NOTAT Fra: Sivilingeniør Helge Hopen AS Til: ARTEC Prosjekt Team AS Dato: 16.6.2009 Tema: Trafikkvurdering Sandviksveien/Lerøy, supplerende analyse Bakgrunn I forbindelse med reguleringsarbeid på Lerøy sine eiendommer i Sandviksboder 78C-80 skal det utføres en konsekvensutredning der trafikk er et hovedtema. I delrapport om trafikk av 25.11.2008 er de trafikale konsekvensene av planforslaget vurdert, inkl. vurdering av alternative tiltak for vegsystem og kryssløsninger. Løsningsprinsippene i delrapporten bygger på hovedkonklusjonene i Vegutredning Sandviken, Bergen kommune 2005. Vegutredningen forutsetter etablering av et nytt lysregulert kryss ved Reperbanen i tillegg til utbedring av eksisterende kryss ved Gjensidige. På grunnlag av møter mellom administrasjonen i Bergen kommune og Statens vegvesen våren 2009 er planforutsetningene endret. Statens vegvesen har gitt klare signaler om at det foreslåtte nye krysset ved Reperbanen neppe er gjennomførbart, og derfor mest sannsynlig ikke kan inngå i et anbefalt løsningsprinsipp slik vegutredningen fra 2005 konkluderte med. Dette medfører at grunnlaget for delrapport av 25.11.2008 er endret og der er behov for en tilleggsutredning for trafikk basert på nye overordnede planforutsetninger. Tilleggsutredningen er oppsummert i foreliggende notat. Arbeidet er utført på oppdrag fra ARTEC Prosjekt Team AS som koordinerer arbeidet med reguleringsplan og konsekvensutredning. Nye planforutsetninger Ut i fra en ren trafikkteknisk vurdering er det ikke vanskelig å forstå at vegmyndighetene er skeptisk til det foreslåtte nye lyskrysset ved Reperbanen. Krysset har en til dels uoversiktlig utforming, venstresvingefeltet fra sentrum er kort, og nærheten til nordre innfartsåre betyr at krysset kan påvirke trafikkavviklingen på E39, Åsaneveien. Disse forholdene har vært kjent, også i forbindelse med vegutredningen fra 2005, men har trolig blitt tillagt større vekt i den senere tid, trolig på grunn av trafikkutviklingen på nordre innfartsåre, og hendelser som viser hvor sårbar trafikkavviklingen på E39 er. Sivilingeniør Helge Hopen AS Telefon : 55 22 12 88 E-post: helge.hopen@bergen.online.no Rambjølleveien 13 Telefaks: 55 22 62 21 Org.nr.: 988 387 029 MVA 5221 Nesttun 1
Legger vi til grunn at den foreslåtte, nye krysset ved Reperbanen ikke lar seg gjennomføre, er det nærliggende å resonnere som følger: 1. Mulighetene for en omfattende vegutløsning til bolig- og næringsområdene langs Sandviskveien på kort sikt, i form av tunnelløsning eller omlegging av hele hovedveg- og lokalvegsystemet, er ikke realistisk. I vegutredningen fra 2005 ble flere muligheter undersøkt og ikke funnet gjennomførbare på kort sikt. En eventuell større omlegging av hovedveg- og lokalvegsystemet vil måtte være del av en fremtidig totalløsning der elementer som bybane til Åsane, Skansentunnel, evt. ny avramping fra Fløyfjellstunnelen eller nytt hovedvegsystem mot Eidsvåg må avklares. Det første steget frem mot en slik helhetsløsning vil være reguleringsarbeidet for bybanen mot Åsane som nylig er påbegynt. 2. Frem til en fremtidig totalløsning er utredet og eventuelt bygget ut en gang i fremtiden vil bolig- og næringsområdene måtte leve med eksisterende vegtilkomst i krysset ved Gjensidige. Hovedspørsmålet blir med dette om eksisterende kryss ved Gjensidige kan optimaliseres / forbedres gjennom utbedringstiltak slik at krysset kan håndtere trafikkøkningen ved en utbygging av nye bolig- og næringsbygg i området. Foreliggende tilleggsutredning har til hensikt å legge grunnlaget for å svare på dette spørsmålet ut i fra en analyse av dagens trafikksituasjon, konsekvenser av utbygging i området og aktuelle forbedringstiltak. Kort om dagens trafikksituasjon Det er ikke vesentlige nye elementer i forhold til beskrivelsen av eksisterende trafikksituasjon i