NOTAT Overordnet vurdering av øvre og nedre trasé Trasé for hovedsykkelrute mellom Bergen sentrum og Sandviken

08.12.2015 NOTAT Overordnet vurdering av øvre og nedre trasé Trasé for hovedsykkelrute mellom Bergen sentrum og Sandviken

Innhold Innledning... 3 Generelt... 4 Vurderingskriterier... 6 Tverrprofil... 6 Lengdeprofil... 6 Fremkommelighet og tilgjengelighet... 6 Trafikksikkerhet og trygghetsfølelse... 7 Parkering og varelevering... 7 Øvre trasé... 8 Beskrivelse av traséen... 8 Tverrprofil... 9 Lengdeprofil... 16 Fremkommelighet og tilgjengelighet... 17 Trafikksikkerhet og trygghetsfølelse... 19 Parkering og varelevering... 20 Oppsummering... 21 Øvre trasé alternativ over Bryggen til Dreggsallmenningen... 22 Nedre trasé... 23 Beskrivelse av traséen... 23 Tverrprofil... 24 Lengdeprofil... 27 Fremkommelighet og tilgjengelighet... 27 Trafikksikkerhet og trygghetsfølelse... 29 Parkering og varelevering... 29 Oppsummering... 29 Nedre trasé alternativ over Koengen... 30 Sammenstilling av alternativene... 31 Anbefaling... 33 Vedlegg... 34 2

Innledning Som en del av arbeidet med å utrede et sammenhengende sykkeltilbud mellom nord og sør gjennom Bergen sentrum, er det gjort en overordnet vurdering av trasé for hovedsykkelrute mellom sentrum og Sandviken. Dagens rute består av sykkelfelt mellom Skuteviken og Sandviken på fv. 585 (senere kalt nedre trasé). Mellom sentrum og Skuteviken er det i dag ikke eget tilbud for syklister. Alternativene er en øvre og en nedre trasé som er vurdert med ulike muligheter for enhetlig standard i tillegg til traséenes begrensninger og kritiske punkt. Begge alternativene er vurdert i forhold til tverrprofil, lengdeprofil, trafikksikkerhet, fremkommelighet, eiendomsforhold og konsekvenser for parkering, varelevering og kollektivtrafikk. De er deretter sammenlignet med dagens situasjon og sammenstilt i en samlet vurdering til slutt. Hensikten med utredningen er å avklare hvilken av de to alternativene (øvre og nedre trasé) som er best egnet som hovedsykkelrute mellom Bergen sentrum og Sandviken. Det legges til grunn at alternativene skal gi et sammenhengende sykkeltilbud, og så langt som det er praktisk mulig, oppfylle de tekniske kravene til en hovedsykkelrute. På noen delstrekninger fører dette til at kjøreareal for bil, parkeringsplasser og/eller fortausareal må omdisponeres for å gi nødvendig plass til sykkelruten. Dette kan noen steder gi følgekonsekvenser i form av redusert vegkapasitet, behov for envegsregulering og mindre plass til parkering, varelevering og fortau. Utgangspunktet er at sykkelruten skal ha en standard så langt opp til kravene til en hovedsykkelrute som mulig. Eventuelle konsekvenser for andre trafikantgrupper blir belyst og beskrevet. På noen korte delstrekninger vil det i praksis ikke være mulig å oppfylle standardkravene og det må bli et kompromiss i forhold til å sikre en minimumsstandard som dekker de nødvendige behovene for de ulike trafikantgruppene. Dette kan eksempelvis resultere i noe smalere sykkelveg og fortau enn ideelt på en kortere strekning for å komme forbi et «knip». Utredningen skal være et grunnlag for å peke ut hvilken trasé som er best egnet som hovedsykkelrute. 3

Generelt Vedtatt strategi og handlingsplan for sykkel i Bergen kommune 1 slår fast at hovedrutenettet for sykkel skal tilrettelegges for effektiv transportsykling med kontinuitet og god tilrettelegging. Gående og syklende skal skilles enten med sykkelfelt i vegbanen eller på sykkelveg med fortau. Sykkelfelt Figur 1; Minste veg- og kjørefeltbredde ved sykkelfelt i henholdsvis envegsregulert veg og veg med tovegstrafikk. Figur 1 illustrerer minste veg- og kjørefeltbredde ved oppmerking av sykkelfelt for henholdsvis envegsregulert veg og veg med to kjørefelt. I tillegg kommer areal til fortau, som etter krav i håndboken minimum skal være 2,5 meter brede. Minste totale bredde blir da 11,5 og 13,5 meter for veger med henholdsvis ett og to kjørefelt, som vist i profilene på neste side. 1 Sykkelstrategi for Bergen 2010 2019, Bergensprogrammet 2009 og Handlingsplan 2010 2013 oppfølging av sykkelstrategi for Bergen 2010 2019, Bergensprogrammet 2010. 4

Figur 2; Profil for veg med trafikk og sykkel i begge retninger. Figur 3; Profil for veg med envegsregulert trafikk og sykkel i begge retninger. Sykkelveg For å anlegge sykkelveg, kreves ytterligere 1,25 meter til et skille mellom sykkelveg og kjøreveg til plassering av vegutstyr, se figur 4. Dette kan reduseres på korte strekninger eller i enkeltpunkt der det er særlig knapphet på areal og det ikke er behov for plassering av skilt, signalstolper eller lignende. Figur 4; Profil for veg med trafikk i begge retninger og tovegs sykkelveg. 5

Vurderingskriterier I dette kapittelet beskrives vurderingskriteriene som traséalternativene blir sammenlignet mot. Spesielle tilpasninger og hensyn er vist for den aktuelle traséen. Tverrprofil Premissene for en hovedsykkelrute med sammenhengende og godt tilbud for syklister, er lagt til grunn. Det er forutsatt at en tar i bruk eksisterende trafikkareal uten omfattende endringer og omlegginger i dagens trafikksystem. Utforming av tverrprofilet er en egenskap ved sykkelløsningen. I den samlede vurderingen til slutt, inngår utformingen av tverrprofilet langs traséalternativene som en viktig faktor i konsekvensvurderingene knyttet til fremkommelighet og tilgjengelighet for relevante trafikkgrupper. Lengdeprofil Traséene er vurdert i forhold til Statens vegvesens håndbok V122 Sykkelhåndboken, som sier: «Syklende aksepterer bare små og naturlige omveger, og korteste veg bør velges. Her bør både avstand og tidsbruk vurderes. Vertikalprofilen er også av stor betydning; unødvendige stigninger bør unngås. Sykkelruten bør om mulig oppleves som minst like attraktiv som tilbudet til motorisert trafikk.» Mye høydeforskjell, unødvendige stigninger og omveger må derfor unngås for å sikre en attraktiv trasé for syklistene. Utforming av lengdeprofilet er en egenskap ved sykkelløsningen. I den samlede vurderingen til slutt, inngår utformingen av lengdeprofilet for traséalternativene som en viktig faktor i konsekvensvurderingene knyttet til fremkommelighet og tilgjengelighet for relevante trafikkgrupper. Fremkommelighet og tilgjengelighet Syklister For syklistene er god fremkommelighet og tilgjengelighet avhengig av stigningsforhold, lengde, tverrprofil, bredde og konfliktpunkter med øvrige trafikanter. Helhetlige tilbud i et lettlest system med få systemskifter, gir gode forhold til syklende. Fotgjengere Et godt tilbud til fotgjengerne innebærer et eget, sammenhengende tilbud med tilstrekkelig bredde til å sikre fremkommeligheten for den aktuelle trafikkmengden. Bredden skal også være tilstrekkelig stor for rullestol og barnevogn. Kollektivtrafikk Kollektivtrafikken er avhengig av god avvikling i kryss og på strekninger, samt trygge inn- og utkjøringsforhold på holdeplass for å ha god fremkommelighet. Kollektivtrafikken kan også prioriteres ved spesiell tilrettelegging som kollektivfelt eller signalprioritering. Tilgjengelighet for 6

