6.0 HELSE, MILJØ OG SIKKERHET (HMS) OG YTRE MILJØ

Transkript

1 6.0 HELSE, MILJØ OG SIKKERHET (HMS) OG YTRE MILJØ Statens vegvesen har som mål for all virksomhet av den skal gjennomføres uten at mennesker, miljø og materiell skal påføres skade. Alle plannivåer skal identifisere forhold knyttet til HMS som må følges opp videre plan- og utbyggingsfaser. I denne planfasen vil vi påpeke følgende risikoforhold som må ivaretas i det videre arbeidet. Sikkerhet i anleggsfasen Arbeide på og nær trafikkert veg Arbeide nær elektriske anlegg Tunnellsprenging Arbeide i dype grøfter Arbeide i høyden Arbeide med tunge prefabrikerte elementer Ytre miljø Kryssing av Bodøelva, Nessielva og Storelva medfører risiko for utslipp og skade på miljøet i elvene. Disse kryssingene må både planlegges og utføres slik at skade på miljøet unngås. Det må også vurderes tiltak for å unngå utslipp til disse elvene også i driftsfasen (etter at vegen er satt under trafikk) Trafikken på ny veg vil på delstrekning 3 være så stor at det vil være krav om oppsamling og rensing av overvann fra vegen. Ulemper i form av støy og støv i anleggsfasen vil alltid oppstå når veg skal bygges ut i bebygd område. Regelverket i forhold til dette forvaltes av Fylkesmannen i Nordland, og når utbyggingen skal startes må det fremmes egen søknad etter forurensningsloven for å fastlegge krav i forhold til dette. Ved sprengning av tunneller med liten overdekning og boliger over tunnellen må det stilles krav til sprengning med restriksjoner, og det må foretas rystelsesmålinger. For å ivareta hensynet til miljø og omgivelser i utbyggingsfasen før det utarbeides et miljøoppfølgingsprogram for utbyggingen. 190

2 7.0 VURDERING AV RISIKO OG SÅRBARHET Som utgangspunkt for våre risiko- og sårbarhetsvurderinger har vi brukt DSB s veileder for kommunale og risiko- og sårbarhetsanalyser fra Målet for arbeidet har vært å vurdere hvilke forhold knyttet til risiko- og sårbarhet som må følges opp i videre planlegging, og om det er forhold knytttet til tema risiko- og sårbarhet som har særlig betydning for valg av alternativ. 7.1 Vurderte risikoforhold Trafikkulykker (mindre enn 7 skadde personer) På en høytrafikkert hovedveg vil det alltid skje trafikkulykker, og Statens vegvesen har som et resultat av dette gradvis begynt å rette oppmerksomheten mer mot de alvorligste ulykkestypene. I vår 0-visjon har vi definert en målsetning om at vi skal ha drepte og varige skadde som følge av trafikkulykker, mens vi aksepterer at ulykker uten alvorlig skade kan skje. De ulykkestypene som har alvorligst skadegrad er møteulykker, utforkjøringsulykker og ulykker som involverer myke trafikanter. I våre planer for rv. 80 er hele strekningen fra Løding til Thallekrysset planlagt som firefelts veg med midtdeler. Dette gjør at risikoen for møteulykker nesten er eliminert. Noen stygge ulykker har skjedd ved at folk har kommet inn på firefelts veg mot kjøreretningen, og videre planlegging av kryssene må ha fokus på at kryssene blir utformet slik at det er vanskelig å kjøre feil. Nye vegnormaler og rekkverksnormaler har stor fokus på terrenget ved siden av vegen skal utformes slik at en utforkjøring ikke får ekstra alvorlige resultat som følge av at kjøretøyet treffer farlige konstruksjoner eller gjenstander utenfor vegbanen. Ved bygging av ny veg skal dette følges opp slik at utforkjøringsulykker i normal fart ikke skal medføre tap av liv eller hardt skadde, forutsatt at bilens sikkerhetsutstyr brukes. I planen er det også forutsatt at all fotgjengerkryssing over rv. 80 skal skje planskilt via underganger og bruer. Vi har også så langt som mulig prøvd å tilrettelegge for G/S-veg også skal krysse sidevegene i kryss planskilt, men har i noen tilfeller måttet akseptere at g/s-veg krysser noen ramper i plan. Det er i disse tilfellene bare aktuelt å krysse ramper som har ett felt. Det er forventet at alle utbyggingsalternativer vil ha stor effekt i form av redusert antall ulykker med drepte og alvorlig skadde som utfall, uansett valg av alternativ. På delstrekning 3 mellom Hunstadmoen og Bodøelv vil det være en liten forskjell mellom de anbefalte alternativene. I tunnellalternativet er fartsgrensen i tunnellen foreslått til 80 km/t, og dette gir en noe økt risiko i form av fare for økt skadegrad ved utforkjøringsulykker. Til gjengjeld er det i dette alternativet færre høytrafikkerte kryss, og andelen kryssulykker vil være mindre. Sikkerhetsmessig har vi derfor vurdert alternativene som like, og totale ulykkeskostnader er beregnet å være mindre i alternativ 2 enn i alternativ 1. Store trafikkulykker (7 eller flere drepte/skadde) Store ulykker med 7 eller flere drepte er sjeldne I Norge, og det har hittil bare vært bussulykker som har medført slikt skadeomfang. Ulykker i høytrafikkerte tunneler har også potensial til å utvikle seg til katastrofer. I vår kommundelplan er det flere tunneler og flere av dem vil ha høy trafikk. Særlig tunnelen mellom Hunstadmoen og Bodøelv vil ha høy trafikk, kjt/døgn i åpningsåret. Med bakgrunn i alvorlige tunnelulykker i Europa er det utarbeidet nye retningslinjer for sikkerhet i vegtunneler. Slike tunneler bygges nå med to adkskilte løp, rømmingsveier og utvidet sikkerhetsutrustning. Risikoen for ulykker i tunnelen er dermed betydelig redusert, og tiltak for skadebegrensning i form av rømmingsveier m.m bidrar også positivt til at sikkerheten blir på et forsvarlig nivå. I videre planfaser må det gjennomføres en utvidet risikovurdering av tunnelene, og det skal i samarbeid med brannvesen og redningsinstanser utarbeides en beredskapsplan for tunnelene som skal være godkjent før tunnelene åpner. 191

