Fagrapport Veg. E39 Vigeland - Lyngdal vest Kommunedelplan med konsekvensutredning. Region sør Prosjektavdelingen. April 2016

Region sør Prosjektavdelingen April 2016 Fagrapport Veg E39 Vigeland - Lyngdal vest Kommunedelplan med konsekvensutredning Foto: Kjell Inge Søreidet

FORORD E39 Vigeland Lyngdal vest er en delstrekning av E39 mellom Kristiansand og Stavanger. E39 er hovedfartsåren mellom Sørlandet/Kristiansand og Stavanger-regionen og resten av sørvestlandet. Planområdet går gjennom deler av Lindesnes kommune og hele Lyngdal kommune fram til grensa mot Kvinesdal kommune i vest. Eksisterende E39 har i dag varierende kvalitet, men med flere strekninger som har dårlig kurvatur, som i sin tur gir dårlig framkommelighet. Tilbudet for gående og syklende på strekningen er dårlig. Den nye E39 som hovedveg vil tilby trafikantene et attraktivt og sikkert vegsystem, som gir en betydelig økt framkommelighet. Nye kryssløsninger med bare noen få planskilte kryss og ingen avkjørsler vil gi betydelig økt trafikksikkerhet. Eksisterende E39 vil i framtiden fungere som lokalveg og som et bedre tilbud til gående og syklende på strekningen. Kommunedelplanen bygger på et fastsatt planprogram fra juni 2015. Som et første grunnlag for kommunedelplanen er det utarbeidet en teknisk plan med tilhørende fagrapporter. Det er her de valgte alternativ for ny E39 på parsellen er blitt fastlagt. Arbeidet med teknisk del av denne kommunedelplanen har vært styrt av Statens vegvesen Region sør. Asplan Viak har vært rådgiver engasjert av Statens vegvesen, og det har vært et tett samarbeid mellom oppdragsgiver og rådgiver i dette prosjektet. Hos Statens vegvesen Region Sør har Nils Ragnar Tvedt vært prosjektleder. Planleggingsleder Nina Kjemperud har ledet arbeidet med kommunedelplanen med konsekvensutredning. Asplan Viak har på teknisk side benyttet seg av Reinertsen (konstruksjoner og geoteknikk) samt Henriksen Geopraksis (geologi) som underrådgivere. Hans Munksgaard har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Denne rapporten er en av flere fagrapporter som inngår som grunnlag for kommunedelplanen. I tillegg er det utarbeidet egne fagrapporter for konstruksjoner, geoteknikk, ingeniørgeologi, risikovurdering, ROS, Støy og transportanalyse. Kristiansand, 01.04.2016 Anne Hovland Thorsen/ Kristine Engell Fagansvarlig veg Atle Solheim Kvalitetssikrer Statens vegvesen Side 3 av 35 Asplan Viak AS

INNHOLDSFORTEGNELSE SAMMENDRAG... 5 1 Orientering... 7 1.1 Dimensjoneringsforutsetninger... 7 1.2 Dagens situasjon...12 1.3 Pågående planarbeid...12 2 Beskrivelse av tiltaket...13 2.1 Korridorer som konsekvensutredes...13 2.2 Felles korridor Fardal Lene...14 2.3 Rød korridor...15 2.4 Lilla korridor...17 2.5 Grønn korridor...19 2.6 Kombinasjonskorridorer...21 2.7 Kryssområder...23 2.8 Konstruksjoner...26 2.9 Tunnel...28 2.10 Kollektivtrafikk...29 2.11 Gang- og sykkelveger...29 2.12 Alternativ avslutning av parsellen...30 3 Forkastede Løsninger og traseer...31 3.1 Kryssing av Lenefjorden...31 3.2 Alternative korridorer lengre nord...31 3.3 Tunnel gjennom heia vest for Høyland...32 3.4 Korridor gjennom heia sør for E39 ved Optedal med nærhet til Gulltjønna...32 3.5 Alternativ rød korridor...33 3.6 Korridor langs eksisterende E39 Handeland - Rørdal...34 3.7 Korridor på nordsiden av Iddelandsvann og Dyblevann...34 3.8 Kryss Herdal vest...35 Statens vegvesen Side 4 av 35 Asplan Viak AS

SAMMENDRAG Statens vegvesen Region sør har fått utarbeidet kommunedelplan med tilhørende konsekvensutredning for E39 VIGELAND LYNGDAL VEST Som en del av dette planarbeidet er det utført en teknisk utredning av mulige alternative korridorer gjennom planområdet. Resultatet av dette arbeidet er til sammen tre hovedkorridorer mellom parsellgrensa ved Fardal i øst og fram til Vatlandstunnelens østre tunnelportal i vest. RØD korridor: Fardal Lene Jovann syd Skoland Dragedalen Vatlandstunnelen LILLA korridor: Fardal Lene Herdal Jovann syd Kvelland nord Vallandsdalen Røyskår Høyland Vatlandstunnelen GRØNN korridor: Fardal Lene Jovann syd Kvelland syd Vallandsdalen Røyskår Høyland Vatlandstunnelen Disse tre hovedkorridorene kan kombineres, slik at man får totalt 12 alternative kombinasjoner som skal utredes i planen. Strekningen utgjør ca. 26 km med ny E39. I tillegg omfatter strekningen kryssområder med tilhørende lokalveger. De fleste landskapsformene går på tvers av de alternative korridorene, noe som har resultert i en rekke større og mindre bruer samt tunneler. Det er besluttet i Samferdselsdepartementet at kommunedelplanene for ny E39 på strekningen Kristiansand Stavanger skal planlegges som 4-feltsveg med fartsgrense 110km/t og denne parsellen er planlagt i ÅDT 1 - intervallet 12-20 000. E39 er en del av TEN-T vegnettet (det transeuropeiske transportnettverket). Figur 1: Tverrprofil 20 m vegbredde (mål i m) i ÅDT-intervallet 12-20 000 E39 er på den aktuelle strekningen planlagt med to kryss, ett øst og ett vest for Lyngdal. Begge kryssene skal være planskilt, dette gjelder for alle de tre alternative korridorene. Tabellen nedenfor gir en oversikt over de tre valgte hovedalternativene i planen: Korridor Veg i dagen Tunneler Miljøtunneler Bruer Totalt Rød 13 995 10 030 50 1 330 25 355 Lilla 15 620 8 470 150 1 610 25 700 Grønn 15 820 8 250 150 1 655 25 725 1 ÅDT, årsdøgntrafikk. Dvs. det totale antall kjøretøy som passerer et snitt på en veg i løpet av ett år, dividert med 365. Statens vegvesen Side 5 av 35 Asplan Viak AS

