Fig. 41 Krysset ved Stille Dal, alternativ 1 September

22 På strekningen mellom Stille Dal og Grønnåsen ligger i dag Soløyvannsveien parallelt med rv. 80. Denne vegen kan stenges for biltrafikk som følge av at Soløyvannsveien kobles til krysset i Stille Dal. Dette frigjør areal til utvidelse av rv. 80, støyskjerming og gang- og sykkelveg. I det planskilte Grønnåsenkrysset senkes rv. 80 seks meter ned, mens sidevegene og av- og påkjøringsrampene kobles til en rundkjøring over riksveien, men i nivå med terrenget rundt krysset. Gang- og sykkeltrafikk kan krysse rv. 80 vest for denne rundkjøringen i en gangbru som plasseres på samme plass som dagens gangbru. Den nye gangbrua vil imidlertid være litt lengre enn dagens gangbru. Det blir også etablert ei gangbru over Bodøsjøveien for å gjøre det enklere for langsgående gang- og sykkeltrafikk forbi krysset. Busslommene legges på rampene vest for krysset. Fig. 42 Krysset på Grønnåsen, alternativ 1 På Nedre Bjørkåsen vil det innløses en del boliger på nordsida av vegen. Dette gjøres for å gi plass til et fjerde kjørefelt og på grunn av stor støybelastning. Tiltaket frigjør areal som kan brukes til støyvoll/støyskjerm for å forbedre bomiljø for gjenværende bebyggelse og gjennomgående gang- og sykkelveg også på denne sida av vegen. Dagens undergang ved Skeid beholdes, men må forlenges siden rv. 80 skal breddeutvides. Busslommene ved denne undergangen blir liggende på samme plass som i dag. I skjæringa mellom Skeid og Bodøelvkrysset utnyttes høydene på begge sider av vegen til å legge en gang og sykkelbru over rv. 80 slik at turstien langs Bodøelv får en bedre sammenheng enn i dag. Brua blir forbindelsen for all gang- og sykkeltrafikk som skal krysse rv. 80 i Bodøelvkrysset. Lyskrysset ved Bodøelva erstattes av et planskilt kryss der Olav V gate og Børsingveien møtes i ei firefelts bru seks meter over rv. 80, mens ny rv. 80 ligger med samme høyde som dagens rv. 80. I begge ender av brua legges rundkjøringer med koblinger til av og påkjøringsramper mot rv. 80. Bodøelva får en liten omlegging slik at den krysser rv. 80 cirka 50 meter lengre øst enn i dag. I tillegg blir det lagt inn en liten utvidelse av Bodøelva nord for rv September 2007

23 Fig. 43 Krysset ved Bodøelv, alternativ 1 Gang- og sykkeltrafikk som kommer langs rv. 80 og skal passere Bodøelvkrysset får egen undergang under Olav V gate i stedet for dagens lysregulerte fotgjengerfelt. Denne undergangen fører ikke til at gang- og sykkeltrafikken må under terrengnivå, siden Olav V gate løftes opp mot brua over rv. 80. Busslommene legges på rampene øst for krysset. Olav V gate utvides til fire felt fram til en ny rundkjøring med kobling til City Nord området og til Esso. I rundkjøringa mellom Olav V gate og Gamle Riksvei etableres et filterfelt/høyresvingefelt for trafikk som kommer fra Olav V gate som skal inn på Gamle Riksvei. Gang- og Sykkeltrafikk legges i undergang under både Olav V gate og Gamle Riksvei ved denne rundkjøringen. På Stormyra kommer det ei gangbru over rv. 80. Denne leder gang- og sykkeltrafikk mellom City Nord-området og Kirkeveien/Junkerveien. Dagens rundkjøring på Stormyra erstattes av et planskiltkryss der Hålogalandsgata og Junkerveien møtes i ei bru to meter over terrenget. Samtidig senkes rv. 80 fire meter ned. På sørsida av rv. 80 kommer det ei rundkjøring som kobler brukryssinga sammen med Hålogalandsgata og av- og påkjøringsramper. På nordsida av rv. 80 kobles Kirkeveien, Junkerveien og av- og påkjøringsramper sammen på samme måte, men rundkjøringa trekkes et stykke unna rv. 80 og blir liggende noe lavere enn den andre rundkjøringa. Vest for krysset legges det en gang- og sykkelbru over rv. 80 og den ene rampen. Langsgående gang- og sykkeltrafikk legges i undergang under Hålogalandsgata. Denne undergangen fører ikke til at gang- og sykkeltrafikken må under terrengnivå, siden Hålogalandsgata løftes opp mot brua over rv. 80. September