kryssområdet ved Gjensidige i forhold til delrapport trafikk av 25.11.2008. Krysset er overbelastet fra sideveg i ettermiddagsrushet, men det signalregulerte gangfeltet gir tidsluker som utnyttes av trafikantene fra sidevegen slik at forsinkelsene begrenses. Noen ganger kan dette kjøremønsteret medføre at det oppstår farlige situasjoner fordi trafikken på hovedvegen er tett, og sidevegstrafikken prøver å utnytte marginale tidsluker. Når det gjelder trafikkmengder i dag legges det til grunn trafikktellingene fra analysen i 2008. Ser vi på utviklingen i trafikkbildet i Bergen i et lengre tidsperspektiv har trenden vært at gjennomgående trafikk på hovedvegnettet mellom bydelene har økt, mens sentrumsrettet trafikk har blitt redusert (se figur på neste side). Trafikkutviklingen i Sandviksveien mot sentrum kan det siste året være påvirket av anleggsarbeidene for bybanen. Det er vanskelig fremkommelighet inn mot sentrum fra Nygårdstangkrysset og det kan ha ført til at flere enn normalt kjører gjennom Sandviken når de kommer fra nord og skal til sentrum. Når bybanen er ferdig bygget ut til Nesttun i 2010 vil forholdene i Bergen sentrum bli normalisert og det er grunn til å tro at trafikknivået i Sandviken vil følge det registrerte mønsteret for sentrumsrettet trafikk. Dette tilsier at trafikknivået vil være stabilt eller svakt nedadgående i årene som kommer. 2
Figuren som følger viser utviklingstrenden de siste 20 årene. 90000 Bomringen, totalt Sentrumsretta trafikk TRAFIKKUTVIKLING, BOMRINGEN I BERGEN SENTRUM 1990-2008 80000 70000 KØYRETY PR DØGN (ÅDT) 60000 50000 40000 30000 46927 47509 47203 47410 46955 47600 47700 46880 47260 44637 44078 43562 44254 43288 44705 46397 46168 42081 20000 10000 0 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 ÅRSTALL Figur 1. Trafikktall på hovedvegnettet i Bergen 1990-2008. Trafikkforutsetninger, utbygging Trafikkforutsetningene i forhold til reguleringsplanen er dokumentert i delrapport trafikk av 25.11.2008. Her vises det til at beregnet trafikknivå med utbygging iht. planforslaget er omtrent på nivå med trafikkskapningen dersom eksisterende lokaler utnyttes fullt ut i henhold til gjeldende plan (som vil være alternativet til nybygg). Beregnet trafikkskapning fra nybygget er kalkulert til ca. 300-400 kjt/døgn (ÅDT). Andelen tyngre kjøretøyer vil imidlertid være lavere i en situasjon med nytt kontorbygg i forhold til et alternativ med å utnytte eksisterende lokaler til næringsvirksomhet. Trafikknivået i krysset ved Gjensidige vil øke fra dagens situasjon til en situasjon med enten nybygg eller utvidet bruk av eksisterende lokaler. Bergen kommune er opptatt av å få vurdert konsekvensene av andre utbygginger i området i tillegg til Lerøy. Det er derfor sett på de trafikale konsekvensene av to scenarier: Alt. 1, Utbedring av Gjensidige-krysset, dagens trafikknivå Alt. 2, Utbedring av Gjensidige-krysset, full utbygging i området Når det gjelder scenario 2, full utbygging i området er det tatt utgangspunkt i tilsvarende vurdering i vegutredningen fra 2005 med en netto økning på : 450 arbeidsplasser 277 boliger Dette samsvarer rimelig bra med de foreliggende utbyggingsplanene, men det er også sett på beregningsvarianter med ytterligere trafikkøkning. 3
Tiltak i Gjensidige-krysset Det er foretatt en ny samlet vurdering av mulige tiltak for å optimalisere trafikkavvikling og trafikksikkerhet i Gjensidige-krysset. Det er tatt utgangspunkt i løsningsskissen i vegutredningen fra 2005 med følgende tilpasninger/forbedringer: - venstresvingefeltet fra sentrum forlenges til ca 80 meter. - Sandviksveien (sideveg) utbedres slik at det er 2 gjennomgående felt + tosidig fortau helt tilbake til krysset ved Måseskjærveien - signalplanen justeres for å optimalisere utkjøringen fra sideveg (ingen splitt på kjøreretning, utkjøring både