Reguleringsplan Rv 509 kollektivfelt Oalsgata inklusiv vurdering av undergang i Langgata. OPPSTARTSNOTAT

Reguleringsplan Rv 509 kollektivfelt Oalsgata inklusiv vurdering av undergang i Langgata. OPPSTARTSNOTAT Statens vegvesen Region vest oktober 2009

2

Innholdsfortegnelse 1 INNLEDNING 4 2 STYRENDE DOKUMENT 4 3 DAGENS VEG 5 3.1 Trafikksituasjonen 6 3.1.1 Biltrafikk 6 3.1.2 Gang- og sykkeltrafikk 7 3.1.3 Busstrafikk 7 3.1.4 Fart 8 3.1.5 Trafikksikkerhet 8 3.1.6 Trafikkavvikling 9 3.2 Kulturminne 10 3.3 Landskapsanalyse 14 4 KRYSSET LANGGATA, OALSGATE, JÆRVEIEN 17 4.1 Stenging av Jærveien 17 4.2 Fotgjengerkryssing mellom Langgata og Jærveien 17 4.2.1 Undergang 17 4.2.2 Kryssing i plan med Oalsgata 18 4.2.3 Anbefalt fotgjengerkryssing 18 5 MÅL FOR PLANARBEIDET 19 5.1 Trafikksituasjonen i Oalsgata fremover 19 5.2 Landskapsutfordringer 19 5.3 Vurdering av kulturminne og kulturmiljø 20 5.3.1 Vurdering i forhold til krav om konsekvensutredning (KU) 20 5.4 Høyverdig kollektivsystem og byutvikling 20 6 ALTERNATIVER 21 6.1 Krav til kollektivløsninger 21 6.2 Et høyverdig kollektivsystem 21 6.3 Buss eller bane? 21 6.4 Sykkelfelt 22 6.5 Profil med totalbredde 26 meter 23 7 FRAMDRIFT 24 3

1 Innledning Sandnes kommune har bedt Statens vegvesen om å lage en reguleringsplan i Oalsgata der det skal være plass til fortau, sykkelfelt, kollektivfelt og kjørefelt. Beslutningen om å satse på kollektivtiltak er forankra i Kommundelplan for sentrum (2007 2020), her er Oalsgata utpekt som hovedtrase for buss. Tiltak for sykkel er på samme måte forankra i sentrumsplanen, Oalsgata er utpekt som del av hovedsykkelnettet. Sentrumsplanen sier lite om konkrete tiltak og krav til utforming av busstrase og hovedsykkelnett. I dette notatet presenterer vi skisseforslag til utforming av kollektivtrase og sykkelnett. Dette oppstartsnotatet oppsummerer begrunnelse for valg av tiltak i Oalsgata, og beskriver hva vi vil planlegge, og litt hvordan vi ser for oss framdrift i planarbeidet. Vi ber Sandnes kommune bekrefte/korrigere vårt opplegg for planlegging i Oalsgata. 2 Styrende dokument Kommuneplan for Sandnes 2007 2020 Arealplankartet viser kollektivfelt i Oalsgata. Hovednett for buss og sykkel er vist på temakart, Oalsgata er ledd i hovednett for buss og sykkel. Kommundelplan for sentrum 2007 2020 Sandnes kommune Temakart viser at Oalsgata skal være hovedbusstrase og hovedsykkelnett (opp til Postveien, der avsluttes sentrumsplanen) Transportplan for Jæren Nedre del av Oalsgata skal bli miljøgate Jærveien stenges mot Oalsgata Vurdere fotgjengerkryssing av Oalsgata ved Langgata. Konseptvalgutredning for transportsystemet på Jæren Samferdselsdepartementet har besluttet at det skal gjennomføres en konseptvalgutredning for transportsystemet på Jæren før Stortinget kan vurdere prosjekter i Jærenpakke 2. Denne utredningen ble sendt Samferdselsdepartementet i oktober 2009. I utredningen blir det anbefalt å utvikle et høyverdig kollektivsystem som hovedelement, i kombinasjon med andre tiltak. I forslag til bybane-alternativ er det tenkt at grunnstammen i banetraseen skal gå via Smeaheia, Solaveien og Oalsgata. 4

figur 1: viser planområdet (vedlegg til oppstartsvarsel) 3 Dagens veg Oalsgata er 1400m fra jernbanebroen ved Elveplassen til kryss med Folkvordveien. På denne strekningen er det: 5 signalregulerte kryss (se plassering på figur 2) 1. St. Olavs gate x Oalsgata (x-kryss med gangfelt over Oalsgata) 2. Jærveien x Oalsgata (t-kryss med gangfelt over Oalsgata) 3. Storgata x Oalsgata (x-kryss med gangfelt over Oalsgata) 4. Postveien x Oalsgata (x-kryss med 2 gangfelt over Oalsgata) 5. Bjørnstjerne Bjørnsons gate (t-kryss med 2 gangfelt over Oalsgata) 1 signalregulert gangfelt (se plassering på figur 2) 6. Ved Theodor Dahls vei 2 uregulerte gangfelt (se plassering på figur 2) 12 kryss uten lysregulering 23 enkeltavkjørsler. 5