24 Fig. 44 Krysset på Stormyra, alle alternativ I Thallekrysset beholdes dagens lysregulering, men kryssende gang- og sykkeltrafikk får en ny undergang vest for krysset. Olav V gate, gangbru på stormyra, Stormyrakrysset og Thallekrysset er planlagt likt i alle alternativ. Gang- og sykkelveg Dagens gang- og sykkelvegnett skal beholdes og på enkelte punkter utbedres. I tillegg skal det bygges en del nye gang- og sykkelveger. All kryssing av rv. 80 skal skje planskilt fra biltrafikk ved hjelp av bru eller undergang. Fra øst mot vest vil det bygges bru som erstatter undergangen ved krysset på Hunstadmoen, eksisterende bru på bakketoppen mellom Hunstadmoen og Stille Dal vil beholdes/forlenges, på Jensvoll blir det fortau på bru i Stille Dal-krysset pluss en ny undergang, i Grønnåsenkrysset fornyes eksisterende gangbru, undergangen på Skeid beholdes/forlenges, det blir ny gangbru ved Skjæringa, ny gangbru ved Statoil på Stormyra, ny gangbru ved Stormyrakrysset og ny undergang ved Thallekrysset. Gang- og sykkeltrafikk langs rv. 80 vil få planskilt kryssing med sidevegene ved hjelp av to underganger i Stille Dal-krysset, gangbru ved Grønnåsenkrysset, undergang ved Bodøelvkrysset og undergang ved Stormyrakrysset. Alle disse kryssingene vil være på sørsida av rv. 80. I tillegg vil det bygges to underganger ved rundkjøringen mellom Olav V gate og Gamle Riksveg. Tunnelen som bygges gjennom Trollhaugen blir tilrettelagt for at fotgjengere og syklister også skal kunne bruke den. På Nedre Bjørkåsen blir det lagt en gjennomgående gang- og sykkelveg langs rv. 80 på nordsida av vegen mellom Grønnåsenkrysset og Bodøelvkrysset. På sørsida av vegen vil gangog sykkelveg legges langs rv. 80 isteden for å gå i boligfeltet slik den gjør i dag. Det er også planlagt 56 September 2007

25 en gang- og sykkelveg over Rønvikjordene fra Bodøelvkrysset til Kirkeveien, og en gang- sykkelveg mellom brua på Stormyra og Kirkeveien. Fig. 45 Trafikk 2014, alt.1 Støyforhold og støytiltak Det tas sikte på å ruste opp en del av eksisterende skjerming samt bygging av nye voller og skjermer. Ved utarbeidelse av reguleringsplan for strekningen skal det utføres mer detaljerte beregninger av støyen ved bolig med tilhørende uteområde. Støyskjermingstiltaken på strekningen omfatter: Bygging av 2500 m støyskjermer med høyde 2-3 meter. En del av disse er bygging av ny skjerm der det i dag er skjermer. Bygging av 900 m støyvoller med høyde 2-5 meter Alternativ 2 Store kart over dette alternativet finnes i tegningsheftet med tegningsnummer C 321 og C 322. Fig. 46 Oversikt over delstrekning 3, alternativ 2 Beskrivelse av alternativet Alternativ 2 legger rv. 80 i tunnel med to separate løp fra Hunstadmoen til Obersthaugen rett sør for Bodin leir. Herfra fortsetter vegen til Bodøelvkrysset og følger videre samme trasé som dagens rv. 80 mot Thallekrysset. På Hunstadmoen senkes rv. 80 og går inn i tunnel. Trafikk fra sidevegene kobles østover mot rv. 80 med av- og påkjøringsramper. Trafikk fra sidevegene inn mot sentrum kobles til dagens rv. 80 ved hjelp av en rundkjøring. Trafikken mellom Hunstadmoen og Sentrum må derfor kjøre utenfor tunnelen. September

