Svertingstad AS Trafikkanalyse Ree/Svertingstad Trafikkavvikling og kapasitet 2014-03-27 Oppdragsnr.: 5121563
001 2014-04-02 AkSve TOst LaNie Rev. Dato: Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. Norconsult AS Pb. 130, NO-4065 Stavanger Jåttåvågveien 18, NO-4020 Stavanger 2014-03-05 Side 2 av 18
Innhold 1 Innledning 5 1.1 Bakgrunn 5 1.2 Planen for Ree og Svertingstad. 5 2 Trafikkavvikling 6 2.1 Linevegen 6 2.1.1 Dagens trafikk 6 2.1.2 Ny trafikk 7 2.1.3 Konklusjon 7 2.2 Hognestadvegen 8 2.2.1 Dagens trafikk 8 2.2.2 Ny trafikk 8 2.2.3 Konklusjon 8 2.3 Roald Amundsen veg 9 2.3.1 Dagens trafikk 9 2.3.2 Ny trafikk 9 2.3.3 Konklusjon 9 2.4 Rundkjøring - Roald Amundsen veg x Hognestadvegen x Hålandsvegen 9 2.4.1 Dagens trafikk 9 2.4.2 Ny trafikk 10 2.4.3 Konklusjon 10 3 Trafikkberegninger 11 3.1 Linevegen 11 3.1.1 Dagens trafikk 11 3.1.2 Ny trafikk 11 3.1.3 Kapasitet 12 3.2 Roald Amundsen veg 13 3.2.1 Dagens trafikk 13 3.2.2 Ny trafikk 13 3.2.3 Kapasitet 13 3.3 Hognestad vegen 15 3.3.1 Dagens trafikk 15 3.3.2 Ny trafikk 15 3.3.3 Kapasitet 15 3.4 Rundkjøring - Roald Amundsen veg x Hognestadvegen x Hålandsvegen 16 2014-03-05 Side 3 av 18
Trafikkanalyse Ree/Svertingstad Oppdragsnr.: 5121563 Dokument nr.: Revisjon: Sammendrag Det er gjennomført en trafikkanalyse på bakgrunn av Lokal utviklings vedtak i forbindelse med førstegangsbehandling av plan 0442.00 «Detaljregulering for boligområder på Ree og Svertingstad på Bryne» Trafikkanalysens hensikt er å se på hvordan planen påvirker de trafikale forholdene på omkringliggende vegnett med tanke på kapasitet og avvikling, etter utbygging. Analysen er utarbeidet ihht. Statens vegvesen sine metoder og statistikker. Vi har sett på de veger og kryss Lokal utvikling ønsker belyst, som er Linevegen, Roald Amundsen veg, Hognestadvegen og rundkjøringen ved Hognestad-, Håland- og Roald Amundsen veg. Vi kan konkludere at utbyggingen som planlagt på Ree og Svertingstad ikke vil generere trafikkmengder som vil gi problem for trafikkavviklingen. Rapporten er to-delt. En del (Kap. 2) som forteller konkret om trafikksituasjonen før/etter utbyggingen med tilhørende konklusjon. Og en del (Kap. 3) hvor beregning av trafikktallene for trafikksituasjonen før/etter utbyggingen dokumenters, og kan etterprøves. 2014-03-05 Side 4 av 18
1 Innledning 1.1 BAKGRUNN På bakgrunn av førstegangsbehandling av plan 0442.00 «Detaljregulering for boligområder på Ree og Svertingstad på Bryne» har Lokal utvikling ønsket en utreding av de trafikale konsekvensene av utbyggingen. I vedtaket står det: «Det må gjøres nye vurderinger på om Linevegen, Roald Amundsen veg, rundkjøringen og Hognestadvegen har kapasitet til å ta forventet mertrafikk» Norconsult har på oppdrag fra forslagsstiller utarbeidet en trafikkanalyse med tanke på kapasitet i de veger og kryss lokal utvikling ønsker analysert. 1.2 PLANEN FOR REE OG SVERTINGSTAD. Plan 0442.00 legger opp til bygging av 203 nye boliger og en barnehage, sentralt i Bryne. Det er ønskelig å se på hvilke konsekvenser dette vil ha på de omkringliggende vegene. Planen er delt opp i 2 felt, B1 og B2. Trafikken fra B1 går ut gjennom Linevegen og trafikken fra B2 vil gå ut gjennom Roald Amundsen veg. Planen har vært til førstegangsbehandling med påfølgende kommentarer som utløser denne trafikkanalysen. Bilde 1-Reguleringsplan 0442, delt inn i BI og B2 2014-03-05 Side 5 av 18
