Beregnet til Sandefjord kommune Dokument type Trafikkvurderinger Dato Desember 2015 TRAFIKKVURDERINGER KROKEMOVEIEN TILLEGG TIL TRAFIKKANALYSE SØRBY
TRAFIKKVURDERINGER TILLEGG TIL TRAFIKKANALYSE SØRBY Revisjon [xx] Dato 2015/12/01 Utført av Grethe Myrberg Kontrollert av Godkjent av Beskrivelse Tilleggsutredning Ref. 1350008686 Rambøll Fjordgaten 15 Pb 2333 N-3103 Tønsberg T +47 33 30 17 00 F +47 33 30 17 01 www.ramboll.no G:\TBG\1350008686\7-PROD\DOK\KrokemoveienTilleggsutr.docx
Tillegg til trafikkanalyse Sørby INNHOLDSFORTEGNELSE 1. BAKGRUNN 1 2. LØSNINGER FOR GANG- OG SYKKELTRAFIKKEN 1 2.1 Trafikkgenerering og fordeling på transportmiddel 1 2.2 Skoleveier og gs-trafikk i nærområdet 2 2.3 Sykkeltrafikk 3 2.3.1 Hvem vil bruke Krokemoveien som raskeste sykkeltrasé inn mot sentrum? 3 2.3.2 Ønsket sykkelløsning i Krokemoveien (kommune, vegvesen) 4 2.3.3 Vurderinger av ønsket sykkelløsning i Krokemoveien 5 2.4 Oppsummering gang- og sykkelløsninger 7 3. ADKOMSTLØSNINGER 8 3.1 Olympiaveien midt 9 3.2 Olympiaveien øst/sportsveien 12 3.3 Oppsummering adkomstløsning 15 FIGURER Figur 1 Skoleveier og viktige ganglinjer... 2 Figur 2 Viktige sykkeltraséer... 4 Figur 3 Profil Krokemoveien, foreslått av kommune og vegvesen... 4 Figur 4 Foreslått profil inntegnet langs Krokemoveien... 5 Figur 5 Skisseforslag utbedring av sykkeltrasé fra Krokemoveien til trase i høyspentlinja... 6 Figur 6 Adkomstalternativer fra Krokemoveien... 8 Figur 7 Dagens situasjon i krysset Krokemoveien x Olympiaveien midt 9 Figur 8 Ny kryssløsning, Krokemoveien x Olympiaveien midt (skisse 1)... 10 Figur 9 Ny kryssløsning, Krokemoveien x Olympiaveien midt (skisse 2)... 11 Figur 9 Dagens situasjon i krysset Krokemoveien x Olympiaveien øst/sportsveien... 12 Figur 11 Ny kryssløsning, Krokemoveien x Olympiaveien øst/sportsveien (skisse 1)... 13 Figur 12 Ny kryssløsning, Krokemoveien x Olympiaveien øst/sportsveien (skisse 2)... 14 VEDLEGG Skisser av arealbeslag langs Krokemoveien med ønsket sykkelløsning Skisser av adkomstløsninger fra Krokemoveien
Tillegg til trafikkanalyse Sørby
1 1. BAKGRUNN Som et supplement til Trafikkrapporten som er utarbeidet for nytt utbyggingsområde Sørby, følger her et notat som beskriver hvordan vi ser for oss at gang- og sykkeltrafikken i området vil være etter utbygging. Hvilke traséer vil bli valgt til skolevei og til arbeidssykling, hvilke mengder gående og syklende er det snakk om og hva vil ut fra dette være gode løsninger. Ønsket sykkelløsning er spilt inn til utbygger fra kommunen og vegvesenet. Denne løsningen vurderes. Videre er det sett nærmere på adkomstpunkt til feltet. For feltet som ligger innenfor kommuneplanen vil adkomst skje fra Krokemoveien. Det er sett på fordeler og ulemper ved ulike tilknytningspunkter og løsninger. 2. LØSNINGER FOR GANG- OG SYKKELTRAFIKKEN 2.1 Trafikkgenerering og fordeling på transportmiddel Eksisterende boligområde på Sørby (Klaras vei med flere) og nytt planlagt utbyggingsområde innenfor kommuneplanen (800 boliger) vil tilsammen generere om lag 8200 personturer i løpet av døgnet. Disse vil fordele seg på ulike transportmidler på følgende måte (vurdert ut fra kunnskap om RVU-data og tall fra trafikkberegningene som er gjort for området): Transportmiddel Ant. Turer per døgn % Bilfører 5000 60 Bilpassasjer 1000 12 Kollektiv 500 6 Gange 1200 15 Sykkel 600 7 Sum 8200 100 Som vi ser anslår vi at det vil bli generert om lag 1800 gang- og sykkelturer fra dette området syd for Krokemoveien.