mot sentrum og nord i samme fase). I løsningsforslaget fra vegutredningen i 2005 er eksisterende gangfelt og busstopp flyttet lengre nord. Dette gir noe lengre ganglinje for en del av de gående som krysser vegen. Det anbefales at det foretas en mer detaljert trafikkteknisk vurdering i samråd med vegmyndighetene i forhold til løsninger for gangfelt og signalplan. Her kan følgende tiltak vurderes: - evt. tosidig fotgjengerfelt (nord og sør for krysset) - evt. flytting av krysset noe lengre sør slik at avstanden fra busstoppet i retning sentrum til fotgjengerfeltet blir mindre (i tillegg blir flyttingen av busstoppet enklere) - evt. redusert fartsgrense til 40 km /t og opphøyde fotgjengerfelt for generell heving av trafikksikkerheten Trafikale konsekvenser I vedlegg er det vist resultater av trafikkberegninger morgen og ettermiddag i de to hovedalternativene; dagens trafikk og full utbygging, samt signalplanen. Signalregulering av Gjensidige-krysset gir i seg selv en mer organisert trafikkavvikling enn dagens vikepliktsregulerte kryss. Med dagens kryss er i prinsippet sidevegen overbelastet, men på grunn av tidslukene som oppstår som følge av det signalregulerte gangfeltet, blir sidevegstrafikken avviklet uten store forsinkelser. Signalregulering øker prioriteten fra sideveg i forhold til i dag og dette fører til noe større forsinkelser på hovedvegen enn i dag. I dag er forsinkelsene på hovedvegen relatert til det signalregulerte gangfeltet. Med signalregulering av hele krysset vil forsinkelsene være styrt av signalplanen og grønntidene for sidevegstrafikken. Ombygging av krysset til signalregulering vil ikke endre trafikkavvikling, kapasitet og forsinkelser vesentlig i forhold til dagens situasjon. Forsinkelsene som er beregnet er små/moderate (under 1 min. i snitt pr. kjt fra hver tilfart) med dagens trafikknivå. Økning av sidevegstrafikken til alternativ full utbygging påvirker ikke trafikkavviklingen i stor grad. Belastningsgrad og forsinkelser øker svakt, men fremdeles kan forsinkelsene sies å være små/moderate (under 1,5 min. i snitt pr. kjt. fra hver tilfart). Det er også utført tilleggsberegninger med ytterligere økt sidevegstrafikk og analysene tilsier at køer og forsinkelser ikke utvikler seg dramatisk selv om trafikken øker (forsinkelsene vil utvikle seg lineært, ikke eksponentielt). 4
En testberegning med 20% økt sidevegstrafikk ut over alt. full utbygging gir maksimalt 2-3 min forsinkelse på de høyest belastede tilfartene (venstresving ut fra sideveg, ettermiddag osv.) Figuren som følger illustrerer utviklingen i beregnede forsinkelser i krysset som helhet i forhold til en generell trafikkøkning ut over alt. full utbygging. Figur 2. Utvikling av gjennomsnittlig forsinkelse i krysset (sek. pr. kjt) i forhold til en trafikkøkning ut over alt. "ful utbygging" (100 tilsvarer full utbygging ). Ut i fra disse analysene er det rimelig å konkludere med at krysset med signalregulering ikke er spesielt sensitivt i forhold til trafikkøkning. Køer og forsinkelser i rushperiodene vil øke lineært i forhold til trafikkøkning og dersom man aksepterer opp til 2 min. forsinkelser pr. bil i rushet vil krysset tåle ca. 15% høyere trafikk enn alternativ full utbygging. Det understrekes at dette er gjennomsnittstall for forsinkelser i hele krysset. I praksis vil gjennomgangstrafikken på hovedvegen ha mindre forsinkelser enn gjennomsnittet, mens sidevegen vil ha større forsinkelser enn gjennomsnittet. Konsekvenser i forhold til planlagt bybane mot nord Bergen kommune har igangsatt forberedende arbeid med reguleringsplan for bybane mot nord. Pr. i dag foreligger det ikke offentlige dokumenter som viser mulige bybanetraseer, og det er derfor vanskelig å si i hvilken grad løsninger i Gjensidige-krysset vil på virke mulighetene for fremtidige bybaneløsninger. Det som er klart er at de foreslåtte forbedringstiltakene i krysset vil kunne etableres innenfor regulert trafikkareal og vil være reversible i forhold til fremtidige løsninger for bybane og lokalveisystem. 5