Alle de tre korridorene er helt like fra parsellgrensen ved Fardal og fram til vestre utløp av Osestadtunnelen ovenfor Lene. Lilla korridor går noe lengre sør der korridorene passerer Herdal og har sitt østre kryss her. Grønn og rød går litt lengre nord forbi Herdal, mellom Lene og Jovann syd, og har østre kryss på Flaten litt øst for Optedal. Rød korridor går videre over Lygna og krysser Møska litt nord for Skolandsvannet. Dette alternativet har sitt vestre kryss ved Skoland. Ny E39 går her videre i tunnel fram til Åmland. Opp Dragedalen til Vatlandstunnelen går vegen i dagen bortsett fra en kort tunnel ved Tjomsland. Lilla og grønn korridor har forskjellig linjeføring mellom Herdal og krysset sør for Røyskår. Lilla alternativ går noe mer i tunneler på denne strekningen og krysser Lygna nord for Kvelland. Grønn korridor krysser Lygna sør for Kvelland. Fra kryssingen av Lygna går både grønn og lilla korridor i tunnel og møtes ved tunnelmunninga i Vallandsdalen øst for krysset ved Røyskår. Videre fra og med krysset har lilla og grønn korridor samme linjeføring fram til Vatlandstunnelen. Innenfor planområdet finner man fire forskjellige kryssområder langs korridorene for ny E39. Disse er: Kryss Flaten (østre kryss for rød og grønn korridor kan også benyttes for lilla korridor) Kryss Herdal (østre kryss for lilla korridor) Kryss Skoland (vestre kryss for rød korridor) Kryss Røyskår (vestre kryss for lilla og grønn korridor) Det er utarbeidet skisseprosjekt for i alt åtte ulike bruer for de tre hovedalternativene. De største bruene blir for kryssing av Bjellandsvannet ved Osestad (170 meter), for kryssing av dalen nedenfor Optedal (355-400 meter), for kryssing av Lygna (270-550 meter) og for kryssing av Møska (200-260 meter). For alle alternative vegkorridorer blir det nødvendig med en rekke tunneler. Disse får lengder fra 260 til 2 980 meter. Alle tunnelene får to separate løp, ett for hver kjøreretning. Det er også planlagt miljøtunnel noen steder. Standardprofil for tunnel er T9,5. Tunneler med horisontalkurveradius mindre enn 2400 m vil få tunnelprofil T10,5. Tunnelprofil T10,5 er benyttet på grønn korridor, en kort tunnel ved Herdal og to lengre tunneler før og etter kryssing av Lygna. For kollektivtransport (buss) blir det lagt til rette for holdeplasser kun ett sted på strekningen. Det blir i tilknytning til østre kryss, enten på Flaten (rød, grønn eller ev. lilla korridor) eller kryss Herdal (lilla korridor). Når det gjelder tiltak for gang- og sykkeltrafikk, er det planlagt separat gang- og sykkelveg langs nye planlagte tilførselsveger frem til kryssene Flaten, Herdal og Skoland retning Lyngdal. Det er i løpet av planperioden gjort vurderinger av en rekke andre alternative vegkorridorer enn de tre som nå, sammen med kombinasjoner av disse, ligger til grunn for kommunedelplan. Disse andre alternativene er forkastet gjennom planprosessen av ulike grunner. Statens vegvesen Side 6 av 35 Asplan Viak AS

1 ORIENTERING Ny E39 fra Fardal til Vatlandstunnelen er planlagt under følgende forutsetninger: Ny dimensjoneringsklasse for motorveg med fartsgrense 110 km/t (NA-rundskriv 2015/2), fra Statens vegvesen. Strekningen utgjør ca. 26 km med ny E39. I tillegg omfatter strekningen kryssområder med tilhørende lokalveger. Terrenget i planområdet er utfordrende i forhold til å plassere enn 4-felts veg med stiv kurvatur. De fleste landskapsformene går på tvers av de alternative vegkorridorene, noe som har resultert i mye bruer og tunneler. Fagrapport veg beskriver standard og løsninger på vegsystemet på strekningen både i dagens situasjon og i planforslaget. Det er også mange grensesnitt mot andre fagområder der det blir henvist til disse tekniske fagrapportene. 1.1 Dimensjoneringsforutsetninger 1.1.1 Dimensjonering av E39 I henhold til NA-rundskriv 2015/2 med ÅDT 2 -intervallet 12-20 000 skal ny E39 planlegges som 4- feltsveg med 3,5m brede kjørefelt, ytre skulder på 1,5 m, indre skulder på 0,5 m og midtdeler på 2,0m med fartsgrense 110 km/t. Dette gir total vegbredde på 20 meter. Grøfteprofilet er utformet i henhold til håndbok N101 Rekkverk og vegens sideområder, kapittel 2.4. Figur 2: Normalprofil for E39 Vigeland Lyngdal vest 2 ÅDT, årsdøgntrafikk. Dvs. det totale antall kjøretøy som passerer et snitt på en veg i løpet av ett år, dividert med 365. Statens vegvesen Side 7 av 35 Asplan Viak AS

Kravene i rundskrivet fra Statens vegvesen for denne vegklassen er vist i tabellen nedenfor. Tunneler på E39 er dimensjonert i henhold til NA-rundskriv 2015/3 - Stoppsikt i tunnel med fartsgrense 110 km/t (NA- 2015/3) og håndbok N500 Vegtunneler. Tunnelene inndeles i tunnelklasser basert på trafikkmengde og tunnellengde. I henhold til håndboken har tunnelene som er lengre enn 500m tunnelklasse E 2xT9,5. I utgangspunktet velges de samme tunnelprofiler også for tunneler under 500 m, men kan fravikes ved at skulderbredden i dagen føres uendret gjennom tunnelen. Tunneler > 500m skal ha stoppsikt i henhold til NA-2015/3 og tunneler < 500 m skal ha stoppsikt etter NA-2015/2 (dvs. stoppsikt som veg i dagen) Prosjektet har i tillegg til dimensjoneringsforutsetningene i håndbøkene hatt et eget ambisjonsnivå med noe strengere krav enn i disse. Krav etter rundskriv NA-2015/2 og NA-2015/3 Ambisjonsnivå E39 Minste horisontalradius 800 900 Lengde bør sammenfalle med Minste vertikalradius høybrekk 14100 vertikalkurve Lengde bør sammenfalle med Minste vertikalradius lavbrekk 3800 vertikalkurve Stoppsikt veg i dagen 260 260 220 (252 ved -5% og 197 ved 5%) Tunneler med lengde < 500 m skal Stoppsikt tunnel ha stoppsikt som veg i dagen Maks stigning veg i dagen 5 % 4,50 % Maks stigning veg i tunnel 5 % 3 % Minimum stigning veg i tunnel (ingen) 1 % Resulterende fall, maks 9 % 9 % Resulterende fall, min 2 % 2 % Rmin bru 1200 (tilfredsstiller ikke krav til sikt) 2600 uten breddeutvidelse, skulder 3 m 1780 2384 ved 3% (T9,5 uten Rmin tunnel Som for veg i dagen breddeutvidelse) Dimensjonerende kjøretøy MVT (modulvogntog) MVT (modulvogntog) Figur 3: Dimensjoneringsforutsetninger og ambisjonsnivå Statens vegvesen Side 8 av 35 Asplan Viak AS

