Forord. Kommunal saksbehandling desember Behandling (vedtak) i Bodø bystyre februar 2008

Transkript

1 Forord Hva er en kommunedelplan? En kommunedelplan er en oversiktsplan som består av både en tekstdel og en kartdel. Kartet viser kun hovedtrekkene for de forskjellige alternativene. En kommunedelplan vil også omfatte en konsekvensutredning. Kommunedelplanen med konsekvensutredning skal gi grunnlag for valg av traséer og utbyggingsalternativer for ny rv. 80. Vedtatt kommunedelplan skal innarbeides i kommuneplanens arealdel. Kommunedelplanens innhold Teksten i kommunedelplanen inneholder en skriftlig framstilling med beskrivelse av alternative tiltak, problemer, kostnader og øvrige konsekvenser. Konsekvensene er inndelt i prissatte og ikke prissatte konsekvenser. Konsekvensene inngår i en konsekvensutredning. Behandling av kommunedelplanen Ved oppstart av planarbeidet ble det utarbeidet et planprogram for kommuneplanen som viste hvilke utbyggingsløsninger og konsekvenser som skulle utredes. Planprogrammet ble vedtatt av Bodø bystyre 7. sept Forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning og vår anbefaling om valg av alternativ legges ut til offentlig ettersyn i perioden 28. september til 12. november 2007, slik at berørte parter og interesserte kan komme med merknader. Planen sendes også til statlige og fylkeskommunale instanser (sektormyndigheter) til uttalelse. Når uttalelser er kommet inn vil disse bli behandlet av Statens vegvesen, og vår merknadsbehandling og forslag til vedtak bli oversendt Bodø kommune. Kommunal saksbehandling desember Behandling (vedtak) i Bodø bystyre februar 2008 Noen av sektormyndighetene har innsigelsesrett mot planen. Dersom eventuelle innsigelser ikke blir tatt til følge, kan kommunen be om mekling hos fylkesmannen. Hvis mekling ikke fører fram skal planen sendes til Miljøverndepartementet for endelig godkjenning. Departementet kan avgjøre om innsigelsene skal tas til følge og kan i så fall gjøre de endringer i planen som kreves. Klage på godkjent kommunedelplan Kommunestyrets vedtak av kommunedelplanen kan ikke påklages (jf plan- og bygningslovens 20-5). Hvis kommunedelplanen er sendt til departementet på grunn av innsigelser, kan heller ikke departementets vedtak påklages. September

2 INNHOLD 1.0 SAMMENDRAG INNLEDNING Formål med planarbeidet Planarbeidet Forhold til annen planlegging Statlige planer Nasjonal Transportplan (NTP) Fylkeskommunale planer Kommunale planer og vedtak Vedtatt planprogram PLANOMRÅDET Trafikkforhold Eksisterende trafikkmengder Prognose for trafikkutviklingen Fremkommelighet Trafikkulykker Støyforhold Generelt om støy Retningslinjer Eksisterende støysoner PLANBESKRIVELSE Delstrekning 1, Naurstadhøgda Vikan Alternativ Alternativ Alternativ Alternativ Trafikk Standardvalg, vegklasse og normalprofil Bruløsninger Gang-/sykkelveg Kollektivtrafikk Geoteknikk og geologi Kostnader Forkastede alternativer Delstrekning 2, Vikan Hunstad øst Alternativ Alternativ Alternativ Trafikk Standardvalg, vegklasse og normalprofil Gang-/sykkelveg Kollektivtrafikk Geoteknikk og geologi Kostnader Forkastede alternativer Delstrekning 3, Hunstadmoen Thallekrysset Alternativ Alternativ Alternativ Alternativ Kostnader Forkastede alternativer 71 September 2007

3 5.0 KONSEKVENSUTREDNING Prissatte konsekvenser Delstrekning 1, Naurstahøgda-Vikan Delstrekning 2, Vikan Hunstad øst Delstrekning 3, Hunstamoen - Thallekrysset Ikke prissatte konsekvenser Landskapsbilde/bybilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturminner og kulturmiljø Naturressurser Lokal og regional utvikling Arbeidsmarkedet Næringsliv Handle- og fritidsmønster Kommunikasjonsknutepunkter Endret arealbruk som konsekvens av tiltaket Regiondannelse og senterstruktur Oppsummering lokal og regional utvikling Massetak og deponi Konsekvenser i anleggsperioden Delstrekning 1, østre del (Naurstadhøgda-Løding Øst.) Delstrekning 1, midtre del (Løding Øst Løding Vest.) Delstrekning 1, vestre del (Løding Vest - Vikan) Delstrekning 2, Vikan - Bertnes Delstrekning 2, Bertnes Hunstad øst Delstrekning 3, Hunstadmoen - Bodøelv, alternativ Delstrekning 3, Hunstadmoen - Bodøelv, alternativ Delstrekning 3, Hunstadmoen - Bodøelv, alternativ-2 og Delstrekning 3, Bodøelv Thallekrysset, alternativ 1,2, HELSE, MILJØ OG SIKKERHET (HMS) OG YTRE MILJØ VURDERING AV RISIKO OG SÅRBARHET Vurderte risikoforhold Oppsummering av risiko- og sårbarhetsvurderingen SAMMENSTILLING OG SAMMENLIGNING Delstrekning 1, Naurstadhøgda Vikan Delstrekning 2, Vikan Hunstad øst Delstrekning 3, Hunstadmoen - Thallekrysset TILTAKSHAVERS ANBEFALING Delstrekning 1, Naurstadhøgda - Vikan Delstrekning 2, Vikan Hunstad øst Delstrekning 3, Hunstadmoen Thallekrysset NEDKLASSIFISERING AV EKSISTERENDE RIKSVEGER 201 KILDER 205 Vedlegg: PLANKART 206 September

4 Figurliste Fig. 1 Oversikt over planområdet Fig. 2 Trafikktall Fig. 3 Trafikkutvikling, Jensvoll Fig. 4 Trafikkutvikling, Hopen Fig. 5 oversikt, trafikkvekst Fig. 6 Trafikk Fig. 7 Trafikkulykker Fig. 8 støysoner, delstrekning Fig. 9 støysoner, delstrekning Fig. 10 støysoner delstrekning Fig. 11 Oversikt delstrekning 1, alle fire alternativ Fig. 12 Oversikt delstrekning 1, lengder, alle alternativ Fig. 13 Oversikt over delstrekning 1, alternativ Fig. 14 Oversikt over delstrekning 1, alternativ Fig. 15 Oversikt over delstrekning 1, alternativ Fig. 16 Oversikt over delstrekning 1, alternativ Fig. 17 Trafikktall delstrekning Fig. 18 Normalprofil, delstrekning Fig. 19 Krav til sikkerhetstiltak for Tunnelklasse B Fig. 20 anleggskostnader, delstrekning Fig. 21 forkastede alternativ, delstrekning Fig. 22 Oversikt delstrekning 2, alle alternativ Fig. 23 Oversikt delstrekning 2, lengder, alle alternativ Fig. 24 Oversikt delstrekning 2, alternativ Fig. 25 Oversikt delstrekning 2, alternativ Fig. 26 Oversikt delstrekning 2, alternativ Fig. 27 trafikk 2014, delstrekning Fig. 28 Normalprofil, delstrekning Fig. 29 Normalprofil, tunnel Fig. 30 Krav til sikkerhetstiltak for Tunnelklasse F Fig. 31 Gang-/sykkelveger Mørkved Fig. 32 Anleggskostnader, delstrekning Fig. 33 Oversikt forkastede alternativer Fig. 34 De fire alternativene på delstrekning Fig. 35 Nøkkeltall om de ulike alternativene på delstrekning Fig. 36 Normalprofil for vegklasse S Fig. 37 Normalprofil for tunnelklasse F Fig. 38 Krav til sikkerhetstiltak for Tunnelklasse F Fig. 39 Oversikt over delstrekning 3, alternativ Fig. 40 Krysset på Hunstadmoen, alternativ Fig. 41 Krysset ved Stille Dal, alternativ Fig. 42 Krysset på Grønnåsen, alternativ Fig. 43 Krysset ved Bodøelv, alternativ Fig. 44 Krysset på Stormyra, alle alternativ Fig. 45 Trafikk 2014, alt Fig. 46 Oversikt over delstrekning 3, alternativ Fig. 47 Kryss og tunnelportal på Hunstadmoen, alternativ 2 og Fig. 48 Kryss og Tunnelportal ved Bodøelva, alternativ Fig. 49 Trafikk 2014, alt.2 og Fig. 50 Oversikt over delstrekning 3, alternativ Fig. 51 Kryss og Tunnelportal ved Bodøelva / Bodin leir, alternativ Fig. 52 Oversikt over delstrekning 3, alt. 4 - Kollektivalternativet Fig. 53 Bussfil over rv. 80 ved Hunstadmoen Fig. 54 Enklere kryssutforminger Bodøelv og Stormyra Fig. 55 Ønsket trafikkbelastning i kollektivalternativet Fig. 56 Problembeskrivelse Tønsberg (Kilde: Konsekvensutredning av Tønsbergpakken Fase 2)) Fig. 57 Scenario Fig. 58 Scenario Fig. 59 Scenario Fig. 60 Tiltak for 12% kollektivandel Fig. 61 Anleggskostnader, delstrekning Fig. 62 Tidligere vurdert omkjøringsveg, vestre del Fig. 63 Tidligere vurdert omkjøringsveg, østre del Fig. 64 Samlet nytte prissatte konsekvenser neddiskontert i kroner, delstrekning Fig. 65 Grafisk sammenstilling av nyttekomponenter delstrekning Fig. 66 Trafikantnytte som endrede tidskostnader i kr, delstrekning Fig. 67 Trafikantnytte som endrede kjøretøykostnader, delstrekning 1, 2010-kr Fig. 68 Trafikantnytte som endrede direktekostnader, delstrekning 1, 2010-kr Fig. 69 Operatørnytte, delstrekning 1, 2010-kr Fig. 70 Ulykker og ulykkeskostnader, delstrekning 1, 2010-kr Fig. 71 Støy og luftforurensning, delstrekning 1, 2010-kr September 2007