Trafikalt vil en bybane gi et godt grunnlag for en høy kollektivandel for arbeidsplassene ved Sandviksboder 78C 80, og dermed være et bidra til å redusere de trafikkmessige utfordringene i området. Frem til bybanen kommer er det i dag et kollektivtilbud basert på buss med høye frekvenser (stamlinjer) som vil sikre et godt alternativ til bil for reisende til og fra planområdet. Avbøtende tiltak I forhold til løsningsskissen i vegutredningen fra 2005 er det foretatt viktige tilpasninger som vil bidra til å stabilisere trafikkavviklingen i krysset. - utbedring av Sandviksveien inn mot Måseskjærsveien vil sikre maksimal tømming fra sideveg ved at konflikter mellom inngående trafikk, utgående trafikk og fotgjengere reduseres til et minimum - forlengelse av venstresvingefeltet fra sentrum vil etablere et kømagasin som muliggjør opprettholdelse av høy prioritet på hovedvegen mot sentrum og dette vil redusere risikoen for køer/forsinkelser tilbake mot Helleveien/nordre innfartsåre Når det gjelder øvrige fysiske tiltak anbefales vurdering av redusert fartsgrense på hovedvegen i tråd med tilsvarende strategi for sammenlignbare gater (Nattlandsveien, Michael Krohns gate, Kringsjåveien). Dette vil være et generelt tiltak for å heve trafikksikkerheten og gjøre Sandviken tryggere for myke trafikanter. Tiltaket kan også bidra til at flere trafikanter fra nord velger Fløyfjellstunnelen fremfor å kjøre gjennom Sandviken. I tillegg til dette vil følgende strategier og tiltak kunne medvirke til å bedre trafikkavviklingen i krysset: - en utbyggingsstrategi i området med innslag av flere funksjoner (næring og bolig mv.). Nærings- og boligtrafikk utfyller hverandre godt ved at hovedstrømmene i begge rushperiodene er motstrøms - tilrettelegging for mest mulig bruk av gang/sykkel og kollektivtrafikk, spesielt for arbeidsreiser. Dette kan være bedriftsinterne tiltak, restriktiv bruk av parkeringsplasser for de ansatte (prioritering av besøksparkering, serviceparkering etc.) osv. - tilrettelegging for fleksibel arbeidstid Når det gjelder siste punktet er Lerøy et eksempel på en bedrift som ikke har et typisk mønster for arbeidstid og arbeidsreiser. Lerøy har jevn aktivitet fra kl 0700 til 2000 og genererer derfor ikke et stort antall nye bilreiser i rushtoppene. 6
Oppsummering og konklusjon I forbindelse med reguleringsplan for Sandviksboder 78C 80 har det vært planlagt trafikkløsninger basert på planforutsetninger gitt av Statens vegvesen og Bergen kommune i Vegutredning Sandviken fra 2005. Basert på signaler fra Statens vegevsen og Bergen kommune i mai 2009 er det rimelig klart at det foreslåtte løsningsprinsippet med to signalkryss ikke er gjennomførbart. Forslag til andre og mer omfattende vegløsninger (tunneler etc.) foreligger ikke, men kan komme i et langsiktig perspektiv i forbindelse med planlegging av bybane mot nord. Gjensidige-krysset vil derfor i overskuelig fremtid være den eneste tilkomsten til bolig- og næringsområdene langs Sandviskveien og Måseskjærsveien. I denne tilleggsutredningen er det vurdert om det er trafikkmessig forsvarlig å tillate en videre utbygging i området basert på en utbedring / optimalisering av eksisterende kryss. Hovedkonklusjonene kan oppsummeres som følger: En ombygging av Gjensidige-krysset fra vikepliktsregulert til til signalregulert kryss vil bidra til en mer organisert og ryddig trafikkavvikling. Kapasiteten vil være fullt utnyttet i rushtoppene som i dag, men det er en typisk spissbelastning i rush, slik at trafikkavviklingen vil være uproblematisk i ca. 22 av døgnets 24 timer. I rushtoppene er forsinkelsene beregnet til under 