2 Hvis vi ser på fordelingen av biltrafikken, viser trafikkberegningene som er gjort at majoriteten av biltrafikken fra området syd for Krokemoveien vil gå mot øst (sentrum) ca. 60%. Øvrig biltrafikk fordeler seg med ca. 15% mot Pindsle og ca.25% mot vest/e18. For gang- og sykkeltrafikken vil man ha et noe annet mønster da gs-trafikken i større grad skjer i nærområdet, men majoriteten av gs-trafikken vil nok også være rettet mot øst/sentrum, da det er østover flest målpunkter befinner seg. 2.2 Skoleveier og gs-trafikk i nærområdet For gangtrafikken vil antakelig skoleveitrafikken utgjøre en vesentlig andel. Denne vil fordele seg mot Krokemoa barneskole, Bugården ungdomsskole og Sandefjord videregående skole. Bugården idrettsområde og rekreasjonsområde vil være et viktig målpunkt for både gang- og sykkeltrafikken. Likeledes vil Pindsle handelsområdet tiltrekke seg noe av gs-trafikken fra området, mens målpunkt videre vestover mot E18 anslås å få en lav andel av gs-trafikken fra området. Skoleveiene i området (se kart, markert med blå) går stort sett på stille boligveier og krysser Krokemoveien i opphøyde gangfelt. Dette er veier som også vil bli benyttet og være viktig for utbyggingsområdet. Det vesentlige av bebyggelsen i området, på begge sider av Krokemoveien, er anlagt med adkomster vendt vekk fra Krokemoveien og mot bakenforliggende lokalt veinett. Dette medfører at de naturlige /raskeste gangveiene i området følger disse lokale veiene. Unntaket er en husrekke på hver side av Krokemoveien på strekningen fra Hekkeløpveien/Klaras vei og vestover. Disse vil ha nytte av et tilbud for gående langs Krokemoveien. Ved alle stoppestedene for buss vil det også være en stor forbedring å få anlagt fortau for å bedre forholdene for de bussreisende. Figur 1 Skoleveier og viktige ganglinjer
3 2.3 Sykkeltrafikk Hovedtyngden av sykkeltrafikken anslås å gå østover, da det er her de fleste arbeidsreisene, sykling til videregående skole og sykling til sentrum vil foregå. Både nytt utbyggingsområde, eksisterende boligområde (Klaras vei m.fl.) og området nord for Krokemoveien vil ha de samme viktige målpunktene og majoriteten av gs-trafikken vil gå mot øst. Som en del av feltutbyggingen er det tenkt lagt inn en sykkeltrasé i høyspentlinja inne på Sørbyområdet. Vi tror denne vil bli en attraktiv trasé både for Sørbyområdet og det eksisterende boligområdet (Klaras vei mfl.). Størstedelen av områdene på nordsiden av Krokemoveien antar vi vil benytte traséen nord for/ gjennom Bugårdsparken og komme ut på Krokemoveien ved videregående skole. Deler av bebyggelsen i Sportsveien og Maratonveien vil antakelig benytte disse veiene fram til krysset Krokemoveien x Sportsveien og herfra benytte eksisterende gs-vei langs Krokemoveien østover. Ved utbygging av områdene som ligger innenfor RPBA vil mye av gs-trafikken trekke sydøstover. Etablering av gs-vei gjennom områdene og mot sydøst med planfri kryssing av jernbanen vil gi en mer attraktiv gs-forbindelse mot sentrum enn Krokemoveien og vil nok også bli benyttet av store deler av de øvrige boligområdene syd for Krokemoveien. 2.3.1 Hvem vil bruke Krokemoveien som raskeste sykkeltrasé inn mot sentrum? De viktigste sykkeltraséene for majoriteten av boligområdene på syd og nordsiden av Krokemoveien synes ut fra dette å være de røde traséene (se kartskisse). Krokemoveien vurderes å være viktigst for gjennomgangssyklisten og kun en liten andel av de nærliggende boligområdene. Framtidig sykkeltrasé fra vest og gjennom utbyggingsområdet RPBA (rød stiplet trase) vil på sikt kunne bli et supplement/alternativ for gjennomgangssyklisten fra vest og mot sentrum. Traséen vil være svært viktig for hele RPBA-området. Kartet, figur 2, viser hva vi vurderer som valg av raskeste sykkeltrasé fra områdene på begge sider av Krokemoveien og inn til sentrum.