5 Fig. 72 Skattekostnad og restverdi, delstrekning 1, 2010-kr Fig. 73 Kostnader for det offentlige, delstrekning 1, 2010-kr Fig. 74 Lønnsomhetskriterier, delstrekning Fig. 75 Samlet nytte prissatte konsekvenser neddiskontert i kroner, delstrekning Fig. 76 Grafisk sammenstilling av nyttekomponenter delstrekning Fig. 77 Trafikantnytte som endrede tidskostnader, delstrekning Fig. 78 Trafikantnytte som endrede kjøretøykostnader, delstrekning 2, 2010-kr Fig. 79 Trafikantnytte som endrede direktekostnader, delstrekning 2, 2010-kr Fig. 80 Operatørnytte, delstrekning 2, 2010-kr Fig. 81 Ulykker og ulykkeskostnader, delstrekning 1, 2010-kr Fig. 82 Støy og luftforurensning, delstrekning 1, 2010-kr Fig. 83 Skattekostnad og restverdi, delstrekning 2, 2010-kr Fig. 84 Kostnader for det offentlige, delstrekning 2, 2010-kr Fig. 85 Lønnsomhetskriterier, delstrekning Fig. 86 Samlet nytte prissatte konsekvenser neddiskontert i kroner, delstrekning Fig. 87 Grafisk sammenstilling av nyttekomponenter delstrekning Fig. 88 Trafikantnytte som endrede tidskostnader, delstrekning Fig. 89 Trafikantnytte som endrede kjøretøykostnader, delstrekning 3, 2010-kr Fig. 90 Trafikantnytte som endrede direktekostnader, delstrekning 3, 2010-kr Fig. 91 Operatørnytte, delstrekning 2, 2010-kr Fig. 92 Ulykker og ulykkeskostnader, delstrekning 3, 2010-kr Fig. 93 Støy og luftforurensning, delstrekning 3, 2010-kr Fig. 94 Skattekostnad og restverdi, delstrekning 3, 2010-kr Fig. 95 Kostnader for det offentlige, delstrekning 3, 2010-kr Fig. 96 Lønnsomhetskriterier, delstrekning Fig. 97 Konsekvensvifte (Statens vegvesen 2006) Fig. 98 Temakart: Landskapsrom i delstrekning 1 Naurstadhøgda Vikan Fig. 99 Temakart: Landskapsrom i delstrekning 2 Vikan Hunstad øst Fig. 100 Bildet viser deler av landskapsrom 8, Valosen ved flo sjø Fig. 101 Temakart: Landskapsrom i delstrekning 3 Hunstadmoen Thallekrysset Fig. 102 Bildet viser deler av landskapsrom 13, Rønvikjordene sett mot vest Fig. 103 Temakart: Verdikart for landskapsbilde/bybilde for delstrekning 1 Naurstadhøgda Vikan Fig. 104 Samlet konsekvensvurdering for landskapsbilde for delstrekning 1 Naurstadhøgda Vikan Fig. 105 Temakart: Verdikart for landskapsbilde/bybilde for delstrekning 2 Vikan Hunstad Fig. 106 Samlet konsekvensvurdering for landskapsbilde for delstrekning 2 Vikan Hunstad øst Fig. 107 Temakart: Verdikart for landskapsbilde/bybilde for delstrekning 3 Hunstadmoen - Thallekrysset Fig. 108 Samlet konsekvensvurdering for landskapsbilde for delstrekning 3 Hunstadmoen Thallekrysset Fig. 109 Samlet konsekvensvurdering for reiseopplevelse for delstrekning 1 Naurstadhøgda Vikan Fig. 110 Samlet konsekvensvurdering for reiseopplevelse for delstrekning 2 Vikan Hunstad øst Fig. 111 Samlet konsekvensvurdering for reiseopplevelse for delstrekning 3 Hunstadmoen Thallekrysset Fig. 112 Temakart: Registreringskart nærmiljø og friluftsliv delstrekning 1 Naurstadhøgda Vikan Fig. 113 Tverlandsbanen Fig. 114 Temakart: Registreringskart nærmiljø og friluftsliv delstrekning 2 Vikan Hunstad øst Fig. 115 Futelva Fig. 116 Temakart: Registreringskart nærmiljø og friluftsliv delstrekning 3 Hunstadmoen - Thallekrysset Fig. 117 Elveparken Fig. 118 Temakart: Verdikart nærmiljø og friluftsliv delstrekning 1 Naurstadhøgda Vikan Fig. 119 Temakart: Verdikart nærmiljø og friluftsliv delstrekning 2 Vikan Hunstad øst Fig. 120 Temakart: Verdikart nærmiljø og friluftsliv delstrekning 3 Hunstadmoen Thallekrysset Fig. 121 Tabellen viser antall støyutsatte boenheter langs delstrekning 1 Naurstadhøgda Løding Fig. 122 Tabell: Samlet konsekvensvurdering for nærmiljø og friluftsliv for delstrekning 1 Naurstadhøgda Vikan Fig. 123 Tabellen viser antall støyutsatte boenheter langs delstrekning 2 Vikan Hunstad øst Fig. 124 Tabell: Samlet konsekvensvurdering for nærmiljø og friluftsliv for delstrekning 2 Vikan Hunstad øst Fig. 125 Tabellen viser antall støyutsatte boenheter langs delstrekning Fig. 126 Tabell: Samlet konsekvensvurdering for nærmiljø og friluftsliv for delstrekning 3 Hunstadmoen Thallekrysset Fig. 127 Berggrunnskart Bodø - Tverrlandet. Kilde: Norges geologiske undersøkelse (2006) Fig. 130 Sammenhengende naturområder innenfor Delstrekning 1.(Miljøfaglig utredning,2006) Fig. 131 Viktige naturtypelokaliteter i utredningsområdet for parsell 2. (Direktoratet for naturforvaltning 2006) Fig. 132 Verdifulle naturtypelokaliteter i utredningsområdet for parsell 3. Kilde: Direktoratet for naturforvaltning (2006) Fig. 133 Samlet konsekvensvurdering for naturmiljø for Delstrekning 1. (Miljøfaglig utredning,2006) Fig. 134 Samlet konsekvensvurdering for naturmiljø av alternativene for Delstrekning 2 (Miljøfaglig utredning,2006) Fig. 135 Samlet konsekvensvurdering for naturmiljø for Delstrekning Delstrekning 3 (Miljøfaglig utredning,2006) Fig. 136 Temakart: Kulturmiljø langs Delstrekning 1 Naurstadhøgda Vikan (NIKU,2006) Fig. 139 Temakart: Kulturmiljø langs delstrekning 2 Vikan Hunstad øst. (NIKU,2006) Fig. 141 Hovedbygningen på Valle. (Foto: Alma Thuestad) Fig. 142 Temakart: Kulturmiljø langs delstrekning 3 Hustadmoen Thallekrysset. (NIKU,2006) Fig. 143 Bodin kirke (Foto: Alma Thuestad) Fig. 144 Samlet konsekvensvurdering for kulturmiljø for Delstrekning 1 Naurstadhøgda Vikan Fig. 145 Samlet konsekvensvurdering for kulturmiljø for Delstrekning 2 Vikan - Hunstad Fig. 146 Samlet konsekvensvurdering for kulturmiljø for Delstrekning 3 Hunstadmoen Thallekrysset Fig. 147 Temakart: bonitet delstrekning 1 Naurstadhøgda - Vikan Fig. 148 Temakart: bonitet delstrektning 2 Vikan Hunstad Øst Fig. 149 Temakart: bonitet delstrekning Hunstadmoen Thallekrysset Fig. 150 Temakart: reindrift Fig. 151 Temakart: Verdikart for jordbruk og skogbruk for delstrekning 1 Naurstadhøgda Vikan Fig. 152 Temakart: Verdikart for jordbruk og skogbruk delstrekning 2 Vikan Hunstad øst September