Folkvordvn. x Oalsgt. 6 Uregulert gangfelt 5 4 Uregulert gangfelt 3 Jærveien 2 1 Rv. 44 Oalsgt x St Olavs gate Figur 2: Eksisterende vegstrekning. Signalregulerte kryss (1-5) og signalregulert gangfelt (6) er illustrert med nummer. Oalsgata er forkjørsregulert hovedgate. Gata har gateutforming ved Oalsgt. x St Olavs gate til kryss med Postveien. Nordover mot Folkvordveien har gata mer utforming som en vei. 3.1 Trafikksituasjonen 3.1.1 Biltrafikk ÅDT i Oalsgata er 15.500-17.000 (2008). Tungtrafikkandelen er 4 %. I ettermiddagsrushet (07:30 08:30) er det registrert 1750 kjt/t. Det er omtrent lik trafikkmengde i begge retninger. I morgenrushet (15:00 16:00) er trafikken noe mindre. Registrert trafikk i største time er da 1450. Rushretning er i retning Stangelandkrysset (mot nordvest). 6

Åpning av rv. 44 mellom Stangeland og Skjæveland (12. desember 2007) har medført trafikknedgang i Oalsgata på 7 % (fra 2007 til 2008). Trafikkveksten i 2009 har vært på 7 % slik at trafikkmengden i Oalsgata igjen er på 2007-nivå (dvs. som før rv. 44 åpnet). 3.1.2 Gang- og sykkeltrafikk Det er tilrettelagt for gående på gang- og sykkelvei og fortau langs Oalsgata. Syklende kan benytte seg av Solaveien, Oalsgata og fortau/gang- sykkelvei langs Oalsgata. Det er ikke sykkelfelt i Oalsgata eller Solaveien (kort strekning nederst i Oalsgata har sykkelfelt). Totalt er det 10 gangfelt som krysser Oalsgata. 8 av gangfeltene er lysregulert. I tillegg til gangfeltene er det ett planskilt kryssingspunkt (undergang ved Stangeland skole). Det er stor fotgjengertrafikk langs Oalsgata. Det er også stor fotgjengertrafikk som krysser Oalsgata. I gangfeltet ved Jærveien er det registrert 112 fotgjengere pr time som krysser Oalsgata om ettermiddagen. Sykkeltrafikken er ikke registrert, men antas å være moderat. 3.1.3 Busstrafikk Busslinje 2, 14, 62, 68 og X40 trafikkerer på hele eller på deler av Oalsgate. Totalt er det 7 bussholdeplasser på strekningen St.Olavsgt - Solaveien. På de 7 bussholdeplassene er det totalt 70 påstigende passasjerer/døgn. Figuren nedenfor viser Oalsgata skjematisk, med sidevegene Postveien og Bjørnsons gate, samt veg til den sentrale bussterminalen Ruten i Sandnes, og Smeaheia/Stangeland skole. Det er også notert på figuren hvor mange busser som passerer de ulike snittene hver time i rushtiden (summerte tall for begge retninger). Det er ikke økt frekvens i rushtid i Oalsgata for noen av linjene. Data er innhentet fra Kolumbus. fig.3. viser dagens rutestruktur for kollektivtrafikk 7

I det siste året har det blitt satt i verk enkle fremkommelighetsfremmende tiltak for bussen som påvirker situasjonen i Oalsgata. Disse er knyttet til de signalregulerte kryssene ved St. Olavs gate, Jærveien, Storgata, Postveien og Bjørnstjerne Bjørnsons gate (aktiv signalprioritering). Ved hjelp av sløyfer i Oalsgata anroper bussene signalanleggene tidlig slik at konflikterende faser kan avsluttes eller grønntiden for busstrafikken kan forlenges. 3.1.4 Fart Fartsgrense i Oalsgata er 50 km/t. Gjennomsnittlig fartsnivå i gata er 43 km/t. Fartsnivået er betydelig redusert i rushperiodene noe som indikerer avviklingsproblemer. I morgenrushet er det lavest fartsnivå vestover fra Sandnes. Registrert gjennomsnittshastighet er da 29 km/t. I ettermiddagsrushet er det lavest fartsnivå østover mot Sandnes. Registrert gjennomsnittshastighet er da 22 km/t. Hvis vi ser bort fra rushperiodene er registrert gjennomsnittshastighet 46 km/t. Hastighetsnivået er ca 2-3 km/t høyere østover i retning Sandnes enn vestover (vegen har betydelig stigning i retning mot vest). Det er vedtatt at det skal være fartsgrense 40 km/t i Oalsgata, skiltingen vil bli endret. 3.1.5 Trafikksikkerhet Totalt har det skjedd 33 politirapporterte trafikkulykker i perioden 2001-2008 på den ca 1400 meter lange strekningen. Antall ulykker og ulykkesfrekvens er betydelig høyere enn hva man kunne forventet på strekningen. Personskadeulykkene er stort sett påkjøring bakfra, kryssende kjøreretning, sykkel- og fotgjengerulykker. Det er verdt å merke seg at: De typiske ulykkestypene er kryss- og avkjørselrelaterte ulykker. Ved å redusere kryss og avkjørsler samt gjør kryssing av gata tryggere vil trafikksikkerheten i gata bli betydelig bedre. Alle fotgjengerulykkene (5 stk) har skjedd i samme gangfelt. Gangfeltet ligger ved Oalsgata x Eidsvollgata. Gangfeltet er uregulert og ligger mellom signalregulerte kryss i Storgata og Postveien. I følge gangfeltkriterier (håndbok 270) bør ikke gangfelt som ikke er signalregulert ligge mellom signalregulert gangfelt. Det må vurderes om gangfeltet skal signalreguleres. 25 % av ulykkene er sykkelulykker. 20 % av ulykkene er mc-ulykker. Dette er unormalt høye andeler. Erfaringsvis er 13 % av ulykkene sykkelulykke og 4 % av ulykkene mc-ulykke. Trafikksikkerhetsmessige forhold for motorsykkel og sykkel bør prioriteres ved ombygging. Alvorlighetsgraden på trafikkulykkene er lav. 32 av de 33 trafikkulykkene medførte lettere skade. En av ulykkene medførte alvorlig skade (fotgjengerulykke i Oalsgt. x Eidsvollgt.) 8

