Rogaland Fylkeskommune Godstransport i byområder - Sluttrapport. Utgave: 3.1 Dato:

Transkript

1 Godstransport i byområder - Sluttrapport Utgave: 3.1 Dato:

2 Godstransport i byområder - Sluttrapport 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Godstransport i byområder - Sluttrapport Utgave/dato: 3.1 / 30. jun Arkivreferanse: - Oppdrag: Godstransport i byområder Oppdragsleder: Olav Hauge Fag: Analyse og utredning Tema Transportanalyse Skrevet av: Olav Hauge Kvalitetskontroll: Eleanor Clark

3 Godstransport i byområder - Sluttrapport 2 FORORD Asplan Viak har vært engasjert av for å gjennomføre en analyse av godstransport i byområdet Stavanger/Forus/Sandnes. Bakgrunnen er at man har god kunnskap om gods inn og ut av Stavangerregionen, men man mangler kunnskap om godstransport internt i byområdet. Kunnskapen skal i neste omgang brukes i revisjon av regionalplan for samferdsel. Joachim Weisser har vært fylkeskommunens kontaktperson for oppdraget. Bjarte Børtveit, Vegvesenet, har også deltatt i arbeidet. I tillegg har det vært etablert en referansegruppe bestående av de to nevnte, fylkessamferdselssjef Gottfried Heinzerling, Stian Bayer/IRIS, Sigurd Ur/NorLines/NTL, Christin Berg/Stavanger kommune, og Haakon Auglend/Sandnes kommune. Olav Hauge har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Sven Haugberg og Ingvild Nordtveit har bidratt i kartlegging og analysearbeid. Renata Aradi har hatt ansvar for kartproduksjon med støtte fra Paal Grini. Stavanger, 30/06/2015 Olav Hauge Oppdragsleder Eleanor Clark Kvalitetssikrer

4 Godstransport i byområder - Sluttrapport 3 INNHOLDSFORTEGNELSE Sammendrag Innledning Bakgrunn og formål Avgrensing Struktur på rapporten Metodikk Angrepsmåte og justeringer Andel av totale mengder dekket av intervjuene Godstransport Transportører Faste ruter Tilfeldige ruter Varemottakere Intervjuopplegg Oversikt over intervjuene Vurderinger knyttet til vareleveranse og lokalisering Vurdering av nåværende og fremtidige forhold Nåværende problemer Fremtidig utvikling Konkurranseforholdet mellom bysentra og kjøpesentra Trender i teknologiutvikling Effektiv godstransport og konsekvenser av godstrafikk for fremtidig utvikling av byområdene Faktorer som påvirker beslutningsprosessen, robuste beslutninger Miljø og trafikksikkerhet Oppsummering og utfordringer Oppsummering Utfordringer...84 Vedlegg 1 Intervjuguide (forkortet versjon)...86 Vedlegg 2 Intervjuguide for tilfeldige ruter...99

5 Godstransport i byområder - Sluttrapport 4 Vedlegg 3 Kart som vedlegg til intervjuskjema Vedlegg 4 Datagrunnlag Vedlegg 5 Svar på nåværende utfordringer Vedlegg 6 Svar på fremtidig utvikling Vedlegg 7 Svar fra varemottakere

6 Godstransport i byområder - Sluttrapport 5 SAMMENDRAG Hovedhensikten med prosjektet «Godstransport i byområdene» er å utvide kunnskapsbasen om godstransport i byområdene. I denne sammenheng er byområdene definert som bybåndet Stavanger/Forus/Sandnes, dvs. Stavanger kommune og byområdet i Sandnes kommune ned til og med Ganddal, men ikke østlige og vestlige deler av Sandnes, men inklusiv Solakrossen for å dekke opp Solas del av Forusområdet samt Finnestad/Dusavika for å fange opp Dusavika. Hovedsaken er derfor å kartlegge godstrafikkstrømmer i byområdet, men i tillegg skal en del enkelttemaer utredes som effektivitet i godstrafikken, og miljømessige og trafikksikkerhetsmessige forhold. Andre enkelttemaer er beslutningsprosesser, teknologisk utvikling og forholdet mellom bysentra og kjøpesentra. Prosjektet er primært basert på data innsamlet gjennom dybdeintervjuer med transportører og varemottakere. Utover dette har vi benyttet data i ATP-modellen og relevante rapporter. Det er skilt mellom faste godsruter og tilfeldige godsruter. For faste ruter har vi samlet inn og systematisert data som følger: Antall hovedstopp per rute Totale godsmengder (tonn) i gjennomsnitt per uke Godsmengder per varetype Godsmengde per sone Antall kjøretøy som kjører til de enkelte soner Type varemottakere (bransjer) i hele byområdet, i Stavanger sentrum, Forusområdet og Sandnes sentrum Varetype per kjøretøytype Vegvalg samlet for alle ruter For tilfeldige ruter har vi fått data for antall turer i gjennomsnitt per dag, godsmengder per dag og hvilke typer kjøretøy som benyttes. Vi har intervjuet en rekke varemottakere. Disse representerer ulike bransjer og ulike lokaliseringer i byområdet. De ble spurt om utfordringer knyttet til vareleveranser, hvor varene blir plassert hos bedriften, og synspunkter på konkurranseforholdet mellom bysentra og kjøpesentra. Transportørene ble spurt om fysiske og trafikale forhold i nåværende situasjon og i fremtiden. Både de fysiske og trafikale forholdene knytter seg i første rekke til fremkommelighet, men også til miljømessige og trafikksikkerhetsmessige forhold. Avslutningsvis foretas en drøfting av enkelttemaer basert på intervjuene og annen bakgrunnskunnskap, og ut fra det er det skissert noen strategier. Temaene er: Konkurranseforholdet mellom bysentra og kjøpesentra, Trender i teknologiutviklingen, Effektiv godstransport og konsekvenser av godstrafikk for fremtidig utvikling av byområdene, Faktorer som påvirker beslutningsprosesser/robuste beslutninger, og Miljø og trafikksikkerhet. I siste kapittel foretas en oppsummering og en opplisting av aktuelle utfordringer og tiltak.

7 Godstransport i byområder - Sluttrapport 6 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn og formål Asplan Viak gjennomfører prosjektet «Godstransport i byområder» på oppdrag fra Rogaland fylkeskommune. Målsettingen med prosjektet er formulert i tilbudsforespørselen som følger: Hovedmålene med prosjektet er å kartlegge transportstrømmer, gi en oversikt over hvilke faktorer som påvirker (beslutnings-)prosesser, si noe om hvor robust transportmarkedet er og skissere mulige framtidige utviklingstrekk. Samtidig burde prosjektet evaluere mulige tiltak for mer miljøvennlig og effektiv transport i byområder. I den sammenheng vil det være viktig å belyse hvilken effekt de ulike tiltak har for konkurranseforhold mellom sentrumsområder og kjøpesentre utenfor sentrumsområdene. I tilbudet ble det lagt spesiell vekt på gjennomføring av dybdeintervjuer som basis-grunnlag for å få kunnskap om trafikkstrømmer i byområdet. Resultatet fra disse intervjuene vil så danne grunnlag for eventuell innhenting av tilleggsdata før endelig utarbeidelse av analyse og rapport. 1.2 Avgrensing Kartleggingen er gjennomført for byområdene Stavanger-Sandnes. Analyseområdet er inndelt i soner som er benyttet i kartleggingen. Kart over hele analyseområdet med sonene er vist i Figur 1-1. Stavanger sentrum og Sandnes sentrum er igjen inndelt i flere soner for å få et mer detaljert bilde over godstransporten i sentrumsområdene. Det er kart over sentrumsområdene i vedlegg.