1.1.2 Dimensjonering av tilførselsveger Tilførselsveger blir dimensjonert etter H4, Hø1 og Hø2 standard jf. håndbok N100 Veg og gateutforming. Tilførselsveg fra kryss Herdal og Flaten retning vest mot Lyngdal Tilførselsveg fra kryss Herdal og Flaten retning vest mot Lyngdal er planlagt med dimensjoneringsklasse H4 Nasjonale hovedveger og øvrige hovedveger, med ÅDT 4 000 6 000 og fartsgrense 80 km/t. Vegen er 10 m bred med 2 kjørefelt på 3,5 m, 1 m skulder og 1 m skille mellom kjørefeltene med forsterket midtoppmerking. Minimum horisontalkurvatur er 300 m og maks stigning er 6 %. I henhold til Hb N100 Veg og gateutforming, dimensjoneringsklasse H4 skal gående og syklende ha et tilbud, og at dette bør løses via lokalt vegnett. I og med at det ikke er et lokalt vegnett, planlegges tilførselsvegene til disse to kryssene med separat gang- og sykkelveg slik som vist på normalprofilet nedenfor. Figur 4: Normalprofil H4 (mål i m) Tilførselsveger fra kryss Herdal og Flaten retning øst mot Lene Tilførselsveger fra kryss Herdal og Flaten retning øst mot Lene er planlagt med dimensjoneringsklasse Hø1 Øvrige hovedveger, ÅDT<1500 og fartsgrense 80 km/t. Vegen er 6,5 m bred med 2 kjørefelt på 2,75 m og 0,5 m skulder. Minimum horisontalkurvatur er 200 m og maks stigning er 8 %. Figur 5: Normalprofil Hø1(mål i m) Tilførselsveger fra kryss Skoland og Røyskår Tilførselsveger fra kryss Skoland og Røyskår planlegges med dimensjoneringsklasse Hø2 Øvrige hovedveger med ÅDT 1 500 4 000 og fartsgrense 80 km/t. Vegen er 7,5 m bred med 2 kjørefelt på 3 m og 0,75 m skulder. Minimum horisontalkurvatur er 200 m og maks stigning er 8 %. Statens vegvesen Side 9 av 35 Asplan Viak AS

Figur 6: Normalprofil Hø2 (mål i m) 1.1.3 Dimensjonering av kryss og ramper Ny E39 er dimensjonert i henhold til NA-rundskriv 2015/2 3. Dette medfører at det skal bygges planskilte kryss og at disse utformes i samsvar med kapittel E.1.3 i håndbok N100 Veg og gateutforming. Et kryss er planskilt når to kryssende veger ikke krysser hverandre i plan og kontakt mellom vegene skjer via ramper. Mellom primærveg og rampe er det fartsendringsfelt (akselerasjonsfelt eller retardasjonsfelt) hvor fartstilpasningen mellom primærveg og rampe foregår, se Figur 7: Krysselementer i planskilt kryss. Figur 7: Krysselementer i planskilt kryss Planskilte kryss kan utformes på flere forskjellige måter. Kryssets plassering, krysstype, terrengforhold og tilgjengelig areal bestemmer om sekundærvegen krysser over eller under primærvegen. Det er ønskelig at sekundærvegen krysser over primærvegen. Ruterkrysset krever minst areal av de planskilte krysstypene. Det gir god oversikt, logiske retningsvalg og korte tilslutningsramper. Ruterkryss kan også benyttes der sekundærvegen ikke er gjennomgående (trearmet kryss). Figur 8: Ruterkryss 3 NA-rundskriv 2015/2 - Fartsgrenser og motorveger - Ny dimensjoneringsklasse for motorveg med fartsgrense 110 km/t Statens vegvesen Side 10 av 35 Asplan Viak AS

Kryss Flaten, Herdal og Røyskår Kryssene på Flaten, Herdal og Røyskår er planlagt som ruterkryss, se Figur 8. Dette er en oversiktlig og trafikksikker krysstype for planskilt kryssing. Kryss Skoland Krysset på Skoland er planlagt som kløverbladkryss, se Figur 9. Ulemper ved denne krysstypen er at en må svinge til venstre fra sekundærvegen for å svinge til høyre langs primærvegen. Dette kan føre til kjøring i feil kjøreretning. Kryss Skoland ble utformet som kløverbladkryss på grunn av utfordringer med å innfri krav om minimumsavstand til tunnel, og for å unngå ramper på Møska bru. Figur 9: Kløverbladkryss Ramper Rampene er utformet med en kjørefeltbredde på 3,5 m. Høyre skulder er 1,5 m og venstre skulder 0,5 m. Høyre skulder vil da kunne brukes til nødstopp. Geometrisk utforming av akselerasjons- og retardasjonsfelt er gjort i henhold til håndbok V121 Geometrisk utforming av veg- og gatekryss. Det er benyttet vedlegg retardasjonsfelt.xls og akselerasjonsfelt.xls til denne håndboken for utregning av lengder på akselerasjons- og retardasjonsfelt. Figur 10: Normalprofil rampe Rundkjøringer Rundkjøringer i tilknytning til planskilte kryss er dimensjonert for modulvogntog og med ytre diameter = 40 m. 1.1.4 Utforming av sideterreng I prosjektet har det blitt benyttet visse veiledende føringer for utforming av vegens sidearealer i form av høyde på fjellskjæringer og helling på fyllinger. Grøfteprofilet er utformet i henhold til håndbok N101 Rekkverk og vegens sideområder, kapittel 2.4. Det er lagt opp til skjæringshelning 3,5:1 på fjellskjæringer for å åpne opp landskapet. Fyllinger har i hovedsak blitt lagt med helling 1:4 der det er mulig for å unngå krav til rekkverk i henhold til håndbok N101 Rekkverk og vegens sideområder. Da er det mulig å plassere eventuell overskuddsmasse i linja og legge til rette for landskapsmessige tilpassede fyllinger. Figur 11: Utsnitt fra 3d- modell av grønn korridor som viser skjæring og fylling Statens vegvesen Side 11 av 35 Asplan Viak AS