Folkvordveien Oalsgata Bjørnstjerne Bjørnsons gate Postveien 5 fotgjengerulykker i Oalsgt.xEidsvollgt. Storgata Figur 4: Politirapporterte personskadeulykker i Oalsgata i tidsrommet 2001-2008. St Olavs gate / rv. 44 3.1.6 Trafikkavvikling I morgen- og ettermiddagsrushet er det stor trafikkbelastning i Oalsgata. Avviklingen er derfor anstrengt. De største trafikkmengdene avvikles i St Olavs krysset (Rv44 x Oalsgata). Krysset fungerer som flaskehals og er bestemmende for hvor store trafikkmengder som slippes inn i systemet. Siden det ikke er noen form for kollektivfelt i dag, er fremkommeligheten for busstrafikken gjennom gata omtrent den samme som for bil. Trafikken i Oalsgata gikk noe ned ved åpning av ny parsell for Rv. 44, men denne er nå på samme nivå som før åpning av rv 44, med de samme fremkommelighetsproblemene for kollektivtrafikken som tidligere. 9

3.2 Kulturminne Kort oppsummering I det pågående planarbeidet for Oalsgata har Statens vegvesen gjort en foreløpig vurdering av kulturminne og kulturmiljø i deler av planområdet. Denne vurderingen tilsier at en eventuell utvidelse av veg, gang og sykkelfelt bør gjøres mot sør for å skåne viktige historiske bygningsmiljø. Tiltaket kan samlet sett føre til at mellom 20-30 bygninger må rives for å realisere vegplanene. Forholdet til de historiske bygningsmiljøene er vurdert slik at dette ikke utløser konsekvensutredning (KU). Ingen av bygningene som ligger i direkte konflikt med tiltaket er etter de opplysningene som nå foreligger vurdert som bevaringsverdige. Statens vegvesen har som mål å sikre kulturminneverdier på en god måte i det pågående planarbeidet og følger derfor de føringer som er lagt i kommunedelplan for kulturminner og kulturmiljøer i Sandnes 2005-2017. Det er skilt ut tre verneverdige kulturmiljø i planområdet: KM 1 Oalsgata 37. Stangelands Mølle med møllemesterbolig og arbeiderboliger. Stangeland gnr. 62 flere bruk. Havregrynsmølla som ble bygd i 1918 og utvidet 1930 er en stor murbygning i nøktern utforming. Den utgjør et enhetlig industri-/boligmiljø sammen med et mindre uthus i mur og Møllemesterboligen. Mølla er en typisk representant for en næringsgren med lange tradisjoner i regionen. Den har vært i kontinuerlig drift siden starten. Oalsgata 27, 29 og 31. Samling med tre hus. Stangeland gnr. 62/354, 62/372 og 62/370 Tre hus som henger sammen med miljøet rundt Stangelands Mølle. Trolig arbeiderboliger eller tilsvarende reist i forbindelse med møllene. Har kulturhistorisk verdi. Fig.5 Stangelands Møllemidt i bildet. Møllemesterboligen kan skimtes til høyre. Foto: Arnulf Østerdal, Statens vegvesen. 10

KM 2 Utsatte enkeltobjekt sør for Oalsgata. Oalsgata 6, 111/162 Bevaringsverdig trehus. Huset er ikke avmerket under tema: villastrøk i Sandnes kommune sin kommunedelplan for kulturminner. Huset ser ut til å være rimelig intakt men med noen fasadeendringer. Bygningen er i konflikt med tiltaket som er under planlegging. Oalsgata 3, 111/160 Murvilla i funkisstil ligger rett sørøst for Oalsgata 6. Murvillaen ser ut til å være i god stand og det ser ikke ut til at det er utført større fasadeendringer. Murvillaen ser ut til å være autentisk. Tidstypisk. Bygningen er vurdert til å være bevaringsverdig. Huset kan være i konflikt med tiltaket som er under planlegging. Fig.6 Oalsgata 6. Foto: Arnulf Østerdal, Statens vegvesen. 11