3 Olje og kjemikalieforurensning Trafikkuhell hvor tankbiler er innblandet kan gi utslipp av olje og kjemikaler, og spesielt i nærheten av elver og vassdrag kan dette gi en rask og uheldig spredning av forurensning. Krysset ved Bodøelv vil være meget høyt trafikkert og risikoen for at uhell her kan gi skadelige utslipp er tilstede. På denne strekningen må det uansett vurderes tiltak for oppsamling og rensing av overvann fra rv. 80, og tiltak rettet mot dette vil også gjøre det lettere å samle opp utslipp av olje og kjemikalier fra trafikkuhell. Dette bør følges opp i reguleringsplanen. Der hvor ny veg krysser Nessielva og Storelva vil trafikkbelastningen være mindre, men også her må det vurderes tiltak for å redusere faren for utslipp mest mulig. Leirras I områder med dårlig grunn vil vegarbeider kunne være med på å utløse leirras. Vi har registrert svært dårlige grunnforhold ved krysset i Vikan og dårlige grunnforhold i området hvor brua over Hopen bygges. På disse områdene må det tas særlig hensyn til grunnforholdene i den videre planleggingen av utbyggingen. Alle alternativene for utbygging er berørt av disse grunnforholdene. Steinras Vi har ikke vurdert noen av strekningene langs nye vegtraséer som rasfarlige. Det kan være en viss fare for steinnedfall fra høye skjæringer, men nye krav til sikkerhetsavstand mellom veg og skjæring bør ivareta sikkerheten i denne sammenheng. I tunnelene vil det også kunne være en fare for nedfall av stein, og følgende av dette kan bli dramatiske. Det vil derfor være viktig å følge opp videre i byggefasen i forhold til geologi og sikringsbehov. Flom Det er ikke registrert noen områder som vil være særskilt utsatt for flom på planstrekningen. Ny riksveg krysser elveløpen Bodøelva, Futelva, Nessielva og Storelva, og kryssingen av disse elvene må dimensjoneres ut fra en forutsetning at perioder med ekstremnedbør kan opptre hyppigere i fremtiden. Futelva er vel det elveløpet som har hatt mest problemer i forhold til flom tidligere, men ny veg krysser i tunnel under Futelva. Terror, sabotasje og hærverk Riskoen for terroraksjoner, sabotasje og hærverk er det vanskelig for Statens vegvesen å gjøre noe med. Sårbare punkter vil større bruer og tunneler. I vår plan vil det være naturlig å peke på ny bru over Hopen, og eventuelt tunnelen mellom Hunstadmoen og Bodøelv som mulige terrormål. Storm/orkan Strekningen mellom Tverlandet og Bodø er i dag ikke spesielt utsatt for vind. Sterk vind og snødriv skaper tidvis problemer for trafikken på Stormyra, og vi har prøvd å ta hensyn til dette under utformingen av nye kryss på Stormyra og ved Bodøelv. 192

