RAPPORT FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5

Beregnet til Trondheim Kommune Dokument type Rapport Dato 2010-04-30 RAPPORT FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5

RAPPORT FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 Revisjon 02 Dato 2010-04-30 Utført av Sindre Hognestad Kontrollert av Magne Fjeld Godkjent av Ola Bjerkan Beskrivelse Reisetidsregistrering, tiltaksforslag og konsekvensvurdering av fremkommelighetstiltak på busslinje 5 mellom Studentersamfunnet - Moholt Vår ref. 6090695 Rambøll Mellomila 79 NO-7493 TRONDHEIM T +47 73 84 10 00 F +47 73 84 10 60 www.ramboll.no u:\522000\6 samferdsel\kollektiv\framkommelighet\framkommelighetstiltak rute 5\rapport mai 2010 linje5.docx

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 3 INNHOLD 1. BAKGRUNN OG MÅLSETNING... 5 1.1 Prosjektstrekning... 5 1.2 Fremkommelighetsmål... 6 1.3 Reisemiddelfordeling... 6 2. DAGENS SITUASJON... 7 2.1 Trafikkvolum... 7 2.2 Trafikkavvikling i Gløshaugenområdet... 8 2.3 Reisetidsregistrering av linje 5, metode... 9 2.4 Definisjoner... 9 2.5 Resultater reisetidsregistrering linje 5... 10 2.5.1 Moholt Studentersamfunnet morgen... 10 2.5.2 Moholt Studentersamfunnet ettermiddag... 11 2.5.3 Studentersamfunnet Moholt morgen... 12 2.5.4 Studentersamfunnet Moholt ettermiddag... 13 2.5.5 Sammenligning med tidligere registreringer... 14 2.6 Rangering av resultater... 14 2.6.1 Forsinkelse... 14 2.6.2 Hastighet... 15 3. PROBLEMBESKRIVELSE... 16 3.1 Fremkommelighet... 16 3.1.1 Gløshaugen... 16 3.1.2 Jonsvannsveien... 17 3.1.3 Berg studentby... 19 3.1.4 Signalregulerte kryss... 20 3.1.5 Fotgjengerstrømmer... 21 3.2 Stoppmønster... 22 3.3 Tid på holdeplass... 23 3.4 Trafikkutvikling... 23 4. TILTAKSFORSLAG... 24 4.1 Utarbeidelse av tiltak... 24 4.1.1 Forankret ideutviklingsprosess... 24 4.1.2 Krav til tiltak... 24 4.1.3 Prinsipper for utforming... 24 4.2 Tiltak i vegnettet... 24 4.2.1 Bussvei mellom Strindveien og Høgskoleringen (Alt. A)... 25 4.2.2 Bussbom i Høgskoleringen og kollektivfelt i Strindvn(Alt. B)... 26 4.2.3 Filterfelt fra Dybdahls veg til Strindvegen for buss (Alt. C)... 27 4.2.4 Tosidig kollektivfelt i Jonsvannsveien Moholt (Alt. D)... 28

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 4 4.2.5 Kollektivfelt i Christian Fredriks gate (Alt. E)... 29 4.2.6 Studentersamfunnet, Klostergata og Høgskoleveien (Alt. F)... 30 4.2.7 Midtstilt kollektivfelt i Jonsvannsveien (Alt. G)... 31 4.3 Andre tiltak... 32 4.3.1 Samlokalisering av holdeplasser... 32 4.3.2 Effektiviseringstiltak på holdeplasser... 33 4.3.3 Aktiv signalprioritering... 34 5. ANALYSE OG KONSEKVENSER AV LØSNINGER... 35 5.1 Metode... 35 5.1.1 Kostnad og nytteberegning... 35 5.1.2 Contram... 37 5.1.3 Konsekvenser for areal og nærmiljø... 37 5.2 Tiltaksanalyse... 38 5.2.1 Bussvei mellom Strindveien og Høgskoleringen (Alt. A)... 38 5.2.2 Bussbom i Høgskoleringen & kollektivfelt i Strindveien (Alt. B)... 41 5.2.3 Filterfelt fra Dybdahls vei til Strindveien for buss (Alt. C)... 47 5.2.4 Tosidig sidestilt kollektivfelt i Jonsvannsveien (Alt. D)... 48 5.2.5 Kollektivfelt i Christian Fredriks gate (Alt. E)... 49 5.2.6 Tiltak i Klostergata og Høgskolevegen (Alt F)... 49 5.2.7 Midtstilt kollektivfelt i Jonsvannsveien (Alt. G)... 50 6. TILTAKSPLAN... 53 6.1 Samlet oversikt over nytte og konsekvenser... 53 6.2 Anbefaling... 53 REFERANSER... 55 VEDLEGG... 56 Tiltaksplan... 56 Skisser med kostnadsberegning... 56 Nytte-kostnadsberegning... 56

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 5 1. BAKGRUNN OG MÅLSETNING 1.1 Prosjektstrekning Busslinje 5 er den mest trafikktunge bussruta i Trondheim. Busslinjen er pendelsatt mellom Dragvoll på østsiden og Buenget på vestsiden via sentrum. Busslinja føres gjennom flere trafikktunge målpunkt på begge sider av byen. Trondheim kommune har valgt å analysere nærmere delstrekningen mellom Studentersamfunnet og Moholt som utgjør størsteparten av den østlige delen av pendelruta utenfor midtbyen. Strategisk utgjør linje 5 på denne strekningen en viktig funksjon i utviklingen av studiebyen Trondheim for studie- og arbeidsreiser til/fra universitetene Dragvoll og Gløshaugen Linje 5 har ingen avvikende traseer og hadde inntil forrige ruteplan ble utgitt 1 stiv 10 minutts frekvens dagtid og 20 min kveldstid. Ruta betjenes av relativt moderne materiell med 15m boggibuss med laventre. Det kjøres assisterende vogner i rushtid på de mest belastede avgangene. Deler av traseen sammenfaller med andre bussruter (Linje 20, 36, 52, 63, 66) Strekningen som analyseres er ca. 3,4 km lang. Det er 9 holdeplasser f.o.m. Studentersamfundet t.o.m. Moholt og 12 holdeplasser f.o.m. Brøsetveien t.o.m. Studentersamfundet. Ruteplanen oppgir en reisetid fra Studentersamfundet til Moholt på 6 minutter og 8 minutter i motsatt retning. Busslinja passerer fire signalregulerte kryss (inkl. Elgesetergate x Klostergt). Figur 1 Prosjektstrekning linje 5 1 Rutetabellen fra 17. Aug 2009 har forskjøvet rutetiden med 2 min fra Buenget og Sentrum i rushtid u:\522000\6 samferdsel\kollektiv\framkommelighet\framkommelighetstiltak rute 5\rapport mai 2010 linje5.docx