Fig.7 Oalsgata 3. Foto: Arnulf Østerdal, Statens vegvesen. KM 3 Krossen Havremølle. Oalsgata 26, gnr. 111/855 m. fl. Industrianlegg med tradisjoner fra århundreskiftet, men med sin endelige utforming fra 1930- tallet. Selve mølla er et murhus med forsiktig preg av jugendstil - typisk for tidas næringsbygg. I drift til nylig (1988), og gammelt produksjonsutstyr er intakt. Indre og ytre autentisitet er derfor høy. To bolighus hører til anlegget. Et eldre, ombygd trehus og en murvilla fra 1923 i utpreget jugendstil. Den siste har ganske høy grad av opprinnelighet. Til anlegget hører også to mindre uthus i mur, en garasje fra 1926 med samme stilpreg som jugendvillaen, og inntil mølla en stall fra 1942. En stor hage hører også til. Mølla er ikke i konflikt med tiltaket. Fig.8 Krossens Havremølle sett fra Oalsgata. Foto: Arnulf Østerdal, Statens vegvesen. 12

Fig.9 Kulturmiljø langs Oalsgata, Sandnes kommune. Skissen er basert på kulturminneplanen til Sandnes kommune. Skisse: Arnulf Østerdal, Statens vegvesen. 13

3.3 Landskapsanalyse Oalsgata er hovedgaten til Sandnes sentrum fra motorveien, E 39. Analysen vil klargjøre Oalsgatas karakter og estetiske kvaliteter. Den vil derfor være et viktig grunnlag for å bestemme hva som bør bevares og hva som kan rives når gateprofilet i reguleringsplanen, som nå er under utarbeidelse, skal fastsettes. Arealbruk og topografi Oalsgata strekker seg fra Solaveien i nordvest til Elveplassen i sørøst. Området strekker seg fra næringsområde i vest til sentrumsområdet i øst. Imellom ligger stort sett mindre eneboliger med store og åpne hager med innslag av næringsvirksomhet (frisør, kiropraktor, varmepumper, kjøreskole osv). Området nærmest sentrum (i sørøst) består av større bygningskropper med leilighetskomplekser og butikker. Terrenget faller mot sentrum, fra vest til øst. Fjellene ses derfor godt i bakgrunnen og danner en fin kulisse til byen. Områdetyper/ soner og utsikt Strukturmessig kan man dele Oalsgata inn i tre soner, etter områdetypen og sikten i gata. Gata endrer retning tre steder, og områdene imellom danner naturlige avgrensninger for områdetyper slik man opplever dem når man beveger seg gjennom gata. Man ser kun ett område av gangen fra den ene sonen til den andre. For hver sone ser man mot fjellene i øst. 1. Sentrumsområde med kvartalstruktur Nærmest sentrum ligger bygningene tett ut mot gata og danner en bestemt gateavgrensning. Bygningene er store, høye og voluminøse, ofte større leilighetskomplekser, men også butikker. Kvartalsstruktur i tilgrensende områder (se kommuneplan). En stor og frodig trerekke av bøk i midtrabatten danner inngangsportalen til byen, og er av stor opplevelsesverdi. Fig.10 Etablert trerekke som grønn portal til byen. 2. Eldre boligområde Stangeland Mølle fra 1918 med gamle arbeiderboliger og noen eldre villaer med store 14

hager nord for Oalsgata danner et karakteristisk og helhetlig miljø i gatebildet. Ikke alle hus er like godt bevart, men til sammen danner de en fin helhet. Her ligger husene tett opp til gata, og gata er på det smaleste her. Bystrukturen løser seg mer opp, og man finner enkelte åpne og utflytende plasser ut mot gata. Fig.11 Eldre boligmiljø med arbeiderboliger og mølle i bakgrunnen. 3. Nyere boligområde Boligene i dette området er noe mer tilbaketrukket fra gata, de er bygget på 1960-tallet med den tids typiske store og åpne gressplener og inngangsparti. Hagene avgrenses ofte av klipte hekker. Innslag av enkelte næringsbygg som er tilpasset den lille skalaen i området, på maksimum 2 etasjer. Gateuttrykket her minner minst om ei gate, pga. det åpne og noe utflytende rommet mellom fasader og gate, husene ligger med ujevn avstand til gata i flere retninger. Åpne parkeringsarealer foran butikker og hus samt flere hus med påbygg eller som har endret karakter fra butikk til bolig, gir et noe uryddig preg. Fig.12 Varierende avstand til gata, varierende uttrykk. 15