kollektiv avhenger av kjørelengde og lesbarheten av kjøresystemet. Det er også viktig at kollektivrutene dekker det aktuelle området på en god måte. Øvrig trafikk Øvrig trafikk forstås her som andre motoriserte kjøretøy enn kollektivtrafikken. Trafikkens fremkommelighet vil avhenge av trafikkavvikling i kryss og på strekninger. Tilgjengelighet vurderes ut fra kjørelengde og lesbarhet av kjøresystemet. Trafikksikkerhet og trygghetsfølelse Det er gjort en overordnet vurdering av trafikksikkerheten og trygghetsfølelsen i de ulike traséene. Konfliktpunkter mellom trafikkgruppene, risiko i kryss og avkjørsler samt på strekning er tatt med i vurderingen. Kollektivtrafikken kommer ofte i konflikt med syklister i sykkelfelt, særlig ved holdeplasser. Separering av trafikkgruppene gir en positiv innvirkning på trygghetsfølelse og trafikksikkerhet. Sykkelveg med fysisk adskillelse til kjørevegen, oppleves ofte som det tryggeste alternativet. Det er ikke grunnlag for å si noe om sykkelveg eller sykkelfelt er sikrest, men opplevd trygghet er veldig viktig for hvor attraktivt anlegget blir. Parkering og varelevering Langs begge alternativene er det delstrekninger med langsgående kantparkering og varelevering. I nedre trasé er det også parkeringsplasser med adkomst mot fylkesvegen. På de ulike delstrekningene er det vurdert hvorvidt tilbudet kan beholdes eller om fremføring av sykkeltilbud vil legge beslag på dette arealet. 7

Øvre trasé Beskrivelse av traséen Øvre trasé følger Øvregaten, Nye Sandviksveien, Ekregaten og Amalie Skrams vei mellom sentrum og Sandviken. Tverrsnittet varierer mye og langs mesteparten av traséen er det bebyggelse tett inntil vegen. Det er derfor svært få muligheter for å utvide gatetverrsnittet. Bebyggelsen består for det meste av bolig, men også noe næring med behov for varelevering. Vegen har hovedsakelig en lokal funksjon som samleveg for de mange boligene i fjellsiden. Gjennomsnittlig trafikkmengde varierer mellom 6500 og 8500 kjøretøy i døgnet langs store deler av strekningen. I Ekregaten og Amalie Skrams vei, varierer trafikkmengdene mellom 400 og 2300 kjøretøy i døgnet. I Øvregaten er det totale tverrsnittet gjennomsnittlig ca. 12,5 meter, men på det smaleste kun 9,3 meter. Nye Sandviksveien og Ekregaten har en total bredde på rundt 12 meter, mens Amalie Skrams vei varierer mellom 12 og 14 meters bredde. Samtlige av gatene har trafikk i begge kjøreretninger i dag. I Amalie Skrams vei er det også kantparkering langs hele strekningen. Figur 5; Oversiktskart med øvre trasé vist i oransje. Figur 6; Ortofoto med øvre trasé vist i oransje. 8

Tverrprofil Tovegstrafikk For å kunne etablere et eget tilbud for syklister i øvre trasé, må arealene i gatetverrsnittet omdisponeres. Det har vært vurdert flere ulike profiler for å etablere hovedsykkelrute i øvre trasé. I tillegg til profilene vist i figur 2, 3 og 4, er det vurdert et alternativ hvor fortausbreddene ikke oppfyller kravet i håndboken. Dette alternativet legger dagens fortausbredder til grunn, som vist i figur 7. Figur 7; Profil for veg med trafikk og sykkel i begge retninger, med dagens fortausbredder. For samtlige alternativ med tovegstrafikk, er det lange delstrekninger uten nok tilgjengelig bredde i tverrsnittet. Dette er illustrert på vedlagte kart 2. Alternativet med bredde 13,5 meter (profil med sykkelfelt, som vist i figur 2) er det alternativet som i størst utstrekning er gjennomførbart. Likevel får ikke denne varianten plass i tilgjengelig tverrsnitt på over 1,5 kilometer av den totalt 2,4 kilometer lange strekningen. Dette er illustrert i figur 8. Figur 8; Blå linje viser strekninger der tverrprofilet i figur 2 (13,5 m) får plass i tverrsnittet. Rød linje viser strekninger der det ikke er nok tilgjengelig areal til profilet. I deler av Amalie Skrams vei er det muligheter for å utvide tverrsnittet, men et slikt tiltak vil ha betydelige konsekvenser for eiendommene på oversiden av kjørevegen. Her er også flere fredete, vernete og verneverdige bygninger og eiendommen som gir særlige utfordringer knyttet til en eventuell utvidelse. 2 Vedlegg 1 9