4 Figur 2 Viktige sykkeltraséer Ut fra de vurderingene som er gjort rundt fordeling av gang- og sykkeltrafikken fra området har vi sett på antallet syklende som vil anslår vil benytte ulike sykkeltraséer. Som beskrevet tidligere anslår vi at en svært liten andel av de 600 sykkelturene som skapes i området syd for Krokemoveien vil benytte Krokemoveien som trasé. Vi anser at en evt. etablering av sykkelvei med fortau langs Krokemoveien ikke vil endre på hvilke trasé majoriteten av disse syklistene vil velge. For arbeidsreisende vil sykkelvei i høyspentraséen nok vurderes som mer attraktiv og dermed benyttes. For turer til/fra skole vil det i stor grad være de interne boliggatene som vil bli benyttet da disse, inklusive gode kryssingspunkter på Krokemoveien vil være mest nærliggende og snare å benytte. Slik vi ser det vil bruken av Krokemoveien som sykkeltrasé være begrenset til randbebyggelsen langs veien fra Hekkeløpveien/Klaras vei og vestover (se grønt område). I tillegg kommer gjennomgangssyklisten som vil benytte Krokemoveien i hele dens lengde. Hva denne sykkeltrafikken vil utgjøre i mengde i 2040 er vanskelig å anslå, men det er sannsynlig at den ligger på et langt lavere nivå enn den lokale sykkeltrafikken som skapes fra boligområdene syd for Krokemoveien. 2.3.2 Ønsket sykkelløsning i Krokemoveien (kommune, vegvesen) Det er uttrykt et ønske fra kommunen og vegvesenet at det i planene for nytt boligområde på Sørby må tas høyde for en sykkelløsning langs Krokemoveien. Som en framtidig løsning ønskes det et sykkeltilbud langs Krokemoveien og ikke kun via et parallelt system bestående av boliggater og interne gs-veier. Hovedsykkelplanen for Sandefjord viser at løsningen bør være sykkelfelt i Krokemoveien på strekningen fra Ringveien til Sandefjordsveien. Etter samtaler/dialog om løsning/profil i Krokemoveien som kommunen og vegvesenet har hatt, er det gitt innspill til utbygger om følgende: «Den prinsippløsningen som ser ut til å bli utgangspunktet for det videre arbeidet er en løsning med tosidig fortau og sykkelvei med rabatt mot kjørebanen: Figur 3 Profil Krokemoveien, foreslått av kommune og vegvesen En slik løsning vil, inkludert grøfter og skulder, ha behov for en reguleringsbredde på 17,5 meter. Det vil nok bli tilpasninger på deler av strekningen, men det er dette profilet som bør legges til grunn når prinsippløsning for atkomstkryss/rundkjøring skal utarbeides.» I dag er det etablert gs-vei på deler av Krokemoveien, fra Sportsveien til Bugårdsbakken (bl.a. forbi videregående skole), mens det fra Sportsveien og videre vestover ikke er etablert et tilbud for myke trafikanter. Ut fra at Krokemoveien er en definert hovedsykkeltrasé og at man derfor ønsker å legge til rette for en ideell og svært god løsning for sykkeltrafikken er i utgangspunktet forståelig. Hvilken bruk en slik trasé vil få og de arealmessige konsekvensene ved å anlegge den mener vi imidlertid ikke er vurdert tilstrekkelig av kommunen/svv.