6 Fig. 153 Rønvikjordene Fig. 154 Temakart: Verdikart for jordbruk og skogbruk for delstrekning 3 Hunstadmoen Thallekrysset Fig. 155 Samlet konsekvensvurdering for naturressurser for Delstrekning 1 Naurstadhøgda Vikan Fig. 156 Samlet konsekvensvurdering for Naturressurser for Delstrekning 2 Vikan - Hunstad Fig. 157 Samlet konsekvensvurdering for Naturressurser for Delstrekning 3 Hunstadmoen Thallekrysset Fig. 158 Innsparte kostnader for næringstransporter ( 1000 kr 2010-kr ) Fig. 159 Samlet nytte prissatte konsekvenser for delstrekning 2 (neddiskontert i kroner) Fig. 160 Samlet rangering ikke prissatte konsekvenser delstrekning Fig. 161 Samlet nytte prissatte konsekvenser for delstrekning 2 (neddiskontert i kroner) Fig. 162 Oversikt over ikke prissatte konsekvenser for delstrekning Fig. 163 Samlet nytte prissatte konsekvenser for delstrekning 2 (neddiskontert i kroner) Fig. 164 Samlet nytte prissatte konsekvenser for kollektivalternativet (neddiskontert i kroner) Fig. 165 Oversikt over ikke prissatte konsekvenser for delstrekning Fig. 166 Anbefaling delstrekning 1, Alt Fig. 167 Anbefalt alternativ delstrekning 2, Alt Fig. 168 Anbefaling delstrekning 3, Alt Fig. 169 Anbefaling delstrekning 3, Alt September 2007

7 1.0 SAMMENDRAG Planleggingen er utført av Statens vegvesen i samarbeid med Bodø kommune og planen fremmes av Statens vegvesen etter Plan- og bygningslovens 9-4. Planleggingen bygger delvis på den utredningen som Salten regionråd ved Transportprogram Bodø fikk utarbeidet i Planarbeidet startet opp med utarbeidelse av Planprogram for kommundelplan og konsekvensutredning for RV80 Naurstadhøgda Thallekrysset høsten Planprogrammet ble sendt ut på høring i januar 2006, og ble endelig vedtatt 7. sept Planområdet strekker seg fra Naurstadhøgda til Thallekrysset, og er delt inn i tre delstrekninger. På delstrekning 1, Naurstadhøgda Vikan ønsker en å fjerne en jernbaneundergang, fjerne et uoversiktlig kryss med fylkesvegen til Naurstad, unngå dårlig framkommelighet og miljøulemper som følge av at vegen går gjennom Løding, unngå et parti med trang bru og dårlig kurvatur i Hopen, og å unngå et rasutsatt parti i Hopshamran. Med de alternativer som er foreslått blir også vegen kortet inn. Ved bygging av ny veg her skal også G/S-vegen langs rv. 80 forlenges slik at den blir sammenhengende helt fram til Løding. På delstrekning 2, Vikan Hunstad øst ønsker vi å unngå en lengre strekning med mye randbebyggelse og nedsatt fart, og vi ønsker å avlaste Bertnes for gjennomgangstrafikken. Mellom Bertnes og Hunstad øst vil det også kunne oppstå kapasitetsproblemer i løpet noen år framover. På delstrekning 3, Hunstadmoen Thallekrysset er det behov for bedre kapasitet for å avvikle trafikken inn/ut av byen uten at det oppstår for lange køer. Felles for alle tre delstrekningene er ny veg også vil gi en vesentlig effekt i form av økt trafikksikkerhet. Firefeltsveg på hele strekningen mellom Løding og Thallekrysset vil nesten fjerne risikoen for møteulykker, og bygging av ny veg vil også gjøre det mulig å gjennomføre tiltak for å redusere skadegraden ved utforkjøringer. Når en også gjennomfører tiltak på G/S-vegnettet for å legge til rette for at kryssing av rv. 80 kan skje planskilt på hele strekningen, har en lagt til rette for å unngå svært mange av de ulykkene som erfaringsmessig gir størst alvorlighetsgrad i form av drepte og hardt skadde personer. September

8 1.1 Delstrekning 1, Naurstadhøgda Vikan Det er utredet fire forskjellige alternativ på strekningen Naurstadhøgda Vikan. Oversikt delstrekning 1, alle fire alternativ. Eksist. veg alternativ 1 alternativ 3 alternativ 4 alternativ 6 Veglengde 6956 m 5485 m 5240 m 5094 m 5008 m (-0 m) (-1471 m) (-1716 m) (-1862 m) (-1948m) Bruer 500 m 520 m 630 m 820 m 740 m Tunnel 600 m 520 m 930 m 760 m 890 m Miljøtunnel 140 m 290 m Fartsgrense 80 km/t 80 km/t 80 km/t 80 km/t 80 km/t Oversikt delstrekning 1, lengder, alle alternativ. Oversikt kostnader, delstrekning 1 8 September 2007

9 Anleggskostnadene baseres på erfaringsdata fra andre prosjekter. Usikkerheten på dette plannivået er +/-25%. Prissatte konsekvenser Vi har følgende oppsummerte prissatte konsekvenser for de ulike alternativene på delstrekning 1. Negativt fortegn betyr en besparelse/gevinst for samfunnet, positivt fortegn betyr utgift/merkostnad. Nyttekomponenter Dagens Endringer alternativ situasjon Trafikanter Operatører Ulykkeskostnader Støy og luftforurensning Øvrig samfunnsnytte Det offentlige Netto nytte NN pr Budsjettkrone -0,19-0,22-0,25-0,12 Første års forrentning 5,10 % 4,90 % 4,70 % 5,60 % Samlet nytte prissatte konsekvenser for delstrekning 1 (neddiskontert i kroner) Som vist kommer alternativ 6 best ut. Alternativet er det som gir mest innkorting og reduksjon av kjøretid i forhold til dagens veg, og selv om det er tredje dyreste alternativet er det fortsatt det mest samfunnsøkonomisk nyttige alternativet Ikke prissatte konsekvenser Alt. 1 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 6 Landskapsbilde/bybilde -- --/ Reiseopplevelse Samlet Landskapsbilde/reiseoppl. - --/ Nærmiljø og friluftsliv ++/ Naturmiljø - / Kulturminner og kulturmiljø Naturressurser Rangering Samlet rangering ikke prissatte konsekvenser for delstrekning 1 Samlet er Alt. 1 best ut fra vurdering av de ikke prissatte konsekvensene. Men det er slik at de ulike alternativene er best på ulike deltema, og det er ikke stor forskjell mellom alternativene i samlet rangering. Det som er mest negativt med alternativ 6 er at det har betydelig negativ virkning i forhold til September