8 Godstransport i byområder - Sluttrapport 7 Figur 1-1: Kart over analyseområdet med inndeling i soner

9 Godstransport i byområder - Sluttrapport Struktur på rapporten Prosjektets egenart er at man ikke i utgangspunktet kunne vite hva man ville få frem av data og hvilke resultater og vurderinger man ville kunne gjennomføre. Det var derfor lagt opp til en stegvis prosess hvor man underveis ville vurdere hva som burde og kunne gjøres i fortsettelsen. Kap. 2 Metodikk, drøfter derfor det metodiske opplegg med vekt på justeringer som er gjort underveis. Kapitlet har også en beregning og vurdering av hvor stor andel av godsmengder og trafikkmengder som er fanget opp gjennom intervjuene i forhold til totale mengder. Kap 3 Godstransport, er hovedkapitlet med resultatene fra dybdeintervjuene med transportører, der faste ruter og tilfeldige ruter behandles hver for seg. Kap. 4 Varemottakere, oppsummerer resultatene fra intervjuene av varemottakere som viser hvordan vareleveransene oppfattes fra deres side. Kap. 5 Vurderinger av nåværende og fremtidige forhold, oppsummerer svarene på en rekke spørsmål om situasjonen nå og i fremtiden. Kapitlet drøfter også spørsmålstillinger som er reist i målsettingen til prosjektet. Kap. 6 Oppsummering og utfordringer, gjennomgår hovedresultater fra analysen.

10 Godstransport i byområder - Sluttrapport 9 2 METODIKK 2.1 Angrepsmåte og justeringer Det ble innledningsvis utarbeidet en intervjuguide, og programvaren Easyresearch er benyttet til å strukturere intervjuene. Både transportører og varemottakere ble intervjuet, dels ved personlig oppmøte, men for det meste via telefon. Resultatene fra intervjuene kan dermed umiddelbart overføres til Excel regneark for videre bearbeidelse og analyser. Intervjuguiden finnes i Vedlegg 1. Intervjuguiden har følgende hovedstruktur: Innledende orientering om prosjektet Spørsmål om firmaet som blir intervjuet Spørsmål om fremtidig utvikling Spørsmål om faste og tilfeldige kjøreruter Spørsmål knyttet til hver enkelt faste kjørerute Spørsmål knyttet til hvert hovedstopp på hver enkelt faste kjørerute Bakerst i intervjuguiden finnes tre kart (se Vedlegg 3): Kart over alle områder i byområdet Stavanger/Sandnes Kart over soner i Stavanger sentrum Kart over soner i Sandnes sentrum Etter de fire innledende spørsmålsgruppene ble det for hver kjørerute bl.a. spurt om varetyper og typer kjøretøyer samt antall turer per uke og gjennomsnittlig vekt per bil ved utkjøring fra lager/terminal. Dessuten ble det spurt om fysiske og trafikale problemer. Dernest ble det for hver rute spurt hvor mange stopp det var på ruten. Derpå ble det for hver stopp bl.a. spurt om hvilke bransjer mottakerne tilhører, om de er petroleumsrelaterte eller ikke, og om hvor stor andel av lasten som ble levert på det aktuelle stoppet. Ettersom mange av de faste ruten stopper ved enkeltbedrifter blir antall stopp meget stort, over 50 stopp for flere ruter. Dermed ble enkeltsoner definert som hovedstopp, og selv denne tilpassingen innebar at en transportør hadde 25 hovedstopp. Dette innebærer også at vi gjennom intervjuene ikke har registrert i detalj hvilken veg eller gate den enkelte rute benytter. I bearbeidelsen av dataene mht. antall ruter som går fra en sone til en annen sone har vi valgt å legge rutene på den vegen/gaten som er kortest i avstand mellom sentroidene i sonene. Et annet forhold er at en rute ikke er entydig. En rute kan bli betjent av flere biler samtidig og da vil bilene fordele stoppene mellom seg, eller en rute kjøres litt forskjellig fra dag til dag. Disse forholdene gjør at den kjøreruten som er definert i vårt materiale ikke er 100 % riktig, men avvikene er små og har liten betydning på aggregerte verdier. Et tredje forhold er at dataene som er innhentet gjennom intervjuene dels er basert på ganske detaljert statistikk og ruteopplegg hos transportørene og dels basert på erfaringer og kjennskap informanten har til den daglige driften av transportvirksomheten. Et fjerde forhold er at intervjuobjektene ikke er tilfeldig valgt eller valgt ut fra en statistisk bestemt fordeling mellom bedrifter. Transportører er valgt ut fra oppdragsgivers og konsulentens kjennskap til transportører og varemottakere. Det er lagt vekt på å fange opp

11 Godstransport i byområder - Sluttrapport 10 de store transportørene, og det er lagt vekt på å intervjue ulike typer varemottakere og dermed fange opp det mest typiske ved ulike bransjer. Disse fire forholdene innebærer at dataene ikke kan leses som eksakte data, men ansees som representative og angir en størrelsesorden som man kan bygge videre på. Den utarbeidede intervjuguiden er, som nevnt, fokusert på faste ruter, og derfor ikke uten videre egnet for bedrifter med hovedsakelig tilfeldige ruter. En vesentlig enklere intervjuguide ble derfor utarbeidet. Den er ikke bearbeidet i Easyresearch, men brukt som papirversjon, se Vedlegg 2. Det er definert 4 ulike kjøretøytyper i undersøkelsen: Varebiler, under 3,5 tonn Liten lastebil, mellom 3,5 7,5 tonn Stor lastebil, over 7,5 tonn Trailer (semitrailer og lastebil med tilhenger) 2.2 Andel av totale mengder dekket av intervjuene Det er gjennomført en beregning og vurdering av hvilken andel de beregnede godsmengder og trafikkmengder utgjør av totale mengder. Det er gjennomført to ulike tilnærminger: Godsvolum ut fra intervjuer i forhold til godsvolumer i rapporten «Godstransport i Rogaland», 2014 Trafikkvolum på enkeltsnitt ut fra intervjuer og ut fra Vegvesenets trafikktellinger Godsvolum ut fra intervjuer i forhold til godsvolumer i rapporten «Godstransport i Rogaland», 2014 Intervjuene gir opplysninger om antall kjøretøy som er i virksomhet i byområdet, hvor mange turer hver bil gjennomfører i gjennomsnitt hver dag og vekten av varene på kjøretøyene. Ut fra det har vi beregnet godsmengder pr. uke. For å få årsmengder har vi multiplisert ukemengder med 48 uker ut fra en antakelse om at det i feriemåneder og helligdager er langt mindre virksomhet. Intervjuene gir følgende godsmengder (i mars/april 2015): Faste ruter: tonn/uke Tilfeldige ruter: tonn/uke Til sammen: tonn/uke Eller: tonn/år Det skal imidlertid bemerkes at i tilfeldige ruter inngår til dels også Tananger/Sola ettersom det i intervjuene ikke var lett å skille ut Tananger/Sola. Dersom man antar at 2/3 av tilfeldige ruter knytter seg til byområdet så vil total mengde være ca tonn/år. Denne antakelsen på 2/3 er i all hovedsak basert på at de største godsmengder i for tilfeldige ruter knytter seg til Tananger/Risavika, Dusavika og Forus. Tananger/Risavika ligger utenfor det definerte byområdet, og anslås til å representer ca. 1/3 av godsmengden. Det poengteres at transport av søppel representerer store transport mengder, men i all hovedsak omfatter dette transport ut av byområdet. Denne transportmengden er derfor ikke tatt med i sammenlikningen mellom godsmengder som er fanget opp i intervjuene og det som er registrert i nevnte rapport.