5 2.3.3 Vurderinger av ønsket sykkelløsning i Krokemoveien Profilet som kommunen/svv legger til grunn at skal benyttes er svært omfattende og vil beslaglegge betydelig tomteareal. Vi har skissert inn profilet for å kunne si noe om konsekvensene. Ved et slikt forslag til profil vil 8 eiendommer bli berørt ved at deler av bygning (bolig/garasje) kommer innenfor det som vil bli ny reguleringsgrense for veien. For 11 eiendommer vil deler av bygning bli liggende fra 0 til 2 meter fra reguleringsgrense (se figur 4 og vedlagte skisser). Det er på strekningen fra Klaras vei og vestover konskvensene av inngrepene blir størst, men det er betydelige inngrep også på eiendommene øst for Klaras vei. Kryssutbedring ved Olympiaveien midt eller ved Olympiaveien øst/sportsveien er ikke tegnet inn. Dette vil medføre ytterligere inngrep her (se kapittel 3.Adkomstløsning). Figur 4 Foreslått profil inntegnet langs Krokemoveien Et profil med en sykkelvei med fortau (2,5 + 2 m) anbefales ved trafikkmengder på: 100-200 gående i makstimen og 100 300 syklende. Med bakgrunn i det vi har beskrevet om antatt bruk av en trasé langs Krokemoveien vurderer vi et slikt profil å være overdimensjonert i forhold til hvilken bruk anlegget vil få. Utbyggingen av Sørbyområdet vil belaste Krokemoveien med mer biltrafikk. Det er Krokemoveien øst for adkomstpunktet som vil få mesteparten av trafikkøkningen. I 2040 vil mertrafikken som
6 Sørbyområdet skaper (800 nye boliger) sammen med øvrig trafikkøkning som vil skje (SSBprognoser) medføre at Krokemoveien øst for adkomstpunktet vil ha en trafikkmengde på ca. 6500 (ÅDT). Vest for adkomsten vil trafikkmengden ligge på i overkant av 4000. I følge sykkelhåndboka kan syklende godt sykle i blandet trafikk når ÅDT er < 4000 og fartsgrensen er 30/40 km/t, mens det ved trafikkmengde høyere enn 4000 anbefales egen løsning for syklende i form av sykkelfelt eller sykkelvei. For den gjennomgående sykkeltrafikken kan man ut fra dette se at det kan være riktig å anlegge en form for eget anlegg der trafikkmengden tilsier dette. Skal man anlegge en sykkelløsning ut fra et slikt resonnement, tilsier det etablering av en egen sykkelløsning i Krokemoveien på strekningen øst for adkomsten til feltet. På resten av Krokemoveien vil det være en akseptabel løsning at sykkeltrafikken sykler blandet med biltrafikken på strekningene som har 40 og 30 km/t. På strekningen lengst mot vest/raveien vil det på sikt være riktig å anlegge en sykkelvei som kan kobles mot sykkelveien gjennom RPBA-områdene og videre mot planfri kryssing av jernbanen. Majoriteten av syklistene i området vil som beskrevet tidligere, høyst sannsynlig velge å sykle andre traséer. Vi mener at sykkelveien som vil bli opparbeidet i høyspentlinja langs Olympiaveien vil bli en attraktiv trasé. For at den skal bli naturlig å benytte også for gjennomgangssyklisten bør det tilrettelegges bedre for dette i området der Klaras vei tar av fra Krokemoveien. Her anbefales det å bygge om gs-veien til sykkelvei med fortau og tydeliggjøre traséen over Klaras vei og inn i traséen i høyspentlinja (se skisseforslag figur 5). Også i østre ende av høyspentlinja må tilknytningen til gs-veien langs Krokemoveien utformes på en god måte. Figur 5 Skisseforslag utbedring av sykkeltrasé fra Krokemoveien til trase i høyspentlinja Vi mener en trasé i høyspentlinja vil være et mye bedre tilbud for syklister både fra eksisterende og nytt boligfelt på sydsiden av Krokemoveien enn en løsning langs Krokemoveien vil være. Også for gjennomgangssyklisten (som vil utgjøre en svært liten andel av alle syklister i området) vil man ved å vektlegge gode tilknytninger i begge endene få traséen i høyspentlinja til å bli et attraktivt alternativ til etablering av egen trasé langs Krokemoveien.