1.2 Dagens situasjon Eksisterende E39 mellom Fardal og Vatlandstunnelen består av en varierende standard både når det gjelder kurvatur, stigningsforhold og fartsgrense. Østlig og vestlig del av strekningen har vegstandard av nyere dato, mens den resterende delen er av eldre og har til dels dårlig kvalitet. På den første delstrekningen av prosjektområdet fra Fardal til Osestad, består E39 i overkant av 4 km med nyere 3-felts veg med midtdeler som ble åpnet i 2011. Strekningen ble avsluttet med rundkjøring i begge ender. Strekningen fra Osestad til Optedal der E39 går nedenom Lenefjorden, er av eldre standard. Vegen har her dårlig horisontalkurvatur og sterk stigning som medfører både vesentlig høyere ulykkesrisiko og dårlig framkommelighet på vinterføre, særlig for tunge kjøretøy. Gjennom Rom går E39 gjennom tettbebygd strøk med tillatt hastighet 60 km/t. E39 er forbundet med fv. 43 med rundkjøring ved Rom med hovedforbindelse til Lyngdal sentrum og Farsund by i sør og Eiken i nord. Fra Bringsjord til Handeland slynger E39 seg oppover langs elven Møska med en skiltet hastighet på 70 km/t. Strekningen Handeland Vatlandstunnelen var en del av OPS-prosjektet Handeland Feda som ble åpnet i 2006. Her har E39 en 2 felts veg med god kurvatur uten midtdeler. Strekningen har en skiltet hastighet på 80 km/t. E39 har en rekke kryss og avkjørsler på strekningen. Årsdøgntrafikken (ÅDT) ligger mellom 5000 7000 kjøretøy, der trafikkmengden er størst fra Rom og retning østover mot Kristiansand. I følge norsk vegdatabank (NVDB) er det registrert 11 dødsulykker på strekningen siden år 2000. Ulykkene består i hovedsak av møteulykker, utforkjøring og kryssulykker. Kollektivtrafikk på strekningen består av busstilbud med holdeplasser langs E39. Tilbudet for gående og syklende i eksisterende situasjon er svært mangelfullt. I det store og hele må gående og syklende bevege seg langs vegkanten på E39. Det er kun i forbindelse med den mer tettbebygde strekningen Rom Skolandsvann at det eksisterer et langsgående tilbud for gående og syklende. Gang- og sykkelvegen går her dels parallelt med E39 og dels på lokalvegnett. 1.3 Pågående planarbeid I begge ender av parsellen E39 Vigeland Lyngdal vest er nye vegprosjekter under planlegging. I østlig ende for parsellen E39 Mandal øst Vigeland og i vestlig ende for hele strekningen E39 Lyngdal vest Sandnes. Alle de tre prosjektene er del av planleggingen av ny E39 mellom Kristiansand og Sandnes. Statens vegvesen Side 12 av 35 Asplan Viak AS

E39 Vigeland Lyngdal vest 2 BESKRIVELSE AV TILTAKET Kommunedelplanen har tatt for seg flere vegkorridorer gjennom planområdet som strekker seg fra Fardal i Lindesnes kommune og fram til østre tunnelportal for den eksisterende Vatlandstunnelen på grensen mellom Lyngdal og Kvinesdal kommuner. Planen presenterer tre hovedalternativ; rød, lilla og grønn korridor. Alle de tre alternative vegkorridorene har to kryss på hele strekningen innenfor plangrensene. Lilla korridor har to mulige plasseringer av kryss i øst; Flaten og Herdal. For rød og grønn korridor er det kun krysset på Flaten som er aktuelt. I vest har lilla og grønn korridor kryss ved Røyskår. Rød korridor er planlagt med vestlig kryssmulighet på Skoland. Grunnlaget for konsekvensutredningen er detaljerte tegninger, med vegens senterlinje, inntegnede vegbredder, kryss, bruer, tunneler, fyllinger og skjæringer. Dette må betraktes som foreløpige vegkorridorer. Korridorens bredde vil variere og rundt 100 meter til hver side fra den foreløpige vegens senterlinje er et utgangspunkt. Men vil kunne variere mellom smalere og bredere korridor på bakgrunn av faglige vurderinger med hensyn til vegtiltakets mulige arealbehov. Eksempel på områder som kan være mer arealkrevende er kryssområder. Det er korridoren som vil være kommunedelplanens yttergrenser, og ny E39 med kryssområder kan i prinsippet komme i hele korridorens areal. Etter at kommunedelplanen er vedtatt skal det utarbeides en reguleringsplan som vil bestemme og vise endelig plassering av ny E39 og dens tilhørende kryss og sideveger. 2.1 Korridorer som konsekvensutredes Figur 12: Korridorer med inndeling i delparseller Korridor Rød Lilla Grønn Veg i dagen 13 995 15 620 15 820 Tunneler 10 030 8 470 8 250 Miljøtunneler 50 150 150 Bruer 1 330 1 610 1 655 Totalt 25 355 25 700 25 725 Tabell 1: Vegkorridorer i meter veg, tunnel og bru Statens vegvesen Side 13 av 35 Asplan Viak AS

2.2 Felles korridor Fardal Lene På strekningen øst i planområdet fra Fardal til Lene, følger alle alternativ samme trase. Første del av denne strekningen går i dagens E39 trase fram til Udland. Eksisterende E39 utvides fra 3 kjørefelt til ny 4 felts motorveg. Utvidelsen vil hovedsakelig skje inn mot terrenget på sørvestlig side. Fra Udland fortsetter vegen inn i terrenget mot nordvest, i bru over sørenden av Bjellandsvannet, og inn i en ca. 3 km lang tunnel som kommer ut i terrenget ovenfor Lene, ca. 55 meter over havnivå. Figur 13: Fardal Ostestad sett mot nordvest Figur 14: Kryssing av Bjellandsvannet sett mot nord Statens vegvesen Side 14 av 35 Asplan Viak AS

2.3 Rød korridor Lene Jovann syd Rød korridor fortsetter nordvestover over Flaten, der det østre kryssområdet for Lyngdal er planlagt, se kap. 2.7.1 Kryss Flaten. Korridoren går videre mot Optedal, der vegen krysser fv. 554 og Litleåna i en ca. 50 meter høy og ca. 400 meter lang bru. Vegen fortsetter videre vestover og går inn i en ca. 260 m lang tunnel gjennom Fårefjellet. Forbi Herdal ligger vegens senterlinje ca. 140 meter unna nærmeste bygning, men ligger samtidig ca. 50 meter høyere i terrenget. Vegen ligger vekselsvis i fylling og skjæring ovenfor Herdal. Figur 15: Rød korridor ved Herdal, sett mot vest Jovann syd Vatlandstunnelen Nord for Herdal går vegen inn i fjellet i en tunnel kalt Gråkolltunnelen som har en lengde på ca. 2,8 km, før den kommer ut på østsiden av Lygna. Elven Lygna krysses i en ca. 50 meter høy og ca. 270 meter lang bru sør for Kvelland. Vegen går så rett inn i en ny tunnel gjennom Ingridåsen med lengde på ca. 900 meter som kommer ut øst for Skoland. Rød korridor går deretter over elva Møska i en ca. 15 meter høy og ca. 260 meter lang bru. Nord for Skoland planlegges det vestre krysset, se kap. 2.7.4 Kryss Skoland. Dette krysset vil være avkjøring mot Lyngdal og tilknytning til Kvinesdal kommune over Kvinesheia. Statens vegvesen Side 15 av 35 Asplan Viak AS

