REGULERINGSPLAN VEDLEGG 14 - HUMAN FACTORS - EVALUERING. Detaljreguleringsplan for fv. 509 Oalsgata plan Prosjekt:

Transkript

1 VEDLEGG 14 - HUMAN FACTORS - EVALUERING REGULERINGSPLAN Prosjekt: Parsell: Detaljreguleringsplan for fv. 509 Oalsgata plan Elveplassen - Folkvordkrysset Sandnes kommune Saksnummer: Region vest Stavanger kontorsted Dato:

2 Human Factors (HF) evaluering av reguleringsplan for Oalsgata, Sandnes En Human Factors analyse av reguleringsplanen for Oalsgata i Sandnes ble gjennomført den 18 mai 2011, på basis av planskisser og befaring i Oalsgata. Den samme strekningen har tidligere også blitt analysert i form av en ROS analyse, samt en enkel TSvurdering. De som gjennomførte HF evalueringen (prof. Thomas Hoff, UIO og prof. Kjell Ivar Øvergård, HVE), hadde ikke tilgang til ROS og TS analysene før etter at analysen ble utført. Formålet med dette var å kunne sammenlikne funnene i hhv. ROS, TS og HF analysene i etterkant, for å se om de ulike metodene gav ulike resultater. Formålet med HF analysen av Oalsgata var dermed todelt: 1) I hvilken grad er det formålstjenelig å gjennomføre en HF evaluering allerede i reguleringsplan? 2) Hvordan skiller i så fall disse resultatene seg fra analyser som er påkrevet i SVV, så som TS vurdering og ROS analyser? Om Oalsgata: I SVV s oppstartsnotat angående reguleringsplan Rv 509 kollektivfelt Oalsgata, heter det: Sandnes kommune har bedt Statens vegvesen om å lage en reguleringsplan i Oalsgata der det skal være plass til fortau, sykkelfelt, kollektivfelt og kjørefelt. Beslutningen om å satse på kollektivtiltak er forankra i Kommundelplan for sentrum ( ), her er Oalsgata utpekt som hovedtrase for buss. Tiltak for sykkel er på samme måte forankra i sentrumsplanen, Oalsgata er utpekt som del av hovedsykkelnettet. For ytterligere beskrivelse av prosjektet, se oppstartsnotat, samt gjeldende plantegninger for området. I møte med SVV forut for befaringen ble det kommentert at prioriteringene for prosjektet er følgende: 1) Kollektivtransport 2) Myke trafikanter (syklende/gående) 3) Trafikkflyt Metodikk Valgt metode for HF analysen var ekspertevaluering, i kombinasjon med scenarieevaluering.

3 Et typisk trekk ved ekspertevaluering er at den gjennomføres av eksperter med kompetanse og bred erfaring innenfor fagfeltet. Ekspertevalueringer gjennomføres som oftest med heuristikker (tommelfingerregler) for god Human Factors anvendelse som bakteppe. Heuristikkene brukes normalt som et nødvendig, men ikke tilstrekkelig hjelpemiddel det vil si at man i prinsippet kan og bør se etter funn som ikke er direkte dekket av en spesifikk heuristikk. I denne analysen ble følgende heuristikker og guidelines benyttet som bakteppe for analysen: 1. PIARC (2009). Human Factors Guidelines for Road Engineers 2. Universal design principles, Center for Universal Design; North Carolina State University 3. Hoff, T. (2011). Nasjonal sjekkliste for Human Factors i vegtrafikken (denne rapporten). En ekspertevaluering gjennomføres av HF eksperter alene, uten innspill fra andre aktører. En fordel med dette er at særinteresser ikke dominerer analysen. Ulempen er at aktører med særinteresser gjerne sitter inne med relevant informasjon som ikke blir hensyntatt i analysen. Ett mulig alternativ er å samle brukerinformasjon parallelt med ekspertevalueringen, og bruke disse innspillene som en del av ekspertevalueringen. Dette ble ikke gjennomført i dette tilfellet. Et særtrekk ved Human Factors analyser er at man fokuserer på interaksjonen mellom mennesker, kjøretøy og veg. Dette forholdet reguleres i stor grad av lokale forhold ved en gitt infrastruktur, og det er i liten grad mulig å predikere dette forholdet ut i fra overordnede prinsipper. Av denne grunn er det vanlig å gjennomføre en scenariebasert undersøkelse; altså antakelser om mulige hendelsesforløp gitt kombinasjoner av ulike faktorer som regulerer forholdet mellom mennesker, kjøretøy og veg. I dette tilfellet ble følgende kombinasjoner hensyntatt i analysen: Fremkomstmiddel Menneskelige aspekter Oppgaver Eksterne påvirkninger Personbil Alder Skifte av kjørefelt Mørke Lastebil Redusert sanselighet Kryssing Regn Trailer Redusert førlighet Rundkjøring Vind Buss Motorsykkel Sykkel Fotgjengere Tilstand (sykdom, rus med mer) Kognitiv kontroll Kryssende trafikk Påstigning/avstigning buss/trikk Passeringer Snø Tåke Topografi