26 Fig. 47 Kryss og tunnelportal på Hunstadmoen, alternativ 2 og 3 Tunnelen legges i en slak kurve på grunn av grunnforholdene og kommer ut igjen ved Obersthaugen på Skeid og går inn mot det planskilte Bodøelvkrysset. I dette krysset senkes rv. 80 to meter mens avog påkjøringsrampene leder til ei bru over rv. 80. Denne brua ligger fire meter over terrenget. I den sørlige enden av brua kommer det en rundkjøring som kobler rampene sammen med Olav V gate og vegen fra Grønnåsenkrysset (dagens rv. 80). Bodøelva legges om for å få elva øst for krysset. Turstien langs elva får gang og sykkelbru over både dagens rv. 80 og ny rv. 80. Det er også mulig å legge en gang- og sykkelsti fra Prestmarkveien via tunnelportalen og over Rønvikjordene. Busslommene legges på rampene øst for krysset. Fig. 48 Kryss og Tunnelportal ved Bodøelva, alternativ 2 Olav V gate, gangbru på Stormyra, Stormyrakrysset og Thallekrysset planlegges likt for alle alternativene og er beskrevet under alternativ 1. Dagens trefeltsveg mellom Hunstadmoen og Bodøelv kan på deler av strekningen bli gjort om til tofeltsveg. Mindre trafikk på denne vegen gjør at det vil være mulig å koble til Lauvåsvegen (vest for Hunstadmoen) og Soløyvannsvegen/Varghaugen (ved Jensvoll) ved hjelp av T-kryss. 58 September 2007

27 Lyskrysset i Grønnåsen blir bygd om til rundkjøring med eget høyresvingefelt/filterfelt for trafikken fra Bodøsjøveien mot øst. Bodin leir får sammen med Børsingveien adkomst mot dagens rv. 80 øst for skjæringa. Eksisterende rv.80 kobles til ny rv. 80 med en egen arm til rundkjøringa i Bodøelvkrysset. Gang- og sykkelveg Alternativ 2 vil medføre mindre trafikk langs dagens rv. 80. Dette vil gi et bedre miljø for fotgjengere og syklende. I tillegg vil omlegging fra tre til to kjørefelt gi rom for å legge gang- og sykkelveg langs rv. 80 på Skeid i stedet for at den skal gå gjennom boligfeltet slik den gjør i dag. På Hunstadmoen vil krysses armene inn mot rundkjøringen ved hjelp av fotgjengerfelt. I Stille Dal beholdes dagens lysregulering. Ved Grønnåsenkrysset beholdes dagens gangbru og det bygges en gangbru over Bodøsjøveien. En ny gang- og sykkelveg vil koble Prestmarkveien på Grønnåsen sammen med Rønvikjordene via den nye adkomstvegen til Bodin Leir. I Skjæringa bygges det to gangbruer som knytter sammen stia langs Bodøelv. Videre vestover blir alternativ 2 likt alternativ 1. Fig. 49 Trafikk 2014, alt.2 og 3 Støyforhold og støytiltak Støykonsekvensene for støyfølsomme bygninger blir for alternativet med lang tunnel forbedret. Det er derfor ikke lagt inn støyskjermingstiltak for dette alternativet Alternativ 3 Store kart over dette alternativet finnes i tegningsheftet med tegningsnummer C 331 og C 332. Fig. 50 Oversikt over delstrekning 3, alternativ 3 September

28 Beskrivelse av alternativet Alternativ 3 legger rv. 80 i tunnel med to separate løp fra Hunstadmoen til en kolle rett nord for Bodin leir. Herfra fortsetter vegen vest for Bodin leir frem til krysset ved Bodøelv og følger videre samme trasé som dagens rv. 80 mot Thallekrysset. Alternativet er veldig likt alternativ 2, men har 700 meter kortere tunnel og 830 meter lenger veg i dagen, som følge av at tunnelportalen i vest plasseres rett nord for Bodin Leir. Rv. 80 vil dermed gå et stykke langs Bodøelva før den kommer til det planskilte Bodøelvkrysset. Ellers er alternativ 3 likt alternativ 2. Fig. 51 Kryss og Tunnelportal ved Bodøelva / Bodin leir, alternativ 3 Gang- og sykkelveg Gang- og sykkelveger vil for dette alternativet være likt med alternativ 2. Fordeling av trafikken blir den samme som i alternativ 2. Støyforhold og støytiltak Støykonsekvensene for støyfølsomme bygninger blir for alternativet med kort tunnel forbedret. Det er derfor ikke lagt inn støyskjermingstiltak mot bygninger for dette alternativet. Støybelastningen på turområde langs Bodøelva blir imidlertid betydelig høyere. Her er det foreslått bygging av støyskjerm langs ny rv. 80. Ved utarbeidelse av reguleringsplan kan det vurderes bygging av støyvoll i stedet for skjerm. Støyskjermingstiltakene på strekningen omfatter: Bygging av 770 m støyskjerm/støyvoll med høyde 2-3m 60 September 2007