12 Godstransport i byområder - Sluttrapport 11 Intervjuberegningene sammenliknes så med årlige godsmengder i retning inn til byområdet som er presentert i nevnte rapport, kap. 8. Denne rapporten gir følgende data: Stavanger/Forus/Sandnes: tonn/år (2013) Sola/Tananger: tonn/år (2013) Til sammen: tonn/år Disse beregningene tyder på at ganske betydelige deler av godsmengder i byområdet er fanget opp gjennom intervjuene. Dette er et forventet resultat ut fra det faktum at svært mange av transportørene med store godsmengder er intervjuet Trafikkvolum på enkeltsnitt ut fra intervjuer og ut fra Vegvesenets trafikktellinger I denne beregningen inngår bare tall fra faste ruter ettersom vi ikke har grunnlag for å legge tilfeldige ruter på noe bestemt vegnett. To vegsnitt er plukket ut som relevante for å sammenlikne intervju-tall med trafikktellinger: FV 44 Hillevåg/Skjæringen EV 39 Auglend Intervjuene dekker i all hovedsak distribusjon av varer til ulike virksomheter og bare i meget begrenset omfang har bilene returlast. Det antall kjøretøyer som er registrert knytter seg derfor til utkjøring og ikke returen. Kjøretøytallene representerer derfor bare en kjøreretning, og for det aller meste fra sør mot nord. Disse kjøretøytallene må derfor sammenholdes med halvparten av YDT, i det det forutsettes omtrent retningsbalanse over døgnet. Innenfor kategorien 7,6 12,5 m lange kjøretøy har vi trukket ut det antall busser (i rute) som passerer gjennom de to vegsnittene per døgn, hhv. 153 og 53 busser per døgn. Intervjuene gir følgende antall kjøretøyer i en retning per yrkesdøgn (YDT) i de to vegsnittene, der uketall er dividert med 5 for å få trafikkmengde som samsvarer med YDTtall: Vegsnitt Totalt Trailer Stor lastebil Liten Varebil lastebil FV 44 (2009) 15 Neglisjerbart EV Neglisjerbart (2014) Sum FV 44 og EV Neglisjerbart Til sammenlikning viser trafikktellinger følgende data: Tellesnitt YDT 5,6 7,6 m 7,6 12,5 12,5 16,0 Over 16,0 FV 44 (2009) EV (2014) Sum FV 44 og EV

13 Godstransport i byområder - Sluttrapport 12 Beregningen av kjøretøy på vegnettet er basert på sone-centroide til sone-centroide. Beregningene viser at EV39 får omtrent all trafikk noe som tyder på at modellen ikke er helt presis i forhold til virkeligheten. I tabellen ovenfor har vi derfor også summert tallene over begge vegsnittene. Det mest interessante er å sammenlikne summen av store og små lastebiler med summen av trafikktellingstallene for ,5 m og 12, m lange kjøretøy. Tabellen nedenfor viser disse tallene. «Prosentandel» er andel av trafikktall i hht. intervjuene i forhold til halvparten av registrert yrkesdøgntrafikk. Vegsnitt Intervjuene YDT/2 Prosentandel FV 44 (2009) ,3 % EV ,3 % (2014) Sum FV 44 og EV ,1 % Som ventet er trafikkmengdene som faste ruter representerer bare en relativt liten del av den totale trafikkmengde på FV 44 og EV39. Fordelingen av trafikk med lange kjøretøy (5,6 meter eller lengre) på vegnettet i regionen er presentert i kart nedenfor. Som vist i kart og i tellepunkt går trafikken i stor grad langs E 39.

14 Godstransport i byområder - Sluttrapport 13 Figur 2-1: ÅDT for lange kjøretøy (5,6 m eller lengre), 2014 (Kilde NVDB)

15 Godstransport i byområder - Sluttrapport 14 3 GODSTRANSPORT 3.1 Transportører Det er totalt gjennomført intervjuer med 25 ulike selskaper som driver med godstransport i regionen. Det er ikke en homogen gruppe. De tilhører ulike typer virksomheter og har ulik struktur på transporten. I analysen er det mest hensiktsmessig å skille mellom gods levert på faste og gods levert på tilfeldige ruter. Dette skyldes at vi av naturlige årsaker har betydelig mer informasjon om transporten på de faste rutene. Med en fast rute menes ruter som følger noenlunde samme trasé (at de stopper i de samme sonene hver gang) og som kjøres minimum en gang per uke. En oversikt over transportørene som er intervjuet er presentert i Tabell 3-1. Seks av bedriftene leverer all godsmengde på faste ruter og 12 har ingen faste ruter, og leverer dermed all godsmengde på tilfeldige ruter. Det er kun en bedrift som har en noenlunde jevn fordeling mellom gods levert på faste og tilfeldige ruter. De øvrige har en betydelig overvekt av gods levert enten på faste eller på tilfeldige ruter.

16 Godstransport i byområder - Sluttrapport 15 Tabell 3-1: Oversikt over transportører som er intervjuet Transportør nummer Type transportvirksomhet Bransje Andel av godsmengde levert på faste ruter 1 Egne varer til egne mottakere Varehandel 100 % 2 For andres regning Transport og lager 100 % 3 For andres regning og egne varer fra Industri 100 % egen produksjon 4 For andres regning Transport og lager 100 % 5 For andres regning Transport og lager 100 % 6 For andres regning Transport og lager 100 % 7 For andres regning Transport og lager 95 % 8 For andres regning Transport og lager 90 % 9 For andres regning og egne varer til Transport og lager 85 % egne mottakere 10 For andres regning Transport og lager 70 % 11 For andres regning Transport og lager 45 % 12 For andres regning Transport og lager 8 % 13 For andres regning Transport og lager 1 % 14 Egne varer til egne mottakere og egne Industri 0 % varer fra egen produksjon 15 For andres regning Transport og lager 0 % 16 For andres regning Transport og lager 0 % 17 Egne varer fra egen produksjon Byggevarehandel 0 % 18 For andres regning Transport og lager 0 % 19 For andres regning Transport og lager 0 % 20 For andres regning Transport og lager 0 % 21 Egne varer til egne mottakere Varehandel 0 % 22 For andres regning Varehandel 0 % 23 For andres regning Transport og lager 0 % 24 For andres regning Transport og lager 0 % 25 For andres regning Transport og lager 0 % Ved kartlegging av godsmengder og hyppighet på leveranser har vi samlet inn data på ukebasis. Som vist i figuren nedenfor utgjør den totale godsmengden på tilfeldige ruter per uke mer enn dobbelt så mye som godsmengden på faste ruter.