Oppsummering av estetiske kvaliteter 1. Trerekken av bøk 2. Miljøet rundt Stangeland Mølle 3. Hagen ved Vitenfabrikken - rester av gammel hage. Med hagtornhekk som avgrensning. 4. Gammel trerekke langs Eidsvollsgate (vestsiden av Oalsgata) Fotgjengere og syklister Fotgjengerne går ikke mye langs Oalsgata i følge trafikktellinger. De krysser stort sett gata og fortsetter videre innover på den andre siden og/ eller de følger parallellgatene som er langt mindre trafikkerte. De fleste beveger seg til og fra Langgata (275 personer om dagen) og over St. Olavskrysset (200 personer om dagen). De andre kryssene er sporadisk brukt. Disse to kryssene bør derfor prioriteres for en opprusting av gata. Undergangen mot Stangeland skole er godt brukt av skolebarn. Det samme gjelder et lyskryss ved Theodor Dahls vei. 4 Krysset Langgata, Oalsgate, Jærveien 4.1 Stenging av Jærveien I Trafikkanalyser Sandnes sentrum, Norconsult 2009, er stenging av Jærveien vurdert. Rapporten viser at stenging av Jærveien vil medføre at venstresvingende trafikk fra fv 325 i krysset med St.Olavs gate øker fra 25 biler/time til ca 150 biler/time. Dette vil medføre dårlig avvikling og lange køer for venstresvingende trafikk på fv 325. Norconsult har beregnet en kølengde på opp mot 500 meter i rushperiodene (forutsetter dagens signalplan). Det er et sterkt ønske om å stenge Jærveien mot Oalsgata. Trafikksituasjonen må analyseres videre for å finne ut hvilke tiltak som kan gjennomføres for å forbedre trafikkflyten når Jærveien stenges. Man må se på både tillatte svingebevegelser, antall svingefelt og signalprogram. 4.2 Fotgjengerkryssing mellom Langgata og Jærveien Ifølge Transportplan for Jæren skal det vurderes om det skal etableres undergang mellom Jærveien og Langgata eller være kryssing i plan. Det er allerede gjort en konsekvensvurdering av undergang under Oalsgata utført av Ingeniørservice A/S for Jærtunet AS. Denne konkluderer med at en kryssing i plan vil være best. 4.2.1 Undergang Langgata er Sandnes sin gågate og handlegate. Gågata er fri for vanlig biltrafikk, med unntak av kryssende trafikk gjennom Gjesdalveien i sør. Oalsgata har en ÅDT på ca. 17.000 biler og består av en lysregulert fotgjengerkryssing i dag. Sandnes kommune ønsker en bedre tilgjengelighet for gående mellom Jærveien og Langgata, der Oalsgata ligger i dag. 17

Under har vi gjort kort rede for våre vurderinger. Mye sammenfaller med Ingeniørservice sitt utredningsarbeid. Undergang Fordeler Trafikksikker kryssing av Oalsgata Kan være en del av en trygg skolevei (blant annet til Trones skole) Mindre forsinkelse for biltrafikk og kollektivtrafikk i Oalsgata. Ulemper Utrygghet på kveldstid Lang omvei (opp mot 150 meter) Omvei medfører at mange vil krysse gata i plan, det gir dårlig trafikksikkerhet Lange ramper - rekkverk som innskrenker gata og tar mye plass. Estetisk dårlig løsning 4.2.2 Kryssing i plan med Oalsgata Fordeler Lett tilgjengelig kryssing av Oalsgata. Opprettholder dagens adkomst til butikker og eiendommer i Langgata. Gir god oversikt og trygghetsfølelse på kveldstid Ulemper Kryssing av Oalsgata i plan gir noe ventetid for gående dersom den fortsatt lysreguleres, og reduserer som i dag også fri flyt av trafikken. Den brede Oalsgata vil føre til en lang overgang for de gående (men mindre enn avstanden via undergang). 4.2.3 Anbefalt fotgjengerkryssing Anbefalingen vår er at en overgang er best for livet i gata og for trygghetsfølelsen. En åpen gågate stimulerer til trivsel og kontakt med omgivelsene, mens en undergang vil redusere opplevelseskvalitetene. Man vil føle seg utrygg på kveldstid, og her vil det med stor sannsynlighet foregå hærverk og forsøpling. Og sist men ikke minst vil undergangen bli særdeles lang med sine 25 meter pluss 100 m rampe på hver side. Rampene med rekkverk vil gjøre det umulig å krysse Langgata her, slik at man må gå lange omveier. Man trenger ikke å gå lenger enn til Stavanger for å se at undergangen mellom Breiavatnet og torget ble erstattet med en overgang. Kryssing i plan kan utformes som ett opphøyd gangfelt (bare i bilfeltene). Når det skal vurderes om gangfeltet skal signalreguleres må det tas hensyn til at gangfeltet ligger mellom to signalregulerte gangfelt. Uregulert gangfelt mellom to signalregulerte gangfelt er som regel en uheldig løsning (jamfør håndbok 270 Gangfeltkriterier ). Hvis man velger å gjøre gangfeltet opphøyd så bør man vurdere samme tiltak på de resterende gangfeltene. Det vil være hensiktsmessig med mest mulig enhetlig utforming. 18