Envegsregulering Da ingen av tverrprofilene for tovegstrafikk vil være mulig å etablere på hele strekningen innenfor tilgjengelig areal, vil det være nødvendig med envegsregulering av kjørevegen for å frigjøre areal til et sykkeltilbud. Ved envegsregulering, kan en legge til grunn et profil med total bredde 11,5 meter som vist i figur 9. Figur 9; Profil for veg med trafikk i én retning og sykkel i begge retninger. I alle vegene i øvre trasé er det i dag lov å kjøre i begge retninger. For å få frigjort areal til et sammenhengende sykkeltilbud i øvre trasé, må i praksis hele strekningen envegsreguleres. Dette vil gi et kronglete og vanskelig fremkommelig vegnett for bilistene i området. Det blir også svært utfordrende for tyngre kjøretøy og busstrafikk som da må ledes til gater som er lite egnet for tyngre kjøretøy. Konsekvensene av envegsreguleringen, er nærmere beskrevet under tema fremkommelighet og tilgjengelighet. Til nordre del av Amalie Skrams vei er det kun én innkjøring. I denne delen må det derfor fortsatt være tillatt å kjøre i begge retninger. Bygningene ligger i større avstand til kjørevegen her, noe som kan muliggjøre en utvidelse av tverrsnittet. Flere bygninger og områder langs vegen er fredet, vernet eller verneverdige og må tas særlig hensyn til ved en vurdering av utvidet tverrsnitt. Dette er vist på vedlagte kart 3. På denne delstrekningen er det også kantparkering langs venstre side, ca. 60 plasser. I denne delen av Amalie Skrams vei er det vist to alternativer til løsning for nytt tilbud, hvor ett opprettholder parkeringsplassene og ett sikrer tosidig fortau langs hele strekningen. Ved å legge til grunn profilet i figur 9, er det 5 delstrekninger der profilet ikke får plass i tverrsnittet. I tillegg kommer strekningen i Amalie Skrams vei hvor profilet for tovegstrafikk legges til grunn. Det er totalt ca. 460 meter av strekningen på 2,4 kilometer, hvorav ca. 370 meter er i Amalie Skrams vei, der tverrsnittet er for smalt for foreslått profil. På disse delstrekningene må løsningen reduseres. Hvordan dette er foreslått løst, er vist for de enkelte områdene på figurene som følger. 3 Vedlegg 5 10

1 Nikolaikirkeallmenningen Ved Nikolaikirkeallmenningen 2 begrenses tverrsnittet av bygningens fasade og mur mot Bryggen. Her må fortauene anlegges med en redusert bredde på 2,1 meter, som vist i figur 11. Figur 10; Dagens løsning forbi Nikolaikirkeallmenningen 2. Figur 11; Profil for ny løsning forbi mest kritiske punkt ved Nikolaikirkeallmenningen 2. 2 Mariakirken Ved Mariakirken begrenses tverrsnittet av Mariakirken og Klingesmauet 2As fasade. Her må fortauene anlegges med en redusert bredde på 1,45 meter, som vist i figur 13. Det er i dag satt opp gjerde som adskillelse mellom fortau og kjørevegen. Dersom løsningen med gjerde skal videreføres, må fortausbredden reduseres ytterligere til ca. 1 meter. Figur 12; Dagens løsning forbi Mariakirken. 11

Figur 13; Profil for ny løsning forbi mest kritiske punkt ved Mariakirken. 3 Birkebeinersenteret Like før Birkebeinersenteret begrenses tverrsnittet av Nye Sandviksveien 5 og 10. Her må fortauene anlegges med en redusert bredde på 1,95 meter som vist i figur 15. Figur 14; Dagens løsning forbi Nye Sandviksveien 5 og 10. Figur 15; Profil for ny løsning forbi mest kritiske punkt ved Nye Sandviksveien 5 og 10. 12

4 Sandviken Pizza og Kebab Ved Sandviken Pizza og Kebab er tverrsnittet totalt 11,2 meter bredt. Som vist i figur 17, anlegges fortauene med en redusert bredde på 2,35 meter her. Spisestedet har i dag et utvidet fortau på ca. 3 meter. Figur 16; Dagens løsning forbi Nye Sandviksveien 29 og 46. Figur 17; Profil for ny løsning forbi mest kritiske punkt ved Nye Sandviksveien 29 og 46. 5 Sandviken brannstasjon Ved Sandviken brannstasjon begrenses tverrsnittet av brannstasjonen og Repslagermesterens hus (Sandviksveien 7A/B). Her anlegges fortauene med redusert bredde 2,35 meter som vist i figur 19. Figur 18; Dagens løsning forbi Sandviken brannstasjon. 13

Figur 19; Profil for ny løsning forbi mest kritiske punkt ved Sandviken brannstasjon. 6 Amalie Skrams vei I Amalie Skrams vei varierer tilgjengelig tverrsnitt. Det smaleste snittet er ca. 6,5 meter bredt, gjennomsnittlig bredde er ca. 9,8 meter. Det er ikke nok areal i tverrsnittet til foreslått profil for tovegstrafikk, se figur 2. På denne delstrekningen kan tverrsnittet utvides for å etablere sykkeltilbud. Det er tatt utgangspunkt i gjennomsnittsbredden for å illustrere utvidelsen i figur 21 og 22. Figur 20; Dagens løsning i Amalie Skrams vei, nord for Formanns vei. Figur 21; Profil for ny løsning i Amalie Skrams vei ved tosidig fortau og fjerning av kantparkering. 14

I nordre del av Amalie Skrams vei er det kantparkering på vestsiden av vegen, ca. 60 plasser, og ensidig fortau på østsiden av vegen. For å beholde parkeringsplassene på strekningen, kan dagens løsning med ensidig fortau videreføres, som vist i figur 22. Figur 22; Profil for nye løsning i Amalie Skrams vei ved ensidig fortau og kantparkering. Amalie Skrams vei ligger i sidebratt terreng, med mur mot sidearealene på østsiden og bratt skråning mot hus på vestsiden av vegen. Figur 21 og 22 viser utvidelse av tverrsnittet mot øst. Denne løsningen er ikke å anbefale nord for Amalie Skrams vei 37. Amalie Skrams vei 39, 45 og 49 har alle kjørbar adkomst fra Amalie Skrams vei som vanskelig kan opprettholdes ved en slik utvidelse. I tillegg er eiendommene til Amalie Skrams vei 45 og 49, samt en ubebygd tomt mellom disse, regulert til Område med verneverdig bebyggelse. Bygningene er også fredet eller verneverdige. Dette er illustrert i figur 23. Skravert areal på nedsiden av vegen har tidligere tilhørt den samme eiendommen. Her er den gamle lindealleen delvis bevart. Figur 23; Kartet viser fredet og verneverdig bygning, samt områder med verneverdig bebyggelse (blå skravur) i nordre del av Amalie Skrams vei. Rød linje illustrerer strekningen hvor adskilt sykkeltilbud ikke etableres. 15

Figur 24; Dagens løsning i nordre del av Amalie Skrams vei. På nedsiden av vegen er det kjørbar adkomst til Amalie Skrams vei 38-64. Den korte avstanden og høydeforskjellen mellom Amalie Skrams veg og adkomstvegen til nr. 56 64, gjør at det ikke er plass til utvidelse av tverrsnittet på nedsiden av vegen. På strekningen forbi den verneverdige bebyggelsen er det ikke areal nok til å utvide tverrsnittet uten omfattende konsekvenser for verneverdige/fredete anlegg og for adkomstforholdene til boligene på øst- eller vestsiden av vegen. Tverrsnittet er, eller kan utvides til, ca. 8,5 meter. På denne delstrekningen må dagens løsning legges til grunn, med utvidet fortau der det er mulig. Dette innebærer at det ikke kan anlegges adskilt tilbud for syklister over en strekning på ca. 160 meter i den nordligste delen av Amalie Skrams vei, se figurer 23 og 25. Figur 25; Avkjørsler i nordre del av Amalie Skrams vei er vist med gul pil. Strekningen uten sykkeltilbud er vist med rød strek. Lengdeprofil I løpet av strekningen i øvre trasé må syklistene utligne 60 høydemeter. Maksimal stigning på strekningen er ca. 10,7 %. Ellers på strekningen er det også stigninger på 8.9 %, 5.3 % og 6.4 %. Figur 26; Lengdeprofil av øvre trasé. Gul farge indikerer partier med stigning over 5 %. Partier med stigning over 8 % er vist med rød farge. 16