17 Godstransport i byområder - Sluttrapport 16 Figur 3-1: Godsmengde på faste og tilfeldige ruter som er kartlagt i studien 1 Hver enkelt rute av de faste rutene er registrert blant annet med varetyper, mengde (tonn), rutevalg og kjøretøy som benyttes. For de tilfeldige rutene har vi derimot registrert godsmengde i en normaluke og hvilke kjøretøy som benyttes til transport i analyseområdet. Dette gjør at vi ikke kan sammenligne bruk av kjøretøy direkte, men det er likevel tydelig at det på tilfeldige ruter benyttes større kjøretøy sammenlignet med faste ruter. I Figur 3-2 presenteres fordelingen på ulike typer kjøretøy som benyttes på tilfeldige ruter i analyseområdet. Det er i stor grad trailer/vogntog som benyttes. Ingen varebiler er registrert på tilfeldige ruter. Figur 3-2: Antall kjøretøy som benyttes på de tilfeldige rutene etter type Ser vi på kjøretøytypene som benyttes på faste ruter i figuren nedenfor er det tydelig at trailer/vogntog nesten ikke brukes her. Det er derimot størst godsmengde som transporteres med store lastebiler og i tillegg benyttes også små lastebiler og varebiler noe. 1 Renovasjonsselskap er holdt utenfor her da de har en annen struktur på transporten. Dette er beskrevet i kapittel 3.3.

18 Godstransport i byområder - Sluttrapport 17 Figur 3-3: Godsmengde på faste ruter fordelt på ulike typer kjøretøy. Kombinasjon av ulike typer betyr at det på samme rute benyttes to eller flere kjøretøy av ulik type. Detaljert informasjon om transport på faste og tilfeldige ruter er presentert i henholdsvis kapittel 3.2 og Faste ruter Oversikt over kartlagte ruter En rute er definert som fast dersom den: Stopper i de samme sonene hver gang (se Figur 1-1 for soneinndeling) Kjøres minst en gang per uke Det er totalt 13 av de 25 transportørene som er intervjuet som har minimum en fast rute innenfor analyseområdet. Totalt har de 126 faste ruter som har minimum ett stopp innenfor analyseområdet, og som er kartlagt her. Hovedstopp refererer til de sonene som er spesifisert i Figur 1-1. Tabell 3-2: Oversikt over faste ruter som er kartlagt Variabel Godsmengde (tonn) per uke Antall hovedstopp (soner) Minste verdi (per rute) Største verdi (per rute) Gjennomsnittsverdi (per rute) Sum over alle faste ruter ,5 Totalt dekker de faste rutene som er kartlagt i denne studien ukentlige leveranser på 4783 tonn. Dette er alle faste ruter som har minst ett stopp innenfor analyseområdet hver uke, men de kan og inkludere stopp utenfor analyseområdet. Av totalen på 4783 tonn per uke leveres 4074 tonn eller 85 prosent i de soner som er spesifisert som analyseområdet.

19 Godstransport i byområder - Sluttrapport 18 De siste 15 prosent er levert utenfor analyseområdet, men på ruter som også har stopp innenfor analyseområdet. Dette er for eksempel Tananger, Randaberg, sør i Sandnes eller lengre sørover på Jæren. Alle de faste rutene som er kartlagt her har leveranser i fra 1 til 25 av sonene i analyseområdet. Fordelingen over antall hovedstopp eller soner for de faste rutene er vist i Figur 3-4. Dersom en rute ender utenfor analyseområdet eller har stopp utenfor analyseområdet underveis telles leveransene utenfor området som ett stopp. Figur 3-4: Fordeling over antall hovedstopp (soner) på de faste rutene Gjennomsnittlig antall hovedstopp er 5,5. De fleste rutene har mellom 1 og 7 hovedstopp, men det er og noen ruter som har flere stopp. Rutene med svært mange hovedstopp er typisk ruter som kjører i sentrumsområdene der sonene er betydelig mindre. En oversikt over terminaler eller startsted for transportørene er presentert i kart nedenfor.

20 Godstransport i byområder - Sluttrapport 19 Figur 3-5: Kart over terminaler (startpunkt) for faste ruter

21 Godstransport i byområder - Sluttrapport Fordeling av varetype og vekt av varetype per rute Fordelingen på ulike varetyper etter vekt for de faste rutene er oppgitt med intervall 0 %, 1-20 %, %, %, % og %. For å anslå fordelingen i antall tonn per varetype på de ulike rutene har vi tatt utgangspunkt i medianen i intervallene. Dersom summen av andelene er over eller under 100 % er hver kategori henholdsvis ned- og oppskalert slik at summen er lik den totale varemengden oppgitt i tonn for hver av rutene. Det er et par av transportørene som ikke har oppgitt totalvekt på rutene fordi det varierer mye, og de ikke vanligvis måler dette. Disse har imidlertid oppgitt at den totale vekten er betydelig lavere enn for de øvrige transportørene (det er i stor grad bud med dokumenter eller lignende der totalvekt for ruten ikke er oppgitt), og total godsmengde i tonn antas derfor å være lite sensitiv til at denne informasjonen ikke er oppgitt for noen av rutene. Totalt er samlet vekt oppgitt for 113 av 127 ruter (89 %). Fordelingen på ulike varetyper etter vekt som distribueres i området er presentert i Figur 3-6. Figur 3-6: Fordeling på ulike varetyper etter vekt per uke på faste ruter Total godsmengde levert på faste ruter i analyseområdet er 4783 tonn per uke. Dagligvarer er den klart største varegruppen, og utgjør totalt 44 prosent av total godsmengde registrert på faste ruter per uke. En rimelig forklaring på den høye andelen dagligvarer er at dagligvarer i større grad leveres på faste ruter, mens andre typer gods leveres relativt oftere på tilfeldige ruter. Andre typer gods er også en betydelig kategori. Her er det blant annet oppgitt dokumenter, pakker til privatpersoner, apotekvarer og sykehusleveranser, post og avfall. Det er og oppgitt andre typer gods dersom det er stor variasjon av hvilke typer varer som leveres fra uke til uke. Ut fra disse registreringene konstaterer vi dessuten at de såkalte plasskrevende varetyper (møbler og interiør, og elektronikk inklusiv brun-og hvitevarer) og implisitt forretninger med plasskrevende varer, utgjør en beskjeden del av de totale godsmengder på faste ruter.