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 6 1.2 Fremkommelighetsmål Det er definerte målsetninger om bussfremkommelighet i Trondheim. I Trondheim kommunes miljøpakke for transport er det nedfelt at gjennomsnittshastigheten skal øke med 25 % innen 2010 i de sentrale byområdene. Innen 2018 skal hastigheten økes med 15 % på øvrige deler av stamrutenettet og hastigheten skal øke ytterligere i de sentrale byområder. Hastigheten i rushtiden i de sentrale byområdene er i dag 12 16 km/t. I miljøpakken er bl.a. gjennomføring av aktiv signalprioritering (ASP) beskrevet som tiltak som skal gjennomføres i 2009. 2 I Sør-Trøndelag fylkeskommunes (STFK) program for miljøvennlig og effektiv kollektivtrafikk i Trondheimsregionen er det gitt et framkommelighetsmål at reisehastigheten i de sentrale byområdene skal være 18 km/t innen 2010. Innen 2020 skal gjennomsnittlig reisehastighet i hele stamlinjenettet være 25 km/t. Linje 5 er å betrakte som en stamlinje. Reisehastigheten forstås som total gjennomsnittlig reisehastighet inkl. stopp. Byområde er i STFK program definert som kollektivbuen, dvs. i stor grad E6 fra Sluppen til Leangen gjennom sentrum. Sentrale byområder Stamlinjenettet TK Miljøpakke 2010 15 20 km/t Dagens oppgitt til 12 16 km /t jfr. miljøpakke STFK 2010 18 km/t TK Miljøpakke 2018 > 15 20 km/t + 15 % fra dagens Ytterligere økning i sentrale byområder fra 2010 nivå STFK 2020 25 km/t 25 km/t Fremkommeligheten skal bedres i hele stamlinjenettet (inkl.sentrum) Tabell 1 - Målsetninger for fremkommelighet for buss i Trondheim 1.3 Reisemiddelfordeling Et annet av målene i miljøpakken er å endre dagens reisemiddelfordeling i retning av større andel miljøvennlige og kapasitetssterke transportformer som buss. Innen 2018 skal reisemiddelfordelingen for miljøvennlig transport (gang, sykkel, og kollektivtrafikk) skal økes til 50 % fra dagens 42 %. Det er en bevisst politikk bak å øke de generaliserte reisekostnadene for bilreiser for i større grad kunne utjevne forskjellen i generaliserte (reisetids-) kostnader til miljøvennlige transportformer. Endringen skal skje gjennom mer restriktiv parkeringspolitikk i sentrum, bompenger, samt parkerings- og drivstoffavgifter. I tillegg skal kollektivtilbudet bedres gjennom høyere frekvens, optimalisering av rutestrukturen, bedre fremkommelighet, og mer effektiv infrastruktur. 2 Gjennomføringen er utsatt til 2010 2011.

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 7 2. DAGENS SITUASJON 2.1 Trafikkvolum Biltrafikken over Jonsvannsveien (Moholt) er jfr. tellinger i 2008 ca. 11500 ÅDT. Tellinger i Høgskoleringen sør for Eidsvolls gate utført juni 2008, september 2008, og mai 2009 viser 6300 7500 ÅDT. Dette er i tråd med Contram trafikkmodell. Iflg. Contram er 63 % av trafikken i rushretning morgen og ettermiddag i Høgskoleringen gjennomgangstrafikk uten tilknyting til NTNU. Figuren under viser trafikkvolumet i Gløshaugenområdet. Figur 2 - Dagens trafikk, Contramberegninger (COWI 2009)

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 8 2.2 Trafikkavvikling i Gløshaugenområdet Avviklingsforholdene fremstilles i form av belastningsgrad fra Contram. Belastningsgraden uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet, og illustrerer graden av kapasitetsutnyttelse på veinettet. En belastningsgrad større enn 0,85 vil gi forsinkelser og køer på veinettet. Når belastningsgraden overstiger 1 er antallet kjøretøy inn på lenken større en hva lenken klarer å avvikle. Dette gjør at køen vil vokse, helt til tilsiget av kjøretøy blir mindre. Figurene under viser morgen og ettermiddagssituasjon i Gløshaugenområdet. Morgen Ettermiddag Figur 3 - Avvikling dagens trafikk, belastningsgrad, morgen- og ettermiddagsrush Generelt er det i modellen kodet lav kapasitet på Høyskoleringen pga mange fotgjengere lav hastighet og fartsdumper. I morgenrush er det venstresvingende trafikk (trafikk til P-plasser på Gløshaugen) fra Richard Birkelans vei til Høgskoleringen som skaper køer mot Strindveien. I ettermiddagsrush er det dårlig avvikling i rundkjøringen Strindvegen x Dybdals veg fra Strindvegen med tilbakeblokkering inn på høyskoleområdet.

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 9 2.3 Reisetidsregistrering av linje 5, metode Registreringen ble gjennomført i uke 43 i rushperiodene, morgen fra 0730 0900 og ettermiddagen 1500 1700. Morgenrushet ble vurdert til å være av kortere varighet enn ettermiddagsrush. To personer var utstyrt med registreringsskjema og GPS som logget turene. I skjemaet ble det notert når bussen stoppet på holdeplass og når den kjørte i gang igjen eller passerte der det ikke var passasjerer som skulle av eller på. Registreringen foregikk ved at hver person reiste kontinuerlig fram og tilbake mellom Brøsetveien / Moholt og Studentersamfunnet i rushperiodene med forskjellig utgangspunkt. Alle registrerte turer ble lagt inn i regneark for statistisk behandling og kvalitetssikret mot GPS sporingslogg. Totalt ble det gjennomført 100 observasjoner, ca 20 for hver retning i morgenrush og 30 i hver retning i ettermiddagsrush. 2.4 Definisjoner Kjøretid: Holdeplasstid: Reisetid: Nullkjøring: Forsinkelse: Gj.snitt tid / hastighet: Median Maksimal tid: Minimal tid: Rutetid: Tiden bussen bruker mellom holdeplassene Tid bussen står stille på holdeplass for påstigning og avstigning Kjøretid + Holdeplasstid Kjøretid uten forsinkelse. For å anslå nullkjøringen er det benyttet en metode som benytter en såkalt 90 persentil av alle registrerte kjøretider summert for hver delstrekning mellom holdeplassene på prosjektstrekningen. 90 persentilen angir den registrerte kjøretiden som er raskere enn 90 % av registrerte avganger og saktere enn 10 % av registrerte avganger på hver delstrekning. På den måten lukes de aller raskeste kjøringene ut noe som gir et representativt uttrykk for nullkjøringen. Denne metoden benyttes også i årlige PROSAM 3 rapporter om fremkommelighet for trikk og buss i Oslo og Akershus. Differansen mellom Kjøretid og nullkjøring. Angis som snittet av alle registreringer i angitte registreringsperiode for holdeplasstid, kjøretid og hastighet De gjeldende verdier sorteres i stigende rekkefølge. Medianverdien er den midterste verdien Medianen benyttes som sammenligningsgrunnlag mot gjennomsnitt for å avsløre evt. store avvik i registreringene. Fordelen ved å bruke median i forhold til gjennomsnitt er at median er stabil overfor ekstreme observasjoner. Maksimale registrerte tid under registreringsperioden Minimale registrerte tid under registreringsperioden Tid hentet fra rutetabell (Team Trafikk). Rutetiden er 2 minutter lengre mot sentrum. 3 PROSAM Samarbeidet for bedre trafikkprognoser i Oslo-området

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 10 2.5 Resultater reisetidsregistrering linje 5 2.5.1 Moholt Studentersamfunnet morgen Holdeplasstid Kjøretid Hastighet eks. holdeplasstid Hastighet inkl. holdeplasstid Min 1:14 7:14 15,8 km/t 10,6 km/t Max 6:19 13:02 28,4 km/t 24,3 km/t Gj.snitt 2:50 9:47 21,6 km/t 16,3 km/t Median 2:37 9:34 21,5 km/t 16,9 km/t 0-kjøring - 6:45 30,4 km/t - Rutetabell 8:00-25,6 km /t Tabell 2 - Tider og hastigheter for strekningen Moholt - Studentersamfundet morgenrush Figur 4 - Hastigheter på delstrekninger Moholt - Studentersamfunnet morgenrush

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 11 2.5.2 Moholt Studentersamfunnet ettermiddag Holdeplasstid Kjøretid Hastighet eks. holdeplasstid Hastighet inkl. holdeplasstid Min 1:43 7:31 14,7 km/t 11,2 km/t Max 4:19 13:58 27,3 km/t 22,2 km/t Gj.snitt 2:44 9:07 22,9 km/t 17,3 km/t Median 2:28 8:53 23,1 km/t 18,1 km/t 0-kjøring - 6:45 30,4 km/t - Rutetabell 8:00-25,6 km/t Tabell 3 - Tider og hastigheter for strekningen Moholt Studentersamfunnet ettermiddagsrush Figur 5 - Hastigheter på delstrekninger Moholt Studentersamfunnet ettermiddagsrush