Fremkommelighet og tilgjengelighet Trafikkforutsetninger Vedlagte kart 4 illustrerer fremtidig tilgjengelighet til områdene i fjellsiden ved en envegsregulering av trafikksystemet. Omreguleringen vil gi til dels lange omveger for bil- og busstrafikken. Trafikken på det øvrige vegnettet, blant annet Bryggen, Festningskaien og Sandviksveien, vil øke betydelig. Illustrasjonene i vedlegget viser scenariet hvor trafikken envegsreguleres i retning sentrum, men konsekvensene vil i hovedsak bli de samme uavhengig av hvilken retning det er tillatt å kjøre. Det er ikke gjennomført detaljerte trafikkberegninger av hvor mye trafikken vil øke, men det kan forventes signifikante endringer som vil påvirke fremkommeligheten for kollektivtrafikk og øvrig trafikk. Trafikken i nedre trasé og i tverrforbindelsene mellom øvre og nedre trasé, vil øke. Strekningen som envegsreguleres i øvre trasé, vil bli avlastet. Dette er illustrert i figur 27. Figur 27; Forventet trafikal effekt ved envegsregulering av øvre trasé. Syklister Den totalt 2,4 km lange traséen har stedvis ugunstige stigningsforhold. Det er mange mindre kryss og avkjørsler som begrenser syklistenes fremkommelighet. For syklister som kommer fra sør, vil det bli et systemskifte ved overgang fra sykkelveg til sykkelfelt i øvre trasé. I Amalie Skrams vei kan det være aktuelt å videreføre kantparkeringen. Dette er uheldig i kombinasjon med sykkelfelt. Løsningen øker konfliktnivået og det oppleves som mindre trygt å ferdes som syklist. I nordre del av Amalie Skrams vei kan det ikke anlegges sykkeltilbud innenfor tilgjengelig tverrsnitt. Syklistene må her dele areal med enten fotgjengerne på fortauet eller med øvrig trafikk i kjørebanen. 4 Vedlegg 2 17

Fotgjengere Det er lagt opp til tosidig fortau på mesteparten av strekningen. Stedvis vil det planlagte fortauet bli smalt og lite fremkommelig. Dersom alternativet med kantparkering etableres i Amalie Skrams vei, vil det her kun være areal nok til fortau på en side. Over en strekning på ca. 160 meter, i nordre del av Amalie Skrams vei, anlegges det ikke eget tilbud for syklister. Her vil syklistene måtte benytte seg av fortauet eller kjørebanen. Dette kan ha en negativ innvirkning på fotgjengernes sikkerhet. Kollektivtrafikk I øvre trasé går det lokale bussruter til boligområdene i fjellsiden. Dagens rutebusstilbud er vist på vedlagte kart 5. Envegsregulering vil få konsekvenser for busstrafikken i området. Bussrutene må legges om til lengre traséer i sløyfe. Det er usikkert om de vil kunne dekke de samme områdene som i dag. Det har ikke vært sett detaljert på bussenes fremkommelighet i en eventuelt omlagt trasé, men en vil generelt få særlige utfordringer knyttet til bussens dårlige sporingsegenskaper i trange og bratte kryss. Det må forventes at enkelte kryss må legges om for å sikre fremkommelighet for buss. Dette vil få uheldige konsekvenser for flere eiendommer, blant annet lekeplassen i Amalie Skrams vei, en av få i området. Envegsreguleringen vil gi økt trafikkbelastning på øvrig vegnett. Dette forventes å gi kø og dårligere fremkommelighet for kollektivtrafikken på vegnettet ellers, se figur 27. På strekninger med kollektivfelt, vil ikke kollektivtrafikken få noen endring i fremkommelighet. I øvre trasé vil avviklingen bli bedre, mens det i nedre trasé blir økt trafikkbelastning på store deler av strekningen. I denne traséen går viktige stamlinjer med hyppige avganger. Kapasiteten på eksisterende fv. 585 i Sandviken, i nordgående retning, er fullt utnyttet i dagens situasjon i kryssområdene fra Neumann til Gjensidige. Den største flaskehalsen i dag er kryssområdet ved Gjensidige, og det er ofte kødannelser som strekker seg helt til lyskrysset ved Neumann (kryss Sjøgaten/Sandviksveien). Figur 28; Signalkryss Sandviksveien/Sjøgaten ved Neumann. Dagens situasjon, 2015. Sensitivitet for trafikkvekst. Endring i belastningsgrad (rød linje) og gjennomsnittlig forsinkelse (sek/kjt) ved trafikkøkning opp mot 40% fra dagens nivå. Det er tidligere kartlagt reservekapasitet i krysset Sjøgaten/Sandviksveien. Figur 28 illustrerer kapasiteten i dette krysset i dag. Figuren viser at krysset isolert sett har en reservekapasitet på 10-15% før praktisk kapasitetsgrense er nådd og forsinkelsene øker vesentlig. I praksis er avviklingen i krysset påvirket av kryssområdet ved Gjensidige med tilbakeblokkering allerede med dagens trafikknivå, slik at reell kapasitetsreserve i praksis er ned mot 0. 5 Vedlegg 3 18

Konsekvensene av trafikkøkning på nedre nivå er at kødannelser og forsinkelser vil øke, og dette vil ramme kollektivtrafikken som ikke har eget kollektivfelt her. Figur 29; Konsekvenser for kollektivtrafikken ved envegsregulering av øvre trasé. Det er forutsatt bruk av kantstopp ved alle holdeplasser på strekningen. Mesteparten av dagens bussholdeplasser er anlagt som kantstopp i dag. Øvrig trafikk Tilgjengeligheten til områdene i fjellsiden vil bli langt dårligere ved envegsregulering av strekningen. Dette er illustrert på vedlagte kart 6. Lokal trafikk i området må delvis kjøre lange omveger og et kjøresystem som er langt vanskeligere å lese enn i dag. Envegsreguleringen vil også gi en økt trafikkbelastning på øvrig vegnett, som igjen forventes å gi kø og dårligere fremkommelighet, jf. beskrivelse under kollektivtrafikk. Trafikksikkerhet og trygghetsfølelse Ved å skille syklistene fra øvrige trafikkgrupper, forventes trafikksikkerheten å øke. Det er mer enn 30 mindre kryss og avkjørsler på strekningen, i tillegg til 3 større kryss. Flere av disse har begrenset sikt med risiko for farlige situasjoner. Ved sykkelfelt er særlig høyresving i kryss og avkjørsler ulykkesutsatt. Kombinasjonen sykkelfelt og kantparkering bør unngås. I henhold til sykkelhåndboken er det derfor foreslått å utvide sykkelfeltet med 0,25 m og å etablere en sikkerhetssone på 0,5 meter mellom parkeringsarealet og sykkelfeltet for å unngå konflikt ved åpning av bildør. I tillegg bør fartsgrensen senkes til 30 km/t. Generelt vil trygghetsfølelsen øke ved å skille de ulike trafikantgruppene fra hverandre. Sykkelfelt ligger i samme nivå som kjørebanen og oppleves mindre trygt enn ved en fysisk adskillelse. 6 Vedlegg 2 19