5 Mål for planarbeidet Målet med utbedring av gata er å få til: God framkommelighet for kollektivtrafikk God framkommelighet for syklister (primært transportsyklister) Gode forhold for gående Estetisk opprusting, gjøre Oalsgata til en attraktiv innfallsport til Sandnes Trafikksikre løsninger Gata skal også fungere for biltrafikk Hensikten med reguleringsplanen er å regulere areal til bredere gate; få plass til kollektivfelt og sykkelfelt i begge retninger i tillegg til kjørefelt for bil. 5.1 Trafikksituasjonen i Oalsgata fremover Oalsgata har i dag liten restkapasitet. Etablering av kollektivfelt i Oalsgata vil ikke øke kapasiteten for biltrafikk i Oalsgata. Derimot vil prioritering av kollektivtrafikk medføre noe dårligere avvikling av biltrafikk i Oalsgata. Trafikkmodellen TASS antyder en trafikkøkning fra 2008 til 2040 på 40-50 % i Oalsgata. Oalsgata vil ikke være i stand til å avvikle slike trafikkmengder. En eller flere av følgende scenarier vil trolig skje: Det blir lange køer og dårlig avvikling for biltrafikk i Oalsgata Biltrafikk velger andre traseer (for eksempel rv. 13) Ved opprusting vil forbedrete forhold for syklister og kollektivtrafikk medfører at flere velger sykkel eller kollektiv istedenfor bil. Gjennom arbeidet med reguleringsplanen må det utredes konsekvenser av endret kjøremønster (bl.a.stenging/omlegging av kryss). 5.2 Landskapsutfordringer Vi er opptatt av å bygge en gate med gode estetiske opplevelser. Det er mennesker som skal bevege seg i gata, om det er i buss, bil, på sykkel eller til fots. Og mennesker trives best i vakre omgivelser. Derfor ønsker vi rabatter med trær i gata, og vi ønsker grønne lunger på siden av gata. Man bør velge ett gateprofil som skal være gjeldende for hele sonen. Dvs. at gata maksimalt kan ha 3 typer gateprofiler, ett for hver sone. Det vil også være hensiktsmessig å samle gata mer i nordvest, i sone nyere boligområde. Her flyter gata i dag litt mye ut til å skulle være en hovedgate inn til sentrum. En trerekke kan virke samlende og definere gateløpet bedre. En annen utfordring er at det i gateløpet nærmest sentrum er svært trangt mellom husene på det smaleste. Her vil man måtte gjøre store inngrep for å få plass til en gateutvidelse med nye kollektivfelt, eller tilpasse løsningene til den bredden gata har i dag. Sandnes kommune har en utfordring med å lage en helhetlig by- og arealplan for den nye inngangsporten til Sandnes gjennom Oalsgata. Premisser for framtidig utvikling og hvordan 19

byen skal framstå må bestemmes. Skal det være næringsvirksomhet, i tilfelle hvilken, eller skal man ha en ren boliggate eller begge deler? Det finnes kvaliteter å ta vare på for at ikke byen skal framstå som identitetsløs. Det er viktig å framheve disse i byens nye arkitektur og byrom. 5.3 Vurdering av kulturminne og kulturmiljø Tiltaket som er under planlegging bør ta hensyn til kulturmiljø og de kulturminnene som ligger langs gaten. Det er derfor gjort en vurdering som tilsier at en bør ta hensyn til områdene med de kulturhistorisk viktige møllene som ligger nord for Oalsgata og heller utvide veien mot sør. Dette grepet fører til at mølleområdene og da spesielt KM 1 - blir sikret på en god måte. Følger man det generelle grepet med å ta omsyn til mølleområdene vil lesbarheten og de historiske sammenhengene bli tatt vare på. De fleste av bygningene som ligger, eventuelt kommer, i konflikt med det planlagte tiltaket er ut fra de opplysningene som nå foreligger ikke antatt å ha en spesiell kulturhistorisk verdi eller verneverdi. Dette gjelder ikke KM 2. 5.4 Vurdering i forhold til krav om konsekvensutredning (KU) Reguleringsplanen vurderes til å ikke ha vesentlig virkning for miljø og samfunn etter kriteriene i Forskrift om konsekvensutredning. Dette forutsetter at tiltaket ikke får negative konsekvenser for kjente kulturminner i gata. 5.5 Høyverdig kollektivsystem og byutvikling For å dra nytte av et høyverdig kollektivtilbud i Oalsgata kan en bevisst byutvikling langs gata være fornuftig. Flere bosatte og flere arbeidsplasser nært holdeplassene vil gi økt bruk av kollektivtilbudet. Statens vegvesen har ansvar for gatearealet, mens omkringliggende areal er kommunens ansvar. Hva ønsker Sandnes kommune? Skal det fortsatt være villabebyggelse som dominerer i øvre del av Oalsgata, eller ønsker man å åpne for fortetting for å dra større nytte av kollektivsatsingen i gata? Av estetiske hensyn er det ønskelig med en bebyggelse langs gata som er med på å definere gateløpet og bidra til at det blir et hyggelig uterom å bevege seg i. Med breddeutvidelse uten nybygg langs gata blir gatefasaden tilfeldig og hullete. Støyskjerming er en svært utfordrende oppgave i den type bebyggelse som er nordvest for Postveien, her skal det stor kreativitet til for å finne gode løsninger som gir akseptable støyforhold. Her kan en byfornying/fortetting være med på å lage gode løsninger for skjerming av boligområdet. Statens vegvesen blir gjerne med på samarbeid dersom Sandnes kommune ønsker en utvikling av sideområdene til Oalsgata. Dersom det åpnes for fortetting bør støyskjermingstiltakene samordnes med nybygging for å få en god løsning. 20