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 12 2.5.3 Studentersamfunnet Moholt morgen Holdeplasstid Kjøretid Hast eks. holdeplasstid Hastighet inkl. holdeplasstid Min 0:17 6:50 17,3 km/t 12,2 km/t Max 4:57 11:44 29,7 km/t 28,5 km/t Gj.snitt 2:22 8:35 24,1 km/t 18,5 km/t Median 2:18 8:35 23,7 km/t 18,7 km/t 0-kjøring - 6:38 30,6 km/t - Rutetabell 6:00-33,83 km/t Tabell 4 - Tider og hastigheter for strekningen Studentersamfunnet - Moholt morgenrush Figur 6 - Hastigheter på delstrekninger Studentersamfunnet - Moholt morgenrush

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 13 2.5.4 Studentersamfunnet Moholt ettermiddag Holdeplasstid Kjøretid Hast eks. holdeplasstid Hastighet inkl. holdeplasstid Min 0:51 6:52 10,3 km /t 7,7 km/t Max 6:26 19:48 29,6 km/t 26,3 km/t Gj.snitt 2:54 10:35 20,2 km/t 15,0 km/t Median 2:39 10:09 20,0 km/t 15,9 km/t 0-kjøring - 6:38 30,6 km/t - Rutetabell 6:00-33,83 km/t Tabell 5 - Tider og hastigheter for strekningen Studentersamfunnet - Moholt ettermiddagsrush Figur 7 - Hastigheter på delstrekninger Studentersamfunnet - Moholt ettermiddagsrush

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 14 2.5.5 Sammenligning med tidligere registreringer Statens vegvesen Region Midt fikk 27. August 2009 gjennomført en reisetidsmåling for delstrekningene Dragvoll Sentrum, Sentrum Buenget i hver retning over et døgn. Metoden var basert på data fra billettsystemet ved start og endepunkt. I 2005 ble det foretatt en reisetidsregistrering i forbindelse med en hovedoppgave på NTNU. Registreringene ble foretatt manuelt i rushretning (dvs. Sentrum Dragvoll, i perioden kl. 1500 1700 og Dragvoll Sentrum i perioden 0700-0900). Denne undersøkelsen henviste også til vegdirektoratets halvårsrapport til samferdselsdepartementet fra juni 2004. Denne rapporten inkluderer også motrushretning og gir av den grunn noe høyere hastighetsgjennomsnitt. I tabellen under er de forskjellige målingene vist Periode Rambøll okt. 2009 Statens vegvesen August 2009 NTNU 2005 Statens vegvesen Vegdir. 2004 Morgen Dragvoll Sentrum 16,3 km/t 17,4 km/t 19,5 km/t 22,7 km/t Morgen Sentrum Dragvoll 18,5 km/t 15,6 km/t 20,8 km/t Ettermiddag Dragvoll Sentrum 17,3 km/t 17,3 km/t 22,7 km/t Ettermiddag Sentrum - Dragvoll 15,0 km/t 13,4 km/t 20,0 km/t 20,8 km/t Tabell 6 - Sammenligning av registrerte gjennomsnittshastigheter linje 5 mellom Sentrum og Dragvoll Metodikk og analysestrekning er ikke helt sammenlignbar, men trenden viser at gjennomsnittshastigheten har blitt redusert over tid, og at den er relativt lav sammenlignet med andre gjennomsnittstall for buss på andre strekninger og i andre byer 4. Sammenligningen over viser også at gjennomsnittshastigheten er lavest om ettermiddagen mot Dragvoll. 2.6 Rangering av resultater 2.6.1 Forsinkelse Tabellen under viser forsinkelser på angitte delstrekninger og perioder over 20 sekunder i synkende rekkefølge fra størst til minst. Forsinkelse er differansen mellom nullkjøring og gjennomsnittlig tid. Fra Til Periode Gløshaugen Sør Berg studentby Moholt studentby Moholt studentby Gløshaugen Nord Gløshaugen Sør Tid min (min:sek) Tid maks (min:sek) Tid gj.snitt (min:sek) Forsinkelse (min:sek) Forsinkelse min/ km Berg Studentby Ettermiddag 01:30 07:21 03:49 02:09 2,7 Prestegårdsjordet Morgen 00:23 03:30 01:08 00:38 3,4 Berg østre Ettermiddag 00:39 02:14 01:18 00:35 2,0 Berg østre Morgen 00:30 02:43 01:17 00:34 2,0 Gløshaugen Sør Ettermiddag 00:17 05:12 01:01 00:33 3,0 Berg Studentby Morgen 01:30 04:26 02:11 00:31 0,7 Vollabakken Studentersamfundet Morgen 00:35 02:38 01:01 00:21 1,3 Tabell 7 - Gjennomsnittlig forsinkelse over 20 sekunder på delstrekninger i hele rushperiodene 4 Gjennomsnittet for Trondheim er her gitt til å være 22,4 km/t våren 2008 og synkende siden 2003/2004. Situasjonen i Bergen viser noe lavere tall, mens Stavanger og Kristiansand har høyere gjennomsnittshastigheter. (Statens vegvesen / Urbanet analyse)

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 15 2.6.2 Hastighet Tabellen under viser gjennomsnittlig hastighet på delstrekninger og perioder i stigende rekkefølge fra minst til størst. Fra Til Periode Hastighet (min) Hastighet (maks) Hastighet (gj.snitt) Berg studentby Prestegårdsjordet Morgen 3,2 28,9 13,5 Moholt studentby Berg østre Ettermiddag 7,7 26,6 15,0 Gløshaugen Sør Berg Studentby Ettermiddag 6,5 31,7 15,3 Moholt studentby Berg østre Morgen 6,4 34,6 15,8 Berg studentby Prestegårdsjordet Ettermiddag 6,6 26,6 16,2 Høgskoleringen Gløshaugen Nord Morgen 11,1 25,1 17,6 Vollabakken Studentersamfundet Morgen 6,2 28,6 17,6 Gløshaugen Nord Gløshaugen Sør Ettermiddag 2,1 39,4 17,8 Høgskoleringen Gløshaugen Nord Ettermiddag 9,3 28,7 18,7 Gløshaugen Nord Gløshaugen Sør Morgen 13,1 25,8 18,9 Vollabakken Studentersamfundet Ettermiddag 11,3 29,8 19,0 Gløshaugen sør Gløshaugen nord Morgen 12,6 25,2 19,7 Tabell 8 Registrert gjennomsnittlig hastighet under 20 km/t på delstrekninger i begge rushperiodene

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 16 3. PROBLEMBESKRIVELSE Forsinkelsene er relatert til fremkommeligheten i vegnettet, stoppmønster, og tid på holdeplass. I hvert underkapittel er det forsøkt å forklare årsaken til forsinkelsene. 3.1 Fremkommelighet 3.1.1 Gløshaugen 0:00 Bussen forlater hlp Gløshaugen Sør 0:30 1:00 1:30 2:00 2:30 3:00 3:30 4:00 Bussen kjører inn i rundkjøring Bildene er tatt om bord i linje 5, 27.10.09 kl. 15:40 fra Gløshaugen sør 4:30 Bussen ankommer hlp Berg Studentby Figur 8 - Illustrasjon av typisk forsinkelse ved Gløshaugen Køproblemene over høgskoleplatået om ettermiddagen mot Dragvoll skyldes mye trafikk over Strindveien og tilbakeblokkering fra treg avvikling i rundkjøringen på Lerkendal. Problemet oppstår tilnærmet daglig, og det er i tider observert kø tilbake til Chr. Fredriks gate. Forsinkelsen er størst her målt i både gjennomsnittshastighet og lengde.