I Amalie Skrams vei vil kjørefeltbredden gi vanskeligheter for store kjøretøy som møtes. De vil da benytte seg av sykkelfeltet for å kunne passere. Syklister er særlig utsatte i blindsonen på store kjøretøy. Dette kan gi farlige situasjoner. Det er begrenset med tungtrafikk på strekningen. Parkering og varelevering Det er flere delstrekninger med langsgående kantparkering som er foreslått fjernet. En stor andel av parkeringsplassene ligger i Amalie Skrams vei. Her er det mulighet for å utvide tverrsnittet på deler av strekningen, men det må gjøres en vurdering av om fotgjengerne eller parkering skal prioriteres her. I denne vurderingen er det presentert to alternativer: 1 Tosidig fortau i Amalie Skrams vei: Kantparkering i Nye Sandviksveien, Ekregaten og Amalie Skrams vei fjernes, totalt ca. 160 plasser. 2 Ensidig fortau i Amalie Skrams vei: Kantparkering i Nye Sandviksveien, Ekregaten og i søndre del av Amalie Skrams vei fjernes, totalt ca. 100 plasser. For begge alternativ må det fjernes et betydelig antall parkeringsplasser. Areal til parkering benyttes også stedvis til varelevering. I tillegg finnes det ca. 60 meter med varelevering langs traséen som må fjernes ved foreslått tverrprofil. 20

Oppsummering Tverrprofil Lengdeprofil Fremkommelighet og tilgjengelighet for syklister Fremkommelighet og tilgjengelighet for fotgjengere Fremkommelighet og tilgjengelighet for kollektivtrafikk Fremkommelighet og tilgjengelighet for øvrig trafikk Trafikksikkerhet og trygghetsfølelse Parkering og varelevering - Redusert tilbud på ca. 90 meter - Ingen tilbud for syklister på ca. 160 meter - Krever en utvidelse av tverrsnittet i Amalie Skrams vei som gir negative konsekvenser for eiendommene her - 60 høydemeter - Stigninger på 8.9 %, 5.3 %, 6.4 % og 10.7 % - Manglende tilbud i nordre del av Amalie Skrams vei - Sykkelruter både i øvre og nedre trasé - En del stigning - Mange kryss og avkjørsler - Kantparkering er uheldig langs sykkelfelt - Systemskifte fra sør - Kortere strekning (2,4 km) - Redusert tilbud på ca. 90 meter - Stedvis svært smale fortau - Gjennomgående tilbud - Alternativet med parkering i Amalie Skrams vei krever ensidig fortau (ca. 600 m) - Delt areal med syklister i nordre del av Amalie Skrams vei (ca. 160 m) - Envegsregulering gir lengre busstraséer i sløyfe. Bussene må kjøre traséer med bratt og krapp kurvatur - Usikkert om rutebusser kan betjene de samme områdene om i dag - Økte køer og forsinkelser for all kollektivtrafikk på fv. 585 grunnet trafikkoverføring fra øvre trasé som følge av envegsregulering - Delvis lange omveger for lokal trafikk. Økt trafikkbelastning på øvrig vegnett - Lite lesbart kjøresystem - Økte køer og forsinkelser på fv. 585 grunnet trafikkoverføring fra øvre trasé som følge av envegsregulering - Mange kryss og avkjørsler, flere med begrenset sikt - Alternativet med kantparkering i Amalie Skrams vei gir økt konfliktnivå mellom syklister og parkerte bilder og oppleves utrygt - På strekning med tovegstrafikk, vil store kjøretøy måtte bruke sykkelfeltet for å kunne passere - Det er vist to alternativer til tverrsnitt i Amalie Skrams vei, ett med og ett uten kantparkering. Uansett alternativ, må mange plasser fjernes. - Fjerner ca. 60 meter med varelevering, i tillegg til muligheten for å benytte parkeringsareal ved vareleveranser. 21

Øvre trasé alternativ over Bryggen til Dreggsallmenningen Figur 30; Oversiktskart med alternativ over Bryggen til Dreggsallmenningen vist i oransje. En variant av alternativet i øvre trasé, kan være å anlegge sykkelveg langs Bryggen frem til Dreggsallmenningen og deretter videre i Nye Sandviksveien. Dette gjør at en unngår envegsregulering av Øvregaten og dermed bedres tilgjengeligheten noe. Totalt sett vil denne varianten kun gi mindre forbedringer av konsekvensene knyttet til nødvendig trafikkomlegging. Det vil fortsatt være nødvendig å envegsregulere frem til den viktige forbindelsen i Helgesens gate. Vurderingene for øvre trasé vil i all vesentlighet også gjelde for denne varianten. 22

Nedre trasé Beskrivelse av traséen Nedre trasé følger fv. 585 Bryggen, Festningskaien, Bontelabo, Sjøgaten og Sandviksveien mellom sentrum og Sandviken. I dag er det ett kjørefelt i hver retning, samt kollektivfelt på to delstrekninger inn mot sentrum. I tillegg er det flere kryssområder med svingefelt og kanalisering. Fra Skutevikstorget og nordover er det i dag anlagt sykkelfelt i begge retninger. I nordgående retning, går sykkelfeltet i tunnel over en strekning på ca. 200 meter. Traséen preges av næringseiendommer på begge sider av vegen mellom Bryggen og kryss til Sandviksveien. Videre nordover er det i stor grad boliger på østsiden og næringseiendommer på vestsiden av vegen. Boligene har adkomst fra oversiden via Amalie Skrams vei og Sandviksveien. Parkering og varelevering til næringseiendommene foregår i stor grad på egne eiendommer med adkomst fra fv. 585. Gjennomsnittlig trafikkmengde varierer mellom 8800 og 9400 kjøretøy i døgnet langs store deler av strekningen. Nord for kryss til Sandviksveien, er trafikkmengden 15800 kjøretøy i døgnet. Figur 31; Oversiktskart med nedre trasé vist i oransje. Figur 32; Ortofoto med nedre trasé vist i oransje. 23