4 Ut over dette er trafikken på ny bru over Hopen som kan bli påvirket av sterk vind. Hvis dette blir det problem må det vurderes å montere vindvarslingsanlegg på brua. 7.2 Oppsummering av risiko- og sårbarhetsvurderingen Etter vår vurdering er det på dette plannivået avdekket risiko- og sårbarhetsforhold som er til hinder for gjennomføring av vegplanene. Vi mener at utbyggingen av ny veg i de fleste tilfeller vil øke samfunnets robusthet i forhold risikofaktorene, og at utbyggingen totalt sett vil være positiv i forhold til risiko- og sårbarhet. Vi har ikke funnet risikoforhold som vi har vurdert å gi vesentlig innvirkning i forhold til valg av alternativ på noen av delstrekningene. 193

5 8.0 SAMMENSTILLING OG SAMMENLIGNING Sammenstillingen er en systematisk sammenligning og vurdering av fordeler og ulemper ved de aktuelle alternativ og tiltak. Ut fra sammenstilling av prissatte og ikke prissatte konsekvenser, supplert med vurderinger av noen andre faktorer, vil vi til slutt gi vår anbefaling av alternativ. For å bedre oversikten har vi valgt å gjøre sammenstillingen på en delstrekning av gangen. 8.1 Delstrekning 1, Naurstadhøgda Vikan Oversikt over prissatte konsekvenser Nyttekomponenter Dagens Endringer alternativ situasjon Trafikanter Det offentlige Samfunnet for øvrig Netto nytte NN pr Budsjettkrone -0,19-0,22-0,25-0,12 Første års forrentning 5,10 % 4,90 % 4,70 % 5,60 % Fig. 159 Samlet nytte prissatte konsekvenser for delstrekning 2 (neddiskontert i kroner) Som tabellen viser er ingen av alternativene lønnsomme da netto nytte er negativ. Men siden negativ netto nytte nesten er 0 er det ikke langt unna at f. eks alternativ 6 er lønnsomt ut fra de prissatte konsekvensene. Bygging av ny bru over Hopen vil som eget prosjekt være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Ut fra prissatte konsekvenser vil rangeringen være alt. 6, alt. 1, alt. 3, alt. 4 Oversikt over ikke prissatte konsekvenser Alt. 1 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 6 Landskapsbilde/bybilde -- --/ Reiseopplevelse Samlet Landskapsbilde/reiseoppl. - --/ Nærmiljø og friluftsliv ++/ Naturmiljø - / Kulturminner og kulturmiljø Naturressurser Rangering Fig. 160 Samlet rangering ikke prissatte konsekvenser delstrekning 1 Samlet er Alt. 1 best ut fra vurdering av de ikke prissatte konsekvensene. Men det er slik at de ulike alternativene er best på ulike deltema, og det er ikke stor forskjell mellom alternativene i samlet 194

6 rangering. Det som er mest negativt med alternativ 6 er at det har betydelig negativ virkning i forhold til landskapsbilde for området der elvedalen ved Storelva krysses. Alt. 1 er noe dårligere enn de andre alternativene for tema naturressurser, noe som skyldes at det beslaglegger mer dyrket mark. 8.2 Delstrekning 2, Vikan Hunstad øst Oversikt over prissatte konsekvenser Nyttekomponenter Dagens situasjon Endringer alternativ Trafikanter Ulykkeskostnader Støy og luftforurensning Øvrig samfunnsnytte Det offentlige Netto nytte NN pr Budsjettkrone -0,83-0,81-0,89 Første års forrentning 1,20 % 1,30 % 0,80 % Fig. 161 Samlet nytte prissatte konsekvenser for delstrekning 2 (neddiskontert i kroner) Som det framgår av tabellen er nytten av alle alternativene liten i forhold til størrelsen på investeringene, og det vil være lite lønnsomt å bygge ut denne delstrekningen nå. Alternativ 2 gir best nytte-/kostnadsverdi, fulgt av alternativ 1 og alternativ 3. Forskjellen mellom alternativ 1 og 2 er liten. Oversikt over ikke prissatte konsekvenser Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Landskapsbilde/bybilde --/ Reiseopplevelse Samlet Landskap og reiseoppl Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturminner og kulturmiljø -/ Naturressurser Samlet Rangering Fig. 162 Oversikt over ikke prissatte konsekvenser for delstrekning 2 Ut fra en samlet vurdering av ikke prissatte konsekvenser synes alternativ 2 å være det beste, og en del bedre enn alternativ 1 og 3 som er ganske like. Selv om alternativ 2 totalt sett har en veldig positiv effekt i forhold til nærmiljø og friluftsliv, vil noen boliger i Kvalvåg bli berørt vegutvidelsen. 195