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 17 3.1.2 Jonsvannsveien 0:00 Bussen ankommer kø inn mot signalregulert kryss (bak ass. vogn) 00:20 00:40 Bussen foran smetter over på før-grønn pil. Bussen bak må vente på motgående trafikk 1:00 Bussen kjører inn på holdeplassen Østre Berg. (Bilde fra ettermiddagsrush) Figur 9 - Forsinkelse Moholt

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 18 Forsinkelsene på Moholt er i størst grad relatert til morgenrush mot sentrum før krysset Jonsvannsveien X Kong Øysteins vei / Dybdahls vei. Det er registrert en gjennomsnittshastighet på 15,8 km/ t fra Moholt studentby til Berg østre. I motsatt retning er det ikke registrert betydelige forsinkelser. Observasjon: Det er observert køer frem til rundkjøring v/ Moholtsenteret. Det poengteres fra Team Trafikk at det ofte dannes kø her (selv om registreringsperioden ikke avdekket betydelige forsinkelser), spesielt vinterstid. Dette fenomenet er også observert vinteren 2009/2010 med til tider relativt lange køer. Dette kan bety at selv om Jonsvannsveien ikke er gjenstand for de største registrerte forsinkelsene er trafikkavviklingen variabel, noe som gir utfordringer for kollektivtrafikken i forhold til regularitet. Årsaken er mye trafikk og treg avvikling i kryss. Venstresving på Jonsvannsveien stjeler også noe kapasitet når trafikken er tett. Med økt trafikk kan hele strekningen på sikt bli mer problematisk for bussen. Figur 10 - Venstresving på Moholt

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 19 3.1.3 Berg studentby 0:00 Bussen forlater hlp Berg studentby 0:05 Trang utkjøring med motgående trafikk 0:10 Kort kølengde, men treg avvikling. Dominerende trafikkstrøm fra Torbjørn Bratts veg og Strindveien vestfra. 0:30 Fotgjengere (bl.a. passasjerer fra buss) krysser veg. Flere syklister benytter også fotgjengerovergangen da denne inngår i Nardoruta. 0:40 Bussen framme ved vikelinjen. 1:00 Bussen ute av rundkjøringa Figur 11 - Illustrasjon avvikling fra Dybdahls vei

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 20 Trafikken over Dybdahls er relativt beskjeden. Derimot oppstår det forsinkelser inn mot rundkjøringen på Lerkendal. Dominerende trafikkstrøm i morgenrush er fra Torbjørn Bratts og Strindveien vestfra (Lerkendal Stadion) mot Strindveien nord. Trafikk fra Dybdahls vei må vike for denne trafikken. Køen kan være relativt kort, men avvikles tregt. Når bussen når fram til vikelinjen benytter den seg gjerne av goodwill i kraft av sin størrelse og trafikal rang fra billister i rundkjøringen, og slipper lettere inn i rundkjøringen enn biler som står i kø foran bussen. I tillegg har busslommen mot sentrum relativ trang utkjøring, spesielt når andre tunge kjøretøy kommer kjørende opp Dybdahls vei. Det er også mye kryssende gang- og sykkeltrafikk over Dybdahls vei. Her krysser bl.a. en sykkelrute fra Torbjørn Bratts vei. 3.1.4 Signalregulerte kryss 0:00 Bussen ankommer signalregulert kryss. Bussen som passerer foran er linje 63. Aktiv signalprioritering kan skille mellom busslinjer og forsinkelse slik at linje 5 kan få prioritet. 0:20 Bussen får grønt Figur 12 - Illustrasjon forsinkelse signalregulert kryss Mellom Stundentersamfundet og Moholt passerer linje 5 fire signalregulerte kryss. Disse er: 1) Klostergata x Elgeseter gate 2) Vollabakken x Klostergata 3) Høgskoleringen x Eidsvolls gate 4) Dybdahls vei x Jonsvannsveien Det er i dag ingen særskilt prioritering av buss i noen av disse kryssene. Gjennomsnittlig ventetid i disse kryssene er fra 13,5 til 19,5 sekunder. 5 5 Beregnet fra signalplaner i Contram

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 21 3.1.5 Fotgjengerstrømmer 0:00 Tett trafikk før ankomst Gløshaugen sør. Mange stopp for fotgjengere. 1:00 Bussen slipper av mange passasjerer som krysser foran bussen i fotgjengerfeltet. Samme fenomen oppstår ved holdeplassen Gløshaugen nord Figur 13 - Illustrasjon av forsinkelse påført av fotgjengerstrømmer Flere av holdeplassene har fotgjengerfelt i forkant. Ofte rekker avstigende passasjerer fram til fotgjengerovergangen (i det) / før bussen er klar til å kjøre. Bussen må vente til denne strømmen har passert. Av og til hender det at noen forsøker å praie bussen for å komme om bord når den likevel står stille. Sjåførene får ofte et dilemma om å prioritere trafikale hensyn mot kundeservice. Spesielt gjør dette seg gjeldene på større holdeplasser som f.eks. Gløshaugen sør.

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 22 3.2 Stoppmønster Gjennomsnittlig holdeplassavstand på linje 5 er ca. 350 meter. Det er tre flere holdeplasser fra Moholt til Studentersamfundet i forhold til motsatt vei. Avstandene mellom holdeplassene er vist i tabellen under. Sentrum Dragvoll Dragvoll Sentrum Fra Til Meter Fra Til Meter Studentersamfundet Vollabakken 291 Brøsetveien Moholt 272 Vollabakken Høgskoleringen 272 Moholt Moholt studentby 316 Høgskoleringen Gløshaugen Nord 279 Moholt studentby Berg østre 288 Gløshaugen Nord Gløshaugen Sør 186 Berg østre Bugges vei 551 Gløshaugen Sør Berg Studentby 793 Bugges vei Berg studentby 359 Berg Studentby Berg østre 787 Berg studentby Prestegårdsjordet 184 Berg østre Moholt studentby 400 Prestegårdsjordet Gløshaugen sør 325 Moholt studentby Moholt 374 Gløshaugen sør Gløshaugen nord 279 Gløshaugen nord Høgskoleringen 354 Høgskoleringen Vollabakken 217 Vollabakken Studentersamfundet 272 Sum 3383 3422 Gjennomsnitt 422 311 Tabell 9 Holdeplasser og avstander Figur 14 - Holdeplasser mellom Studentersamfundet og Moholt