Tverrprofil I denne traséen er det flere muligheter for sykkeltilbud. I forprosjekt for strekningen Bradbenken Skutevikstorget 7 er det vurdert flere alternativer. Ved å fjerne dagens kollektivfelt, er det tilgjengelig areal til sykkelfelt eller sykkelveg. For å unngå systemskifter for syklister som kommer fra sentrum, bør det etableres sykkelveg. På vedlagte kart 8 er tilgjengelig tverrsnitt vurdert i forhold til profilet vist i figur 33. Dette viser sykkelveg med tilsvarende løsning som i øvre trasé. I nedre trasé er det langt mer kollektiv- og tungtrafikk enn i øvre trasé. Det er derfor lagt til grunn et profil med bredere kjørefelt. Det totale tverrsnittet er her 15,5 meter bredt. Figur 33; Profil for veg med trafikk i begge retninger og tovegs sykkelveg. Figur 34; Blå linje viser strekninger der tverrprofilet i figur 33 (15,5 m) får plass i tverrsnittet. Rød linje viser strekninger der det ikke er nok tilgjengelig areal til profilet. Som figur 34 viser, er det 3 delstrekninger der profilet ikke får plass. Totalt gjelder dette ca. 200 meter av strekningen på 2,7 kilometer. På disse delstrekningene er det aktuelt å redusere bredden på det planlagte trafikkskillet mellom sykkelveg og kjøreveg. Andre tilpasninger er også aktuelle og beskrevet for de kritiske punktene under. 7 Forprosjekt Fv. 585 Festningskaien Bontelabo, Bergensprogrammet 2014 8 Vedlegg 4 24

1 - Skuteviksbodene Forbi Skuteviksbodene er det ved to hushjørner spesielt smalt. I disse punktene må planlagt tverrsnitt reduseres utover fjerning av trafikkskillet. Det forutsettes å videreføre dagens løsning for gående her. Dette innebærer at fortauet på sjøsiden utgår og erstattes med en utvidet skulder. Det reduserte tverrsnittet er vist i figurene 36 og 38. Figur 35; Dagens løsning forbi Skuteviksbodene 10 (hvitt hus, Knut Knutsen as). I det mest kritiske punktet ved Skuteviksbodene 10, avrundes fortauet mot avkjørsel til Nordre Skuteviksveien. Fortausbredden blir dermed 1,9 meter, mot 2,25 på resten av strekningen. Figur 36; Profil for ny løsning forbi mest kritiske punkt ved Skuteviksbodene 10. Figur 37; Dagens løsning forbi Skuteviksbodene 11 (gult hus). 25

Figur 38; Profil for ny løsning forbi mest kritiske punkt ved Skuteviksbodene 11. 2 Sandviksbodene Fasaden på Sandviksbodene 14 og mur mot Fjæregrenden begrenser tverrsnittet til totalt 15,1 meter. Her utgår trafikkskillet og fortauet anlegges med redusert bredde som vist i figur 40. Figur 39; Dagens løsning forbi Sandviksbodene 14 (hvitt hus). Figur 40; Profil for ny løsning forbi mest kritiske punkt ved Sandviksbodene 14. 26

3 Reperbanen Langs Reperbanen er tilgjengelig tverrsnitt totalt ca. 15,1 meter i det mest kritiske punktet. Kulturminnemyndighetene har i tillegg ytret ønske om en vedlikeholdssone langs Reperbanen. Trafikkskillet utgår og bredden på fortauet på østsiden anlegges med en redusert bredde på 2 meter som vist i figur 42. Figur 41; Dagens løsning forbi Reperbanen. Figur 42; Profil for ny løsning forbi mest kritiske punkt ved Reperbanen. Lengdeprofil I løpet av strekningen i nedre trasé må syklistene utligne 14 høydemeter. Maksimal stigning på strekningen er ca. 5,3 %. På strekningen ellers er stigningen under 2 %, som vil oppleves som flatt. Figur 43; Lengdeprofil av nedre trasé. Gul farge indikerer partiet med stigning over 5 %. Fremkommelighet og tilgjengelighet Trafikkforutsetninger Sykkeltilbudet kan etableres uten omlegginger i trafikksystemet. Det er derfor ikke forventet endringer i trafikkmengder på vegnettet. Det er imidlertid behov for å omdisponere eksisterende kollektivfelt mellom Skuteviken og Bradbenken. 27

Syklister Den 2,7 km lange strekningen oppleves i stor grad som flat. Med foreslåtte tverrprofil vil syklistene få et gjennomgående tilbud uten systemskifter mellom sør og nord i Bergen sentrum. Dette gir et helhetlig tilbud som er lett å lese og gir god fremkommelighet og tilgjengelighet. Det er ca. 12 mindre kryss og avkjørsler på strekningen i tillegg til 2 større kryss. Enkelte av disse har begrenset sikt. Dagens konfliktpunkter med buss ved holdeplass vil reduseres med foreslått løsning. Fotgjengere Fotgjengerne vil få tosidig fortau på mesteparten av strekningen, men flere steder smalere enn i dag. Fremkommeligheten vil generelt bli bedre ved at sykkeltrafikken er separert fra gangtrafikken. Enkelte steder der det i dag er ensidig fortau, vil ny løsning gi en forbedring for fotgjengerne. Ved Skuteviksbodene er det foreslått en videreføring av dagens løsning som innebærer ensidig fortau og kun utvidet skulder på sjøsiden ved bodene. På det smaleste vil skulderen være ca. 1 meter. Dagens skulder er langt smalere, men sykkelfeltet skaper større avstand mellom fotgjengerne og den motoriserte trafikken. På flere bussholdeplasser langs strekningen er det udefinerte arealer for plattform, parkering og stoppested for bussene. Dette blir tydeligere definert med ny løsning. Kollektivtrafikk Det forventes ingen endringer i den generelle fremkommeligheten langs fv. 585, og således ingen direkte konsekvenser for kollektivtrafikken der denne går i blandet trafikk. I retning sentrum er det i dag to delstrekninger med kollektivfelt. Disse er totalt 470 meter lange, hvor hver delstrekning er ca. 235 meter lange. Observasjoner gjort på strekningen, tilsier en begrenset effekt av disse når det gjelder kollektivfremkommelighet. Målinger av kjøretid indikerer ingen eller små fremkommelighetsproblemer på strekningen med kollektivfelt. Flaskehalsene og kødannelsene på fv. 585 er lengre nord, i kryssområdene ved Gjensidige og Neumann. Kollektivfeltene kan imidlertid ha noe effekt i situasjoner med hendelser på vegnettet som gir unormale køer langs fv. 585. Sykkelløsningen forutsetter at dagens kollektivfelt omdisponeres til sykkelveg. I dag oppleves det hyppige konflikter mellom syklister i sykkelfeltet og buss som trafikkerer holdeplassene på strekningen. For å redusere konfliktnivået foreslås sykkelvegen ført bak holdeplassen, der dette er mulig. Ved dagens sykkelfelt er konflikt mellom buss og syklist et problem i begge kjøreretninger. Løsningen med sykkelveg, som ligger på ene siden av vegen, gjør at konfliktpunktene på sjøsiden fjernes langs hele traséen. Ved kryss med Sandbrogaten er en holdeplass for buss i sørgående retning forutsatt avviklet eller flyttet. Stoppet i nordgående retning er allerede lagt ned. Øvrig trafikk Den øvrige trafikken vil ikke påvirkes i særlig grad av tiltaket. Generell fremkommelighet og tilgjengelighet vil være som i dag. Trafikken på sykkelvegen må reguleres i de store kryssene. Der sykkeltrafikken skal krysse vegen, kan øvrig trafikk oppleve noe redusert trafikkavvikling, men dette vil være små endringer. 28