4 På samme måte som heuristikker og guidelines er nødvendige, men ikke tilstrekkelige, er disse kombinasjonene ikke en endelig liste over mulige scenarier i vegtrafikken. Det er heller ikke nødvendig å analysere alle kombinasjoner av muligheter for alle mulige konfliktpunkter. Listen blir først og fremst brukt som en hjelp til å illustrere mulige kombinasjoner i gjennomføringen av analysen. Målet med en HF analyse er å avdekke mulige trusler fra et brukerperspektiv, ut i fra et ikkenormativt og ikke-teknologisk perspektiv. Med ikke-normativt menes at analysen tar utgangspunkt i det brukere faktisk kan tenkes å gjøre, ikke hva de bør gjøre ut i fra rasjonelle hensyn eller med hensyn til lover og forskrifter. Med ikketeknologisk menes her at en HF analyse gjøres ut i fra et menneskelig perspektiv og ikke ut i fra et systemteknologisk perspektiv. Tekniske løsninger er i denne sammenhengen et resultat av en brukersentrert analyse, og ikke en forutsetning for analysen. Følgende aktiviteter lå til grunn for analysen: 18 mai 2011: Innledende møte med SVV 18 mai 2011: Befaring, Oalsgata 20 mai 2011: Ekspertevaluering, scenariegjennomgang og rapport Innenfor denne tidsrammen ble det gjennomført en overordnet analyse, tilpasset detaljnivået i reguleringsplanen. På et senere tidspunkt i planprosessen (byggeplaner) vil man kunne gjennomføre analyser med et større detaljeringsnivå. Presentasjonen av resultater er ikke ment som en endelig og fullt ut dekkende rapport men snarere en illustrasjon på hvilke typer funn en Human Factors analyse avdekker. Resultater Resultatene presenteres ved en kort beskrivelse av hvert enkelt funn. Rekkefølgen av funn er ikke presentert i prioritert rekkefølge. Hvert funn knyttes an til heuristikkene/prinsippene for Human Factors i vegtrafikken (se appendix A). Punkt 1: Holdeplass ved Stangeland Skole ( m). Holdeplassen er sakset med kun ett gangfelt i møtepunktet for de to perrongene/holdeplassene. Gående vil ikke følge gangfelt men vil sannsynligvis krysse veien i den retningen de skal. Dette kan løses ved å ha parallelle holdeplasser med gangfelt i begge ender av holdeplassene. Prinsipp: 5 Punkt 2: Sykkelstamvei som kommer inn ved undergang ved Stangeland skole

5 Fare for konflikt mellom syklister og skolebarn i/ved undergangen og i undergangens ender. (prinsipp: unngå blanding av forskjellige trafikantgrupper). Prinsipp: Punkt 3: Beplantning langs Oalsgata ( m). Beplantning i Oalsgata kan medføre tap av siktlinjer både fra buss/bil og for gående/syklende. Siktlinjer før holdeplasser og gangfelt bør være fri minst 50 meter før holdeplass/gangfelt. Prinsipp: 6 Figur X Tverrsnitt langs vegbanen Punkt 4: Det kan forventes at folk vil krysse Oalsgata utenfor planlagte gangfelt. Beplantning med trær vil i slike tilfeller kunne skape farlige situasjoner da både gående og kjørende vil ha sterkt begrenset sikt. Dette punktet vil få ekstra stor relevans om man bygger en bybane da bybanen er meget støysvak og gående/syklende er avhengige av å se bybanen for å kunne forholde seg til den. Tiltak: Vi anbefaler heldekkende gjerde på den grønne parsellen mellom bilvei og kollektivfelt. Jmf: Kirkeveien på Majorstua i Oslo (mellom krysset Kirkeveien/Valkyriegata og krysset Kirkeveien/Trudvangveien). Bruk av betongvegg som i Trondheimsveien nord for Carl Berners plass er uheldig pga. tap av sikt ved fotgjengerovergang. Prinsipp: 5