22 Godstransport i byområder - Sluttrapport 21 Figur 3-7: Antall tonn levert per uke på faste ruter, fordelt på type terminal (startpunkt) Samlastterminal er den typen terminal eller startpunkt som er mest vanlig på de faste rutene som er kartlagt. Nærmere 2100 tonn per uke distribueres i analyseområdet fra en samlastterminal. Deretter følger produksjonssted med ca tonn per uke. Godsmengden fra de ulike typene terminaler er fordelt på varetyper i figuren nedenfor. Figur 3-8: Varetyper fordelt på type terminal (startpunkt for faste ruter) Det er kun dagligvarer som distribueres fra produksjonssted, mens det er størst variasjon i varetypene som kommer via havneterminal.

23 Godstransport i byområder - Sluttrapport 22 I Figur 3-9 presenteres fordeling på varetypene som distribueres fra de ulike terminalene etter den geografiske plasseringen på terminalene (startpunktene). 2 Figur 3-9: Fordeling av varetyper fra de ulike startpunktene for faste ruter Fordelingen på varetyper etter startpunkt er også presentert i kart nedenfor. Kartet viser at for faste ruter er terminalene på Skurve og Ganddal de to dominerende terminalene. Terminalen på Ganddal er helt og holdent knyttet til daglivarer mens Ganddalterminalen dekker et stort spekter av varetyper. 2 Stokka/Sanddal er vist som terminal i kartet i Figur 3-5, men inngår ikke her. Det skyldes at det ikke er oppgitt vekt for de rutene som går fra Stokka/Sanddal som beskrevet innledningsvis i kapittel

24 Godstransport i byområder - Sluttrapport 23 Figur 3-10: Kart over startpunkt og foredeling på varetyper på faste ruter.

25 Godstransport i byområder - Sluttrapport Antall kjøretøy per sone Her presenteres en oversikt over antall kjøretøy i ulike kategorier som leverer gods på faste ruter i de ulike sonene. Stavanger sentrum og Sandnes sentrum illustreres i egne kart for å gjøre kartene mer lesbare. Det er og ett kart for hver av kategoriene for kjøretøy. En oversikt over datagrunnlaget for kartene i tabellform finnes i Vedlegg 1. Kategoriene som er benyttet ved innhenting av informasjon er trailer/vogntog, stor lastebil (over 7,5 tonn), liten lastebil (3,5 til 7,5 tonn), varebil (under 3,5 tonn) og andre typer kjøretøy. For trailere/vogntog og andre typer kjøretøy er ikke resultatene fremstilt i kart da det nesten ikke leveres gods med denne typen kjøretøy på faste ruter innenfor området som kartlegges. Se forøvrig datamaterialet som er grunnlag for kartene i vedlegg 4. Antall kjøretøy i hver kategori som leverer i de ulike sonene er illustrert med størrelsen på sirkelen. Denne angir antall kjøretøy med leveranser i en gitt sone per (normal)uke. Intervall på de ulike størrelsene er angitt i tegnforklaring for hvert av kartene. Antall kjøretøyer er summen av kjøretøyer som kommer til den enkelte sone i løpet av en uke (det vil si at det kan være det samme kjøretøyet som har flere leveranser i samme sone i løpet av en normaluke). Dersom et kjøretøy stopper i flere soner i Stavanger sentrum eller Sandnes sentrum på samme rute er den kun registrert som ett stopp i kartene for hele området, mens hvert enkelt stopp innenfor sentrumssonene er presentert i egne kart. Totalt er det svært få trailere eller vogntog som benyttes på faste ruter i analyseområdet. Store lastebiler er oftest benyttet, men også små lastebiler og til dels varebiler blir benyttet en god del.

26 Godstransport i byområder - Sluttrapport 25 Figur 3-11: Antall varebiler per uke i hele området (se eget kart for Stavanger sentrum og Sandnes sentrum)

27 Godstransport i byområder - Sluttrapport 26 Utenfor sentrumsområdene er det størst hyppighet av leveranser med varebil i sonene nord for Stavanger sentrum (Byhaugen/Tasta, Ytre Tasta og Finnestad/Dusavik) og på Forus og Lura. Det er naturligvis også et relativt høyt antall varebiler per uke i Stavanger sentrum og Sandnes sentrum, med henholdsvis 20 varebiler per uke på faste ruter i Stavanger sentrum og 15 varebiler per uke på faste ruter i Sandnes sentrum. Gitt at de stort sett leverer i løpet av seks dager i uken gir det et snitt på 2 til 3 varebiler per dag til Stavanger og Sandnes sentrum. Dette er ikke et betydelig antall varebiler. I tillegg kommer naturligvis eventuelle leveranser med varebil til sentrumsområdene på tilfeldige ruter.

28 Godstransport i byområder - Sluttrapport 27 Figur 3-12: Antall små lastebiler per uke i hele området (se eget kart for Stavanger sentrum og Sandnes sentrum)

29 Godstransport i byområder - Sluttrapport 28 Det er størst hyppighet av leveranser med små lastebiler til Sandnes sentrum (71 små lastebiler per uke) og Stavanger sentrum (69 små lastebiler per uke). Hvilke soner i sentrumsområdene de leverer til er presentert i egne kart. Det gir et snitt på rundt 12 små lastebiler per dag dersom vi forutsetter at leveransene i hovedsak skjer i løpet av seks dager i uken. Til sammenligning var det tilsvarende tallet for varebiler på 2 til 3 for henholdsvis de to sentrumsområdene. Utenom sentrumsområdene er det størst antall leveranser per uke sør i analyseområdet. Ganddal bydel (52 små lastebiler per uke), Trones (51), Hana (50), Gand (50), Brueland (50), Forus vest (46) og Hillevåg (46) er sonene som skiller seg ut med et relativt høyt antall små lastebiler per uke.

30 Godstransport i byområder - Sluttrapport 29 Figur 3-13: Antall store lastebiler per uke i hele området (se eget kart for Stavanger sentrum og Sandnes sentrum)

31 Godstransport i byområder - Sluttrapport 30 Det er kun tre soner med flere enn 100 store lastebiler med leveranser på faste ruter per uke. Det gjelder Lura (152 store lastebiler per uke), Stavanger sentrum (148) og Sandnes sentrum (121). Det gir et snitt på nesten 25 store lastebiler daglig i Stavanger sentrum og 20 store lastebiler i Sandnes sentrum (gitt at det er få eller ingen leveranser på søndager). Mønsteret med flest leveranser i sonene sør i analyseområdet er ikke tilstede når vi ser på leveranser med store lastebiler. Her er det fremdeles et relativt høyt antall leveranser til Forus vest, Trones, men også Forus øst, Byhaugen/Tasta, Storhaug øst, Stangeland, Hinna/Jåttåvågen har et høyt antall leveranser med store lastebiler, med 81 til 100 leveranser per uke. Fordelingen over kjøretøytyper som har leveranser i sentrumsområdene i Stavanger og Sandnes på faste ruter er gitt i figuren nedenfor. Det er få eller ingen trailere eller vogntog, og relativt få varebiler. Derimot er leveransene dominert av store lastebiler som står for nesten to tredjedeler av leveransene, og rundt en tredjedel av leveransene skjer med små lastebiler. Figur 3-14: Fordeling på kjøretøytyper til sentrumsområdene (antall leveranser per uke på faste ruter) Under følger kart for antall varebiler, små lastebiler og store lastebiler for Stavanger sentrum og deretter for Sandnes sentrum (detaljert sonekart finnes i Vedlegg 3). Intervallene for hvert enkelt kart er angitt nede til venstre i kartet.