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 23 3.3 Tid på holdeplass Tid på holdeplass utgjør jfr. reisetidsregistreringen 21 23 % av den totale reisetiden. Til sammenligning er andelen av totalreisetid på holdeplass på linje 20 og 37 i Oslo henholdsvis 22,3 % og 16,1 %, mens den i Tromsø på linje 26 er hele 36,8 %. 6 Linje 20 og 37 er Oslos mest tyngste busslinjer. Gjennomsnittlig oppholdstid på holdeplasser på linje 5 mellom Studentersamfundet og Moholt 19,5 sekunder. Gjennomsnittlig betjeningstid pr passasjer er 4,8 sekunder 7. Dette er noe lengre enn tall fra tilgjengelig empiri, f.eks. SINTEF 2005: 3,9 sek, Asplan 2009: 2,5 4,0 avhengig av billetteringstype. 3.4 Trafikkutvikling Forsinkelsene øker. Tall fra vegdirektoratet viser at gjennomsnittshastigheten for kollektivtransport er fallende i Trondheim i perioden 2004 2006. Dette er i stor grad relatert til økt trafikk. Uten særskilte tiltak for prioritering av buss vil gjennomsnittshastigheten fortsette å synke. Erfaringer fra fremkommelighetsarbeidet i Oslo viser tydelig at de linjene det ikke er arbeidet systematisk med fremkommelighet har hastigheten gått ned. I Trondheim har innføringen av gjennomgående kollektivfelt i kollektivbuen vist at trenden kan snus. Trafikkveksten er i stor grad knyttet til befolkningsvekst. Etterspørselen etter reiser vil være økende. Med innføring av gjennomgående kollektivfelt har det vært en reduksjon av trafikken til sentrum. På øvrig vegnett er trenden fortsatt økende trafikk. For å kunne anslå fremtidig trafikkvekst kan historisk utvikling legges til grunn på kort sikt. Trafikktellinger fra kommunen viser at fra juni 2008 til juni 2009 har det vært trafikkvekst i Klostergata, Høgskoleringen, og Jonsvannsveien øst på opptil 10 %. Noe av denne veksten skyldes innføring av kollektivfelt i Elgeseter gate. Erfaringsbaserte tall fra andre vegprosjekter i byen viser typisk mellom 2 4 % p.a. Hvis det legges til grunn en vekst på 3,0 % p.a. vil en veg med ca. 12 000 ÅDT i dag, som f.eks. Rikard Birkelands vei, Strindveien og Jonsvannsveien, ha passert 15 000 ÅDT om 7 til 8 år. 6 Kilde Statens vegvesen, Sanntidsinformasjonssystemet gjengitt i HB 232. 7 Gjennomsnittlig registrert oppholdstid på holdeplass dividert på gjennomsnittlig antall påstigende. Ikke korrigert for hvorvidt evt. avstigning vil forlenge oppholdet utover påstigningstiden.

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 24 4. TILTAKSFORSLAG 4.1 Utarbeidelse av tiltak 4.1.1 Forankret ideutviklingsprosess Etter at reisetidsregistreringen var gjennomført ble det avholt en workshop med sentrale representanter fra kommunen, Statens vegvesen, Politiet, fylkeskommunen, AtB, NTNU og Team Trafikk sammen med konsulenter fra Rambøll. Første del bestod av en felles seanse med presentasjon av bakgrunnen for arbeidet, dagens fremkommelighetssituasjon, utvikling av NTNU og en gjennomgang av typiske tiltak fra lignende arbeid. Resten av dagen bestod av arbeid i grupper hvor bl.a. oppgaven gikk ut på å skissere egnede tiltak for bedre fremkommelighet på prosjektstrekningen. Resultatet av workshopen ble samlet til et sett med tiltaksforlag som ble tatt med videre til en silingsprosess med prosjektgruppa. Her ble det vedtatt å gå videre med 7 tiltaksforslag i vegnettet til konsekvensvurdering og uttegning. 4.1.2 Krav til tiltak Statens vegvesen har i sin håndbok for kollektivtrafikk noen anbefalte krav til når fremkommelighetstiltak bør gjennomføres. Dersom trafikkmengden overstiger 15 000 ÅDT på tofeltsveg ÅDT med mer enn 8 kollektivenheter pr. time (i makstimen) bør det vurderes kollektivfelt. Tiltak bør gjennomføres hvis forsinkelsen er over 1 minutt per km i forhold til kjøring uten forsinkelse. Dersom forsinkelsen er over 2 minutt pr km bør tiltak også vurderes dersom det går mindre enn 8 kollektivenheter pr time. På strekningen Studentersamfundet Moholt har Strindveien mellom Richard Birkelands vei (Gløshaugen) og Lerkendal 18 000 ÅDT. Chr. Fredriks gate, Richard Birkelands vei og Jonsvannsveien har 11 000 12 000 ÅDT. Forsinkelsen min/km for delstrekninger vises i Tabell 7. Linje 5 oppfyller alene kravet til antallet kollektivenehter pr time inkl. innsatsvogner. 4.1.3 Prinsipper for utforming I utformingen er det tatt hensyn til anbefalte standarder nedfelt i Statens vegvesens håndbøker, bla. HB 017 Vegutforming og HB 232 Kollektivtransport på veg. Det er tatt hensyn til å utforme vegløsninger som ivaretar gode forhold for gående og syklende med brede fortau (3 meter) og sykkelfelt som prinsipp. Av trafikksikkerhetsmessige hensyn er det valgt å legge inn flere øyer/refuger der flere enn 2 felt i bredden øker faren for påkjørsel i fotgjengerfelt. Der samlet feltbredde overstiger 3 felt er det forsøkt å trekke inn elementer som grøntrabatter og lignende for å ivareta estetiske hensyn. Utformingen av tiltakene beskrives i kapitlene under, mens tegninger finnes i vedlegg. 4.2 Tiltak i vegnettet I delkapitlene under er det vist 7 tiltaksforslag. Disse inneholder dels kombinasjoner av tiltak over større områder, dels mindre enkeltstående tiltak. Kombinasjonene av tiltak er valgt som en del av en helhetstankegang for et område, men kan splittes eller kombineres med andre tiltak. F.eks. kan et kollektivfelt i Strindveien gi en fremkommelighetsgevinst uten stegning av Høgskoleringen (jfr. tiltak B) og omvendt. For hvert tiltak beskrives fysisk utforming og trafikal effekt. I kapittel 5 synliggjøres konsekvensene av tiltakene.

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 25 4.2.1 Bussvei mellom Strindveien og Høgskoleringen (Alt. A) Fysisk beskrivelse: Tiltaket går ut på ny bussvei mellom rundkjøring i Strindvegen (5. arm) og Høgskoleringen. Fra nord skal vegen følge Høgskoleringen fram til høyrekurve og ta av parallelt med G/S adkomsten til kulvert under Strindveien der dagens parkeringsplass har innkjøring. Vegen stiger i ca. 6-7 % til ny bru over jernbanen. Denne dimensjoneres iht. Jernbaneverkets krav til høyde og bredde. Ny veg planlegges med 11,5 profil med 2x3,25 meter bussveg, 2,5 meter sykkelbane og 2 meters fortaubredt fortau. Holdeplassen Gløshaugen sør foreslås flyttet til området foran Realfagsbygget i begge retninger. For å ivareta fremkommeligheten på høgskoleplatået kombineres ny vegforbindelse med asymmetrisk (1-sidig) kollektivfelt. Kollektivfeltene i nordlig retning er midtplassert fra Kolbjørn Hejes vei til Eidsvolls gate, og i sørlig retning til høyre fra Kolbjørn Hejes veg til Rikard Birkelands veg. F.o.m. holdeplassen Gløshaugen sør etableres et høyresvingefelt som følger Høgskoleringen mot stasjonsområdet. Tiltaket vil resultere i støttemur ettersom området er geoteknisk utfordrende. Plasseringen til holdeplassen Gløshaugen nord beholdes, men i nordlig retning foreslås det å anlegge holdeplassen som en midtplassert plattform. Figur 15 Tiltak alternativ A Trafikal beskrivelse: Bussbro kombineres med gang og sykkelveg som plasseres til sørøst slik at denne mest naturlig faller sammen med eksisterende gang og sykkelsystem i området. Bussvegforbindelsen skiltes som innkjøring forbudt og kan evt. suppleres med bussbom. Krysset Høgskoleringen x Richard Birkelandsveg foreslås i utgangspunktet uregulert (dvs. høyreregel). Alternativt kan det forberedes for signalregulering med aktiv signalprioritering for buss (ASP) ved å anlegge kummer og trekkerør som en del av tiltaket. (Dette er ikke kostnadsberegnet) Dette gir fordeler for bussens videre ferd (ingen krysning av bilfelt) i midtplassert kollektivfelt nordover og kortere gangkryssing ettersom det ikke finnes bygg på denne siden av vegen ( Dødens dal ) eller fortau videre nordover. Bil og sykkel passerer på baksiden av holdeplassen.