Figur 16: Rød korridor, kryssing av Lygna sett mot nord Vegen går så inn i den ca. 2,5 km. lange Åmlandstunnelen, som kommer ut ved Åmland. Herfra følger vegen Dragedalen nordvestover i ca. 5 km. Vegen ligger på fylling over terrenget i dalens sørside. Bekken Skurvåna og fylkesveg 551 vil måtte legges om på deler av strekningen gjennom Dragedalen. Vest for bebyggelsen på Tjomsland går vegen inn i en ca. 500 meter lang tunnel under Kaldåsen, og ved tunnelens utløp fortsetter ny E39 i dagsone til Vatlandstunnelen på eksisterende E39. Figur 17: Rød korridor, Dragedalen sett mot nordvest Statens vegvesen Side 16 av 35 Asplan Viak AS

2.4 Lilla korridor Lene Jovann syd Lilla korridor går som rød korridor nordvestover over Flaten og videre mot Optedal, der vegen krysser fv. 554 og Litleåna i en ca. 350 meter lang og ca. 30 meter høy bru. Det østre kryssområdet kan enten være i Herdal, se kap. 2.7.2 Kryss Herdal, eller på Flaten, se kap. 2.7.1 Kryss Flaten. Lilla korridor går så videre gjennom Herdal og vil legge beslag på store deler av eksisterende bebyggelse her. Vegen går deretter inn i en tunnel videre mot vest. Figur 18: Lilla korridor ved Herdal, sett mot vest Jovann syd Vallandsdalen Tunnelen går nordover mot Skiljetjønn. Vegen kommer ut i dagen og krysser det smale vannspeilet mellom Skiljetjønn og Londalstjønna i en ca. 230 meter lang og ca. 10 meter høy bru. Deretter går lilla korridor inn i ny tunnel på ca. 1,3 km, som kommer ut nord for Kvelland. Vegen krysser elva Lygna i en ca. 85 meter høy og ca. 450 meter lang bru, for så å gå inn i ny tunnel på ca. 2,5 km nordvestover og kommer ut i dagen litt øst for Vallandsdalen. Figur 19: Lilla korridor, kryssing ved Skiljetjønn sett mot nord Statens vegvesen Side 17 av 35 Asplan Viak AS

Figur 20: Lilla korridor, kryssing av Lygna sett mot nord Vallandsdalen Vatlandstunnelen Fra Vallandsdalen fortsetter korridoren videre nordvestover og rett inn i det vestre kryssområde for lilla korridor som ligger ved Røyskår, som blir avkjøring mot Lyngdal vest og Kvinesdal, se kap. 2.7.3 Kryss Røyskår. Lilla korridor krysser så eksisterende E39 og elva Møska i en ca. 180 meter lang og ca. 25 meter høy bru, og fortsetter videre opp daldraget mot Høyland. Ny E39 dreier så mot vest og møter dagens E39 på sørsiden av Iddelandsvatnet ved Lyngåsen, og fortsetter langs eksisterende E39 fram til Vatlandstunnelen. På strekningen hvor lilla korridor følger dagens E39 vil det anlegges helt ny veg da eksisterende E39 ikke tilfredsstiller krav i dimensjoneringsforutsetningene i forhold til blant annet minimum horisontalkurveradius og resulterende fall. Dette resulterer i at eksisterende E39 ikke kan opprettholdes som lokalveg på strekningen fra Handeland til Tjomsland, men det er mulig å prosjektere ny lokalveg langs Iddelandsvann og Dyblevann. Figur 21: Lilla korridor langs Iddelandsvann, sett mot vest Statens vegvesen Side 18 av 35 Asplan Viak AS

Utvidelsen langs Iddelandsvann vil hovedsakelig skje langs nordsiden av nåværende veg, noe som resulterer i litt fylling ut mot og delvis i vannet (der det er på sitt smaleste). For å redusere utfylling mot vannet er skråningshelningen her strammet opp til 1:1,5. Utfylling mot vannet ble foretrukket fremfor skjæring etter geotekniske anbefalinger, da skråningen på deler av strekningen består av tykk morene. Et inngrep i skråningen på eksisterende E39s sørside kan føre til omfattende skjæringsskråninger i løsmasser. For mer informasjon om anbefalte tiltak langs Iddelandsvann henvises det til fagrapport geoteknikk kap. 3.3.6. Hele strekningen fra Vallandsdalen til Vatlandstunnelen er dagsone, og har en lengde på ca. 8,6 km. 2.5 Grønn korridor Lene Jovann syd Grønn korridor går (som rød korridor) nordvestover over Flaten, der det østre kryssområdet for Lyngdal på grønn og rød korridor er planlagt, se kap. 2.7.1 Kryss Flaten. Vegen går videre mot Optedal, der korridoren krysser terrenget i en ca. 50 meter høy og ca. 400 meter lang bru. Figur 22: Grønn korridor, bru ved Optedal, sett mot nord. Ny E39 fortsetter videre vestover og går inn i en ca. 260 m lang tunnel gjennom Fårefjellet. Grønn korridor ligger hovedsakelig på fylling i lia ovenfor Herdal. Avstanden til bebyggelsen i Herdal er ca. 300 meter fra vegens senterlinje, mens høydeforskjellen er ca. 70 meter. Statens vegvesen Side 19 av 35 Asplan Viak AS

Figur 23: Grønn korridor ved Herdal, sett mot vest. Nord for Herdal går vegen inn i fjellet i en ny tunnel kalt Gråkolltunnelen. Jovann syd Vallandsdalen Nord for Preststemmen har grønn korridor en dagstrekning på ca. 460 meter, mellom Gråkolltunnelen i øst og Nunsvatunnelen i vest. Nunsvatunnelen munner ut øst for Lygna og vegen kommer ut i dagen sør for Kvelland. Lygna krysses i en ca. 80 meter høy og ca. 550 meter lang bru, for så å gå inn i en ny tunnel på ca. 2,9 km, som går nordover og kommer ut øst for Vallandsdalen på omtrent samme sted som lilla korridor. Figur 24: Grønn korridor, sett mot vest. Preststemmen til venstre og Skiljetjønn til høyre. Statens vegvesen Side 20 av 35 Asplan Viak AS