10 landskapsbilde for området der elvedalen ved Storelva krysses. Alt. 1 er noe dårligere enn de andre alternativene for tema naturressurser, noe som skyldes at det beslaglegger mer jordbruksarealer. Anbefaling fra Statens vegvesen Ut fra de prissatte konsekvenser er alt. 6 best, mens ut fra de ikke prissatte konsekvenser er alt. 1 best. Det er ikke stor forskjell på alternativene på noen av områdene. Vi velger å anbefale alt. 6 på denne strekningen da dette alternativet best oppfyller vårt mål om kort og forutsigbar reisetid mellom Fauske og Bodø. Vi vil også peke på at alt.1 vil være et godt alternativ for utbygging. Dette alternativet er noe billigere, men gir ikke samme innsparing i reisetid. Det er imidlertid noe bedre i forhold til de ikke prissatte konsekvensene. Vi vurderer alt. 4 som det minst aktuelle alternativet da dette medfører økte kostnader uten å gi vesentlig positiv effekt i forhold til prissatte og ikke prissatte konsekvenser. 1.2 Delstrekning 2, Vikan Hunstad øst Tre alternative traséer for fremtidig trasé er utredet, alternativ 1, 2 og 3. Oversikt delstrekning 2, alle tre alternativ. Eksist. veg alternativ 1 alternativ 2 alternativ 3 Veglengde 7360 m 7390 m 7350 m 7435 m (-0 m) (+30 m) (-10 m) (+75 m) Bruer 140 m 0 m m Tunnel 2590 m 2750 m 2910 m Togtunnel 550 m 550 m 0 m Oversikt delstrekning 2, lengder, alle alternativ. 10 September 2007

11 Oversikt kostnader delstrekning 2 Anleggskostnadene baseres på erfaringsdata fra andre prosjekter. Usikkerheten på dette plannivået er +/-25%. September

12 Prissatte konsekvenser Vi har følgende oppsummerte prissatte konsekvenser for de ulike alternativene på delstrekning 2. Nyttekomponenter Dagens situasjon Endringer alternativ Trafikanter Operatører Ulykkeskostnader Støy og luftforurensning Øvrig samfunnsnytte Det offentlige Netto nytte NN pr Budsjettkrone -0,83-0,81-0,89 Første års forrentning 1,20 % 1,30 % 0,80 % Samlet nytte prissatte konsekvenser for delstrekning 2 (neddiskontert i kroner) Som vist kommer alternativ 2 best ut, selv om alle alternativene er lite lønnsomme. Alternativ 2 er det som gir størst reduksjon av kjøretid i forhold til dagens veg, og selv om det er dyreste alternativet er det fortsatt det mest samfunnsøkonomisk nyttige alternativet. Ikke prissatte konsekvenser Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Landskapsbilde/bybilde --/ Reiseopplevelse Samlet Landskap og reiseoppl Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturminner og kulturmiljø -/ Naturressurser Samlet Rangering Oversikt over ikke prissatte konsekvenser for delstrekning 2 Ut fra en samlet vurdering av ikke prissatte konsekvenser synes alternativ. 2 å være det beste, og en del bedre enn alt. 1 og 3 som er ganske like. Det er heller ikke på denne delstrekningen veldig stor forskjell i samlet konsekvens for de ikke prissatte konsekvensene 12 September 2007

13 Anbefaling fra Statens vegvesen På delstrekning 2 er alternativ 2 vurdert som best både ut fra prissatte og ikke prissatte konsekvenser. Det vil derfor være naturlig å anbefale alternativ for utbygging på denne delstrekningen. Selv om alternativ berører nærmiljøet i Kvalvåg en del, vurderes det samlet som bedre enn de andre to på nærmiljø og friluftsliv. 1.3 Delstrekning 3, Hunstadmoen Thallekrysset Det er fire utredete alternativ innenfor delstrekning 3. Alternativene er omtrent like lange og alle alternativ innebærer fire kjørefelt med lav midtdeler. Alternativ 2 og 3 innebærer at store deler av strekningen legges i tunnel, mens alternativ 1 og 4 følger dagens vegtrasé. Alternativ 4 omfatter egne kollektivfelt og en økt satsning på kollektivtrafikk. Oversikt over alternativer på delstrekning 3 Eksist. veg Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 4 Veglengde 4820m 4820m 4790m 4920m 4820m (-0m) (-30m) (+100m) (-0m) Tunnel 0m 0m 2900m 2210m 0m Vegbredde Ca 12m 16m 16m Tunnel: 2 x 9,5m 16m Tunnel: 2 x 9,5m 16m Antall kjørefelt 3 (lysregulering) 60 km/t 60 km/t Fartsgrense Stormyra: 60 km/t Tunnel: 50 km/t 80 km/t Tabell: Nøkkeltall om de ulike alternativene på delstrekning km/t Tunnel: 80 km/t 4 (2 kollektivfelt) 60 km/t September

14 Oversikt over kostnader delstrekning 3 Anleggskostnadene baseres på erfaringsdata fra andre prosjekter. Usikkerheten på dette plannivået er +/-25%. Alternativ 1 og 4 kan bygges ut etappevis. Mulighetene er svært begrenset for alternativ 2 og 3. Planskilte kryss kan ikke bygges før tilstøtende hovedveg har 4 felt. Planskilte kryss er svært kostbare elementer å bygge og utgjør en forholdsvis stor andel av kostnadene på strekningen. I alt. 1 utgjør planskilte kryss 615 av 895 mill.kr. I alt.2/3 utgjør planskilte kryss 300 av 940/970 mill.kr. I alt.4 utgjør planskilte kryss 110 av 540 mill.kr 14 September 2007

15 Prissatte konsekvenser Vi har følgende oppsummerte prissatte konsekvenser for de ulike alternativene på delstrekning 3. Nyttekomponenter Dagens situasjon Endringer alternativ Trafikanter Ulykkeskostnader Støy og luftforurensning Øvrig samfunnsnytte Det offentlige Netto nytte NN pr Budsjettkrone -0,33-0,25-0,28 Første års forrentning 3,00 % 3,30 % 3,10 % Samlet nytte prissatte konsekvenser, delstrekning 3 (neddiskontert i kroner) Som vist kommer alternativ 2 best ut. Alternativet er det som gir størst reduksjon i kjøretid i forhold til dagens veg, og gir størst nytte for miljø og ulykkeskostnadene. Det er dermed det mest samfunnsøkonomisk nyttige alternativet. Det er for alternativ 1 ikke prissatt ulemper i anleggsperioden, eller tatt med nytten av delvis ferdigstillelse av alternativet under bygging. Kollektivalternativet Dagens situasjon Endringer alternativ 4, kollektiv Nyttekomponenter Trafikanter Operatører 0 0 Ulykkeskostnader Støy og luftforurensning Øvrig samfunnsnytte Det offentlige Netto nytte NN pr Budsjettkrone -0,45 Første års forrentning 3,50 % Nytte-/Kostnadsforhold kollektivalternativet Forutsetningene for beregning av nytteverdier for kollektivalternativet er at trafikkavviklingen kan opprettholdes med samme standard som i dag. Hvis trafikkavviklingen blir dårligere som følge av alternativet vil nytteverdien reduseres ytterligere. September

16 Ikke prissatte konsekvenser Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Landskapsbilde/bybilde --/ /---- Reiseopplevelse Samlet Landskap og Reiseoppl / /---- Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturminner og kulturmiljø 0/- 0 - Naturressurser Rangering Oversikt over ikke prissatte konsekvenser for delstrekning 3 Oversikten viser at Alt.1 og Alt. 2 er veldig like i forhold til en samlet vurdering av ikke prissatte konsekvenser, mens Alt. 3 betydelig dårligere. Alt. 2 er noe bedre enn alt. 1 på nærmiljø og friluftsliv som en følge av redusert trafikk på eksisterende veg. Alt. 1 er noe bedre på deltema naturressurser siden dette legger beslag på mindre dyrkbar jord. Etter en samlet vurdering har vi rangert Alt. 2 som det beste alternativet for de ikke prissatte konsekvensene. I denne vurderingen har vi vektet tema naturmiljø og friluftsliv høyere enn tema naturressurser. Alternativ 4, Kollektivalternativet er ikke vurdert sammen med de andre alternativene i delrapportene på ikke prissatte konsekvenser. Alternativet er veldig likt alternativ 1, men vil på grunn av enklere kryssløsninger og noe lavere trafikk kunne være litt bedre på noen deltema. For en samlet vurdering av ikke prissatte konsekvenser vil vi rangere alternativ 4 likt med alternativ 2. Anbefaling fra Statens vegvesen På delstrekning 3 er alternativ 2 noe bedre enn alternativ 1 både på prissatte og ikke prissatte konsekvenser. Forskjellene er imidlertid små. Alternativ 2 er noe dyrere enn alternativ 1, men gir større innsparing i reisetid og transportkostnader. Ut over de konsekvenser som er utredet i prissatte og ikke prissatte konsekvenser er to forhold som skiller de to alternativene. Ulempene for annen trafikk i anleggsperioden vil være vesentlig mindre ved valg av alternativ 2 enn ved alternativ 1, siden tunnelen kan drives uten å forstyrre trafikken på eksisterende veg vesentlig. Hvis en velger alternativ 2 er en avhengig av å ha full finansiering for hele strekningen på plass før en starter utbygging. Velger en alternativ 1 innebærer det en mye større mulighet for en gradvis utbygging av strekningen i takt med at behovene for kapasitetsøkning oppstår. Dette gir dermed en større en mulighet for å få realisert de viktigste viktige tiltakene på vegnettet snarlig. Alternativ 2 vil ut fra en beredskapsvurdering være gunstig siden en da får to alternative veger ut av byen. Ved et uhell/hendelse på veg vil en da i de aller fleste tilfeller ha minst fire felt disponible. Siden alternativ 1 og 2 er såpass like i forhold til konsekvenser velger vi å sidestille disse i vår anbefaling. Vi peker altså på begge alternativene som gode utbyggingsalternativer, og vil la høringsrunden avgjøre hvilket alternativ vi til slutt vil anbefale overfor Bodø kommune. 16 September 2007