6 Alternativer 6.1 Krav til kollektivløsninger Statens vegvesens Håndbok 017, Veg- og gateutforming setter visse krav til etablering av kollektivfelt. Her heter det at: Kollektivfelt bør etableres dersom det er 8 eller flere busser i en retning i maksimaltimen og mer enn 1 minutt forsinkelse per kilometer. Dersom forsinkelsen for buss er mer enn 2 minutter per kilometer, bør det brukes kollektivfelt selv om det er færre enn 8 busser i maksimaltimen. Videre heter det at: Normalt vil kollektivfelt være aktuelt ved ÅDT > 8 000, men det må vurderes også ved lavere trafikkmengder. Ved ÅDT > 15 000 må det vurderes om det er behov for 4 kjørefelt pluss kollektivfelt. Det kan anlegges kollektivfelt i en eller begge retninger. Oalsgate har en årsdøgntrafikk, ÅDT, på 15.500-17.000 kjøretøyer/døgn (Tall fra 2008). I forhold til ovennevnte krav i Vegnormalen vil dermed Oalsgate ligge klart over kravet når det gjelder trafikkmengde i gaten. En ÅDT på 17.000 kjøretøyer er nær grensen for praktisk kapasitet for en tofelts veg/gate, og busstrafikk vil få stadige framkommelighetsproblemer ved dette trafikknivået. Det foreligger ikke detaljerte forsinkelsesmålinger for busstrafikken i Oalsgate, men det er grunn til å anta at forsinkelsen ligger over kravet i Vegnormalen. Det vil derfor være naturlig å anbefale etablering av egne bussfelt/kollektivtraseer i Oalsgate, både ut fra dagens trafikksituasjon, men spesielt på grunnlag av fremtidig trafikksituasjon, og ambisjoner for kollektivandel i overordnete planer og retningslinjer. 6.2 Et høyverdig kollektivsystem For å sikre god kvalitet på kollektivtrafikken og få et attraktivt og høyverdig system, er fremkommelighet en av de aller viktigste suksessfaktorene. Dette sikres best ved at kollektivtrafikken går i egen separat trase. I tillegg bør kollektivtrafikk fremføres med minst mulig grad av hindringer av annen trafikk, fortrinnsvis ved bruk av et system som aktivt prioriterer kollektivtrafikken i kryss, såkalt Aktiv SignalPrioritering, ASP. Andre forhold som kjennetegner et høyverdig kollektivsystem er forutsigbarhet, eller god regularitet (dette sikres best ved egen trase og ASP), høy frekvens, god trafikantinformasjon (for eksempel SanntidsInformasjonsSystem, SIS) og høy standard på holdeplasser (faktorer som universell utforming, design, fasiliteter, møblering osv.). Et høyverdig kollektivsystem skal være attraktivt å bruke, og tiltrekke seg kunder fordi det er raskt, effektivt, brukervennlig og godt lesbart. 6.3 Buss eller bane? Bortsett fra lokal- og regionaltog foregår kollektivtrafikken i Sandnes i dag med buss. Dette vil også være situasjonen i mange år framover. Oalsgata, sammen med Bjørnstjerne Bjørnsons gate og Postveien, utgjør i dag viktige traseer for bussrutene i Sandnes. Det er derfor viktig å sikre god fremkommelighet for bussen i disse gatene, og der disse krysser hverandre. 21