E39 Vigeland Lyngdal vest Figur 25: Grønn korridor ved Lygna bru, sett mot nord Vallandsdalen Vatlandstunnelen Felles som for lilla korridor. Se beskrivelse av delstrekning under lilla korridor i punkt 2.4 Vallandsdalen Vatlandstunnelen. 2.6 Kombinasjonskorridorer Rød, lilla og grønn korridor har flere mulige koblingspunkter i planområdet, se Statens vegvesen Side 21 av 35 Asplan Viak AS

Figur 12: Korridorer med inndeling i delparseller Korridorer som konsekvensutredes. Dette har resultert i mange ulike kombinasjonsmuligheter. Totalt er det 12 mulige kombinasjoner av rød, lilla og grønn korridor. Statens vegvesen Side 22 av 35 Asplan Viak AS

2.7 Kryssområder Innenfor planområdet finner man fire forskjellige kryssområder langs korridorene for ny E39. Disse er: Kryss Flaten (østre kryss for rød og grønn korridor kan også benyttes for lilla korridor) Kryss Herdal (østre kryss for lilla korridor) Kryss Skoland (vestre kryss for rød korridor) Kryss Røyskår (vestre kryss for lilla og grønn korridor) Alle tre korridorene er planlagt med et kryssområde øst og vest for Lyngdal for hvert alternativ. 2.7.1 Kryss Flaten Kryss Flaten er mulig kryssplassering for alle tre korridoralternativ. Kryssområdet ligger nær eksisterende E39 på Flaten på bakketoppen mellom Lene og Optedal. Kryss Flaten er planlagt som et ruterkryss med sekundærveg på bru over ny E39. Krysset ligger på fylling. Ny tilførselsveg mot Lyngdal vil ligge sør for dagens E39 og kobles til eksisterende E39 ved Gulltjønna. Det er planlagt ny tilførselsveg mot øst ned bakken mot Lene. I dette kryssområdet er det planlagt kollektivknutepunkt, se kap. 2.10. Det er ca. 5,0 km fra dette krysset til krysset (rundkjøringen) mellom eksisterende E39 og fv. 43 ved Rom. Figur 26: Kryss Flaten, fra grønn korridor, sett mot vest Statens vegvesen Side 23 av 35 Asplan Viak AS

2.7.2 Kryss Herdal Kryss Herdal ligger plassert øst for bygda Herdal på en høyde i lia over eksisterende E39 mellom Knuten og Fårefjellet. På deler av kryssområdet (mot sør) ligger veger og kryssramper på fylling, mens det blir skjæring i Knuten og foten av Fårefjellet. Det er lite spillerom i forhold til arealer rundt krysset på grunn av terrengformasjonene. Tilførselsveg til Lyngdal er planlagt fra kryssområdet og ned til eksisterende E39. Det er også planlagt et kryss på tilførselsvegen med tilkobling til eksisterende E39 østover mot Optedal og Lene. Dette kryssalternativet gjelder kun for lilla korridor. I kryssområdet er det planlagt kollektivknutepunkt, se kap. 2.10. Det er ca. 3,7 km fra dette krysset til krysset (rundkjøringen) mellom eksisterende E39 og fv. 43 ved Rom. Figur 27: Kryss Herdal, fra lilla korridor, sett mot vest. Figur 28: Tilførselsveg med kryss mot eksisterende E39 ved Herdal fra lilla korridor sett mot vest Statens vegvesen Side 24 av 35 Asplan Viak AS

2.7.3 Kryss Røyskår Kryss Røyskår ligger plassert sør for Røyskårvann. Ny E39 går gjennom dalføret Vallandsdalen og sør for Åsefjell. Selve krysset er plassert på det bredeste punktet i dalen. Tilførselsvegen ned mot eksisterende E39 følger formasjonen på krysset i skjæring langs Åsefjell, og går videre ned mot vest før vegen går i bru over Røyskårvann ved Tømmervika og ender opp i et kryss med eksisterende E39 litt nord for Åtlandstunnelen. Dette blir forbindelse til Lyngdal for trafikk fra vest samt for trafikk mot Kvinesheia. Kryss Røyskår er planlagt for både lilla og grønn korridor. Røyskårkrysset ligger ca. 8,8 km fra krysset (rundkjøringen) mellom eksisterende E39 og fv. 43 ved Rom, og det er ca. 3,3 km til kryss mellom fv. 461 og eks. E39 ved Handeland. Figur 29: Kryss Røyskår sett mot vest Statens vegvesen Side 25 av 35 Asplan Viak AS

2.7.4 Kryss Skoland Vestre kryss for rød linje ligger nord for bygda Skoland, vest for elva Møska og er utformet som et kløverbladkryss (de andre kryssene er utformet som ruterkryss), med akselerasjons- og retardasjonsfeltene på brua som går over Møska. På grunn av krav om minsteavstand mellom kryss og tunnel og for å klare å få rampene til å treffe brua over Møska, er det ikke mulig å få plass til et ruterkryss. Krysset ligger på fylling i hele kryssområdet. Kryss Skoland ligger ca. 4,7 km fra krysset (rundkjøringen) mellom eksisterende E39 og fv. 43 ved Rom, og ca. 6,2 km fra kryss mellom fv. 461 og eks. E39 ved Handeland. Figur 30: Kryss Skoland fra rød korridor, sett mot vest 2.8 Konstruksjoner Alle traseene for ny E39 inneholder flere og til dels store brukonstruksjoner. Det er utarbeidet skisseprosjekt for de åtte største bruene i prosjektet. Bruer er normalt utformet som en sammenhengende brukonstruksjon for begge kjøreretninger. Der bruer ligger i nærheten av tunnelmunninger er de utformet som to separate konstruksjoner grunnet krav til sikkerhetsavstand mellom tunnelløp. Dette gjelder for eksempel for alle alternative bruer over Lygna. I tillegg til bruene på E39 finner man bru over E39 i alle kryssområder, samt mindre brukonstruksjoner på noen lokalveger. Det er behov for ei større bru på tilførselsvegen fra eksisterende E39 og opp til nytt kryss på Røyskår. Ut over disse bruene er det i prosjektet også tatt med i alt tre miljøtunneler, hovedsakelig med tanke på viltkryssinger. Av øvrige konstruksjoner på prosjektet vil det være behov for en rekke tunnelportaler. Temarapport for landskap inneholder et eget avsnitt vedrørende utforming av portaler. Statens vegvesen Side 26 av 35 Asplan Viak AS

Skisseprosjektene for større bruer i prosjektet omtales i mer detalj i fagrapport konstruksjoner. Nedenfor er det vist to typiske tverrsnitt for bruer. Alle fire kjørefelt på samme bruflate, og to kjørefelt på hver sin bru. Langs korridorene vil det være behov for flere underganger i forbindelse med driftsveger, turveger og øvrige tilkomster, dette vil bli vurdert nærmere i neste planfase. Statens vegvesen Side 27 av 35 Asplan Viak AS