29 4.3.4 Alternativ 4 I henhold til Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal-og transportplanlegging skal det ved behov for utbygging av veger nær større byer og tettsteder vurderes om økt transportbehov kan dekkes ved økt satsing på kollektivtransport framfor utbygging av vegnettet. I sitt vedtak av planprogrammet for kommundelplanen har bystyret i Bodø formulert at det skal utredes et eget kollektivalternativ i kommunedelplanen. I forhold til økt bruk av kollektive reisemidler har vi flere sentrale utfordringer i forhold til dagens reisevaner. Bodø er en bilbasert by der andelen av reiser som foretas som kollektivreiser er liten Forholdene for parkering i og nær sentrum er gode Utenom rushtrafikken er det i dag små kapasitetsproblemer på hovedvegnettet. I forhold til andre større byer er også kapasitetsproblemene i rushtrafikken forholdsvis små. Kollektivtilbudet kan ikke konkurrere med privatbilen verken på reisetid, fleksibilitet eller kostnad. Det vil selvfølgelig kunne stilles spørsmål om den lave andelen kollektivreiser er et resultat av for dårlig kollektivtilbud, eller om det relativt dårlige kollektivtilbudet er et resultat av for liten etterspørsel. Uansett svaret på dette vil det være nødvendig å endre konkurranseforholdene mellom kollektivtrafikken og privatbilen vesentlig for å få en økning i kollektivtrafikken som kan bidra til å demme opp for forventet trafikkøkning i årene fram mot Dette innebærer at det både må bli enklere å reise kollektivt, og at det må bli vanskeligere å bruke privatbilen. I forhold til et effektivt busstilbud vil det være en sentral utfordring å få til et rutetilbud som kan gi kortere reisetid mellom hjem og jobb. En bør ha flere direkteruter mellom større bydelssentra og de litt større samlingene av arbeidsplasser (ikke bare i sentrum), bedre overgangsordninger og samkjøring mellom ruter, enklere billetteringssystemer, lavere pris m.m. Den største utfordringen vil imidlertid være reisetiden og fremkommeligheten for bussen i et vegnett som gradvis fylles opp av biler. Med dagens trefeltsløsning på rv. 80 anser vi det som svært vanskelig å finne løsninger som kan gi busstrafikken fortrinn framfor privatbilen. En kapasitetsøkning alene vil derfor ikke kunne gi noen vesentlig overføring av reisende fra bil til buss. En vil i tillegg måtte supplere med strenge tiltak mot bilbruken i sentrale bystrøk for å få redusert trafikken på hovedvegen. De mest effektive tiltak i denne sammenheng vil være sterke parkeringsrestriksjoner i sentrumsnære områder, eventuelt kombinert vegprising/rushtidsavgift. Statens vegvesen tror ikke at en utvidelse av kollektivtrafikktilbudet alene vil demme opp for forventet trafikkvekst i årene fremover i en slik grad at all vegutbygging på strekningen Hunstadmoen Thallekrysset vil bli overflødig. En utvidelse av kollektivtilbudet, supplert med nødvendige tiltak for å begrense biltrafikken, vil muligens kunne dempe trafikkveksten nok til å utsette behovet for vegutbygging noen år. Men etter hvert som byens folketall vokser, deler av dette også på strekningen Hunstad Bertnes, vil behovet for en effektiv busstransport alene tilsi et behov for utvidelse av riksvegen til 4-felts-veg. Vi mener derfor at rv. 80 før eller senere må utvides til firefelts veg av hensyn til fremkommelighet og sikkerhet, også for kollektivtrafikken. I Håndbok Veg og gateutforming angis det at stamveg og andre viktige riksveger med fartsgrense 60 km/t bør bygges som firefelts veg allerede ved en trafikkbelastning på kjt/døgn, mens rv. 80 i dag har en trafikkbelastning på ca kjt/d på den mest belastede strekningen. Siden trafikken hittil har vært ganske ensrettet i rushtimene, har trefeltsløsningen fungert brukbart til nå. Men det viser seg etter hvert at det nå begynner å bli lange køer også i det ene feltet som går mot rushet. Men selv om satsing på kollektivtrafikk ikke kan erstatte behovet for vegutbygging fullt ut, kan vegutbyggingen gjennomføres med økt satsing på kollektivtrafikk som virkemiddel for å motvirke en September