7 Alternativ 1 kommer negativt ut i forhold til tema landskapsbilde da en veg over fjæra i Valosen vil være et veldig synlig inngrep. Alternativ 3 gir inngrep i utmarksområder og gir en mer negativ konsekvens i forhold til naturressurser og landskapsbilde. På grunn av mye tunnel og lite utsikt kommer dette alternativet også dårlig ut på reiseopplevelse. 8.3 Delstrekning 3, Hunstadmoen - Thallekrysset Oversikt over prissatte konsekvenser Nyttekomponenter Dagens situasjon Endringer alternativ Trafikanter Ulykkeskostnader Støy og luftforurensning Øvrig samfunnsnytte Det offentlige Netto nytte NN pr Budsjettkrone -0,33-0,25-0,28 Første års forrentning 3,00 % 3,30 % 3,10 % Fig. 163 Samlet nytte prissatte konsekvenser for delstrekning 2 (neddiskontert i kroner) Alternativ 2 vil være det mest lønnsomme prosjektet her men forskjellene mellom alternativene er relativt små. Alternativ 2 er noe dyrere enn de andre to alternativene, men gir mest igjen i form at reduserte transportkostnader. Dagens situasjon Endringer alternativ 4, kollektiv Nyttekomponenter Trafikanter Ulykkeskostnader Støy og luftforurensning Øvrig samfunnsnytte Det offentlige Netto nytte NN pr Budsjettkrone -0,45 Første års forrentning 3,50 % Fig. 164 Samlet nytte prissatte konsekvenser for kollektivalternativet (neddiskontert i kroner) Forustsetningen for beregningen er at en kan oppnå en slik overføring av reiser til kollektivtrafikk at trafikkavviklingen ikke blir dårligere enn dagens situasjon. 196

8 Oversikt over ikke prissatte konsekvenser Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Landskapsbilde/bybilde --/ /---- Reiseopplevelse Samlet Landskap og Reiseoppl / /---- Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturminner og kulturmiljø 0/- 0 - Naturressurser Rangering Fig. 165 Oversikt over ikke prissatte konsekvenser for delstrekning 3 Oversikten viser at alternativ 1 og alternativ 2 er veldig like i forhold til en samlet vurdering av ikke prissatte konsekvenser, mens alternativ 3 er noe dårligere. Alternativ 2 er noe bedre enn alternativ 1 på nærmiljø og friluftsliv som en følge av redusert trafikk på eksisterende veg. Alternativ 1 er noe bedre på deltema naturressurser siden dette legger beslag på mindre dyrkbar jord. Etter en samlet vurdering har vi rangert alternativ 2 som det beste alternativet for de ikke prissatte konsekvensene. I denne vurderingen har vi vektet tema naturmiljø og friluftsliv noe høyere enn tema naturressurser. Alternativ 4, Kollektivalternativet, er ikke vurdert sammen med de andre alternativene i delrapportene på ikke prissatte konsekvenser. Alternativet er veldig likt alternativ 1, men vil på grunn av enklere kryssløsninger og noe lavere trafikk kunne være litt bedre på noen deltema. For en samlet vurdering av ikke prissatte konsekvenser vil vi rangere alternativ 4 likt med alternativ