2 Trafikkavvikling Når det skal gjøres kapasitetsberegninger er det essensielt å finne trafikkmengden på det tidspunktet på døgnet når trafikken er størst, og dimensjonere i henhold til dette. I de fleste tilfeller vil dette være i rushtidsperiodene morgen og ettermiddag. Årsdøgntrafikk (ÅDT) er den vanligste måleenheten av trafikkmengde på det norske vegnettet. Men når det kommer til beregning av potensielle flaskehalser som f.eks. kryss og veglenker må vi ned å se på antall kjøretøy i den travleste timen av døgnet (kj/t). Vi kan da enten gå ut i felt å telle kjøretøy, vi får da også registrert svingbevegeleser og kjøremønster. Eller vi kan beregne oss til kj/t utfra ÅDT. Beregningene som ligger til grunn for tallene i dette kapittelet er vist i kapittel 3. 2.1 LINEVEGEN 2.1.1 Dagens trafikk Dagens trafikk er i hovedsak personbiltrafikk til og fra boliger. Linevegen er også adkomstveg til Spødarbakken-, Austbø- og Ree barnehage. Noe vareleveranse til barnehagen og Jæren distriktspsykiatriske senter må også påregnes. Bilde 2-Linevegen, Sett fra Nord Asplan Viak utarbeidet i 2010 et notat som blant annet omhandlet Linevegen, og vi ser ingen grunn til at disse trafikktallene ikke skal være gjeldende i dag. Dersom vi summerer disse sammen med beregnet trafikk fra Spødarbakken barnehage, vil vi få en beregnet makstrafikk på Linevegen på 276kj/t. 2014-03-05 Side 6 av 18
2.1.2 Ny trafikk Som nevnt tidligere er det kun trafikken fra del felt B1som vil generere ny trafikk på Linevegen. Dette gjelder 94 boliger, og vil gi ca. 49 kj/t dersom en legger til grunn 5 bilturer pr. bolig per døgn. 2.1.3 Konklusjon Dersom en sumerer eksisterende trafikk (276 kj/t) og ny trafikk (49 kj/t) vil en komme opp i 325 kj/t. Detter er langt fra kapasitetsgrensen på Linevegen som er på ca. 1200 kj/t. Dette vil si at trafikken som B1 vil generere, i liten grad vil påvirke strekningskapasiteten på Linevegen. 2014-03-05 Side 7 av 18
2.2 HOGNESTADVEGEN 2.2.1 Dagens trafikk Vi har sett på trafikken i Hognestadvegen mellom Rundkjøringen ved Hognestad-, Håland-, Roald Amundsen veg og nord til Orre-, Trallfa vegen. Dagens trafikk volum har vi hentet ut fra Nasjonal vegdatabank (NVDB), og beregnet en maks timetrafikk på 475 kj/t. Bilde 3-Hognestadvegen, Sett fra Sør 2.2.2 Ny trafikk Vi antar at 50 prosent av trafikken inn og ut til B2 vil kjøre Hognestadvegen. Dette vil gi en mertrafikk på 121 kj/t som følge av utbyggingen på Ree og Svertingstad. 2.2.3 Konklusjon Det er beregnet en strekningskapasitet (vegens kapasitet) på Hognestadvegen til 1100 kj/t. Medregnet den nye trafikken fra B1, vil en kunne forvente en trafikk i Hognestadvegen på 596 kj/t. Dette er kun 54 prosent av beregnet kapasitet og vil si at utbygging på Ree og Svertingstad i liten grad vil påvirke kapasiteten i Hognestadvegen. 2014-03-05 Side 8 av 18