6 Figur X Tverrsnitt ved holdeplass/perrong Punkt 5: Saksede perronger/holdeplasser. Ved bygging av saksede perronger/holdeplasser kan det forventes to scenarier hvor fotgjengere krysser vei utenfor oppmerket fotgjengerovergang Fotgjengere vil gå direkte fra holdeplass over til andre siden av veien (krysser kollektivfelt, beplantet område, bilvei og sykkelvei) 5.2. Fotgjengere vil gå ut i begge ender av holdeplassen (også den uten fotgjengerovergang). Dette medfører at personer vil krysse veien utenfor fotgjengerovergang noe som medfører en uventet situasjon for bilførere. Det anbefales derfor å ha parallelle perronger/holdeplasser. Dette sikrer også at utformingen av holdeplasser/perronger er identiske alle steder i Oalsgata. Dette gjør at bilførere i større grad kan forutse gåendes atferd. Hvis det legges opp til en løsning som inkluderer å ha et gjerde i Oalsgatas lengde (punkt 4) kan man fremdeles beholde saksede perronger/overganger men man kan da forvente at det vil forekomme scenarier av typen nevnt i punkt 5.2. Velger man å lage saksede perronger/holdeplasser bør man utstyre holdeplassene med et gjerde/vegg som hindrer personer i å gå av perrongen i enden uten fotgjengerovergang. Prinsipp: 5 Punkt 6: Holdeplass ved krysset Syrinveien/Oalsgata. Det er planlagt påkjøring fra Syrinveien inn i Oalsgata. Innkjøringen er en høyresving som vil krysse fotgjengerovergang. Bilførere vil forventningsvis se etter biler som kommer fra venstre og vil derfor i perioder ha fokus rettet mot motsatt side fotgjengerovergangen. Dette skaper en unødig kompleks trafikksituasjon hvor bilførere må se etter informasjon på flere steder samtidig

7 Vi anbefaler å legge holdeplassen nedenfor Syrinveien (mellom Syrinveien og Bj.Bjørnsonsvei). Dette vil fjerne det overnevnte problemet. Prinsipp: 2 & 6 Punkt 7: Avkjøring til Bj. Bjørnsonsvei krysser sykkelsti. Det er i hht plantegninger avkjøring til Bj.Bjørnsonsvei som vil krysse sykkelstien. Bilister som skal inn Bj.Bjørnsonsvei vil være i fare for å kutte foran syklister som kommer i stor fart ned bakken i retning Sandnes sentrum. Fordi både bil og sykkel vil holde god fart kan et sammenstøt mellom bil og syklist ha spesielt store konsekvenser på dette stedet. Det kan forventes at syklister vil kjøre raskere enn fartsgrensen i retning Sandnes sentrum. Dette vil innebære at syklister kan kjøre forbi biler nedover bakken i retning Sandnes sentrum. Tiltak: Det anbefales at sykkelstien blir markert med en annen farge enn kjørefelt for biler. Denne sykkelstien vil fortsette forbi avkjøringen til Bj.Bjørnsonsvei. Dette vil gi informasjon til bilførere om at de er i ferd med å gjennomføre et filskifte hvor de krysser et kjørefelt. Prinsipp: 2 & 6, (tiltak prinsipp 1) Punkt 8: Avkjøring til Postveien krysser sykkelsti Dette punktet er identisk med punkt 7, men det forventes at problemene blir mindre da syklistene vil ha lavere hastighet. Det vil likevel være en utfordring med biler som legger seg ut til høyre når de har en syklist på siden av bilen. Prinsipp: 2, (tiltak prinsipp 1) Punkt 9: Avkjøring mot høyre fra Oalsgata inn i sidegater krysser Sykkelsti. Dette punktet er tilnærmet identisk med punkt 7, bortsett fra at bilene sannsynligvis vil ha en mye lavere hastighet i en eventuell konflikt med en syklist. Samtidig vil bilen i større grad være tverrstilt ved et eventuelt sammenstøt med syklist medføre mer energi i selve sammenstøtet. Steder dette gjelder er Storgata, St. Olavs gate og Jærveien med flere. Tiltak: Det anbefales å ha samme tiltak som ved punkt 7 farget asfalt i sykkelsti som styrker bilføreres forståelse av at de krysser et kjørefelt når de svinger til høyre. Prinsipp: 2, (tiltak prinsipp 1) Punkt 10: Fletting av vestgående trafikk fra to filer til en fil rett etter krysset Oalsgt/St. Olavsgt. Det er i plantegningene lagt opp til fletting av to filer i vestgående retning til en fil rett etter krysset Oalsgt/St. Olavsgt. Dette vil skape en mer kompleks trafikksituasjon for kjørende i vestgående retning i Oalsgt.