30 framtidig økning av personbiltrafikken. Det er et slikt alternativ vi har utredet under begrepet kollektivalternativet. Beskrivelse Fig. 52 Oversikt over delstrekning 3, alt. 4 - Kollektivalternativet Vårt kollektivalternativ innebærer at rv. 80 bygges ut som firefelts etter dagens trase mellom Bertnes og Thallekrysset. På strekningen Hunstadmoen Stormyra er ytterste felt reservert for kollektivtrafikk og biler med minst en passasjer, - et sambruksfelt. Hensikten med dette er å gi kollektivtrafikken bedre fremkommelighet og å stimulere til at flere kjører sammen til/fra byen. For å redusere trafikkbelastningen i Grønnåsenkrysset har vi også i kollektivalternativet foreslått å lede Soløyvannsvegen gjennom en kort tunnell og inn på rv. 80 i krysset ved Stille dal, og stenge for gjennomkjøring ved Grønnåsen. Dette skal gi bedre fordeling av trafikken mellom kryssene, og redusere behovet for planskilt kryss på Grønnåsen. For å gi bussen ut av byen bedre fremkommelighet i krysset ved Hunstadmoen har vi skissert muligheten for å la kollektivfeltet ta av fra rv. 80, og krysse over rv. 80 og jernbanen opp til Hunstadveien, før krysset på Hunstadmoen. Fig. 53 Bussfil over rv. 80 ved Hunstadmoen 62 September 2007

31 Kryss Krysset fra Hunstadmoen til Grønnåsen, samt Stormyra og Thallekrysset beholdes som plankryss. I rundkjøringen på Stormyra gjøres det mindre endringer for å øke kapasiteten, og det etableres planskilt kryssing av rv. 80 for myke trafikanter. Krysset ved Bodøelv bør bygges ut som planskilt kryss ut fra behovet for å bedre forholdene for avkjøring til Olav V s gt, blant annet fordi dette være hovedtraseen for bussene til sentrum. Det foreslås i dette alternativet en noe enklere utbygging av krysset enn i de andre alternativene, og bussen er prioritert med en egen fil for å komme lettere inn på rv. 80 fra Olav V s gate. Fig. 54 Enklere kryssutforminger Bodøelv og Stormyra De planer for utvidelser som foreligger for forretningsarealene på Stormyra, og planer om mulig utbygging av Rønvikjordene, tilsier også at kryssene ved Bodøelv og på Stormyra vil få økt trafikkbelastning ut over generell trafikkvekst i fremtiden. Ved en eventuell utbygging av Rønvikjordene vil det dermed behovet for planskilt kryss også på Stormyra være til stede. Dette har vi valgt å ikke ta hensyn til i denne omgang. G/S-veg Gang-/sykkelveg-nettet i alternativ 4 vil hovedsakelig følge de samme traseene samme som i alternativ 1. Men på grunn av at en del av kryssene ikke bygges ut som planskilte kryss vil det bli vanskeligere å få til planskilte kryssinger mellom G/S-vegen og sidearmene i kryssene. All kryssing av rv. 80 skal skje planskilt, og det må legges inn planskilte kryssinger i rundkjøringen på Stormyra og i Thallekrysset. I krysset på Grønnåsen har vi foreslått en gangbru over Bodøsjøveien for å bedre fremkommeligheten for gjennomgående G/S-veg. Tilsvarende planskilte kryssinger over sidevegene ville vært ønskelig å etablere både i krysset ved Stille dal og i krysset på Hunstadmoen, men stigningsforholdene gjør det litt vanskeligere å få til tilfredsstillende løsninger i disse kryssene. Dette bør det imidlertid jobbes mer med i reguleringsplanfasen. Trafikktall Det er ikke uproblematisk å foreta beregninger av framtidig trafikk-/og kjøremønster som resultat av kollektivalternativet. Den transportmodellen som vi bruker fordeler trafikken på transportmidler ut fra normtall for landet, og tar ikke hensyn til eventuelle fremtidige endringer i folks holdninger. For kollektivalternativet er det benyttet den regionale persontransportmodellen for region nord med beregningsår Denne modellen gir for lave trafikktall for biltrafikk, og da til dels store avvik i Bodø September