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 26 4.2.2 Bussbom i Høgskoleringen og kollektivfelt i Strindvn(Alt. B) Fysisk beskrivelse: Tiltaket innebærer stegning av Høgskoleringen med bom, enten som rushtidsbom eller permanent bom, gjennomkjørbar for buss. Tiltaket kombineres med midtstilt kollektivfelt i Strindveien fra Richard Birkelands vei til rundkjøring. Fotgjengerovergang fra Prestegårdsveien sikres med refuge. Sykkelfelt i begge retninger opprettholdes, fortau planlegges med 3 meters bredde. Tiltaket medfører utvidelse av dagens gang- og sykkelkulvert, samt bro over jernbanen, med henholdsvis 1,5 meter og 3 meter. For bro over jernbanen ser det ut til at det er mulig å hekte på fortau på utsiden av dagens helstøpte konstruksjon. Dermed er det et mulig potensial for å slippe full broutvidelse med de ekstra kostnader det innebærer. Trafikal beskrivelse: Tiltaket innebærer fysisk stengning av gjennomgangstrafikk i Høgskoleringen med bussbom mellom Kolbjørn Hejes veg og Alfred Getz veg. Interntrafikken på høgskoleområet tenkes avviklet via parallelt lokalvegnett i supplement med adkomstkontroll v.hj.a. bom for renovasjon, varelevering etc. Kollektivfeltet i Figur 16 Tiltak alternativ B Strindvegen mellom Richard Birkelands veg og rundkjøring skal ivareta fremkommeligheten etter at bussen kommer ut fra Høgskoleplatået. Kollektivfeltet er midtplassert i retning mot rundkjøringen da dette er mest fordelaktig for videre kjøremønster mot venstre i rundkjøring. Dessuten er det ingen holdeplasser på strekningen. Kollektivfeltet opphører før dagens trafikkøy ved rundkjøringen.

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 27 4.2.3 Filterfelt fra Dybdahls veg til Strindvegen for buss (Alt. C) Fysisk beskrivelse: Filterfeltet er skissert f.o.m. busslomma Berg Studentby mot sentrum og kommer ut på Strindveien før jernbanebrua. Området er trangt i dag, og det må foretas nærmere vurderinger om hvordan løsningen best kan utformes i forhold til eksisterende bebyggelse. Trafikal beskrivelse: Feltet foreslås skiltet med forbudt for alle kjøretøy med underskilt gjelder ikke buss. Feltet skilles av med refuge fra sirkulasjonsområdet til rundkjøringen. Utkjøringen fra filterfeltet vikepliktsreguleres for buss. Alternativt kan filterfeltet fordelaktig forlenges til holdeplassen Prestegårdsjordet. Dette medfører broutvidelse, men kan formodentlig jfr. kommentar om broas konstruksjon i kapitlet over gjøres relativt rimelig. Dette letter utkjøringen for buss (forkjørsrett ut fra holdeplass) og bedrer oversikten rundt fotgjengerovergangen i nordlig arm i rundkjøringen. Figur 17 Tiltak alternativ C

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 28 4.2.4 Tosidig kollektivfelt i Jonsvannsveien Moholt (Alt. D) Fysisk beskrivelse: kollektivfelt utformes i et 4 felts vegsystem hvor høyre felt er reservert buss og erstattes av høyresvingefelt foran hvert kryss. Der det er plass (dvs. utenom kryssområder og kulverter) er det tatt høyde for opp til 3 meters refuge for grønt. Dette anes som tilstrekkelig for evt. beplantning. Dagens holdeplasser beholdes, men utformes som kantsteinsstopp i kollektivfeltet. Trafikal beskrivelse: Befolkningsutvikling og arealutvikling i Dragvollområdet forutsetter Robust løsning for kollektiv på strekningen med kollektivfelt i begge retninger. For å gi vegen et visuelt preg av byområde er det valgt å legge inn grøntrabatter. Beplanting må ikke komme i konflikt med sikt for kryss. Sykkelfelt punkteres med bussboks på holdeplassområdene. I de tilfeller hvor buss hindrer sykkel på holdeplass kan sykkel passere på bussens venstre side hvor det vil være tilsvarende bredde som sykkelfeltet mellom buss og kjørefelt for øvrig trafikk. Figur 18 Tiltak alternativ D

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 29 4.2.5 Kollektivfelt i Christian Fredriks gate (Alt. E) Fysisk beskrivelse: I prinsippet ensidig kollektivfelt i Christian Frederiks gate mot sentrum. På grunn av smal gateprofil vest for Neufelds gate må kollektivfeltet oppheves over en kortere strekning. På vestsiden av Neufelds gate etableres ny holdeplass som er en samlokalisering av Høgskoleringen og Vollabakken. Figur 19 Tiltak alternativ E Trafikal beskrivelse: Kollektivfeltet starter på utsiden av Idrettsbygget fram til Neufelds gate, som åpnes for høyresving, og inn på nytt holdeplassområde nord for Neufelds gate. Bussen følger vanlig vikepliktsregel ut fra holdeplass og inn i ordinært kjørefelt og følger dette forbi det trange partiet. Det foreslås å etablere en kantsteinsmarkering ut fra fortauet i framkant av holdeplassen slik at trafikksituasjonen blir mer lesbar. Etter det trange partiet åpnes det på nytt et kollektivfelt inn mot kryssområdet i Klæbuveien hvor det åpnes for rett fram og høyre trafikk. (venstresvingefelt opprettholdes). I motsatt retning kan samme samlokalisering av holdeplassene forekomme.

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 30 4.2.6 Studentersamfunnet, Klostergata og Høgskoleveien (Alt. F) Ved Studentersamfundet møter linje 5 trasé hovedtraseen til sentrum med stor busstrafikk fra bl.a. boligog arbeidsplasskonsentrasjonene sør i Trondheim, samt regional busstrafikk. Studentersamfundet er også et knutepunkt for reisende mellom linje 5 og sydgående busser og en sentral holdeplass for St.Olav området. Det er registrert forsinkelser på linje 5 inn mot Elgeseter gate i både morgen- og ettermiddagsrush. Av tiltak er det foreslått å se Kloster gata og Høgskolevegen under ett og vurdere potensialet for å evt. enveisregulere med kollektivfelt i begge gater, eller toveisregulere og reservere en av gatene til kun buss- og sykkeltrafikk. Kryssene ved Studentersamfundet ligger tett og inneholder i dag relativt kompliserte retningsmønstre. Varianter av løsning mot Studentersamfunnet er avhengig av hvilken løsning som velges langs Elgeseter gate i forbindelse med superbussprosjektet og i den senere tid har det også vært foreslått omlegging av gata i tunnel. En av ideene underveis i prosjektet har bl.a. vært å anlegge Studentersamfundet etter modell fra Frogner plass langs Ring 2 8 i Oslo. Her er holdeplassen lagt inne i en sentraløy mens trafikken sirkulerer rundt. Fra å utelukkende bare være et vegkryss ble området også en plass. Frogner plass før og nå. Et tidligere signalregulert kryss ble omformet til rundkjøring med holdeplass for trikk i midten. Bussen(bl.a. linje 20)må kjøre utenom. Det nye krysset har blitt positivt omtalt i bybildet som ett tydelig gaterom. Frogner plass har mottatt hederlig omtale i forbindelse med vakre vegers pris. (Foto: NVF og Birger Heyerdal sivilarkitekter AS (arkh.no) Figur 20 - Frogner plass, fra kaotisk kryssområde til byrom 8 ÅDT Ring 2 v/ Frogner plass er 13 000. I Elgeseter gate ca. 35 000