9 9.0 TILTAKSHAVERS ANBEFALING Ut fra sammenstilling av prissatte og ikke prissatte konsekvenser, supplert med vurderinger av andre forhold, vil Statens vegvesen gi en foreløpig anbefaling av hvilke alternativ vi vurderer som best for gjennomføring. Denne anbefalingen gjøres ut fra de forhold vi er kjent med i dag, og de vurderinger vi har gjort av de utredninger som er foretatt. Ut vår anbefaling og de merknader og kommentarer som kommer inn etter offentlig ettersyn vil vi så foreta en endelig anbefaling som oversendes Bodø kommune for endelig sluttbehandling. Vår endelige anbefaling kan være forskjellig fra den vi foreslår i denne omgang, og kommunen kan også vedta alternativer som er forskjellig fra det som vi har anbefalt. 9.1 Delstrekning 1, Naurstadhøgda - Vikan Fig. 166 Anbefaling delstrekning 1, Alt. 6 Ut fra de prissatte konsekvenser er alt. 6 best, mens ut fra de ikke prissatte konsekvenser er alt. 1 best. Det er ikke så veldig stor forskjell på alternativene på noen av områdene. Vi velger å anbefale alt. 6 på denne strekningen da dette alternativet best oppfyller vårt mål om kort og forutsigbar reisetid mellom Fauske og Bodø. Vi vil også peke på at alt.1 vil være et godt alternativ for utbygging. Dette alternativet er noe billigere, men gir ikke samme innsparing i reisetid. Det er imidlertid bedre i forhold til de ikke prissatte konsekvensene. Vi vurderer alt. 4 som det minst aktuelle alternativet da dette medfører økte kostnader uten å gi vesentlig positiv effekt i forhold til prissatte og ikke prissatte konsekvenser. 198

10 9.2 Delstrekning 2, Vikan Hunstad øst Fig. 167 Anbefalt alternativ delstrekning 2, Alt. 2 På delstrekning 2 er alt. 2 vurdert som best både på prissatte og ikke prissatte konsekvenser. Det vil derfor være naturlig å anbefale alternativ for utbygging på denne delstrekningen. Alternativet vil ha en viss negativ virkning i forhold til boligbebyggelsen i Kvalvåg. 9.3 Delstrekning 3, Hunstadmoen Thallekrysset Fig. 168 Anbefaling delstrekning 3, Alt. 1 Fig. 169 Anbefaling delstrekning 3, Alt

11 På delstrekning 3 er alternativ 2 noe bedre enn alternativ 1 både på prissatte og ikke prissatte konsekvenser. Forskjellene er imidlertid ikke store. Alternativ 2 er noe dyrere enn alternativ 1, men gir større innsparing i reisetid og transportkostnader. Ut over de konsekvenser som er utredet i prissatte og ikke prissatte konsekvenser er tre forhold som skiller noe mellom de to alternativene. Ulempene for annen trafikk i anleggsperioden vil være vesentlig mindre ved valg av alternativ 2 enn ved alternativ 1 siden tunnelen kan drives uten å forstyrre trafikken på eksisterende veg vesentlig. Mulighetene for etappevis utbygging i takt med kapasitetsproblemene vil være klart størst i alternativ 1. Alternativ 1 vil også være det beste alternativet hvis en ønsker å kombinere med en framtidig kollektivsatsing for å redusere trafikkbelastningen på riksvegen. Alternativ 2 vil ut fra en beredskapsvurdering være gunstig siden en da får to alternative veger ut av byen. Ved et uhell/hendelse på veg vil da i de aller fleste tilfeller ha minst fire felt ut/inn av byen. I alternativ 1 har vi foreslått innløsning av totalt ca 35 boliger på strekningen Hunstadmoen Bodøelv. Dette er noen flere enn strengt tatt nødvendig for å gjennomføre utbyggingen, men vi har funnet det riktig å foreslå innløsning av flere boliger som får særlig dårlig bomiljø i ettersituasjonen. I noen tilfeller vil dette også gjøre det lettere å skjerme øvrige boliger mot trafikkstøy. I alternativ 2 har vi foreslått innløsning av 8 boliger. Vi finner det vanskelig å skille mellom alternativene 1 og 2, og vil derfor avvente resultatet av høringsrunden før vi gir endelig anbefaling om valg av alternativ. Alternativ 3 vil vi ikke anbefale da det beslaglegger mer dyrket jord og berører Bodøelva i større grad enn alternativ 2, og siden det heller ikke er bedre på de prissatte konsekvensene. Hvis en ønsker å vedta alternativ 4, kollektivalternativet, anbefaler vi at det må det gjøres videre utredninger og planlegging, bl.a for å samordne innsatsen blant aktørene som må samarbeide om gjennomføringen av et slikt alternativ. Alternativet må utredes og vedtas som en samlet pakke hvor en også tar inn de virkemidler og tiltak som må til for å få overført nok trafikk til kollektive reisemidler. 200