2.9 Tunnel Alle de tre hovedalternativene for ny E39 inneholder mange tunneler. Dette skyldes at vegkorridorene i hovedsak går i retning øst-vest, mens terrengformasjonene har sin hovedretning nord-sør i planområdet. Alle tunnelene får to atskilte løp, ett for hvert kjøreretning. Normalt benyttes tunnelprofil 2 x T9,5, med 3,5 m bredde på kjørefelt som for veg i dagen. Tunneler med radius mellom R= 1 800 og R= 2 400 utvides til tunnelprofil T10,5. Tunnelprofil T10,5 er benyttet på grønn korridor, en kort tunnel ved Herdal og to lengre tunneler før og etter kryssing av Lygna. Det er ikke behov for tunneler på tilførselsveger til kryssene eller for øvrige lokalveger. Temarapport for landskap inneholder et eget avsnitt vedrørende utforming av portaler. 2.9.1 Vekslingsfelt ved tunnel Statens vegvesen region sør har vedtatt et eget notat «Stengt tunnel krav for å sikre god trafikkomlegging ved omkjøring i det andre tunnelløpet», datert 21.09.2015. Dette skrivet sier at «Det er i Region sør bestemt at ved stengt tunnelløp på 4-feltsveger skal omkjøring hovedsakelig håndteres i det andre tunnelløpet.» Dette gjelder hovedsakelig ved planlagte stenginger av tunnel ved for eksempel vedlikehold. For å kunne gjennomføre 2-vegs kjøring i ett tunnelløp må det bygges et vekslingsfelt mellom kjøreretningene på hver side av alle tunnelene. Eksempel på hvordan det kan løses med vekslingsfelt i forkant/etterkant av tunnel er skissert på Figur 31. Figur 31: Skisse vekslingsfelt tunnel Statens vegvesen Side 28 av 35 Asplan Viak AS

2.10 Kollektivtrafikk For å legge til rette for kollektivtrafikk, er det ved de østre kryssområdene i Lyngdal ved Herdal og Flaten planlagt bussholdeplasser på ramper for ekspressbusser og holdeplass for lokalbusser langs tilførselsvegen. I tilknytning til kryssområdene er det satt av plass for parkering for biler og sykler. Detaljer for utformingen av området gjøres i reguleringsplanfasen. Det er ikke tilrettelegging for kollektivtrafikk i kryssområdene i vest (Skoland og Røyskår), da det ikke er trafikkgrunnlag for dette. For å ta høyde for et mulig potensiale for «kameratkjøring» blir det lagt til rette for parkering ved kryss Skoland og kryss Røyskår. Figur 32: Parkering ved kollektivområde 2.11 Gang- og sykkelveger Tilførselsveger til kryss ved Flaten, Herdal og Skoland fra Rom er planlagt med gang- og sykkelveg. Å planlegge for gang- og sykkelveg langs tilførselsveg til kryss med kollektivknutepunkt har vært et prosjektmål. Gang og sykkelløsninger er utformet som sykkelveg med fortau i henhold til HB N100 Veg og gateutforming kap. E.2.1 og som vist i Figur 33. Det er ikke planlagt gang- og sykkelveg langs tilførselsveg for kryss Røyskår da dette krysset ligger så langt fra tettbebyggelse, at en forventer lav trafikk for gående og syklende. Figur 33: Prinsippskisse for sykkelveg med fortau Statens vegvesen Side 29 av 35 Asplan Viak AS

2.12 Alternativ avslutning av parsellen Grunnet ulik framdrift for planprosessen på tilstøtende parseller til E39 Vigeland Lyngdal vest, har tilkoblingspunktene i begge ender vært under vurdering undervegs i planfasen. Dette gjelder særlig i vest mot den lange strekningen fra Vatlandstunnelen mot Sandnes. Alle korridoralternativ er nå planlagt å treffe østre portal av eksisterende Vatlandstunnel i vestlig ende av prosjektområdet. Men usikkerheter rundt valg av linjeføring på E39 Lyngdal vest Sandnes har gjort at det er skissert opp hvordan et alternativt koblingspunkt noe lengre nord for tunnelen vil kunne løses. Dette alternativet er vist med grå linjer i figur under. Figur 34: Alternativ nordlig kobling mot E39 Vigeland vest - Sandnes Statens vegvesen Side 30 av 35 Asplan Viak AS

3 FORKASTEDE LØSNINGER OG TRASEER Prosjektet startet med linjesøk i hele prosjektområdet. Undervegs i prosjektet har mange ulike løsninger og traseer blitt vurdert og forkastet av ulike årsaker. Dette gjelder både for E39, for tilhørende kryssområder og tilførselsveger. Noen løsninger ble forkastet på et tidlig tidspunkt og andre var med nærmere inn mot sluttfasen. I dette kapittelet blir flere av de forkastete løsningene omtalt. 3.1 Kryssing av Lenefjorden I en tidlig fase av prosjektet vurderte man mange ulike løsninger der ny E39 krysset i bru over Lenefjorden. Konklusjonen var at man ikke så noen fordeler med å velge en slik korridor. Alle de ulike kryssingene over Lenefjorden resulterte i lange, høye og kostbare bruer med tilhørende store visuelle inngrep i landskapet. I tillegg så man svært få fordeler med å gå gjennom det sterkt kuperte området vest for Lenefjorden. En annen stor utfordring med disse korridorene var å få til en kryssløsning øst for Lyngdal på grunn av få egnede områder, og vanskelighetene med å få prosjektert en tilførselsveg ned til Lyngdal med store høydeforskjeller innenfor gjeldende forutsetninger for dimensjonering av slike veger. En annen utfordring med disse korridorene var kryssing av Herdal i stor høyde. Figur 35: Utsnitt fra arbeidslinjer for kryssing av Lenefjorden i en tidlig prosjektfase. Kart er orientert mot nordøst. 3.2 Alternative korridorer lengre nord I en tidlig fase ble det også vurdert flere korridorer som gjennomgående lå langt nord i planområdet. En av hensiktene med disse korridorene var å prøve å finne en korridor hvor man kunne ligge høyt i terrenget med lite tunnel. Resultatet ble ikke funnet tilfredsstillende da en høy linje resulterte i svært store terrenginngrep med enorme fyllinger og lange høye bruer. Spesielt kryssinga av Lygna var utfordrende med en høyde på nærmere 170 m. Det ble siden laget alternativer lavere i terrenget med mer tunnel. Men disse korridorene hadde store ulemper i form av lange avstander fra kryssområder mot Lyngdal og utfordringer i form av store høydeforskjeller og dyre lokalveger med tunnel. I tillegg ble også disse korridorene for ny E39 ca. 2,7 km lengre enn gjeldene alternativer. Ulempene ble derfor funnet mye større enn fordelene og korridorene lengre nord ble silt ut. Statens vegvesen Side 31 av 35 Asplan Viak AS