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 31 4.2.7 Midtstilt kollektivfelt i Jonsvannsveien (Alt. G) Fysisk beskrivelse Prinsippet er at kollektivfeltene legges i midten. Tre holdeplasser (Berg østre, Moholt studentby, Moholt/Brøsetveien) samlokaliseres til to, en nær kryssområdet med Dybdahls vei og en litt sør for dagens Moholt studentby. Holdeplassplattformene 3 meter brede, ca. 30 meter lange og sakses slik at gatetverrsnittet blir ikke blir for stort. Trafikal beskrivelse Tiltaket er en alternativ løsning til gjennomgående kollektivfelt på Moholt i tråd med superbusstankegang hvor mantraet tenk bane, kjør buss etterleves. Tiltaket gir svært god fremkommelighet for bussen og en signaleffekt til omgivelsene om at bussen er prioritert. Adkomstveger saneres slik at vegene Lindarende og Bregnevegen vil ha høyre av og høyre på som prinsipp, samtidig som det etableres to nye rundkjøringer, en ved Dybdahs vei/kong Øysteins vei og en ved Moholt allé, slik at alle svingebevegelser ivaretas via disse. Rundkjøringen vid Moholt allé er tegnet med buss sentrisk gjennom sentraløya. ( trikkeløsning ) Alternativ kan bussen følge et mer klassisk kjøremønster med en mindre sentraløy. Figur 21 Tiltak alternativ G

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 32 4.3 Andre tiltak 4.3.1 Samlokalisering av holdeplasser Hovedhensikten med å iverksette fremkommelighetstiltak på linje 5 er å redusere reisetiden. Da bør også tiden bussen bruker i forbindelse med stopp på holdeplass vurderes. En måte å angripe dette på er å vurdere stoppmønsteret og evt. redusere antallet stopp gjennom samlokalisering av holdeplasser. Få stoppesteder gir rask fremføring og kort reisetid, men dårlig tilgjengelighet. På den andre siden gir mange holdeplasser kort gangveg fra målpunkt til busstilbudet, men gir mange stopp og svært lang reisetid. Reisetiden påvirkes ikke bare av stopptid på bussholdeplass, men også det faktum at bussen bruker noe tid til akselerasjon og retardasjon i forbindelse med stopp gjør at den ikke vil nå en hensiktsmessig gjennomsnittshastighet. I tillegg vil hyppige stopp bidra til økt drivstofforbruk og utslipp. Sammenhengen mellom kjørehastighet og holdeplassavstand er vist i Figur 22. For å beskrive optimal holdeplassavstand vektes tiden mellom gangtid fra målpunkt til holdeplass og reisetiden om bord i bussen. Empiri anslår at 400 meter / 5 minutter er akseptabel gangavstand / gangtid. Med om lag 600 meter mellom holdeplassene oppnås en bra dekning av områdene 400 meter ut til hver side for kjøretraseen. Dette er vist i Figur 23. Kortere avstand gir overlapp i dekningsområdet, mens lengre avstand i mellom gir i overkant lange gangavstander. I praksis vil det være andre hensyn å ta som f.eks. adkomst til gangvegsystemer, tunge målpunkt, trafikksikkerhet i forbindelse med gangkryssing, og kapasitet på holdeplass (det kan i enkelte tilfeller være hensiktsmessig å spre passasjerene i befolkede områder for å gi tilstrekkelig plass til passasjerer og busser, f.eks. Gløshaguen). Reisetid vektes høyt i valg av reisemiddel, derfor kan optimal holdeplassavstand bidra til vesentlig reisetidsreduksjon. Figur 22 Sammenhengen mellom reisehastighet og holdeplassavstand. (TØI rapport 887/2007) Figur 23 Dekningsområder til holdeplasser. (TØI rapport 887/2007)

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 33 Nedleggelse av holdeplasser kan være kontroversielt. Mentalt er det riktigere å benytte begrepet samlokalisering. Lengre gangavstand til holdeplasser vil gi noe redusert tilgjengelighet for de reisende som har vanskeligere for å bevege seg. Dette vil være en prioritering mellom tilgjengelighet og reisetid. Dersom målet er å få en endring i reisemiddelfordelingen fra bil til kollektiv er reisetid det mest vesentlige og samlokalisering av holdeplasser et fornuftig tiltak. Dersom kollektivtransporten primært skal være et sosialt tilbud til de som ikke disponerer bil eller har nedsatt bevegelighet er tilgjengelighet viktigst og tett holdeplassavstand kan forsvares. Linje 5 inngår som en stamlinje i byens rutenett. Det er i senere tid iverksatt tiltak i form av høyere frekvens, stiv rutetabell og nytt materiell som har bidratt til å gjøre ruten mer attraktiv. Den har ingen avvikende traseer underveis i form av avstikkere, omkjøringer eller fotnoter. Slik ruten fremstår i dag er det mest nærliggende å anta at denne i større grad er en attraktiv bussrute for en større masse og som alternativ til bil. Av den grunn er det anbefalt å vurdere en mer optimal holdeplassavstand gjennom samlokalisering av eksisterende holdeplasser. Det har underveis i arbeidet blitt foreslått å etablere egne ruter med ekspressprofil som kun stopper på utvalgte holdeplasser. Dette er ikke å anbefale. Tilbudet blir vanskelig å lese med flere ruter å forholde seg til og større usikkerhet rundt om hvilke busser som stopper hvor og når. En annen fordel med å redusere antallet holdeplasser er økonomiske besparelser i form av redusert behov for investering, vedlikehold og drift. Samlokalisering av holdeplasser blir i denne sammenhengen ikke videre konsekvensvurdert. Potensialet for reisetidsreduksjon videreformidles som innspill til kommunens ganggruppe for videre analyse i forhold til lokalisering. 4.3.2 Effektiviseringstiltak på holdeplasser Summen av tidsforbruk på holdeplassene underveis påvirker også reisetiden. Her er det ofte en sum av mindre tiltak som til sammen gir merkbar tidsreduksjon. En av gruppene under workshopen utarbeidet noen elementer som kan bidra til å redusere oppholdstiden: Mer effektiv billettering Forhåndskjøpt billett (som f.eks. T-kort) Mulighet for påstigning foran og bak Slusing av passasjerer, med og uten forhåndskjøpt billett? Kantsteinsstopp gir raskere inn- og utkjøring til busstoppet Lavgulvsbuss + holdeplassplattform gir raskere av- og påstigning Raskere åpne- lukketid på bussens dører. Flere dører sprer av- og påstigende passasjerer og gjør at flere kan gå av/på samtidig Trafikkstrømmen om bord i bussen strammes opp slik at bl.a. avstigning ikke skjer via framdør og skaper ventesituasjoner

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 34 Bildet viser effektivt samspill mellom holdeplassløsning og bussmateriell for kortest mulig opphold: - Lavgulvsbuss (ikke laventre) - Flere dører - Brede dører - Tilpasset plattformkant - Kantsteinsstopp - Ombordstigning i hele bussens lengde Figur 24 - Lavgulvsbuss på holdeplass (Ruter AS) 4.3.3 Aktiv signalprioritering Aktiv signalprioritering muliggjør at bussen får raskere grønt lys ved hjelp av posisjonsangivelse til kjøretøyet. Dette kan integreres sammen med sanntidsinformasjonssystemet. GPS og odometer gir nøyaktig informasjon om hvor bussen befinner seg til en hver tid. Virtuelle passeringspunkter utløser et trådløst signal til signalstyringen som forlenger grøntfasen i bussens kjøreveg, eller endrer rekkefølgen i signalplanen slik at bussen får prioritet. Når bussen har passert gis et lignende kvitteringssignal som gjeninnfører den normale signalsyklusen. For at systemet skal fungere best mulig må bussen ha god fremkommelighet fram til krysset slik at den slipper å brøyte en bilkø foran seg. Systemet gir liten eller ingen negativ effekt på øvrig trafikk avhengig av frekvens. Tiltaket er velprøvd og har dokumentert god effekt (ca. 15 sek. pr signalkryss). I Trondheim er det vedtatt at skal systemet bygges ut i løpet av 2010/2011 med midler fra belønningsordningen. Figur 25 Prinsipp aktiv signalprioritering (Oslopakke2.no)