32 Det er gjort beregninger for fire ulike varianter: 1. forbedret rutetilbud: Lokalrutene i Bodø sentrum før økt frekvensen med 50% 2. halvering takst: Lokalrutene i Bodø sentrum før halvert takstene 3. parkeringsrestriksjoner: Det blir lagt restriksjoner på mulighetene for å få parkert i Bodø 4. parkeringsrestriksjoner og halvert takst: en kombinasjon av 2 og 3. by, men bedre utenfor selve bykjernen. Den gir forholdsvis gode beregnede verdier for de rutene som er aktuelle i analyseområdet. Det er valgt å bruke modellen for å se de relative endringen for ulike kollektivvirkemidler i forbindelse med kollektivalternativet. Det forutsettes at det er foretatt de nødvendige investeringen til fysiske tiltak som bedrer fremkommeligheten for kollektivtransportmidlene. Parkeringsrestriksjoner takst Parkering og Alternativ 0 Bedret tilbud Halvert takst Endring % Endring % Endring % Endring % Kollektiv(p/d) ,5 % ,9 % ,6 % ,0 % Bil(kjt/d) ,4 % ,0 % ,7 % ,3 % Trafikktall i skjæringa, kollektiv og personbil Det beregningene viser er at et bedret kollektivtilbud med hyppigere avganger og reduserte takster gir en økning i kollektivtrafikken, men ikke nødvendigvis en tilsvarende nedgang i biltrafikken. En stor del av den økte kollektivbruken går bl.a på bekostning av gang- og sykkeltrafikk. Beregningene viser også det skal kraftige tiltak til for å begrense biltrafikken i vesentlig grad. Innskrenkning i muligheten til å parkere bilen i sentrum er effektivt i forhold til trafikken på rv. 80, men føre også til færre faktisk reiser til sentrum. En annen tilnærming er å se på hvor mye trafikk kollektivalternativet kan tåle uten at trafikkavviklingen går dramatisk ned. En ulempe med å etablere sambruksfelt vil være at kapasitetsutnyttelsen i de to feltene blir veldig ulik. Hvis en ikke oppnår en betydelig reduksjon av personbiltrafikken i form av overgang til buss eller at flere kjører sammen, vil det kunne oppstå en situasjon hvor kapasiteten i sambruksfeltet er dårlig utnyttet, mens trafikken står i kø i det andre feltet. Effekten i forhold til reduserte utslipp av klimagasser vil da mest sannsynlig være negativ, i hvert fall hvis en betrakter utslippene på rv. 80 alene. Vi har lagt til grunn at antall passasjerer pr. bil som følge av sambruksfelt alene øker fra 0,3 til 0,35, tilsvarende det samme som er registrert ved forsøksordninger i Bergen og Trondheim. Sannsynligvis vil personbelegget pr.bil være noe lavere enn 1,3 i førsituasjonen, men vi regner uansett med 1,35 i ettersituasjonen. Dette tilsier at 30 % av dagens personbiltrafikk vil kunne benytte sambruksfeltet, mens 70 % av personbiltrafikken vil bli igjen i det ordinære feltet. I dag er det mulig å fordele trafikken 50/50 mellom de to feltene i rushet, noe som utnytter kapasiteten maksimalt. 64 September 2007