7 2.4 Oppsummering gang- og sykkelløsninger Arealinngrepene ved å etablere sykkelløsningen langs Krokemoveien, som er foreslått av kommune og vegvesen, vil bli store. Sett opp mot antallet bruker en slik løsning vil få, mener vi det ut fra en kost/nyttevurdering ikke kan forsvares å etablere en slik sykkelløsning langs Krokemoveien. Etablering av sykkelvei i høyspentstraséen og oppstramming av Krokemoveien til gate med tosidig fortau på strekningen Sportsveien Hekkeløpveien anbefales som løsning for området. Fortau langs Krokemoveien vil også forbedre forholdene for de bussreisende.
8 3. ADKOMSTLØSNINGER Adkomst til området (800 boliger innenfor kommuneplanen) tenkes løst via Krokemoveien. Flere tilknytningspunkter langs Krokemoveien har vært vurdert. Klaras vei Figur 6 Adkomstalternativer fra Krokemoveien Olympiaveien midt Olympiaveien øst Adkomstpunkt i Klaras vei Klaras vei vil ved en slik løsning få en betydelig trafikkmengde. Klaras vei x Lauras vei og Klaras vei x Krokemoveien er viktige kryss for gang- og sykkeltrafikken i området, spesielt skoleveitrafikken. En stor økning i trafikken her ansees derfor som uheldig. Adkomstløsning via Klaras vei er ugunstig da trafikk til feltet i stor grad vil være rettet østover. En adkomstløsning lengst vest vil derfor medføre trafikkøkning på en lenger strekning av Krokemoveien enn de to øvrige adkomstalternativene. En adkomstløsning i dette punktet ansees også å gi dårligere løsning for den interne organiseringen og trafikkfordelingen i feltet. Angrepspunktet blir liggende helt vest i feltet, noe som medfører at all trafikken skal ledes tilbake/østover gjennom feltet. Denne adkomstløsningen er derfor ikke vurdert nærmere. Adkomstløsning anbefalt i trafikkanalysen ytterligere vurderinger Adkomstveien der Olympiaveien midt munner ut i Krokemoveien i dag er i trafikkanalysen vurdert som best egnet. Dette var begrunnet med at adkomsten da vil ligge gunstig i forhold til utvikling/organisering av feltet og medføre mindre konsekvenser/arealinngrep for nærliggende eiendommer enn alternativet med adkomst via krysset Olympiaveien øst x Sportsveien. Det har kommet innspill fra kommunen om at adkomstløsning må nærmere utredes: «Vi minner samtidig om at det i planarbeidet må gjøres en nærmere vurdering når det gjelder valg av atkomstvei for Sørby-området. Fordeler og ulemper med de to alternativene (midtre ved butikken og østre ved Sportsveien) må belyses.» I det følgende er det derfor sett nærmere på de to adkomstløsningene. Det er vurdert hvordan utforming de bør ha for å ivareta nødvendig framkommelighet og trafikksikkerhet. Konsekvensene i forhold til inngrep/arealbeslag er også sett nærmere på. Videre beskrives fordeler og ulemper alternativene har, både for utvikling/organisering av feltet og trafikalt for området.