Trafikksikkerhet og trygghetsfølelse Ved å skille syklistene fra øvrige trafikkgrupper, forventes trafikksikkerheten å øke. Med foreslått løsning adskilles harde og myke trafikanter med et fysisk skille i form av refuge langs sykkelvegen. På strekninger med arealknapphet anlegges sykkelvegen med kantstein mot kjørebanen. Den fysiske adskillelsen øker trygghetsfølelsen for trafikantene. På strekningen er det ca. 12 mindre kryss og avkjørsler som krysser sykkelvegen, i tillegg til 2 større kryss. Etter håndboken skal sykkelveg føres ca. 5 meter bak i sekundærveg. I de aktuelle kryssene er det ikke nok areal til å føre sykkelveg og fortau 5 meter bak. Det er begrenset med trafikk i disse kryssene, men det kan likevel oppstå farlige situasjoner. I disse tilfellene må vikepliktsituasjonen tydelig skiltes. Ved dagens løsning med sykkelfelt forbi holdeplassene, oppleves konfliktnivået mellom syklister og buss som høyt. Der det er mulig, føres sykkelvegen bak holdeplassene. En unngår dermed konflikter med både buss og av- og påstigende passasjerer. Parkering og varelevering Mesteparten av parkeringen langs traséen er på sjøsiden av vegen. Ved å plassere sykkelvegen på motsatt side, unngår en mange konflikter med parkering og avkjørsler. Utbedring av holdeplassen på Bontelabo vil komme i konflikt med en offentlig parkeringsplass. Her er 49 parkeringsplasser foreslått fjernet. Ved Skutevikstorget er det parkering i kombinasjon med bussholdeplassen. For å redusere konfliktnivået mellom trafikkgruppene, er det her foreslått en løsning med sanert adkomst til parkeringsplassene. Dette resulterer i at 6 av plassene må fjernes. Varelevering foregår på næringseiendommene langs sjøen. Sykkelvegen er foreslått på motsatt side og vil ikke komme i konflikt med denne. Dagens konflikter mellom syklister i sykkelfeltet og vareleveranser på sjøsiden, fjernes med ny løsning. Oppsummering Tverrprofil Lengdeprofil Fremkommelighet og tilgjengelighet for syklister Fremkommelighet og tilgjengelighet for fotgjengere - Redusert tilbud på ca. 200 meter - Gjennomgående sykkelveg - 14 høydemeter - Maks stigning 5.3 %, ellers under 2 %. - Gjennomgående sykkelveg - Lite stigning - Få kryss og avkjørsler - To sideskifter - Ingen systemskifte fra sør - Uendret lengde (2,7 km) - Fotgjengerne er adskilt fra syklister og øvrig trafikk - Gjennomgående tilbud - Mer definert areal for fotgjengere ved bussholdeplasser med parkering i bakkant - Redusert tilbud på totalt ca. 200 meter 29

Fremkommelighet og tilgjengelighet for kollektivtrafikk Fremkommelighet og tilgjengelighet for øvrig trafikk Trafikksikkerhet og trygghetsfølelse Parkering og varelevering - Ensidig fortau forbi Skuteviksbodene (ca. 70 m) - Fjerning av 470 meter kollektivfelt (fordelt på to delstrekninger) - Utbedring/fjerning av flere konfliktpunkter mellom holdeplasser og dagens sykkelfelt - Tydeligere definert stoppested for buss - Noe redusert trafikkavvikling der sykkelvegen krysser kjørevegen (2 kryssinger) - Trafikkskille mellom harde og myke trafikanter på mesteparten av strekningen - Sykkelveg føres bak holdeplass for buss der mulig - Sykkelvegen føres ikke bak sekundærveg - Smal passasje for gående, med begrenset sikt, på sjøsiden forbi Skuteviksbodene 10 og 11. - Fjerning av 49 parkeringsplasser ved Bontelabo. - Fjerning av 6 plasser på Skutevikstorget. Nedre trasé alternativ over Koengen Figur 44; Oversiktskart med alternativ trasé over Koengen vist i oransje. En variant av sykkelruten i nedre trasé går over Koengen og gjennom eksisterende tunnel under Sverresborg. Mange syklister benytter gang-/sykkelvegen over Koengen til Bontelabo i dag. I tillegg til å være en kortere trasé enn via Bontelabo, vil denne løsningen frigjøre areal langs fylkesvegen til å etablere kollektivfelt mellom Sandbrogaten og Bontelabo. Det er også rom for å opprettholde dagens fortausbredde på 3 meter. Festningsområdet sperres av i forbindelse med arrangementer, vanligvis noen dager i for- og etterkant, i tillegg til å være stengt på nattestid hele året. Det er også knyttet en usikkerhet til mulighetene for å opparbeide sykkelveg og legge til rette for sykkeltunnel i forhold til fredningsvedtaket for festningsanlegget. En del syklister opplever tunneler som utrygt. Dersom disse i stedet velger å sykle langs kjørevegen, vil det ikke være et tilrettelagt alternativ for syklistene her. Syklistene må ferdes langs fylkesvegen, enten i kjørebanen eller på fortau, på nattestid og når Koengen er stengt. Da denne løsningen ikke vil gi et fullgodt tilbud for syklister hele året, har en forkastet dette som en mulig løsning for hovedsykkelrute. 30