33 Fig. 55 Ønsket trafikkbelastning i kollektivalternativet Våre beregninger viser at andel kollektivreiser i rushtiden må øke fra 8 % til 24 % for å beholde en trafikkavvikling av samme kvalitet som i dag. Dette tilsvarer en reduksjon i ÅDT fra til i 2014, tilsvarende 16 %. Etter dette må så all trafikkvekst på rv. 80 tas på kollektive reisemidler for å ivareta trafikkavviklingen. Etterundersøkelser i Trondheim viste at ÅDT gikk ned med ca. 3 % ved som resultat av etableringen av sambruksfelt i Elgesetergata, Det er derfor tydelig at det må gjennomføres tiltak ut over etablering av sambruksfelt for å få en stor nok reduksjon i trafikkbelastningen til at dette kan fungere. Vegprising/rushtidsavgift Regjeringen har ønsket å åpne for at det tas i bruk rushtidsavgift i de største byene i landet for å redusere biltrafikken i sentrum. Bodø er ikke definert som en storby i denne sammenheng, men det er ikke utenkelig at man kan få godkjent rushtidsavgift som en prøveordning i Bodø hvis det skulle være lokal enighet om dette. Hensikten med denne avgiften er å få redusert trafikkbelastningen i rushtiden, slik at behovet for vegutbygging reduseres. Inntektene fra denne avgiften kan bl.a gå til å styrke kollektivtrafikktilbudet. Støyforhold og støytiltak En nedgang i trafikktallene på tilsvarende 16 % vil beregningsmessig ikke gi stor effekt i forhold til støynivaåer og behov for skjermingstiltak. En vil kunne få noe positiv effekt av at en ikke bygger ramper og planskilte kryss, men en vil kunne miste effekten av at hovedvegen senkes i noen kryssområder. Vi har derfor valgt å vurdere støysituasjonen for kollektivalternativet som tilnærmet lik alternativ 1. Jernbane Et alternativ til bussen som reisemiddel vil kunne være jernbanen, da vi har et jernbanespor som går langs med rv. 80 på hele strekningen. Men utfordringene i forhold til bruk av jernbanen er mange. Jernbaneverket har satset gradvis mer på transport av gods enn på transport av personer på Nordlandsbanen, og på grunn av enkeltspor med få krysningsstrekninger er det ikke uproblematisk å få plass til flere persontog på strekningen Fauske Tverlandet Bodø. Skal jernbanen kunne bli et alternativ til buss og bil, vil det derfor måtte investeres betydelige beløp til krysningsspor/dobbeltspor, flere peronger og nye togsett. Med dagens konkurranseforhold mellom bil og jernbane har ikke Jernbaneverket sett noen stor lønnsomhet ved å satse på utvidet persontrafikk på bynære strekninger i Nordland. Det kan også være et problem at jernbanen har en større konkurranseflate mot buss enn mot privatbilen. September

34 Jernbaneverket har likevel planer om å etablere en togstopp på Tverlandet for å gi befolkningen er mulighet til å ta toget inn til sentrum. Utredning av kollektivtiltak i Tønsbergpakken, Fase 2 I forbindelse med konsekvensutredning for Tønsbergpakken, Fase 2, har Statens vegvesen med bistand fra Transportøkonomisk Institutt, gjort en delutredning på kollektivtrafikk. Selv om ikke forholdene i Tønsberg automatisk er overførbare til Bodø, finnes det mange likhetstrekk, og utredningen fra Tønsberg kan si noe om utfordringen vi står overfor i Bodø. Fig. 56 Problembeskrivelse Tønsberg (Kilde: Konsekvensutredning av Tønsbergpakken Fase 2)) Det om er likt i Bodø og Tønsberg er i hovedsak at det er en meget lav andel kollektivreiser, og god tilgang på parkeringsplasser i sentrale byområder. 66 September 2007

35 I utredningen har en så sett på mulighetene for å øke kollektivandelen til henholdsvis 8, 12 og 16 %. Det er sett på tre ulike scenarioer for å øke kollektivandelen til 8 %, ett med kun positive tiltak for buss, ett med bare restriktive tiltak mot bilbruk, og ett hvor en kombinerer disse. Fig. 57 Scenario 1 Fig. 58 Scenario 2 September

36 Fig. 59 Scenario 3 For å få opp kollektivandelen til 12 % tilsvarende det vi i Bodø også må opp til på sikt for at det ikke skal være behov for å bygge ut vegen, kreves det ennå sterkere tiltak. Fig. 60 Tiltak for 12% kollektivandel 68 September 2007