3.3 Tunnel gjennom heia vest for Høyland Et av alternativene som lenge var med i prosessen var en korridor med tunnel på Høyland (blå korridor). Denne korridoren var å regne som en kombinasjon av lilla korridor til Herdal og videre som grønn korridor over Lygna fram til Vallandsdalen. Videre var blå korridor lik lilla og grønn fram til Høylandsdalen. På den siste strekningen fram til Vatlandstunnelen hadde blå korridor en tunnel i fjellet sørvest for gårdsbrukene på Høyland. Den korridoren hadde noen fordeler i form av besparelse av dyrket mark i Høylandsdalen, og man unngikk fylling i Iddelandsvann samtidig som det ville være mulig å opprettholde eksisterende E39 på strekningen Handeland Rørdal som lokalveg. Ulempene var et betydelig høyere kostnadsnivå på grunn av tunnel mellom Høyland og Dyblevann. Korridoren ble derfor besluttet silt ut med bakgrunn i disse ulempene. Figur 36: Tunnel gjennom heia ved Høyland, sør for Iddelandsvann og Dyblevann, markert med stiplet blå linje. Kart er orientert mot nordøst. 3.4 Korridor gjennom heia sør for E39 ved Optedal med nærhet til Gulltjønna Det ble vurdert en korridor gjennom heia sør for E39 ved Optedal med tunnel som munnet ut i nærheten av Gulltjønna. Vegtraseer ble vurdert videre på begge sider av Gulltjønna. De ulike linjeforslagene ved Gulltjønna var kjent som blå korridor i en tidligere fase av prosessen. Se bilde neste side, Figur 37. I et møte med Fylkesmannen ble korridoren møtt med stor skepsis i forhold til at den ville gi store inngrep i elveløpet og at det er sterke interesser i området i forhold til naturmangfold. Fylkesmannen ga uttrykk for at dersom det fantes andre alternative løsninger ville en slik korridor være grunnlag for innsigelse. Man så heller ikke noen store fordeler av en ekstra tunnel i dette området når det var mulig å få til en korridor i dagsone. I etterkant av møtet med fylkesmannen ble denne korridoren forkastet. Statens vegvesen Side 32 av 35 Asplan Viak AS

Figur 37: Alternative linjer til blå korridor ved Gulltjønna i midten av bildet. Kart er orientert mot nordøst. 3.5 Alternativ rød korridor I løpet av planleggingsfasen ble det vurdert flere alternativer av rød korridor. Et av alternative lå mye høyere i terrenget enn gjeldende rød korridor og krysset Møska og eksisterende E39 i en høy bru, og fortsatte i en lang dagsone oppå heiene øst for Dragedalen. Fordelen med denne korridoren var at den gikk gjennom et lengre strekk med ubebygde områder oppe på heiene i dagsone. Ulempen med korridoren var de store høydeforskjellene og at man ikke fikk til kryss med eksisterende E39 i vest, i tillegg var korridoren ca. 1 km lengre enn gjeldende rød korridor. Korridoren var på det høyeste punktet langs traseen oppe i 300 m.o.h. Det ble vurdert kryssløsninger på heia nordøst for Hægeland, men også her ble det vanskelig å få en lokalveg ned til eksisterende E39 innenfor gjeldende stigningskrav. Kryssplasseringen ble også sett på som lite sentral i forhold til Lyngdal. Figur 38: Alternativ rød korridor. Kart er orientert mot nordøst. Statens vegvesen Side 33 av 35 Asplan Viak AS

3.6 Korridor langs eksisterende E39 Handeland - Rørdal Det ble også vurdert alternative korridorer som lå i samme korridor som lilla/grønn fram til Vallandsdalen. Videre gikk korridorene fram til et mulig kryssområde nordøst for bygda Røyskår, og deretter nordover øst for eksisterende E39 (øst for Mjåvatnet) og fram til rasteplassen ved dagens kryss på Handeland. Herfra fulgte et av alternativene eksisterende trase for E39 helt fram til Vatlandstunnelen med noen nødvendige justeringer av kurvaturen. Dette korridoralternativet ble tidligere i planfasen omtalt som turkis korridor. Det ble vurdert kryssplasseringer ved Røyskår nord eller i tilknytning til eksisterende kryss på Handeland. Etter trafikk- og effektberegninger ble alternativet silt ut på bakgrunn av at det kom dårlig ut i forhold til de øvrige alternativene. En av grunnene til at korridoren kom dårlig ut på effekt var at linja var lengre enn grønn, lilla og rødt alternativ. Turkis korridor ble også frarådet av geotekniker/geolog på grunn av vanskelige grunnforhold øst for Handeland langs eksisterende E39. Figur 39: Turkis korridor langs eksisterende E39 Handeland Rørdal. Kart er orientert mot nordøst. 3.7 Korridor på nordsiden av Iddelandsvann og Dyblevann Et annet alternativ som har vært utredet i planfasen var en korridor som gikk som turkis korridor fram til Handeland, men videre på nordsiden av Iddelandsvann og Dyblevann (oransje korridor). Denne korridoren ble også vurdert med kryssplassering ved Røyskår nord og Handeland. Korridoren ble på samme måte som turkis silt ut etter effektberegninger. Dette alternativet kom dårligst ut i disse beregningene. Hovedsakelig på bakgrunn av økt kjørelengde på E39 sammenlignet med øvrige alternativ. Det ble heller ikke funnet noen store fordeler med denne linja, snarere tvert imot da den ville berøre et nytt landskapsrom og resultere i vegtrafikk på begge sider av Iddelandsvann og Dyblevann. Se bilde neste side, Figur 40. Statens vegvesen Side 34 av 35 Asplan Viak AS

Figur 40: Oransje korridor på nordsiden av Iddelandsvann og Dyblevann. Kart er orientert mot nordøst. 3.8 Kryss Herdal vest Det ble under planarbeidet vurdert to forskjellige plasseringer av kryss i Herdal. Det vestlige alternativet ble arealmessig og ikke minst i forhold til inngrep i landskapet sett på som det beste alternativet. Men krysset innfridde ikke krav til stoppsikt fra tunnel til kryss. Statens vegvesen Side 35 av 35 Asplan Viak AS

Statens vegvesen Region sør Prosjektavdelingen Postboks 723 Stoa 4808 ARENDAL Tlf: (+47 915) 02030 firmapost-sor@vegvesen.no vegvesen.no Trygt fram sammen