2.3 ROALD AMUNDSEN VEG 2.3.1 Dagens trafikk Roald Amundsen veg er i dag en adkomstveg med god standard og lite trafikk. Dagens bebyggelse genererer ca. 8 kj\t. Bilde 4-Roald Amundsen veg, Sett fra vest 2.3.2 Ny trafikk All trafikk fra delfelt B2 vil gå gjennom Roald Amundsen veg for å komme seg ut på overordnet vegnett. Denne generes av 109 boliger og en barnehage. Dette vil gi 242Kj\t 2.3.3 Konklusjon Den samlede trafikken gjennom Roald Amundsen veg etter utbygging av boliger på Ree og Svertingstad vil bli på ca. 250 kj\t. Det er vesentlig under vegens kapasitet på 1200 kj/t. Det er likevel en betydelig økning fra dagens 8 kj/t. 2.4 RUNDKJØRING - ROALD AMUNDSEN VEG X HOGNESTADVEGEN X HÅLANDSVEGEN 2.4.1 Dagens trafikk Dagens trafikkvolum og svingebevegelser i rundkjøringen ved Hognestad-, Håland-, Roald Amundsen veg er basert på manuelle tellinger gjort om morgenen og ettermiddagen når trafikken er på sitt mest kritiske med 425 kj/t. Vi registrerte at den mest belastede tilfarten var Hognestadvegen-nord på ettermiddagen. Bilde 5- Rundkjøringen ved Hognestad-, Håland-, Roald Amundsen veg 2014-03-05 Side 9 av 18
I tilfarten fra Hognestadvegen nord om ettermiddagen er belastningsgraden beregnet til 0,15. Det betyr at belastningen i tilfarten utgjør 15 prosent av teoretisk maksimumavvikling. 2.4.2 Ny trafikk Alt av trafikk inn og ut fra B2 må gjennom rundkjøringen. Dette vil selvfølgelig øke belastningen og minske rundkjøringens restkapasitet. Utbyggingen medfører at den mest belastede tilfarten, Hognestadvegen-nord på ettermiddagen, vil øke sin belastingsgrad fra 0,15 til 0,23. 2.4.3 Konklusjon Når en skal vurdere kapasiteten i en rundkjøring må en se på trafikksituasjonen i hver enkelt tilfart. Vi har valgt å presentere resultatet av den mest belastede tilfarten da det oftest er denne som blir assosiert med «kapasiteten» i en rundkjøring, gitt at alle tilfartene er likeverdige (man kan i enkelte tilfeller akseptere, eller foretrekke at enkelttilfarter har kø, for eksempel for å begrense trafikken ut på hovedvegnettet). I denne rundkjøringen er den mest belastede tilfarten Hognestadvegen fra nord. Denne har i dag utnyttet 15 prosent av sin teoretiske kapasitet. En utbygging på Ree og Svertingstad vil øke dette til 23 prosent. En ustabil trafikkavvikling med kø osv. vil normalt ikke oppstå før belastningsgraden når 0,85, det vil si når trafikken når 85 prosent av den teoretiske kapasiteten for tilfarten. Vi kan dermed konkludere med at en utbygging ikke vil føre til større avviklingsproblemer i rundkjøringen. Det skal også nevnes at en trafikkanalyse basert på 3,5 timer med trafikktellinger vil gi en viss usikkerhet. Denne usikkerheten er beregnet til å være på 25 prosent. Dersom det gjøres nye kapasitetsberegninger i rundkjøringen vil en i et worst case scenario med 25 prosent høyere trafikk enn talt, se at belastingen på tilfarten fra Hognestadvegen nord, vil øke fra 23 til 30 prosent. Noe som fremdeles er et godt stykke under 85 prosent. 2014-03-05 Side 10 av 18