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 35 5. ANALYSE OG KONSEKVENSER AV LØSNINGER 5.1 Metode For hvert tiltak vurderes kostnad/nytte, trafikale konsekvenser, trafikksikkerhet, areal og nærmiljø. 5.1.1 Kostnad og nytteberegning Nyttevurderingene er basert på en forenklet metodikk som i varetar reisetidsendring for passasjerer operatørkostnader, vedlikeholdskostnader byggekostnad. Metoden bygger på prinsipper fra bl.a. FREM 2005/2006, og virkningsberegninger for enklere kollektivtiltak (TØI 857). I den grad tiltakene medfører endret reisemiddelfordeling / reisevaner på grunn av endring i reisetidsforholdet er det ikke tatt høyde for konsekvensene (miljøbelastning, byutvikling, helse, avgiftsinntekter fra biltrafikk, etc.). Konsekvensene av trafikkvekst er usikker. Effekten kan være 2-delt ved at køene blir lengre eller at rushperiodene blir lengre. I Beregningene er det ikke tatt høyde for ekstra forsinkelser som følge av trafikkøkning på sikt. Beregningene benytter skoledager som tidsfaktor ettersom forsinkelsene i størst grad oppstår i denne perioden og passasjervolumet er relativt konstant. Selve nytteberegningene er å anse som konservative i den forstand at de underdriver antagelser om mengder (bl.a. trafikkøkning) og kostnader der nøyaktige opplysninger ikke finnes eller er hensiktsmessig å beregne detaljert. Analyseperioden for infrastrukturtiltak er satt til 25 år med 4,5 % kalkulasjonsrente. Metodikken tar hensyn til flg. komponenter: Investerings og driftskostnader Anleggskostnadene for tiltakene er beregnet på bakgrunn av erfaringstall fra tidligere anbud og løpemeterpriser fra feltutvidelser og ny veg hentet fra bl.a. NTP. Kostnadene antas å ha en usikkerhet på +/- 40 %. Beregningene er vedlagt. Vedlikeholdskostnader er hentet fra bl.a. TØI 857 og erfaringstall fra lignende prosjekter. Passasjernytte For kollektivtrafikantene blir de direkte effektene av et framkommelighetstiltak redusert reisetid og bedret punktlighet. Et tiltak vil redusere reisetiden og punktligheten for alle passasjerer på linje 5 mellom Studentersamfunnet og Moholt, samt passasjerer på parallelle linjer på der tiltaket gjelder. Lavere reisetidskostnader beregnes ut fra bestemte tidsverdsettingssatser jfr. Statens vegvesens håndbok 140, Konsekvensanalyser. For alle trafikanter er de opplevde tidsverdikostnadene høyere ved forsinkelser. Her benyttes en vekting av tidskostnaden med en bestemt vektfaktor satt til 1,6 9. NKAmetodikken viser til at denne faktoren er høyere for ventende passasjerer (punktlighet) enn de som er om bord i kjøretøyet (reisetid). I dette prosjektet mangler det detaljerte opplysninger om antallet passasjerer om bord vs. ventende passasjerer på holdeplass. Forenklingen som er benyttet går ut i fra en logikk om at ventetid + reisetid om bord i kjøretøyet = total reisetid, og at når forsinkelsen oppstår (før eller etter ombordstigning) er likegyldig for den totale reisetiden. Tidsgevinsten multipliseres med antallet passasjerer jfr. passasjerstatistikken. Teoretisk tidsgevinst for hvert enkelt fremkommelighetstiltak langs linje 5 anslås som differansen mellom 0-kjøring og forsinkelsen på strekningen mellom to holdeplasser. Beregningen benytter resultatene fra reisetidsundersøkelsen for rushperiodene. Tidsbesparelser utenfor rush beregnes kun der det er andre forhold enn fremkommelighetsgevinster kan legges til grunn, f.eks. annen traseføring, samlokalisering av holdeplasser, kantsteinstopp m.m. Nyskapt trafikk. Reduksjon av reisetiden vil gjøre det mer attraktivt å reise med buss. Dette uttrykkes gjennom reisetidselastisitet. Internasjonale studier (kollektivtransport.net) anslår at elastisiteten for selve reisetiden er fra -0,4 til -0,6. (Dvs. at dersom reisetiden reduseres med 10 % vil dette gi 4 6 % 9 Benyttes for FREDRIK/EMMA-modellen i Oslo etter anbefaling fra leverandør. TØI anbefaler opptil 3 for korte reiser.

FREMKOMMELIGHETS TILTAK FOR LINJE 5 36 flere passasjerer). Verdien av den nyskapte trafikken er satt til billettinntektene og endring av generaliserte reisekostnader. Operatørkostnad. Operatørene påvirkes direkte gjennom kortere kjøretid og bedre regularitet. Redusert operatørkostnad, i alle fall på lengre sikt, blir også en besparelse for det offentlige i form av billigere kjøp av transporttjenester. Den direkte effekten av kortere kjøretid er redusert behov for personell og materiell for å gjennomføre det samme driftsopplegget. En tilnærming er at dersom et fremkommelighetstiltak på kort sikt gir så store besparelser i personell og materiell at tiltaket medfører gjør det mulig å spare hele personer eller vogner beregnes den reelle kostnaden for dette vognløpet. Denne tilnærmingen benyttes kun for kjente situasjoner hvor det er sannsynlig at tiltaket vil redusere vognbehovet. Dette er tilfellet for tiltak på Gløshaugen om ettermiddagen og er tatt med i beregningene. På lengre sikt er det vanskelig å forutsi hvordan tiltak isolert sett vil påvirke driftsopplegget. I praksis vil det ofte være summen av tiltak som bidrar til kostnadsreduksjoner i form av terskelverdier. I de andre beregningene legges det til grunn en kontinuitetsbetraktning av redusert kjøretid hvor besparelsen multipliseres med antall avganger i perioden og en timesats for rushperioden. Denne satsen er høyere i rushtid enn ellers i døgnet. (Se figur) Figur 26 - Driftskostnader for buss per time, døgnfordelt Kostnader for biltrafikk. Dersom prioritering av kollektivtrafikk skjer på bekostning av biltrafikk kan dette gi lengre og mindre forutsigbar reisetid for biltrafikantene. Dette kan i sin tur påvirke rutevalg, transportmiddelvalg og reisehyppighet som kan bidra til å redusere konsekvensene for de gjenværende biltrafikantene på strekningen der fremkommelighetstiltaket gjennomføres. I byområder kan noe av denne påvirkningen sågar være ønskelig for å harmonisere reisetidskostnadsforskjellen mellom bil og kollektiv for å endre reisemiddelfordelingen. Det er noe problematisk å anslå i hvilken grad dette bør bringes inn som en kostnad for kollektivtiltaket. I den grad framkommelighetstiltaket bidrar til redusert biltrafikk, reduseres statens avgiftsinntekter. I denne sammenheng er det kun ett tiltak som innebærer nedprioritering av biltrafikk, stegning av Høgskoleringen. Contram uttrykker normalt endringen i det totale trafikkarbeidet og reisetid for bil. Trondheimsmodellen konvergerer ikke, dvs. at den gir forskjellig resultat for totalt trafikkarbeid og reisetid for hver beregning. Av den grunn har det ikke vært mulig å hente fram gode tall. Endring i reisemiddelfordeling beregnes ikke her.