1 min. i snitt pr kjøretøy med dagens trafikknivå. Ombyggingen til signalregulert kryss er basert på prinsippskisse i Vegutredning Sandviken fra 2005. Løsningen er supplert med utbedring av Sandviksveien med toveis gate og tosidig fortau, samt forlengelse av venstresvingefeltet fra sentrum. Med signalregulering er trafikkavviklingen og forsinkelsene i krysset ikke spesielt sensitivt for trafikkøkning. Et beregningseksempel med 20% større sidevegstrafikk enn et alternativ med full utbygging gjør at forsinkelsene øker fra ca. 1-2. min pr. bil til ca. 2-3 min. pr. bil i snitt. Det er ikke rimelig å kreve fri flyt av biltrafikk i alle kryss i sentrale deler av Bergen der det er god kollektivdekning og et godt tilbud for gang/sykkel. Redusert fremkommelighet i rushtoppene kan stimulere til å bruke miljøvennlige reisemidler. I dette tilfellet blir det et spørsmål om noe kødannelser og forsinkelser opp mot ca. 2-3 minutter pr bil i rushtoppene er akseptabelt. Momenter som taler for at dette bør være akseptabelt er: - trafikkavviklingen vil være organisert og ryddig med signalregulering - køer og forsinkelser kan i hovedsak reguleres slik at hovedvegen prioriteres og køene opprettholdes lokalt, på sidevegen - utbedring av sidevegen (Sandviksveien) med tosidig fortau gir bedre forhold for fotgjengerne i rushtoppene når det vil være kødannelser. - signalregulering gir mulighet for å prioritere kollektivtrafikken på hovedvegen - noe oppstuing av trafikk i rushtoppene gir relative fortrinn for miljøvennlige transportløsninger. Kollektiv- og gang/sykkeltilbudet er bra i området. 7
- bedriftene kan ved hjelp av egne virkemidler stimulere ytterligere til bruk av miljøvennlige transportløsninger for arbeidsreisene og dermed dempe trafikkpresset i rushtidene - teoretiske beregninger av forventet trafikk til/fra nye utbyggingsprosjekt er usikre, men analysene viser at omfanget av køer og forsinkelser ikke utvikler seg dramatisk i forhold til trafikkøkning. Trafikantene har dessuten en evne til å tilpasse seg (for eksempel ved spredning av rushtoppene) slik at effektene av trafikkøkning vil bli dempet. - trenden for sentrumsrettet trafikk er nedadgående og tilsier at det generelle trafikknivået i kryssområdet ikke vil øke En fremtidig helhetsløsning der bybane mot nord inngår, vil kreve mange år med utredninger og formelle planprosesser. Frem til en langsiktig helhetsplan er funnet, regulert og finansiert vil området måtte leve med eksisterende kryss. Trafikkvurderingene i denne tilleggsutredningen tilsier at en ombygging av krysset til signalregulering vil gi en trafikkløsning som kan takle en videre utbygging i området uten store negative konsekvenser for trafikkavvikling og fremkommelighet. Det anbefales at videre detaljløsninger for utforming av krysset, signalplan og fotgjengerløsninger avklares i samarbeid med Statens vegvesen. 8
VEDLEGG Figur 3. Belastningsgrad (trafikk/kapasitet) ved signalregulering, morgen, dagens trafikk Figur 4. Forsinkelse (sek./kjt) ved signalregulering, morgen, dagens trafikk 9
Figur 5. Belastningsgrad (trafikk/kapasitet) ved signalregulering, ettermiddag, dagens trafikk Figur 6. Forsinkelse (sek./kjt) ved signalregulering, ettermiddag, dagens trafikk 10
Figur 7. Belastningsgrad (trafikk/kapasitet) ved signalregulering, morgen, full utbygging Figur 8. Forsinkelse (sek./kjt) ved signalregulering, morgen, full utbygging 11
Figur 9. Belastningsgrad (trafikk/kapasitet) ved signalregulering, ettermiddag, full utbygging. Figur 10. Forsinkelse (sek./kjt) ved signalregulering, ettermiddag, full utbygging. 12
Signalplan Phase A Phase B Phase C Green Time = 49 seconds Phase Time = 54 seconds Phase Split = 60 % Green Time = 16 seconds Phase Time = 21 seconds Phase Split = 23 % Green Time = 10 seconds Phase Time = 15 seconds Phase Split = 17 % 13