17 1.4 Lokal og regional utvikling I forhold til valg mellom utbyggingsalternativer kan vi ikke se at tema lokal og regional utvikling har en vesentlig betydning. Det er viktig for utviklingen av Bodø som knutepunkt for godstrafikk, og for utviklingen av Salten som en felles BAS-region at transportstandarden på rv. 80 blir god. Alle utbyggingsalternativene vil medføre bedre transportstandard, og i en litt større sammenheng er det ikke vesentlig forskjell mellom alternativene i måloppnåelse på dette punktet. Statens vegvesen har lagt vekt på redusert reisetid og kjøretøykostnader ved anbefaling av alternativer, men det er ikke veldig stor forskjell mellom alternativene. Det alternativet vi er mest usikre på er kollektivalternativet. Hvis en i dette alternativet ikke lykkes med å få overført tilstrekkelig antall reisende til buss/tog og gang-/sykkeltrafikk, vil fremkommeligheten for bl.a næringstransporter og pendlere kunne bli dårligere, - særlig i rushtiden. 1.5 Helse, miljø og sikkerhet Statens vegvesen har som mål for all virksomhet av den skal gjennomføres uten at mennesker, miljø og materiell skal påføres skade. Alle plannivåer skal identifisere forhold knyttet til HMS som må følges opp videre plan- og utbyggingsfaser. I denne planfasen vil vi påpeke følgende risikoforhold som må ivaretas i det videre arbeidet. Sikkerhet i anleggsfasen Arbeide på og nær trafikkert veg Arbeide nær elektriske anlegg Tunnellsprenging Arbeide i dype grøfter Arbeide i høyden Arbeide med tunge prefabrikerte elementer Ytre miljø Kryssing av Bodøelva, Nessielva og Storelva medfører risiko for utslipp og skade på miljøet i elvene. Disse kryssingene må både planlegges og utføres slik at skade på miljøet unngås. Det må også vurderes tiltak for å unngå utslipp til disse elvene også i driftsfasen (etter at vegen er satt under trafikk) Trafikken på ny veg vil på delstrekning 3 være så stor at det vil være krav om oppsamling og rensing av overvann fra vegen. Ulemper i form av støy og støv i anleggsfasen vil alltid oppstå når veg skal bygges ut i bebygd område. Regelverket i forhold til dette forvaltes av Fylkesmannen i Nordland, og når utbyggingen skal startes må det fremmes egen søknad etter forurensningsloven for å fastlegge krav i forhold til dette. Ved sprengning av tunneller med liten overdekning og boliger over tunnellen må det stilles krav til sprengning med restriksjoner, og det må foretas rystelsesmålinger. For å ivareta hensynet til miljø og omgivelser i utbyggingsfasen før det utarbeides et miljøoppfølgingsprogram for utbyggingen. 1.6 Oppsummering av risiko- og sårbarhetsvurderingen Etter vår vurdering er det på dette plannivået avdekket risiko- og sårbarhetsforhold som er til hinder for gjennomføring av vegplanene. Vi mener at utbyggingen av ny veg i de fleste tilfeller vil øke samfunnets robusthet i forhold risikofaktorene, og at utbyggingen totalt sett vil være positiv i forhold til risiko- og sårbarhet. Vi har ikke funnet risikoforhold som vi har vurdert å gi vesentlig innvirkning i forhold til valg av alternativ på noen av delstrekningene. September

18 2.0 INNLEDNING 2.1 Formål med planarbeidet Det er definert et samfunnsmål for Statens vegvesen s arbeid med planene for rv. 80 som sier at vi skal bidra til å: Utvikle Salten som bo-, arbeidsmarkeds- og serviceregion (BAS) gjennom å skape en trygg, effektiv og funksjonell vei med kort og forutsigbar reisetid mellom dem to største sentra Fauske og Bodø. Målsetningen for kommunedelplanarbeidet har vi definert slik: Lage et tilstrekkelig beslutningsgrunnlag for å oppnå følgende på planstrekningen: Mindre kø og mer forutsigbar reisetid. Forbedre trafikksikkerheten - færre drepte og alvorlig skadde i trafikken Ivareta eller forbedre kultur- og naturmiljøet Ivareta eller forbedre landskapskvaliteter. Ivareta eller forbedre bomiljøene langs strekningen Hensikten med planarbeidet er å gjennomføre planlegging for utbygging av rv. 80 på strekningen Naurstadhøgda til Thallekrysset, slik at samfunnsmål og effektmål oppfylles. For delstrekning 1, Naurstadhøgda Vikan, og delstrekning 3, Hunstadmoen Thallekrysset, foreligger det planer om utbygging i neste transportplanperiode, forutsatt realisert som bompengeprosjekt. Delstrekning 2, Vikan Hunstad øst er ikke inne i sin helhet på listen over mulige prosjekter i neste transportplanperiode, men vi håper at strekningen Bertnes Hunstad øst kan realiseres i denne perioden. Uansett vil det være nødvendig å fastlegge trase for framtidig riksveg, slik at en unngår at de nødvendige arealene tas i bruk til andre formål. 2.2 Planarbeidet Planleggingen er utført av Statens vegvesen i samarbeid med Bodø kommune og planen fremmes av Statens vegvesen etter Plan- og bygningslovens 9-4. Planleggingen bygger delvis på den utredningen som Salten regionråd ved Transportprogram Bodø fikk utarbeidet i Planarbeidet startet opp med utarbeidelse av Planprogram for kommundelplan og konsekvensutredning for RV80 Naurstadhøgda Thallekrysset høsten Planprogrammet ble sendt ut på høring i januar 2006, og ble endelig vedtatt Planområdet er delt inn i tre delstrekninger, men kommunedelplan med KU fremmes samlet for alle tre delstrekningene. Under utarbeiding av konsekvensutredningen har deltema naturmiljø, kulturminner og kulturmiljø samt tema reiseopplevelse vært utredet av innleide konsulenter, mens Statens vegvesen selv har utredet de andre temaene. I forbindelse med utforming og plassering av ny bru i Hopen har flere konsulenter vært leid inn for å se på alternative løsninger. 18 September 2007