8 Det kan tenkes at det dannes konfliktpunkter hvor biler vil ta i bruk sykkelstien for å avhjelpe flettingen inn i enkeltfilen etter krysset Oalsgt/St. Olavsgt. Dette vil skape problemer med trafikkavvikling og kan fungere som en kork som hindrer busstrafikken som skal svinge av til venstre inn i St. Olavsgt til Rutestasjonen. Tiltak: Vurder om det bare skal være en fil som tillater kjøring rett frem. Prinsipp: 2 hvis kompleksitet tas inn Punkt 11: Avkjøring/kryssing fra kjørefelt retning vestover inn til Bj.Bjørnsonsvei. Hvordan er krysset i Oalsgata/Bj.Bjørnsonsvei lysregulert? Biler som skal svinge av mot venstre inn til Bj.bjørnsonsvei og skal krysse kollektivfelt i begge retninger kan komme i konflikt med busser som kjører i vestågende retning.??? Prinsipp: 2 & 6 Enkel TS vurdering foretatt av SVV Følgende hovedfunn er rapportert i enkel TS evaluering foretatt av SVV. Kun rene bemerkninger er klippet inn her. Internkommunikasjon for SVV, samt beskrivelser av momenter som ikke er vurdert i analysen, er ikke tatt med her: - En bør unngå saksing ved signalregulerte gangfelt, slik at kryssingen av alle fire feltene foregår i én signalfase. - Det antas at det skal være signalregulerte kryss og gangfelt fra St. Olavs gate til og med Bjørnstjerne Bjørnsons gate, og deretter hevede gangfelt retning vest. - Det er ikke vist snumuligheter/snuhammere i avkjørsler som er sanert. - En må være påpasselig med at det er tilstrekkelig sikt for myke trafikanter som benytter de stengte avkjørslene som adkomst til Oalsgata. - Plassmangel til sykkelfelt ved perrongene? Kan det heller smales inn på kjørefeltet? - Kryss ved Postveien: Sykkelfelt bør legges mellom høyresvingefelt og rett fram i krysset ved Postveien. I tillegg bør det være tilbaketrukket stopplinje (5 m) for biltrafikken i forhold til sykkelfeltet. - Krysningspunkt mellom Langgata og Storgata: Gangfeltene er veldig tett, og en bør prøve å få til en løsning som bare har ett gangfelt. Dersom en må ha to gangfelt, bør gangfeltenes signalanlegg samkjøres, slik at kryssingen foregår samtidig. ROS analyse gjennomført av Proactima ROS analysen er basert på ROS-analysemøte, samt SVV s analyselogg. ROS-analysen innebærer en vurdering av risikoforhold for ferdig anlegg og under anleggsfasen, mens HF analysen og TS analysen bare gjelder reguleringsplanen. ROS analysen presenterer både positive og negative konsekvenser av nytt vegsystem, mens HF analysen og TS analysen er rene risikovurderinger; altså potensielle negative konsekvenser. I denne sammenhengen presenteres kun de punktene i ROS rapporten som omhandler negativt bidrag eller stor usikkerhet som gjelder for ferdig veganlegg (tabell 1, side 5 i ROS analysen).