32 Godstransport i byområder - Sluttrapport 31 Figur 3-15: Antall varebiler i Stavanger sentrum per uke, fordelt på soner I Stavanger sentrum er det relativt mange varebiler i sonene øst for Breiavatnet, fra Holmen i nord til Paradis og Nylund i sør. Her er det mellom 10 og 15 varebiler i faste ruter per uke i alle sonene. Vest for Breiavatnet er det derimot få leveranser med varebil.

33 Godstransport i byområder - Sluttrapport 32 Figur 3-16: Antall små lastebiler i Stavanger sentrum per uke, fordelt på soner Det er totalt syv soner med 27 til 28 leveranser med små lastebiler per uke (4 til 5 per dag) på de faste rutene. Dette er Bjergsted, Breiavatnet, Skagen, St. Olav, Strømsteinen, Tidegeilen og Østevåg.

34 Godstransport i byområder - Sluttrapport 33 Figur 3-17: Antall store lastebiler i Stavanger sentrum per uke, fordelt på soner Som vist i kartene for hele analyseområdet er det flest leveranser med store lastebiler til Stavanger sentrum. Sonene med størst antall leveranser per uke på faste ruter (53 eller flere) er Bjergsted, Breiavatnet og Tidegeilen. Også til Magasin Blaa/Arkaden, Skagen og Østervåg er det et relativt høyt antall leveranser med stor lastebil (35-45 per uke).

35 Godstransport i byområder - Sluttrapport 34 Figur 3-18: Antall varebiler i Sandnes sentrum per uke, fordelt på soner I samtlige soner i Sandnes sentrum er det minimum 10 leveranser med varebil på de faste rutene per uke. Høyest frekvens på leveranser med varebil er på Blåsenborg, og det er også mye varebiler som leverer i sonene Maxi, Høylandsgata og Ruten, med opp mot 20 leveranser med varebil per uke.

36 Godstransport i byområder - Sluttrapport 35 Figur 3-19: Antall små lastebiler i Sandnes sentrum per uke, fordelt på soner Leveranser med små lastebiler skjer relativt hyppig i sentrumsområdene i Sandnes. Vågen VGS og Industriområdet er sonene med langt de fleste registrerte små lastebiler på faste ruter.

37 Godstransport i byområder - Sluttrapport 36 Figur 3-20: Antall store lastebiler i Sandnes sentrum per uke, fordelt på soner I sentrumsområdene i Sandnes er det Kaien og Langgata som er sonene med størst hyppighet av leveranser med store lastebiler.

38 Godstransport i byområder - Sluttrapport Godsmengde levert per sone Andelen av den totale godsmengden per rute som leveres i de ulike sonene er oppgitt med intervall 0 %, 1-20 %, %, %, % og %. For å anslå fordelingen i antall tonn per sone på de ulike rutene har vi tatt utgangspunkt i medianen i intervallene. Dersom summen av andelene er over eller under 100 % er hver kategori henholdsvis nedog oppskalert til 100% slik at summen er lik den totale varemengden oppgitt i tonn for hver av rutene. Det vil ikke være mulig å gi en nøyaktig vekt på godset levert i hver av sonene da det varierer noe fra dag til dag, men anslag på fordelingen gir et grovt bilde av fordelingen av godsmengden målt i tonn som leveres på faste ruter i området, per uke. Fordelingen på soner er presentert i kart under. Informasjon om hvilke typer mottakere det er i de viktigste sonene er presentert i kapittel

39 Godstransport i byområder - Sluttrapport 38 Figur 3-21: Godsmengde i tonn levert til de ulike sonene i analyseområdet per uke (se egne kart for Stavanger sentrum og Sandnes sentrum)

40 Godstransport i byområder - Sluttrapport 39 De mest betydelige sonene målt i antall tonn gods levert er Stavanger sentrum og Sandnes sentrum med henholdsvis 480 og 388 tonn gods levert per uke på faste ruter. Fordelingen internt i sentrumssonene er vist i Figur 3-22 og Figur Utenom sentrumssonene er det Forus øst, Forus vest og Lura peker seg ut som soner med betydelige leveranser på faste ruter i analyseområdet. Dette er noe av det samme bildet som for antall kjøretøy som leverer i de ulike sonene. Også i Hillevåg er det relativt store mengder gods som leveres fast hver uke.

41 Godstransport i byområder - Sluttrapport 40 Figur 3-22: Godsmengde i tonn levert til de ulike sonene i Stavanger sentrum per uke I Stavanger sentrum er det i Tidegeilen det er mest gods levert per uke målt i tonn. Deretter følger Magasin Blaa/Arkaden (se vedlegg 4 for data på godsmengde i tonn per sone). Nylund er den eneste sonen der det ikke er registrert gods levert i vekt på faste ruter. Det er imidlertid noen få ruter der vekt på gods levert ikke er kjent. Sammenligner vi med kartet over antall varebiler i de ulike sonene i Stavanger sentrum ser vi at det er noe vareleveringer på faste ruter også her, men det er for det meste leveranser til private mottakere.

42 Godstransport i byområder - Sluttrapport 41 Figur 3-23: Godsmengde i tonn levert til de ulike sonene i Sandnes sentrum per uke Det er i Langgata og Jærveien i Sandnes sentrum det leveres mest gods på de faste rutene i analyseområdet.

43 Godstransport i byområder - Sluttrapport Mottakertype og sone Vi har informasjon om hvilke bransjer mottakerne tilhører i de forskjellige sonene for faste ruter. Vi har ikke informasjon om andelen av total godsmengde de ulike bransjene mottar og kan derfor ikke si noe om godsmengde som mottas i hver bransje. Under har vi derfor presentert antall hovedstopp med mottakere innen hver kategori per uke. På ett hovedstopp (sone) kan en transportør ha mottakere innen flere ulike kategorier, slik at antall hovedstopp summert over alle mottakergrupper vil være større enn antall hovedstopp kartlagt på de faste rutene i løpet av en normaluke. Figur 3-24: Antall typer mottakere for alle soner samlet (inkludert sentrumssoner) for faste ruter Dagligvarer utgjør den største varegruppen på de faste rutene målt i vekt. Det er derfor naturlig at mottakere som tilhører dagligvarebransjen, og overnatting og servering er store her. Det er likevel ikke en direkte sammenheng mellom vekt og antall mottakere. Noen leverer betydelige mengder gods til få mottakere, mens andre har mange stopp og mange mottakere som mottar små mengder gods (i vekt). I tillegg kan en leverandør oppgi flere ulike typer mottakere på ett stopp uten at det sier noe om andelen av gods som leveres til hver av de ulike mottakergruppene på samme hovedstopp. «Andre typer mottakere» inkluderer en rekke mottakere, blant annet privatpersoner, bedrifter der transportøren ikke kjenner hvilken næring mottakeren tilhører eller at mottakeren varierer fra uke til uke til tross for at ruten er fast i den forstand at den følger samme trasé. Under følger diagram som viser fordelingen på mottakergrupper etter frekvens (det vil si hvor mange ganger de er oppgitt som mottaker på et hovedstopp/ i en sone) for Stavanger sentrum, Sandnes sentrum og Forus/Lura.