3 Trafikkberegninger I dette kapittelet dokumenteres beregningene bak tallene som er gjengitt kapittel 2 3.1 LINEVEGEN 3.1.1 Dagens trafikk Asplan Viak foretok i 2010 trafikktellinger i krysset mellom Linevegen, Austbøvegen, Blomstervegen. Siden det ikke har vært noe utbygging i området siden da, vurderes tallene som gjeldende også i dag. For å få det totale trafikkbildet må en også legge til trafikkmengden som Spødarbakken barnehage vil generere. Denne barnehagen er ny og derfor ikke med i trafikktellingen til Asplan Viak i 2010. Spødarbakken barnehage: 76 barn 20 ansatte. Det regnes i utgangspunktet 4 turer per barn per dag (til og fra ved bringing og til og fra ved henting). Dette er korrigert ned med en faktor på 0,8 for å ta hensyn til turer til fots eller på sykkel samt samkjøring med søsken og turer innom barnehagen på veg til og fra jobb (som da ikke vil generere mertrafikk i vegen). Det regnes en tur per ansatt til og fra barnehagen (pgså korrigert med faktoren 0,8). Dette er sannsynligvis et høyt anslag for turproduksjon for barnehagen og derfor "på sikre siden". Dette vil gi en kj/t=(76*4*0.8)+(20*2*0.8)*0.5=138 kj/t. Utfra Asplan Viak sine trafikktellinger i 2010 er det størst belastning på vegen i ettermiddagsrushet med 138 kj/t. Dette vil si, at i dag vil det mest belastede punktet på Linevegen kunne ha en trafikk på 276 kj/t. 3.1.2 Ny trafikk Det er regulert inn 94 boliger i B1, det er planlagt at disse må kjøre Linevegen for å komme seg inn på øvrig vegnett. For å finne trafikkmengden generert av B1 har vi antatt at hver bolig genererer i gjennomsnitt 5 turer pr dag. Dette er også oppgitt som maks tall i Statens vegvesens håndbok HB146 «trafikkberegninger» Dette vil gi en ÅDT fra B1 på (94*5) = 470 ÅDT For å kunne bruke dette tallet videre i beregningene må en vite hvor mye dette utgjør i kj/t i en maks time. I følge SVV HB 281 er denne makstimen kl. 15-16, onsdag uke 25. og utgjør 10,3 prosent av ÅDT. Dette vil gi en kj/t på (470*0,103) 49 kj/t fra B1 og en ny k/t i Linevegen på (276+49) 325 kj/t. 2014-03-05 Side 11 av 18
3.1.3 Kapasitet En tofelts veg har ideelt sett en kapasitet på 2800 kj/t i begge retninger, men det er i ytterst sjeldne tilfeller at dette vil være gjeldende. Forskjellige faktorer som for eksempel geometrisk utforming, siktforhold og trafikktype, fører til at denne kapasiteten synker. Kapasiteten, også kalt service-volumet (SV), på Linevegen regnes utfra SVV HB 159 «Kapasitet på vegstrekninger». (M/K) sn = 1,0 ihht. Tabell 4A, velger å ha et service-nivå( sn ) «E» på Linevegen F r = 0,94 ihht. Tabell 4B F n = 0,57 ihht. Tabell 4C B = =0.85 E-Verdiene hentes fra tabell 4D, P-verdiene er %-andeler tunge kjøretøy. Lastebil (P l ) 0 %, rekreasjons kjøretøy (P r ) 0 % og Buss (P b )10 % SV sn = 2800 * (M/K) sn * F r * F n* F e SV sn = 2800 * 1,0 * 0,94*0,57 * 1,0 = 1300 kj/t En må også regne med at fartsdumpene og alle utkjørslene ut i Linevegen vil redusere kapasiteten noe. Dette vil si at dagens kapasitet på Linevegen er på ca. 1200 kj/t. 2014-03-05 Side 12 av 18