9 Sammenlikning av analysene I det følgende presenteres en tabellarisk sammenlikning mellom funnene i ROS analysen, TS analysen og HF analysen. Først presenteres alle funn i ROS analysen, deretter hhv. HF og TS. Funn i ROS analysen Funn i HF analysen Funn i TS analysen Kommentar ID 1 og 2: Trafikkulykke bil / bil og bil / buss - venstre sving på og av Oalsgata Punkt 11: Avkjøring/kryssing fra kjørefelt retning vestover inn til Bj.Bjørnsonsvei. Det antas at det skal være signalregulerte kryss og gangfelt fra St. Olavs gate til og med Bjørnstjerne Bjørnsons gate, og deretter hevede gangfelt retning vest. Alle 3 analyser påpeker problemet. ROS beskriver problemet ved alle kryss, HF berører bare ett kryss. TS berører temaet bare indirekte. Bare ROS har konkrete forslag til tiltak ID 4: Sykkelulykke ifm. sykkelfelt langs Oalsgata Punkt 7: Avkjøring til Bj. Bjørnsonsvei krysser sykkelsti. Punkt 8: Avkjøring til Postveien krysser sykkelsti. Punkt 9: Avkjøring mot høyre fra Oalsgata inn i sidegater krysser Sykkelsti. ROS og HF berører problemet. HF noe mer spesifikt. Begge foreslår (ulike) tiltak ID 6: Trafikkulykke bil / sykkel og gående fotgjengeroverganger Punkt 4: Det kan forventes at folk vil krysse Oalsgata utenfor planlagte gangfelt. Punkt 5: Saksede perronger/holdeplasser. Punkt 6: Holdeplass ved krysset En bør unngå saksing ved signalregulerte gangfelt, slik at kryssingen av alle fire feltene foregår i én signalfase ROS omtaler problemet generelt, HF spesifikt. Bare HF tar opp problemet med uønskede adferdsmønstre. ROS foreslår saksing, TS foreslår å unngå saksing. HF foreslår å endre

10 Syrinveien/Oalsgata. utformingen av flere overganger ifbm holdeplass. Forslagene i HF er omfattende. ID 8: Trafikkulykke bil / myk trafikant - sidevegnett ID 13: Trafikkulykke på tilstøtende vegnett pga. kødannelser ID 14: Trafikkulykke med utrykningskjøretøy ID 15: Signalanlegg feiler TS og HF omtaler ikke sidevegnettet TS og HF omtaler ikke sidevegnettet ROS foreslår senkede kantsteiner mellom kollektivfelt og bilfelt. HF foreslår fysisk avdeling mellom disse kjørefeltene på grunn av fotgjengerkryssing Teknisk risiko omtales ikke i HF analyser Punkt 1: Holdeplass ved Stangeland Skole: Holdeplassen er sakset med kun ett gangfelt i møtepunktet for de to perrongene/holdeplassene. Typisk trekk ved HF analyser: Gjør antakelser om ikke-normativ, men sannsynelig atferd Gående vil ikke følge gangfelt men vil sannsynligvis krysse veien i den retningen de skal. Punkt 2: Sykkelstamvei som kommer inn ved undergang ved Stangeland skole. Fare for konflikt mellom syklister og skolebarn i/ved undergangen og i undergangens ender. Punkt 3: Beplantning langs Oalsgata ( m). Beplantning i Oalsgata kan medføre tap av siktlinjer både fra buss/bil og for gående/syklende. Siktlinjer før holdeplasser