19 2.3 Forhold til annen planlegging Statlige planer Nasjonal Transportplan (NTP) Det er ingen statlige arealplaner som berører planområdet. Vegpakke Salten fase 2 er omtalt i gjeldende Nasjonal Transportplan for med følgende formulering: I siste del av planperioden vil Samferdselsdepartementet også prioritere omlegging av rv 80 mellom Fauske og Bodø, forutsatt at det blir tilslutning til planene om delvis bompengefinansiering. I rammen for inneværende planperiode er det satt av ca 200 mill kroner til utbyggingsprosjekter i Vegpakke Salten. Nasjonal transportplan er under revisjon og i løpet av høsten vil rammene for perioden være klare Fylkeskommunale planer Vi kjenner ikke til at det foreligger fylkeskommunale arealplaner i området. Planarbeidet berører Nordland fylkeskommune som grunneier av Rønvikjordene, og planer for utvikling av jordene vil ha ganske stor betydning for utforming av vegsystemet rundt Bodøelv og Stormyra Kommunale planer og vedtak Med unntak av strekningen mellom Vikan og Naurstadhøgda der flere aktuelle traséer er vist, er det ikke vist ny trasé for rv. 80 i gjeldende kommuneplan og kommunedelplaner. Bodø kommune er i gang med revisjon av kommuneplanens arealdel for å følge opp vedtak av vegplanen. Når vedtak angående ny riksvegtrasé mellom Naurstadhøgda og Vikan er gjort, vil kommunen også starte opp planarbeid for kommunedelplan som inkluderer all arealbruk på Tverlandet. Planarbeidet berører en rekke vedtatte reguleringsplaner, og neste i planfase må forholdene rundt eksisterende reguleringsplaner ivaretas. Bodø kommune er ansvarlig planmyndighet for både kommunedelplanen og konsekvensutredningen. Planprogrammet for kommunedelplan med konsekvensutredning for rv.80 Naurstadhøgda Thallekrysset ble vedtatt av Bodø bystyre 7. sept Vedtatt planprogram Bodø kommune godkjenner det forelagte forslag til planprogram for kommunedelplan og konsekvensutredning rv. 80 Naurstadhøgda - Thallekrysset med følgende tillegg: Det skal utarbeides et selvstendig kollektivalternativ. Styringsgruppa for kollektivtrafikk i Bodø skal trekkes inn i utarbeidelse av alternativet. Prosjektet skal også ha som mål å tilrettelegge for etableringen av et sammenhengende gangog sykkelveinett fra Bodø sentrum til Fauske. Planleggingen skal legge opp til en gradvis utbygging av vegkapasiteten, i takt med trafikkstigningen. Bodø kommune vil for øvrig vise til de føringer som ble lagt under behandlingen av reguleringsplan Naurstad - Godøynes; videreføring av vei fra rundkjøring ved Naurstad mot Hopen forutsetter at traseen blir lagt lengst mot nord, i størst mulig avstand fra eksisterende bebyggelse. Dette er ikke ivaretatt i noen av de forslag til traseer som ligger i det eksisterende planprogram. Ny vegtrasé forbi Løding må ikke komme i konflikt med framtidig togstopp. Videre planlegging må derfor samordnes med jernbaneverket. September

20 3.0 PLANOMRÅDET Fig. 1 Oversikt over planområdet 3.1 Trafikkforhold Trafikken på rv. 80 gjennom planområdet er så stor at den utgjør et problem for både trafikantene selv og omgivelsene. Problemene som følger med trafikken varierer etter trafikkvolumet som er lavest lengst i øst og størst i vest og områdetypen som vegen ligger i (tettbebyggelse eller ubebodde områder). Øst for Løding representerer ikke trafikken noe fremkommelighetsproblem. Bare unntaksvis i rushtiden kan det være litt venting for å slippe inn på vegen fra sideveger. Største trafikale problem er ulykkessituasjonen. I tettbebyggelsen i Løding er vegen en betydelig støykilde. Mellom Løding og Bertnes er trafikken såpass stor at det i rushtiden stadig er vanskelig å slippe inn på vegen. Også venstresving av vegen kan medføre stopp og køer. Ulykker som følge av den betydelig trafikken skjer og støy er sjenerende for mange. Mellom Hunstad og Thallekrysset er det 3-feltsveg med reversibelt kjørefelt. Alle kryss på strekningen unntatt ett er lyskryss. Dagens trafikk er så stor at det i rushperiodene morgen og ettermiddag oppstår køer foran lyskryssene fordi tilstrømningen av biler er større enn kapasiteten i kryssene. Selv om det er bygd flere km med støyskjermer har mange hus på strekningen gjennomsnittstøy langt over 55 dba. Ulykker på strekningen skjer jevnlig i kryssområdene. Mange av disse skjer i rushperiodene når trafikkmengden er i ferd med å nå kapasitetsgrensen. I Stormyrakrysset (rundkjøring) har ei fotgjengerkryssing i plan gitt flere alvorlige ulykker der myke trafikanter er involvert. Det er sammenhengende gang/sykkelveg på strekningen mellom Vikan og Bodø sentrum. Mange bruker sykkel som fremkomstmiddel. Mellom Skeid og Bertnes er det er i dag brukbart med planskilte kryssinger av hovedvegen for å komme seg til den langsgående gang/sykkelvegen. Den langsgående gang/sykkelvegen krysser imidlertid flere sideveger med betydelig trafikk der venting ofte er nødvendig. Dette er en ulempe for syklister som kan få noen til å velge bil istedenfor å sykle til jobb. Kollektivtilbudet mellom Bodø sentrum og østre bydeler er i all hovedsak buss. Til Mørkved er det forholdsvis mange avganger (6 i timen). Alle rutene blir hindret av rushtrafikken på samme måten som brukerne av privatbil. Trafikkmengde og trafikksammensetting både for dagens situasjon og prognosesituasjoner er de viktigste inngangsparametrene for beregning av de prissatte konsekvenser, samt dimensjonering av 20 September 2007

21 vegstandard og valg av krysstyper. Mange av kryssene mellom Hunstad og Bodø sentrum har til dels kapasitetsproblemer i rushtiden i dag. Prognosen for trafikkutviklingen vil være avgjørende for dimensjoneringer der kostnadsforskjellene mellom alternativene kan være betydelig Eksisterende trafikkmengder Det er gjort trafikktellinger i flere snitt i prosjektområdet. Noen av disse tellingene er kontinuerlige tellinger som har blitt foretatt over flere år (Nivå1 tellinger). Det er også foretatt en rekke radartellinger for enkeltsnitt. Disse tellingene er foretatt over 5-14 dager, og korrigert til ÅDT ut i fra årsvariasjonskurver for de aktuelle telleukene. Det er også gjort tellinger av svingebevegelser og trafikkmengder for noen kryss inn mot, og i Bodø by. Disse tellingene er hovedsakelig gjort i morgen- og ettermiddagsrushene som grunnlag for kapasitetsberegninger og prioritering av prosjekt.. Det er kun talt deler av døgnet på en enkelt dag. Omregning til årsdøgntrafikk fra disse krysstellingene er derfor forbundet med stor grad av usikkerhet Krysstellingene er i hovedsak brukt til å kvalitetssikre modellresultatene, og svingebevegelsene i denne. Der det ikke foreligger trafikktall fra radartellinger, vil krysstellingene gi en indikasjon på størrelsen for trafikktallene for de tilstøtende vegene til krysset. Trafikktall på strekninger som det ikke foreligger tellinger på er beregnet vha trafikkmodell. September

22 Fig. 2 Trafikktall Prognose for trafikkutviklingen SSB har utarbeidet fylkesvise prognoser for trafikkutviklingen i Norge. Prognoser for Nordland fylke gir for årene frem til 2050 følgende prosentvis vekst: Trafikkvekstprognoser Tom. år Lette Tunge Busser ,9 1,7 1, ,4 2,1 2, ,4 1,8 1, ,4 1,8 1, ,5 1,6 1, ,5 1,6 1, ,4 0,9 0,9 Dersom det ikke foreligger andre prognoser, brukes SSB s tall. For Bodø s vedkommende eksisterer det historiske data for vekst i både vegtrafikk i de 2 nivå-1 punktene (Hopen og Jensvoll) og statistikk for befolkningsutviklingen. Figurene under viser trafikkutviklingen for Hopen og Jensvoll i perioden sammen med en kurver for jevn prosentvis vekst, kurve for vekst i henhold til fylkesprognosen og kurver som er proporsjonal med folketallet i kommunen slik den var før Byens befolkning ser en har økt ganske jevnt med 1.2% pr. år. 22 September 2007