3.2 ROALD AMUNDSEN VEG 3.2.1 Dagens trafikk Det er i dag 15 boliger som genererer trafikk ut på Roald Amundsen veg. Dette vil gi en maks trafikk på (15*5*0.103) ca. 8 kj/t 3.2.2 Ny trafikk Det er regulert inn 109 boliger og en barnehage i B2. For å finne trafikkmengden generert av utbyggingen i B2 har vi antatt at hver bolig genererer i gjennomsnitt 5 turer pr dag. Dette er også oppgitt som maks tall i Statens vegvesens håndbok HB146 «trafikkberegninger» Dette vil gi en ÅDT fra B1 på (109*5)=545 ÅDT For å kunne bruke dette tallet videre i beregningene må en vite hvor mye dette utgjør i kj/t en maks time. I følge SVV HB 281 er denne makstimen kl. 15-16, onsdag uke 25. og utgjør 10,3 prosent av ÅDT. Dette vil gi en kj/t på (545*0,103) 56 kj/t fra B1 Det skal også bygges en barnehage i B2, denne vil også generere en del trafikk. Den nye barnehagen er planlagt med 100 barn og 29 ansatte, antar at 20 prosent av ansatte og barn ikke vil generere ekstra trafikk. Dvs. for eksempel at de går, sykler, samkjører med søsken eller leverer i forbindelse med reise til jobb/skole. Dette vil gi en kj/t=(100*4*0.8)+(29*2*0.8)*0.5=183 kj/t. Til sammen vil dette gi en Trafikkmengde fra B2 på (59+183) 242 kj/t. 3.2.3 Kapasitet En tofelts veg har ideelt sett en kapasitet på 2800 kj/t. i begge retninger, men det er i yters sjelden tilfeller at dette vil være gjeldende. Forskjellige faktorer som for eksempel geometrisk utforming, siktforhold og trafikktype, fører til at denne kapasiteten synker. Kapasiteten også kalt service-volumet (SV) på Roald Amundsen veg regnes utfra SVV HB 159 «Kapasitet på vegstrekninger». (M/K) sn = 1,0 ihht. Tabell 4A, velger å ha et service-nivå( sn ) «E» på Roald Amundsen veg. F r = 0,94 ihht. Tabell 4B F n = 0,57 ihht. Tabell 4C B = =85 E-Verdiene for hentes fra tabell 4D, P-verdiene er % -andeler tunge kjøretøy. Lastebil (P l ) 0 %, rekreasjons kjøretøy (P r ) 0 % og Buss (P b )10 % SV sn = 2800 * (M/K) sn * F r * F n* F e SV sn = 2800 * 1,0 * 0,94 * 0,57 * 1,0 = 1300 kj/t En må også regne med alle utkjørslene ut i Roald Amundsen veg vil redusere kapasiteten noe. Dette vil si at dagens kapasitet på Roald Amundsen veg er på ca. 1200 kj/t. 2014-03-05 Side 13 av 18
2014-03-05 Side 14 av 18
3.3 HOGNESTADVEGEN 3.3.1 Dagens trafikk Hognestadvegen, mellom Orre- og Roald A. veg har i følge Nasjonal vegdatabank (NVDB) en ÅDT på 4600, kvaliteten på dette tallet er ukjent. Men dersom en legger til grunn trafikktellingene gjort i rundkjøring ved Hongnestad-,Håland-, Roald Amundsen veg og beregner ny ÅDT ved hjelp av faktormetoden (Kap. 3 HB 281) kan ÅDT fra NVDB på 4600 virke litt høy. Da ÅDT på 4600 er det offisielle tallet, velger vi likevel å ta utgangspunkt i det. Dersom en regner 10,3 prosent makstrafikk av ÅDT vil dette gi en maks timetrafikk på 475 kj/t. på Hognestadvegen. 3.3.2 Ny trafikk Som vist i kap. 3.2.2 vil B2 generere 242 kj/t. Hvordan denne trafikken vil fordele seg i rundkjøringen ved Hognestad-, Håland-, Roald Amundsen veg kan en bare anta. Men utfra trafikkmønsteret i rundkjøringen mener vi det er riktig å anta at 50 prosent av denne kjører Hognestadvegen nord, 30 prosent kjører Hognestadvegen sør og 20 prosent kjører Hålands vegen. Dette vil si at Hognestadvegen vil bli belastet med (242*0,5) 121 kj/t som følge av utbyggingen på Ree og Svertingstad. 