12 10.0 NEDKLASSIFISERING/OMKLASSIFISERING AV VEGER Ved omlegging av riksveger, må det alltid vurderes en omklassifisering av eksisterende veger. Omklassifiseringer har en egen behandling utenom den vanlige planbehandlingen etter plan og bygningsloven. Forslag til omklassifisering bør likevel følge med planforslaget slik at høringsinstansene har mulighet til å uttale seg til det sammen med planen. Veger som skal være offentlige vil enten være riksveg, fylkesveg eller kommunal veg. Gang- /sykkelveger vedlikeholdes også av stat, fylke eller kommune. Hvis det ikke er naturlig med videre offentlig drift av gammel veg, foreslås å nedlegge vegen som offentlig veg. I kommunedelplanen skal omklassifisering vurderes på følgende strekninger: Rv. 80 Lian-Naurstadhøgda-Løding Løding-Hopen Hopshamran Vikan-Mørkved (Kvalvåg-Mørkved for 2 av alternativene) Hunstadmoen-Bodøelv (2 alternativ) Fv. 583 til Naurstad (0.6km) Fv. 576 til Soløyvatnet (0.3km) kommunal vei, Mørkvedveien (0.8km) Følgende problemstillinger er sentrale: - Hvilken status skal gamle vegsløyfer øst for Løding ha (Lian-Naurstadhøgda-Løding og fylkesvei til Naurstad), og hvem skal ha ansvaret for vedlikehold. - Er det behov for offentlig veg i Hopshamran - Hvordan skal fylkesvei til Soløyvatnet knyttes til rv. 80. Bakgrunnen for forslaget til omklassifiseringen er: Gamle veger øst for Løding (rv. 80 Lian-Naurstadhøgda-Løding og fv. 583) Av hensyn til myke trafikanter vurderes det å være behov for minimum gang/sykkelveg utenom tunnelen både til Naurstad og østover mot Vågan. Vegen er derfor ikke foreslått nedlagt som offentlig veg. Hvem som er naturlig vegholder er det ikke tatt stilling til. Rv. 80 Hopshamran Det er ett bolighus på strekningen som har behov for offentlig veg på deler av strekningen. Huset er aktuelt å innløse ved utbygging etter alt.1 eller 3. Det er ikke gjort målinger som kan avklare om ny bru over Hopsfjorden kan bli vindutsatt og at det av den grunn kan være behov for å ha vegen i beredskap i tilfelle stenging av brua. Det antas at dette ikke vil være noe stort problem. Eventuelt vedlikehold av rassikringen vil påføre vegholder utgifter som antas å klart overstige nytten av å ha vegen tilgjengelig for mulig bruk. Vegen er derfor foreslått nedlagt som offentlig veg. Fv. 576 Soløyvatnet Soløyvannsveien ender i dag i rundkjøringa på Bertnes som i fremtiden ikke vil bli liggende på rv. 80. Det synes naturlig å flytte fylkesveien til Mørkvedveien og la den krysse jernbanen over ny bru til rundkjøring vest for tunnelen under Bertnes-området. Det er ønskelig med minst mulig trafikk gjennom dagens jernbaneundergang og skilting fra riksveien bør derfor være over ny bru. For øvrig omklassifisering synes kommunal veg å være naturlig ny status. 201

13 202

14 203

15 204

16 KILDER Statens vegvesen, Konsekvensanalyser, Håndbok 140. NIKU, Rapport Arealplan 22/2006, Kommunedelplan Rv80 Naurstadhøgda Thallekrysset, Konsekvensutredning for deltema kulturminner og kulturmiljø. Miljøfaglig utredning,2006. Gaarder, G. & Mikkelsen, P Rv. 80 Naurstadhøgda- Thallerveien, Bodø kommune. Undersøkelse av naturmiljø i tilknytning til kommunedelplan med KU. Miljøfaglig Utredning rapport ISBN Selberg Arkitektkontor As, 2007, Rv 80 Naurstadhøgda- Thallekrysset, Utredninf på tema for reiseopplevelse. SINTEF-Rapport Optimal utnyttelse av vegkapasitet Sambruksfelt i Trondheim SINTEF-Rapport Optimal utnyttelse av vegkapasitet Sambruksfelt i Bergen Statens vegvesen Konsekvensutredning av Tønsbergpakken Fase 2 Sluttrapport kollektivtrafikk 205

17 Vedlegg: PLANKART 206