11 og gangfelt bør være fri minst 50 meter før holdeplass/gangfelt. Punkt 4: Det kan forventes at folk vil krysse Oalsgata utenfor planlagte gangfelt. Beplantning med trær vil i slike tilfeller kunne skape farlige situasjoner da både gående og kjørende vil ha sterkt begrenset sikt. Det anbefales heldekkende men gjennomsiktig skille langs hele Oalsgata. Hvis tiltaket gjennomføres vil det potensielt få implikasjoner for avstanden mellom gangfelt. Punkt 5: Saksede perronger/holdeplasser. Ved bygging av saksede perronger/holdeplasser kan det forventes to scenarier hvor fotgjengere krysser vei utenfor oppmerket fotgjengerovergang. HF anbefaler å ikke sakse holdeplassene i forhold til hverandre, grunnet uønskede kryssinger 5.1. Fotgjengere vil gå direkte fra holdeplass over til andre siden av veien (krysser kollektivfelt, beplantet område, bilvei og sykkelvei) 5.2. Fotgjengere vil gå ut i begge ender av holdeplassen (også den uten fotgjengerovergang). Dette medfører at personer vil krysse veien utenfor fotgjengerovergang noe som medfører en uventet situasjon for bilførere. Punkt 6: Holdeplass ved krysset Syrinveien/Oalsgata. Det er planlagt påkjøring fra Syrinveien inn i Oalsgata. Innkjøringen er en høyresving som vil krysse

12 fotgjengerovergang. Bilførere vil forventningsvis se etter biler som kommer fra venstre og vil derfor i perioder ha fokus rettet mot motsatt side fotgjengerovergangen ID 6: Trafikkulykke bil / sykkel og gående fotgjengeroverganger Punkt 7, 8 og 9 omhandler bilers kryssing av sykkelfelt ved avkjøring til høyre. Ulik alvorlighetsgrad predikeres i 7 og 8. Kryss ved Postveien: Sykkelfelt bør legges mellom høyresvingefelt og rett fram i krysset Alle tre berører problemet. Ulike forslag til tiltak Punkt 10: Fletting av vestgående trafikk fra to filer til en fil rett etter krysset Oalsgt/St. Olavsgt. Det er ikke vist snumuligheter/snuhammere i avkjørsler som er sanert En må være påpasselig med at det er tilstrekkelig sikt for myke trafikanter som benytter de stengte avkjørslene som adkomst til Oalsgata Krysningspunkt mellom Langgata og Storgata: Gangfeltene er veldig tett, og en bør prøve å få til en løsning som bare har ett gangfelt. Dersom en må ha to gangfelt, bør gangfeltenes signalanlegg samkjøres, slik at kryssingen foregår samtidig Implikasjoner av analysemetode Som man kan lese av tabellen over ser det ut til at de tre analysemetodene ROS, TS og HF respektivt dekker ulike typer av tema. En mulig feilkilde i sammenstillingen over, er at TS

13 analysen er en såkalt enkel TS-vurdering, og ikke en full TS-revisjon. Vi vet dermed ikke hvilke funn en full TS-revisjon ville vært basert på. ROS analysen dekker et vidt spekter av risiko- og sårbarheter for helse, sikkerhet og miljø. TS vurderingen ser ut til å dekke et vegteknisk risikoperspektiv (med unntak av bl.a. kommentarer på kryssing av sykkelsti). Som predikert i introduksjonen utpeker HF analysen seg ved å påpeke ikke-normative handlingsmønstre, det vil si prediksjoner av hva brukerne kommer til å gjøre, som de hverken bør gjøre og som oftest heller ikke har lov til å gjøre. Er en HF analyse fruktbar på reguleringsplan-nivå? Hvis man legger analysen over til grunn, kan man argumentere for at en HF analyse av reguleringsplaner er nyttig. Som man ser av analysen, foreslås det tiltak som har store implikasjoner for reguleringsplanen. Fordi det predikeres ulykker mellom fotgjengere og trafikk som et resultat av uønskede kryssinger av Oalsgata både ved saksede plattformer/bussholdeplasser, samt hvor som helst ellers i gaten, foreslås det å skille kjøreretningene fra hverandre med et gjennomsiktig gjerde i hele gatens lengde. Dette har igjen implikasjoner for plassering av holdeplasser samt overganger langs hele gaten. Hvis forslagene fra HF analysen ble tatt til følge av SVV, er det sannsynelig at funnene har implikasjoner for aspekter som er viktige i reguleringsplanen; nemlig å sørge for at man har det nødvendige arealet på riktige steder for å kunne bygge et vegsystem som er optimalisert både for helse, miljø, sikkerhet og effektivitet.