3.3.3 Kapasitet En tofeltsveg har ideelt sett en kapasitet på 2800 kj/t. i begge retninger, men det er i ytterst sjeldne tilfeller at dette vil være gjeldende. Forskjellige faktorer som for eksempel geometrisk utforming, siktforhold og trafikktype, fører til at denne kapasiteten synker. Kapasiteten, også kalt service-volumet (SV), på Hognestadvegen regnes utfra SVV HB 159 «Kapasitet på vegstrekninger». (M/K) sn = 1,0 ihht. Tabell 4A, velger å ha et service-nivå( sn ) «E» på Hognestadvegen F r = 0,94 ihht. Tabell 4B F n = 0,57 ihht. Tabell 4C B = 0,8 E-Verdiene hentes fra tabell 4D, P-verdiene er %-andeler tunge kjøretøy. Lastebil (P l ) 4 %, rekreasjons kjøretøy (P r ) 0 % og Buss (P b )10 % SV sn = 2800 * (M/K) sn * F r * F n* F e SV sn = 2800 * 1,0 * 0,94 * 0,57 * 0,8 = 1200 kj/t En må også regne med at fartsdumpene og alle utkjørslene ut i Hognestadvegen vil redusere kapasiteten noe. Dette vil si at dagens kapasitet på Hognestadvegen er på ca. 1100 kj/t. 2014-03-05 Side 15 av 18
3.4 RUNDKJØRING - ROALD AMUNDSEN VEG X HOGNESTADVEGEN X HÅLANDSVEGEN Kapasiteten i rundkjøringen har blitt beregnet ved hjelp av «SIDRA INTERSECTION 6.0» Detter er en Australsk-utvikla tidsluke modell for trafikk som bygger på samme teori som HB 127. SIDRA er et verdensledende beregningsprogram som brukes av Statens vegvesen, Sintef, NTNU og de fleste konsulentfirmaene i Norge. Vi har vært ute og talt trafikken om ettermiddagen 2014-03-10 og om morgenen 2014-03-11 for å danne oss et bilde av volum og svingebevegelser. Ut fra våre beregninger vil belastingsgraden for alle vegarmene øke som følge av utbyggingen, men økningen er så liten at det i praksis ikke vil ha noe å si på avviklingen. Under illustrerer figurer hvor mye av kapasiteten i hver enkelt tilfart som er «brukt opp». Ser vi for eksempel på tilfarten fra Hålandsvegen om morgenen før utbygging ser vi en belastningsgrad på 0,04. Dette vil si at 4 prosent av kapasiteten er brukt opp. Til sammenligning sier en at en ikke vil se avviklingsproblem før en kommer opp på en belastingsgrad på 0,85 (85 prosent). Usikkerheten ved å bruke begrensede trafikktellinger er beregnet utfra HB 281. 2014-03-05 Side 16 av 18
Usikkerhet= vi en usikkerhet på 25[TOst1] prosent.,med påfølgende tabeller fra HB 281 får Bilde 8-Belastningsgrad, ettermiddag før utbygging Bilde 9-Belastningsgrad, ettermiddag etter utbygging Bilde 6-Belastningsgrad, morgen før utbygging Bilde 7-Belastningsgrad, morgen etter utbygging 2014-03-05 Side 17 av 18
Bilde 10-Belastningsgrad, ettermiddag etter utbygging med 25 prosent ekstra trafikk for å ta hensyn til usikkerheten som følger av korttidstelling. Som vi ser utfra illustrasjonene er det tilfarten fra Hognestadvegen-nord om ettermiddagen som vil være den mest kritiske. Med en belastingsgrad på 0.23 (23 prosent). Dersom vil har en usikkerhet på 25 prosent Kan belastingsgraden økes til 0.3 (30 prosent). Noe som heller ikke vil være et problem for avviklingen i rundkjøringen. 2014-03-05 Side 18 av 18