44 Godstransport i byområder - Sluttrapport 43 Figur 3-25: Figur 3-26: Antall typer mottakere for sonene i Stavanger sentrum samlet for faste ruter Figur 3-27: Figur 3-28: Antall typer mottakere for sonene i Sandnes sentrum samlet for faste ruter

45 Godstransport i byområder - Sluttrapport 44 Figur 3-29: Antall typer mottakere for Forus vest, Forus øst og Lura samlet for faste ruter Andre typer mottakere er betydelig i alle tre områdene. Industri og olje- og gassproduksjon har ikke overraskende størst andel av totalen for Forus vest, Forus øst og Lura. Overnattings- og serveringsvirksomhet utgjør en betydelig mindre andel i Sandnes sentrum sammenlignet med Stavanger sentrum og Forus/Lura. Den største enkeltgruppen i Sandnes er Klær/sko, større enn Dagligvarer Sammenheng mellom kjøretøytype og varetype I datainnsamlingen er det kartlagt hvilke kjøretøy som benyttes i leveranser. Kategoriene som er brukt er trailer/vogntog, stor lastebil (over 7,5 tonn), liten lastebil (3,5 til 7,5 tonn), varebil (under 3,5 tonn) og andre typer kjøretøy. I vedlegg 4 er antall kjøretøy per uke i hver sone etter type kjøretøy presentert. I figuren nedenfor presenteres sammenhengen mellom type kjøretøy og varegrupper. På noen ruter er det oppgitt at det er to eller flere ulike kjøretøy som benyttes på samme rute. Det er derfor kategorier med kombinasjoner av to ulike typer kjøretøy.

46 Liten lastebil og varebil Liten lastebil Stor lastebil og liten lastebil Stor lastebil Godstransport i byområder - Sluttrapport 45 Dagligvarer Andre typer gods Klær og sko Kontorrekvisita Utstyr til industrien Byggevarer Råvarer/innsatsfaktorer til industrien Møbler og interiør Elektronikk Rekvisita motorkjøretøy Dagligvarer Andre typer gods Klær og sko Kontorrekvisita Utstyr til industrien Byggevarer Råvarer/innsatsfaktorer til industrien Møbler og interiør Elektronikk Rekvisita motorkjøretøy Dagligvarer Andre typer gods Klær og sko Kontorrekvisita Utstyr til industrien Byggevarer Råvarer/innsatsfaktorer til industrien Møbler og interiør Elektronikk Rekvisita motorkjøretøy Dagligvarer Andre typer gods Klær og sko Kontorrekvisita Utstyr til industrien Byggevarer Råvarer/innsatsfaktorer til industrien Møbler og interiør Elektronikk Rekvisita motorkjøretøy Tonn per uke Figur 3-30: Godsmengde etter varegruppe og type kjøretøy på faste ruter. For kategoriene som kombinerer ulike typer kjøretøy er det ruter som betjenes av flere kjøretøy av ulik type. Det er i stor grad stor lastebil som benyttes ved leveranser til mottakere i analyseområdet. Av disse er dagligvarer den klart viktigste varegruppen, men det er også en betydelig andel av klær og sko, kontorrekvisita og andre varetyper som leveres med store lastebiler. Når det

47 Godstransport i byområder - Sluttrapport 46 gjelder liten lastebil og varebiler er det en del spredning, men hovedkategoriene er Utstyr til industrien, Klær/sko og Elektronikk. Den prosentvise fordelingen over varegrupper for de ulike typene kjøretøy er vist i Figur Figur 3-31: Prosentvis fordeling av varegrupper (målt i tonn) for ulike typer kjøretøy

48 Godstransport i byområder - Sluttrapport 47 Figur 3-32: Prosentvis fordeling av kjøretøy for ulike varegrupper (målt i tonn) Det er klart størst godsmengde som transporteres i store lastebiler (3200 tonn per normaluke). Her er dagligvarer den største varegruppen, og utgjør nærmere 60 prosent av godsmengden transporteres med store lastebiler. Av all dagligvare transportert på faste ruter transporteres nærmere 90 prosent med stor lastebil og kun 3 prosent med liten lastebil. Av klær og sko transporteres rundt halvparten av godsmengden på faste ruter registrert for en normaluke på store lastebiler og en fjerdedel med liten lastebil. Varebiler blir stort sett brukt på faste ruter i kombinasjon med / som supplement til liten lastebil Antall turer på vegnettet mellom soner Vi har informasjon om i hvilken sone hver av de faste rutene starter, og i hvilke soner det leveres gods. I de fleste tilfeller vet vi også i hvilken rekkefølge hovedstoppene (sonene) skjer. Basert på denne informasjonen kan vi gi et bilde av hvor stor belastningen er på ulike deler av vegnettet i området. Det forutsetter imidlertid at man velger korteste vei i avstand mellom sentroidene i to soner. Vi kan ikke si noe om hvilke sekundærveier som benyttes for å nå varemottakerne, da vi ikke vet hvilke adresser det leveres til, kun i hvilke soner det er leveranser på den enkelte rute.

49 Godstransport i byområder - Sluttrapport 48 I kartene skiller vi mellom utkjøring og retur til startpunkt etter at leveransene er gjennomført. På de faste rutene er det i det alt vesentligste ingen returlast annet enn tomgods, dvs. at returen i det alt vesentligste er tomkjøring. For utkjøring er det og presentert utsnitt oppe til høyre i kartet som viser antall kjøretøy på hver enkelt vei samt i hvilken retning. Disse trafikkmengdene benyttes til å beregne hvor stor andel av tungtransport på veiene som inngår i de faste rutene som er kartlagt her. Dette er diskutert i kapittel 2.2. Som tidligere er dataene her også vist per normaluke.

50 Godstransport i byområder - Sluttrapport 49 Figur 3-33: Belastning på hovedveger ved utkjøring, antall kjøretøy på faste ruter. I utsnitt er antall kjøretøy på ved utkjøring angitt med pil som viser retningen. Sentroidene i sonene er markert med x.