Det er utarbeidet en konseptvalgutredning (KVU) for transportsystem på Jæren. Dette er et samarbeid mellom Rogaland fylkeskommune, Stavanger, Sola, og Sandnes kommuner, Statens vegvesen og Jernbaneverket. Målet med arbeidet er å velge et konsept som kan sikre at økt transportbehov kan skje med økt kollektivbruk og sykkelbruk. Det er utredet 5 ulike konsept, og flertallet i styringsgruppa anbefaler bybanekonseptet for videre planlegging av transportsystemet på Jæren. I det anbefalte konseptet er grunnstamme for bybane foreslått fra Sandnes via Oalsgate og så videre nordover til Stavanger. Siden det kan bli aktuelt med bybane i Oalsgate, kan det være fornuftig å velge løsninger for kollektivtrafikken her som ikke legger hindringer i veien for en seinere etablering av et banesystem. Erfaringer fra utlandet viser at det er mest hensiktsmessig å legge en bybane på egen trase midt i en gate der biltrafikk skal avvikles samtidig. Dette gjøres for å minimere antallet konfliktpunkter og sikre god trafikksikkerhet, men også for å tydeliggjøre kollektivtrafikken og lette både aktiv signalprioritering og forbedre avviklingen av parallell biltrafikk. Banen blir også synliggjort i trafikkbildet og får en hedersplass, noe som understreker hvilken prioritet kollektivtrafikken gis. På samme måte kan kollektivfeltene (vi kan kalle de en separat bussveg) legges sentrisk i gaten. Dette vil gi de samme fordelene som nevnt for bane. Hvis man ser for seg at det kan komme en bybanetrase i Oalsgata i framtiden, vil det derfor være fornuftig å plassere bussfeltene sentrisk i gaten, slik at man har lagt til rette for bybane i en senere fase. Man Tenker bane, men kjører buss. Fotgjengerkryssinger vil bli sikrere ved en slik løsning, da man kun krysser ett bilfelt (i samme retning) om gangen. Holdeplasser skilles fra fortau og sykkelfelt, med de sikkerhetsgevinster dette gir. Det kan i en slik løsning anlegges en grøntrabatt på om lag to meters bredde som gir gaten et veldig positivt og grønt preg, og som deler opp store asfaltarealer som en ellers ville fått ved tradisjonelle kollektivfelt. Dette skiller bil- og busstrafikk på en god måte, og bidrar ytterligere til forbedret trafikksikkerhet. En løsning med sykkelfelt tydelig skilt fra kollektivfelt vil også fjerne potensielle konflikter mellom sykkel og buss. Enkelte steder langs gaten vil det ikke være tilstrekkelig med plass til et fullt profil med separate bussfelt, grøntrabatter/perrong, bilfelt, sykkelfelt og fortau. Dette gjelder spesielt ved den eksisterende trerekken sør for Postveien. Her kan det være en løsning at bil og buss kjører i samme felt, men med ASP. Dette kan utformes ved at man monterer en detektor som registrerer bussen før den ankommer flaskehalsen, setter lyssignalet for biltrafikken i rødt til bussen har passert, og deretter slipper bilene gjennom. 6.4 Sykkelfelt Det er startet planlegging av en sykkelstamveg, egen trase for sykkel, langs E39 mellom Sandnes og Stavanger. Trase for sykkel i Oalsgata vil være forbindelsen for syklende ned til Sandnes sentrum. I Oalsgata vil tilbudet til syklende bli egne felt på 1,5 meter, et i hver retning. Sykkelfeltet vil ligge i nivå med kjøreveg, inntil fortau. For sikkerheten til de syklende er det ønskelig at flest mulig avkjørsler og småveier blir stengt mot Oalsgata. 22

6.5 Profil med totalbredde 26 meter Når man nå skal ta hensyn til framtidig bybanetrase, og Oalsgata i tillegg skal fungere som hovedsykkelrute, er en gatebredde på 26 meter det minste tverrsnittet man kan legge til grunn i en slik løsning. Ideelt bør fortauer være bredere, helst 3,0 meter, samt at man kunne ønske seg 3,0 meter grøntrabatt. 2,0 m fortau (bør økes der mulig) 1,5 m sykkelfelt 3,5 m kjørefelt inkl. skuldre 2 m grøntrabatt eller holdeplass 7,0 m bredde på bussgate / bybanetrase Forutsetter senterplasserte kjøreledningsmaster i fremtidig bybanetrase fig.14. forslag til gateprofil (Dette profilet er blant annet brukt på Rv. 44) Slik vi ser det nå kan dette bli konsekvensene av gjennomføring av et 26 m bredt tverrprofil i hele Oalsgatas lengde (og med utvidelse i hovedsak på sørsiden): 16 bolighus må rives sør for gata 2 bolighus må rives nord for gata 2 næringseiendommer må rives (Trafikkskole + VVS + Dataforretning) 7 garasjer må flyttes/rives Diverse avkjørsler og mindre kryss må stenges og/eller legges om Tverrsnitt må tilpasses i nedre del, sør for Postveien, for å unngå massive inngrep i eks kvartalstruktur. I nedre del av Oalsgata er det en trerekke som ønskes bevart. Det er ikke tilstrekkelig plass i tverrsnittet til et bredt profil der, så løsninger må vurderes nøye og tilpasses. Oppmåling vil nærmere klarlegge tverrsnittets bredder. Overgangsstrekninger (mellom ulike gateprofil) kan løses ved bussprioritering med ASP-detektorsløyfe i veg, eller helst GPS-løsning med SIS. 23

7 Framdrift Dersom Sandnes kommune er enig med oss i valg av løsning for høyverdig kollektivtrafikk i Oalsgata kan vi jobbe fram et forslag til geometri for gata i løpet av høsten. Støyberegninger, trafikksikkerhetsgjennomgang og produksjon av reguleringsplan tar erfaringsmessig lang tid, vi tror vi kan ha reguleringsplanforslag klar til oversendelse til Sandnes kommune tidlig høst 2010. 24

25