23 Trafikkutvikling, Jensvoll befolkning/2 registrert trafikk ssb folketall lav vekst/2 ssb folketall middels vekst/2 ssb folketall høy vekst ssb fylkesprognose vegtrafikk 0.8% vekst 1,2% vekst Fig. 3 Trafikkutvikling, Jensvoll Ved Jensvoll har utviklingen gått litt opp og ned. Om dette er reelt eller kan skyldes unøyaktigheter med registreringene enkelte år er usikkert. Etter 2001 har det vært en svært jevn stigning. I 2001 ble deler av telleutstyret fornyet. Kjente forhold som man med rimelig stor sannsynlighet kan si har påvirket trafikkmengden i punktet er: Utvidelse til 4-feltsveg på strekningen Hunstadmoen - Hundstad øst Etter at 3-feltsvegen mellom Hunstad og Bodøelv ble åpnet på slutten av 1980-tallet ble køene på strekningen omtrent borte. Etter hvert ble innsnevringen på Hunstadmoen fra 3 til 2 felt den store flaskehalsen. Spesielt i ettermiddagsrushet ble det utover 1990-tallet lange køer inn mot Hunstadmoen. Det antas at dette var med å bremse trafikkveksten noe. I 1996 og 1997 ble strekningen Hunstadmoen Hunstad øst utvidet til 4-feltsveg. Da ble det noen dager ennå mer kø. Det antas at den manglende veksten i trafikk mellom 1991 og 1997 i noen grad skyldes manglende fremkommelighet, og da spesielt i rushtiden. Hopenpunktet hadde også liten vekst i Spesielt dyr bensin\diesel i år 2000 I en forholdsvis lang periode i år 2000 var bensin og diesel historisk dyr. Mange prøvde å redusere litt på bilbruken. Dette var registrerbart i flere tellepunkter rundt omkring i Norge. En ser at trafikkveksten i Hopen også stoppet opp dette året. Dersom en tar hensyn til forholdene ovenfor synes det å være en klar sammenheng mellom trafikkmengde og byens folketall. Folketallet i kommunen dividert på 2 tilsvarer omtrent trafikkmengden ved Jensvoll. Innenfor den tidshorisonten som vurderes her, vil ikke andel av befolkning og arbeidsplasser i de ulike bydelene endres så mye at det er noe grunn til å tro at ikke denne sammenhengen vil fortsette. Det som imidlertid kan endre sammenhengen er omfattende politiske tiltak for å redusere biltrafikken. Effekten av eventuelle slike tiltak er ikke tatt med her. Med den befolkningsutviklingen som SSB legger til grunn for Bodø, synes det sannsynlig at veksten i trafikken på Jensvoll vil ligge mellom 0.5 og 1.2% i året frem mot Med en tilsvarende utvikling videre frem til 2035 vil ÅDT på Jensvoll i da ligge mellom og September

24 befolkning/6 registrert trafikk ssb folketall lav vekst/2 ssb-folketall middels vekst/6 ssb folketall høy vekst ssb fylkesprognose vegtrafikk 1.9% vekst 1.5% vekst Trafikkutvikling, Hopen Fig. 4 Trafikkutvikling, Hopen I Hopen synes det å være mindre sammenheng mellom trafikkvekst og byens befolkning. Trafikken har vokst betydelig mer en befolkningstilveksten i kommunen dividert på 6. I perioden har årlig trafikkvekst lagt på ca 1.9%. Uten betydelig økning i boligmassen på Tverlandet er det lite sannsynlig at en slik vekst vil fortsette i hele perioden frem mot Det antas at den vil flate noe ut etter hvert. Samtidig synes en trafikkvekst i henhold til fylkesprognosen som vil gi en kurve som etter hvert ligner befolkningsmengden i kommunen dividert på 6 å være noe lav. Prognose for befolkningsvekst er lite egnet som mål for trafikkutviklingen i Hopen. I det videre arbeid antas det at veksten i Hopen vil ligge på mellom 1.5 og 1.8% de nærmeste årene, for så å avta noe. Det må dimensjoneres for et trafikkgrunnlag i 2035 på kjøretøy. For de ulike strekningene antas følgende vekst frem mot 2035: Strekning endring %-endring årlig vekst Naurstadhøgda-Løding % 1,40 % Løding-Kvalvåg % 1,40 % Kvalvåg-Bertnes % 1,20 % Bertnes-Hunstad øst % 1,10 % Hunstad øst-hunstad vest % 0,80 % Hunstad vest-stille Dal % 0,70 % Stille Dal-Grønnåsen % 0,70 % Grønnåsen-Bodøelv % 0,70 % Bodøelv-Stormyra % 0,70 % Bodøelv-City nord (Olav V. gate) % 0,90 % Stormyra-Thallekrysset % 0,90 % Fig. 5 Oversikt, trafikkvekst Kommunale veger som munner ut på rv80 vil få betydelig varierende vekst avhengig av utbygging som skjer. Mellom Hunstad og Grønnåsen er det begrenset plass til store utbygginger. Det antas en samlet vekst frem til 2035 på 20-40%. 24 September 2007

25 På Tverlandet er det tatt med som en forutsetning at rv. 17 legges om siden prosjektet er vedtatt startet opp i Fig. 6 Trafikk 2035 Prognoser for trafikkvekst er selvsagt forbundet med betydelig usikkerhet. Verdiene i tabellen vurderes som sannsynlige med mulighet for avvik begge veier. Ved dimensjonering (kryssutforming, standard, støytiltak osv) er det naturlig å legge til rette for løsninger som tåler en noe større vekst enn prognosen tilsier. Det er ikke tatt høyde for eventuell utbygging av Rønvikjordene eller endring av trafikkstrømmer som følge av ny vegforbindelse mellom Herredshuset og Jernbaneveien Fremkommelighet Bodø har over flere tiår hatt betydelig befolkningsøkning. Dette har igjen medført betydelig vekst i vegtrafikken, noe som igjen har ført til at vegstandarden mange steder er underdimensjonert for dagens trafikk. Resultatet er problemer både med fremkommelighet, økt trafikksikkerhetsproblem og miljøulemper. September

26 Tabellen under viser summen av kjøretøystrømmer inn i en del kryssene langs rv. 80. Kryssets evne til å ta unna trafikken varierer mye etter krysstype og fordeling av trafikk på de ulike vegarmene. Normalt er det gunstig å ha lyskryss der det er lite trafikk på sideveger i forhold til hovedvegen. Rundkjøring er det beste når sidevegene har betydelig trafikk (mer enn 30% av hovedvegen). kryss type trafikk kl sideveg hovedveg sum sum kryss Thalleveien Lyskr kryss Stormyra Rundkj kryss Bodøelv Lyskr kryss Grønnåsen Lyskr kryss Stille Dal Lyskr kryss Hunstadmoen Lyskr kryss Olav V. gate/gml riksvei Rundkj Fremkommelighetsproblemene oppstår i rushtidene morgen og kveld i kryssene som har mest trafikk. Mellom Løding og Hunstad øst er det flere kryss og avkjørsler mot forkjørsveg med så stor trafikk at det er vanskelig å finne store nok tidsluker til å kjøre inn på vegen. kryss type kapasitet årlig vekst år trafikk kapasitetsgrense kryss Thalleveien Lyskr ,9 % - kryss Stormyra Rundkj ,7 % 2020 kryss Bodøelv Lyskr ,7 % 2025 kryss Grønnåsen Lyskr ,7 % 2020 kryss Stille Dal Lyskr ,7 % 2035 kryss Hunstadmoen Lyskr ,8 % 2035 kryss Olav V. gate/gml riksvei Rundkj ,9 % 2020 Køer oppstår i kryssene FØR den teoretiske kapasitetsgrensen nås. Dette merkes allerede i dag for flere av kjøretøystrømmene i de fleste kryssene. De største køene er i dag på Stormyra, Grønnåsen, City nord og Hunstadkrysset. Tabellen over angir hvilket år det vil bli store problemer pga manglende kapasitet med dagens kryss, forutsatt den trafikkveksten som er beskrevet ovenfor. Beregnet kapasitet forutsetter mindre tiltak og justering av lyssignal i Hunstadkrysset og Thallekrysset Trafikkulykker Ulykkessituasjonen på eksisterende veg vises i figuren under der de enkelte ulykker med personskader er vist. Tabellen gir en oversikt over ulykkesfrekvensen, som er et mål på hvor mange ulykker som skjer i forhold til trafikkmengden. 26 September 2007

27 Fig. 7 Trafikkulykker Ulykkene fordeler seg slik på de enkelte delstrekningene: ulykker Delstrekning Strekning lengde trafikk antall frekvens antall år Naurstadhøgda-Løding Øst 2, ,49 8 Løding Øst-Løding vest 1, , Løding vest-vikan 3, ,19 8 Sum delstrekning 7,3 37 0,35 Vikan-Bertnes 5, , Bertnes-Hunstad øst 1, ,12 8 Sum delstrekning 7,0 25 0,13 Hunstad øst-hunstadmoen 2, , Hunstadmoen-Grønnåsen 2, ,26 8 Grønnåsen-Bodøelv 1, ,14 8 Bodøelv-Stormyra 0, ,39 8 Stormyra-Thallekrysset 0, ,98 8 Bodøelv-Gamle Riksvei (Olav V. gate) 0, ,53 8 Sum delstrekning 4,9 80 0,33 SUM, Alle 40, ,13 En ser at ulykkesfrekvensen er klart størst på delstrekning 1 og 3. Antall ulykker er klart størst på delstrekning 3 September