Sammenstilling av alternativene Den samlede vurderingen av traséene er oppsummert i tabellen under. Alternativene er vurdert i forhold til dagens situasjon for hovedsykkelrute mellom nord og sør. Konsekvensene for de ulike tema er illustrert med farge og angivelse av pluss eller minus basert på en sammenstilling av omfang og verdi. Omfang beskriver hvordan elementet påvirkes og verdi beskriver hvor viktig dette elementet anses i denne sammenheng. Verdi Omfang Liten Middels Stor Veldig positivt + ++ +++ Positivt + + ++ Ingen endring 0 0 0 Negativt - - - - Veldig negativt - - - - - - I øvre trasé er det lagt til grunn å anlegge sykkelfelt. Trafikken må envegsreguleres på hele strekningen for å få tilstrekkelig plass til sykkel. Forslaget innebærer også å fjerne mye av dagens kantparkering. Der tverrprofilet ikke får plass i tilgjengelig areal, er det foreslått reduserte bredder på fortauene. I nordre del av Amalie Skrams vei er det ikke mulighet for å etablere eget tilbud for syklistene. I nedre trasé er det foreslått å fjerne to strekninger med kollektivfelt og etablere sykkelveg. På strekninger der det ikke er nok tilgjengelig areal til tverrprofilet, reduseres trafikkskillet og/eller fortausbreddene. Tverrprofil og lengdeprofil er egenskaper ved løsningene som inngår i konsekvensvurderingene for fremkommelighet og tilgjengelighet for de aktuelle trafikkgruppene. Fremkommelighet og tilgjengelighet for syklister Fremkommelighet og tilgjengelighet for fotgjengere Øvre trasé - Ingen tilbud for syklister på ca. 160 meter - Sykkelruter både i øvre og nedre trasé - 60 høydemeter. Stigninger på 8.9 %, 5.3 %, 6.4 % og 10.7 % - Mange kryss og avkjørsler - Kantparkering er uheldig langs sykkelfelt - Systemskifte fra sør - Kortere strekning (2,4 km) - Fotgjengerne er adskilt fra syklister og øvrig trafikk - Gjennomgående tilbud - Redusert tilbud på ca. 90 meter - Stedvis svært smale fortau - Alternativet med parkering i Nedre trasé + - Gjennomgående sykkelveg - 14 høydemeter. Maks stigning 5.3 %, ellers under 2 %. - Få kryss og avkjørsler - To sideskifter - Ingen systemskifte fra sør - Uendret lengde (2,7 km) 0 - Fotgjengerne er adskilt fra syklister og øvrig trafikk - Gjennomgående tilbud - Mer definert areal for fotgjengere ved bussholdeplasser med parkering i bakkant + + 0 31

Fremkommelighet og tilgjengelighet for kollektivtrafikk Fremkommelighet og tilgjengelighet for øvrig trafikk Trafikksikkerhet og trygghetsfølelse Parkering og varelevering Amalie Skrams vei krever ensidig fortau (ca. 600 m) - Delt areal med syklister i nordre del av Amalie Skrams vei (ca. 160 m) - Envegsregulering gir lengre busstraséer i sløyfe. Bussene må kjøre traséer med bratt og krapp kurvatur - Usikkert om rutebusser kan betjene de samme områdene om i dag - Økte køer og forsinkelser for all kollektivtrafikk på fv. 585 grunnet trafikkoverføring fra øvre trasé som følge av envegsregulering - Delvis lange omveger for lokal trafikk - Lite lesbart kjøresystem - Økte køer og forsinkelser på fv. 585 grunnet trafikkoverføring fra øvre trasé som følge av envegsregulering - Sykkeltrafikk adskilt fra øvrige trafikanter på nesten hele strekningen - Mange kryss og avkjørsler, flere med begrenset sikt - Alternativet med kantparkering i Amalie Skrams vei gir økt konfliktnivå mellom syklister og parkerte biler og oppleves utrygt - På strekning med tovegstrafikk, vil store kjøretøy måtte bruke sykkelfeltet for å kunne passere - Det er vist to alternativer til tverrsnitt i Amalie Skrams vei, ett med og ett uten kantparkering. Uansett alternativ, må mange plasser fjernes. - Fjerner ca. 60 meter med varelevering, i tillegg til muligheten for å benytte parkeringsareal. - Redusert tilbud på totalt ca. 250 meter - Ensidig fortau forbi Skuteviksbodene (ca. 70 m) - - - - Fjerning av 470 meter kollektivfelt (fordelt på to delstrekninger) - Utbedring/fjerning av flere konfliktpunkter mellom holdeplasser og dagens sykkelfelt - Tydeligere definert stoppested for buss - - - Noe redusert trafikkavvikling der sykkelvegen krysser kjørevegen. + - Trafikkskille mellom harde og myke trafikanter på mesteparten av strekningen - Sykkelveg føres bak holdeplass for buss der mulig - Få kryss og avkjørsler - Sykkelvegen føres ikke bak sekundærveg - Smal passasje for gående, med begrenset sikt, på sjøsiden forbi Skuteviksbodene 10 og 11 - - - Fjerning av 49 parkeringsplasser ved Bontelabo. - Fjerning av 6 plasser på Skutevikstorget. - 0 + + - 32

Anbefaling Hovedrutenettet for sykkel skal tilrettelegges for effektiv transportsykling med kontinuitet og god tilrettelegging. Dette krever et sammenhengende tilbud som gir god fremkommelighet for syklistene. I øvre trasé er det på deler av strekningen ikke areal nok til å etablere eget tilbud for syklister. Traséen har også mer stigning, flere kryss og avkjørsler og mer kantparkering i forhold til nedre trasé. For å kunne anlegge sykkeltilbud i øvre trasé, må biltrafikken på strekningen envegsreguleres. Dette vil gi lange omveger for lokaltrafikken og økt belastning på det øvrige vegnettet som medfører store negative konsekvenser for fremkommelighet og tilgjengelighet for både kollektivtrafikk og øvrig trafikk. I nedre trasé er det kun behov for mindre tilpasninger og innsnevring av tilbudet. Dette alternativet gir svært god fremkommelighet og trygghet for syklister og fotgjengere, samtidig som ulempene for øvrig trafikk er små. Konsekvensvurderingene viser at nedre trasé er vesentlig bedre egnet enn øvre trasé som hovedrute for sykkel og anbefales derfor å planlegges videre som hovedtrasé mellom sentrum og Sandviken. Øvre trasé er en viktig bydelsrute for beboerne i området, men er ikke godt egnet som gjennomgående hovedtrasé. Øvre trasé kan med fordel videreutvikles som bydelsrute. 33

Vedlegg 1 Kart som illustrerer problematiske delstrekninger for vurderte tverrprofiler i øvre trasé a) Tverrsnitt 14,5 m Tovegstrafikk med sykkelveg b) Tverrsnitt 13,5 m Tovegstrafikk med sykkelfelt c) Tverrsnitt 8,5 m (mellom kantstein) Tovegstrafikk med sykkelfelt og dagens fortausbredder d) Tverrsnitt 11,5 Envegstrafikk med sykkelfelt i begge retninger 2 Kart som illustrerer konsekvenser av trafikkomlegging ved envegsregulering i øvre trasé 3 Kart som illustrerer dagens bussruter i Sandviken 4 Kart som illustrerer problematiske delstrekninger for vurdert tverrprofil i nedre trasé 5 Kart som viser fredete og verneverdige bygninger samt områder med verneverdig bebyggelse langs Amalie Skrams vei 34