37 Forslag til kommunedelplan for rv. 80 Naurstadhøgda - Thallekrysset Det man kan trekke ut av disse scenarioene er at det er vanskelig å overføre trafikk fra personbil til kollektive reisemidler bare med positive tiltak for kollektivtrafikken. Andelen som reiser med buss øker i scenario 1, men det skjer mye på bekostning av gang-/sykkelvegtrafikken. Dette er samme trend som vises når vi prøver å beregne dette i transportmodellen. Skal en ha en vesentlig reduskjon i biltrafikken er nødvendig å iverksette restriksjoner mot bruken av privatbil. Vi har ikke gjort noe forsøk på regne ut hvor mange parkeringsplasser som må fjernes, hva parkeringsavgiften mår være, eller hvor mye det må koste å kjøre inn til byen, for at kollektivandelen skal øke så mye at det ikke blir nødvendig å bygge ut vegkapasiteten. Det vi ønsker å understreke er at hvis en ønsker å gå inn for kollektivalternativet følger det også en forutsetning om at en må gjennomføre de tiltak som skal til i form av restriksjoner på personbiltrafikken, for at kollektivalternativet skal fungere. Eksempler på beregningsresultater Figuren viser parkeringsindeksene i modellen med endrede indekser. Kodingen tilsier at det fra vanskelig til meget vanskelig å finne parkeringsplass i sentrum Differanseplot biltrafikk parkeringsrestriksjoner, rødt angir reduksjon, blått økning. Kartet viser at trafikken avtar på rv. 80 og i sentrum, men øker i utkanten av sentrum og på Mørkved. Total trafikk til byen går ned, og trafikken i utkanten øker på bekostning av sentrum, alt etter hvor lett det er å finne parkering. September

38 4.3.5 Kostnader Anleggskostnadene baseres på erfaringsdata fra andre prosjekter. Usikkerheten på dette plannivået er +/- 25%. Fig. 61 Anleggskostnader, delstrekning 3 Alternativ 1 og 4 kan bygges ut etappevis. Mulighetene er svært begrenset for alternativ 2 og 3. Planskilte kryss kan ikke bygges før tilstøtende hovedveg har 4 felt. Planskilte kryss er svært kostbare elementer å bygge og utgjør en forholdsvis stor andel av kostnadene på strekningen. I alt. 1 utgjør planskilte kryss 615 av 895 mill.kr. I alt.2/3 utgjør planskilte kryss 300 av 940/970 mill.kr. I alt.4 utgjør planskilte kryss 110 av 540 mill.kr 70 September 2007

39 4.3.6 Forkastede alternativer En omkjøringsvei fra Stormyra/Bodøelv til Vikan er utredet tidligere (Scandiaplan 1981). I hovedsak starter alternativet ved Bodøelv med planskilt løsning, videre tenkt som 4-feltsvei via Bodin leir og føres i en tunnel under Svartlia til Jensvolldalen, med kryss i området. Fig. 62 Tidligere vurdert omkjøringsveg, vestre del Fig. 63 Tidligere vurdert omkjøringsveg, østre del Lenger øst i Jensvolldalen foreslås et nytt kryss som knyttes til tunnel gjennom Hunstadlia fra Galnåsmyra. Det etableres også kryss med tilknytning til Bestemorenga. Herfra fortsetter omkjøringsveien gjennom Bodømarka med kryss ved vanntårnet og Breiva. Videre østover går traseen gjennom Vallemarka med tunnel fram til Kvalvåg, Vikan eller helt til Hopen. Fra Fylkesmannens er det videre mottatt følgende uformelle uttalelse i en innledende fase: Omkjøringsalternativet om Bodømarka bør utelates. Alternativet vil gå langt innenfor grensa som i gjeldende planer er trukket mot bymarka (markagrensa), og vil dele opp og skape barriere for friluftsliv i dette flotte turområdet som så mange har glede av i dag. Videre vil omfattende trafikkstøy i dette landskapsområdet i vesentlig grad redusere naturopplevelsen over store tilliggende friluftsområder. Når det gjelder betydningen av å ta vare på markaområdene vises det både til St.melding nr 39 ( ) "Friluftsliv - Ein veg til høgare livskvalitet" og St.melding nr 23 ( ): "Bedre miljø i byer og tettsteder". DN-handbok gir retningslinjer for planlegging av markaområder. Bl.a. i forordet her henvises det til disse stortingsmeldingene. September