51 Godstransport i byområder - Sluttrapport 50 Figur 3-34: Belastning på hovedveger ved retur, antall kjøretøy på faste ruter. Sentroidene i sonene er markert med x. I Figur 3-33 er belastningen på hovedveger ved utkjøring for alle typer kjøretøy på faste ruter presentert (belastningen ved retur til startpunkt er presentert i kart ovenfor). Det er størst belastning på E39 fra sør og inn mot Stavanger sentrum i begge retninger (tur og retur), men ved retur er blant annet Fv. 44 mellom Sandnes og Stavanger ikke brukt.

52 Godstransport i byområder - Sluttrapport 51 Figur 3-35: Belastning på hovedveger ved utkjøring, antall varebiler på faste ruter. I utsnitt er antall kjøretøy på ved utkjøring angitt med pil som viser retningen.

53 Godstransport i byområder - Sluttrapport 52 Figur 3-36: Belastning på hovedveger ved retur, antall varebiler på faste ruter. Sentroidene i sonene er markert med x. I Figur 3-35 er belastningen på hovedveger ved utkjøring for varebiler på de faste rutene presentert (belastningen ved retur til startpunkt er presentert i kart ovenfor). Også for godstransport med varebiler er E39 den hovedvegen som er mest brukt mellom Sandnes og Stavanger, og særlig ved retur til startpunktet. Varebiler på faste ruter i analyseområdet belaster stort sett kun vegnettet i sentrumsområdene og på strekket fra Ganddal og nordover til Dusavika. I tillegg kjører de en del til Hundvåg/Engøykrossen. De belaster i liten grad vegnettet mot Revheim, Solakrossen og Tananger.

54 Godstransport i byområder - Sluttrapport 53 Figur 3-37: Belastning på hovedveger ved utkjøring, antall små lastebiler på faste ruter. I utsnitt er antall kjøretøy på ved utkjøring angitt med pil som viser retningen.

55 Godstransport i byområder - Sluttrapport 54 Figur 3-38: Belastning på hovedveger ved retur, antall små lastebiler på faste ruter. Sentroidene i sonene er markert med x. I Figur 3-37 er belastningen på hovedveger ved utkjøring for små lastebiler på de faste rutene presentert (belastningen ved retur til startpunkt er presentert i kart ovenfor). Sammenligner vi rutene med små lastebiler med varebiler i Figur 3-35 ser vi at belastningen på Fv. 44 er relativt mindre ved utkjøring.

56 Godstransport i byområder - Sluttrapport 55 Figur 3-39: Belastning på hovedveger ved utkjøring, antall store lastebiler på faste ruter. I utsnitt er antall kjøretøy på ved utkjøring angitt med pil som viser retningen.

57 Godstransport i byområder - Sluttrapport 56 Figur 3-40: Belastning på hovedveger ved retur, antall store lastebiler på faste ruter. Sentroidene i sonene er markert med x. I Figur 3-39 er belastningen på hovedveger ved utkjøring for store lastebiler på de faste rutene presentert (belastningen ved retur til startpunkt er presentert i kart ovenfor. Sammenlignet med belastningen på vegnettet av små lastebiler (Figur 3-37) kjører store lastebiler i større grad ruter som går langs Fv. 44, og det er relativt stor belastning på Forusbeen. Dette er ikke overraskende gitt at store lastebiler er mye brukt (mellom 80 og 152

58 Godstransport i byområder - Sluttrapport 57 leveranser i sonene per normaluke) på leveranser til blant annet Lura, Forus øst, Forus vest, Hinna/Jåttåvågen og Hillevåg, i tillegg til Stavanger sentrum og Sandnes sentrum Tilleggsundersøkelser om kjøreruter og kjøremønster ASKO tilbød oss å sitte på med en lastebil på en runde, og vi valgte en runde i Stavanger sentrum. Den ble gjennomført fredag 27. mars Ruten som ble valgt er vist på kartet nedenfor. Den startet kl. 9:00 fra stopp nr. 1 og avsluttet på stopp nr. 25 kl. 12:30. Men det var ikke varer på alle stoppene som er markert. Ca. 15 stopp ble gjennomført. Sjåføren hadde en ½ times pause underveis. Sjåføren opplyste at de var forpliktet på å ta en ½ times pause mellom kl. 06:00 og 12:00. Vareleveransen ble gjennomført med bruk av stor lastebil. Denne lastebilen hadde i det alt vesentligste varer til restauranter og hotell. Sjåføren sa det var to andre biler fra ASKO som også betjente Stavanger sentrum denne formiddagen. 3 Se vedlegg 4 for data på antall leveranser per normaluke i hver sone etter type kjøretøy.

59 Godstransport i byområder - Sluttrapport 58 Observasjoner: Ruten er ikke lagt opp med en geografisk korteste veg, men ut fra behovet for å dekke de sentrale sentrumsgatene først for å betjene dem før kl. 11 om morgenen. Dette innebærer en del frem- og tilbakekjøring. I de indre sentrumsgatene sperrer lastebilen annen biltrafikk mens de laster av og på. Det er til dels meget trangt slik at også fotgjengere og syklister opplever hindringer, men stopper ikke opp. En rekke steder er det behov for å rygge, dels pga. blindgate og dels ut fra hvor de skal kjøre videre. Lastebilen var meget godt utstyrt med en rekke speil og ryggekamera. Frem til kl. 11 var det lite folk i gatene. Flere steder stanset lastebilen i ganske bratt bakke, men lastebilen hadde en løfteanordning på forhjulene som gjorde at lasteplanet var noenlunde i water. Flere steder måtte lastebiler vente til en lastebil var ferdig med lossingen. Levering av varer varierte svært mye mht. varemottak og mht. levering av varene; o Noen har varemottak med lasterampe inn i et varemottak/lager, noen har egen inngang til lager/kjøkken, mens andre bruker hovedinngangsdøren. o Noen steder kan de bruke håndtruck/varetralle inn i lager, mens andre steder måtte sjåføren bære varene inn på lager, kjøkken e.l. Noen steder var lager/kjøkken like ved inngangen mens andre steder måtte de trille eller bære varene et godt stykke inn i bygget. Ekstremtilfellet var et godt stykke inn i bygget og så opp i 6. etasje Varene var lastet inn og organisert i den aktuelle stopp-rekkefølgen. En del tomgods samt de aller fleste varetrallen og pallene ble tatt med tilbake. Det innebar atskillig omrokkering av fulle og tomme traller/paller for å få ut varene, Parkerte biler skaper trange passeringer en del steder. Av og til må lastebilen opp på fortauet for å komme forbi. Ankom siste stopp inne i sentrumsgatene innenfor tidsbegrensning, men på dette stedet var det tidspunkt for ½ times kjørepause. Men det var ingen problemer for andre biler (denne dagen!) Det faktum at ruten er lagt opp slik at den i særlig grad tar hensyn til vareleveranse innen kl. 11 i bykjernen fører til at ruten, som nevnt, ikke blir distansemessig optimal. I figuren nedenfor er rekkefølgen mellom stoppene stilisert, og den viser at denne tidsbegrensningen bidrar til en del frem og tilbakekjøring.