28 3.2 Støyforhold Generelt om støy Vegtrafikken generer støy som brer seg utover i terrenget. Mange beboere langs vegen er plaget av støyen fra denne. For å kunne beskrive og tallfeste støyen, beregnes utendørs ekvivalentnivå ved hjelp av EDB-programmet TSTØY. For å lette forståelsen av støyberegningene, nevnes litt generelt om støy som kan være nyttig å vite om. * Beregningsmessig fordobling av støy er 3 dba. Dvs. at dobling av trafikkmengden på en veg medfører at støyen øker med 3 dba. * For at støyen skal oppleves som en fordobling, må vi normalt opp i en økning på ca 10 dba. Dette vil selvfølgelig variere noe fra person til person. * For hver dobling av avstanden fra støykilde til beregningspunkt, vil ekvivalent støynivå teoretisk avta med 3 dba. Pga. markdemping vil forskjellen i praksis som regel bli større. * Den minste hørbare forskjell er ca. 3 dba. * Normalt støynivå i ulike situasjoner: Oppholdsrom (stue): ca 40 dba Diskusjon (4-5 personer): ca 60 dba Popkonsert: ca 110 dba Jetfly ved avgang: ca 125 dba Trafikkstøy har et stadig skiftende lydnivå. Det er mest praktisk å beskrive støyen over en viss tidsperiode med et tall. Et slikt mål vil være det enkleste ved beregning av støynivåer, og det har en klar sammenheng med den subjektive forstyrrelsen. Det er funnet mest hensiktsmessig å benytte måleenheten ekvivalentnivå for å uttrykke dette. Ekvivalentnivået beskriver således en form for lydnivåets middelverdi i en bestemt tidsperiode. Lden er et veiet ekvivalentnivå, hvor kvelds- og nattstøy er tillagt større vekt en dagstøy Retningslinjer Ved planlegging og behandling av enkeltsaker etter plan- og bygningsloven skal Retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442) legges til grunn. Det presiseres at retningslinjen ikke er å anse som absolutte og rettslig bindende krav, men veiledende planleggingsmål som så langt som mulig skal søkes tilfredsstilt ved all planlegging etter Plan- og bygningsloven. Statens vegvesen har i tillegg målsetning om at behandling av støy i arealplanlegging utført av etaten skal være forutsigbar, rettferdig og ha høy faglig kvalitet. Hva som skal utredes avhenger av plannivå. For en kommunedelplan med konsekvensutredning skal det utarbeides støysonekart for alle utbyggingsalternativene og for dagens veg. Støysonekartene skal vise rød og gul støysone etter følgende kriterier: Gul støysone Utendørs støynivå 4m over terreng Rød støysone Utendørs støynivå 4m over terreng L den >65 L den I tillegg til støysonekartene skal det gjøres vurderinger av støy ved bygninger for grovvurdering av tiltaksplikt. 28 September 2007

29 Ved etablering av ny støyende virksomhet skal en søke å oppnå at ingen boliger, sykehus, pleieinstitusjoner, fritidsboliger, skoler og barnehager overskrider et støynivå på 55 L den på uteplass og utenfor rom med støyfølsom bruk. Ved endring eller utvidelse av støyende virksomhet, som utvidelse fra tre til fire felt på strekningen Hunstadmoen-Bodøelv, vil det ihht retningslinjen bli stilt krav til støyskjerming hvis endringen medfører at støybelastningen øker merkbart (med mer enn 3 db). For bygninger som ligger i rød støysone blir det uansett foreslått skjermingstiltak. Det betyr at bygninger som ligger i gul sone ikke har krav på mer skjerming enn i dag med mindre støybelastningen øker med mer enn 3 db. Forholdet til retningslinjene delstrekning 1 og 2 Bygninger som ligger inntil nye vegtraséer og som omfattes av kravene i støyretningslinjen søkes skjermet slik at ikke støynivået ved fasade og på oppholdsareal utendørs overstiger 55 L den. For bygninger langs eksisterende veg blir i all hovedsak trafikken redusert. Her legges det ikke inn nye skjermingstiltak selv om bygningene ligger i gul sone også etter en utbygging. Forholdet til retningslinjene delstrekning 3 Delstrekning 3 skiller seg fra de andre ved at det ikke etableres ny veg inntil støyfølsomme bygninger i særlig stor grad. I all hovedsak er det veg fra før der det planlegges utbygging inntil støyfølsomme bygninger. For tunnelalternativene (alternativ 2 og 3) blir trafikken på eksisterende veg redusert og det foreslås ingen skjerming utover det som er bygd i dag. Når det gjelder alternativ 1 og 4, utvidelse til 4-felt langs dagens veg, blir situasjonen annerledes. Her er det bebyggelse relativt nært vegen over store deler av strekningen. Målsettingen om maks støybelastning på 55 L den er urealistisk på denne strekningen. Det skyldes i hovedsak at det er veldig liten plass tilgjengelig for å bygge inn skjermingstiltak. Det er også slik at skjermingseffekten av støyskjermer har en begrensning i skjermingskapasitet som gjør en grense på 55 L den urealistisk. Som nevnt i avsnitt over vil det ihht. retningslinjen bli stilt krav til støyskjerming hvis endringen medfører at støybelastningen øker merkbart (med mer enn 3 db) eller at bygningen ligger i rød støysone. Noen boliger vil selv etter at skjermingstiltak er lagt inn ha støy som overstiger grensen til rød sone på en av fasadene. Disse skal vurderes nærmere med tanke på fasadetiltak og lokal skjerming ved evt. reguleringsplanlegging. Det er verdt å merke seg at det er bygd inn betydelige tiltak som forbedrer støyforholdene langs strekningen. Spesielt nevnes stenging av Soløyvannsveien ved Grønnåsen og innløsing av boliger ved Nedre Bjørkåsen. Begge disse tiltakene muliggjør etablering av støyskjermingstiltak som forbedrer støybelastningen. I tillegg er det foreslått utskifting og oppgradering av en del eksisterende skjermer og bygging av nye skjermer. Det er også slik at skjermingstiltakene som etableres mot bygninger i rød støysone også gir en gunstig effekt for boligene som ligger noe lenger unna vegen i gul sone. Beregningsmetodikk Beregningene er utført ved hjelp av EDB-programmet NovaPoint STØY. Støyberegningene foregår automatisk ut fra gitte inngangsdata som trafikkmengde, fartsgrense og tungtrafikkandel. Eksisterende og ny veg modelleres digitalt og skjæres inn i en digital terrengmodell. På bakgrunn av dette foretas det beregninger av støyutbredelsen fra vegene. Beregningene gjelder ekvivalent støynivå for dag-kveld-natt med 10dB/5dB ekstra tillegg på natt/kveld, Lden. Lden beregnes som årsmiddelverdi, det vil si gjennomsnittlig støybelastning over et år. Denne verdien brukes til å illustrere graden av forstyrrelse ved mulige støybelastninger. I henhold til retningslinjene er høyden på beregningspunktene som er grunnlag for utarbeidelsen av støysonekartene 4m over terreng. Det er viktig å være klar over at støynivået man leser ut av støysonekartene i mange tilfeller er høyere enn uteområdene ved bolig (ca 2m over terreng). Spesielt hvor en har skjerming mellom veg og mottaker kan dette utgjøre en forskjell. For alle delstrekninger er det utarbeidet støysonekart for alle utbyggingsalternativ. Det er i tillegg laget støysonekart som viser støyutbredelsen fra dagens veg. Vurderingen av nødvendige skjermingstiltak er gjort på bakgrunn av beregninger av enkeltpunkt ved bygninger. Disse punktene er beregnet 2m over terreng. September

30 Det er viktig å merke seg at for det alternativet som blir valgt skal det foretas ytterligere detaljering av støyberegningene når det utarbeides reguleringsplan. Flystøysoner (ansvarlig for beregningen er Forsvarsbygg) På støysonekartene for delstrekning 3, Hunstadmoen Thallekrysset, er flystøysonene vist med tykk gul og rød strek. Den gule streken markerer ytterbegrensningen for gul flystøysone som er L den 52 dba. Rv 80 Hunstadmoen Thallekrysset ligger nesten i sin helhet innenfor den gule flystøysonen Eksisterende støysoner Støysoner for dagens situasjon i henhold til beskrivelsen ovenfor fremgår av figurene under. Totalt finnes det innenfor denne strekningen: 152 boliger med utendørs støy over 65 dba (rød sone) 767 boliger med utendørs støy mellom 55 og 65 dba. (gul sone) Fig. 8 Støysoner, delstrekning 1 30 September 2007

31 Fig. 9 Støysoner, delstrekning 2 September

32 Fig. 10 Støysoner delstrekning 3 32 September 2007