9 3.1 Olympiaveien midt Adkomstpunktet ligger ca. midt mellom Klaras vei og Olympiaveien øst/sportsveien. Olympiaveien har i dag tilknytning til Krokemoveien på stedet i et ordinært T-kryss. Det er etablert et opphøyd gangfelt med trafikkøy i kryssområdet. Dagligvareforretning er lokalisert vis a vis krysset. Figur 7 Dagens situasjon i krysset Krokemoveien x Olympiaveien midt Trafikale konsekvenser Ved å velge adkomstpunkt ved Olympiaveien midt, vil Krokemoveien på strekningen øst for dette punktet få en merkbar økning i trafikkmengde fram mot 2040. På strekningen fra adkomstpunktet og østover til Olympiaveien øst/sportsveien er det ikke noe anlegg for gående og syklende. En økt trafikk kunne derfor tilsi at det burde etableres en gs-løsning langs Krokemoveien på denne strekningen. Som beskrevet i kap. 2.3 begrunnes det hvorfor vi mener at en sykkelløsning ikke anbefales. En ombygging av Krokemoveien til gate med tosidig fortau er imidlertid en løsning som synes riktig, da dette vi stramme opp veien til en gate og sørge for at forholdene for de kollektivreisende vil bli forbedret betraktelig. Ved valg av dette adkomstpunktet vil angrepspunktet blir liggende nokså midt på utbyggingsfeltet. Interntrafikken vil da kunne fordeles på en god måte inne på feltet, med en mindre trafikkbelastning i hver retning enn hva tilfelle er ved å komme med adkomst inn til feltet i en av endene. En adkomstløsning i dette punktet ansees derfor gunstig for den interne organiseringen og trafikkfordelingen i feltet.
10 Inngrep/arealbeslag Ved å anlegge adkomst til feltet her er det behov for å utbedre krysset. Det foreslås etablering av venstresvingefelt for å ivareta framkommelighet og trafikksikkerhet når det etableres en adkomstvei med en trafikkmengde opp mot (ÅDT 3200 i år 2040). Som det framgår av skissen for denne kryssløsningen, er det lagt inn et venstresvingefelt for trafikk fra øst som skal inn til det nye feltet. Videre er det foreslått en ny adkomstløsning til butikken på nordsiden av Krokemoveien. Denne får et venstresvingefelt fra vest. Gangfeltet er flyttet fra østsiden av krysset i dag til vestsiden i den foreslåtte løsningen. Dette er gjort for å få et sikrest mulig krysningspunkt hvor man krysser kun en kjørebane av gangen og har en trafikkøy i midten. Gangfeltet forutsettes opphøyd (tilsvarende dagens). Busstoppestedene foreslås anlagt slik at det blir naturlig å benytte gangfeltet. Ved utforming av krysset er det tatt hensyn til at varelevering på butikkeiendommen må kunne opprettholdes. Dette har gitt noen føringer for den løsning/plassering krysset har fått. Som vi ser av figur 8, skisse 1 vil forslaget til kryssløsning medføre vesentlige inngrep i de nærmeste eiendommene. Inngrepet er betydelig dersom man skal legge inn det anbefalte profilet i Krokemoveien (sykkelvei med fortau). Ny reguleringsgrense vil komme i husvegg på en bolig og ca. 1m unna på en annen. Figur 8 Ny kryssløsning, Krokemoveien x Olympiaveien midt (skisse 1)
11 Dersom man erstatter sykkelvei med fortau med kun fortau langs Krokemoveien, vil inngrepene reduseres - se figur 9, skisse 2. Ny reguleringsgrense vil med denne løsningen komme ca. 3,5 og 5m unna de nærmeste boligene som blir berørt. Figur 9 Ny kryssløsning, Krokemoveien x Olympiaveien midt (skisse 2)
12 3.2 Olympiaveien øst/sportsveien Adkomstpunktet ligger rett vis a vis Sportsveien, der Olympiaveien øst, Sportsveien og Krokemoveien i dag danner et uregulert X-kryss. Det er et eksisterende opphøyd gangfelt i Krokemoveien øst for krysset. Figur 10 Dagens situasjon i krysset Krokemoveien x Olympiaveien øst/sportsveien Trafikale konsekvenser Ved å velge adkomstpunkt ved Olympiaveien øst/sportsveien vil trafikkøkningen på Krokemoveien pga. feltutbyggingen, i vesentlig grad skje øst for adkomstpunktet, en strekning av Krokemoveien som i dag har gang- og sykkelvei. Krokemoveien på strekningen Sportsveien - Olympiaveien midt får mindre trafikk ved denne løsningen enn med adkomstpunkt ved Olympiaveien midt. Ved valg av dette adkomstpunktet vil man få et angrepspunkt til feltet som blir liggende helt øst, noe som medfører mer trafikk på den interne adkomstveien som skal lede all trafikk gjennom feltet. Adkomstveien, som blir liggende i høyspenttraséområdet syd for Olympiaveien, vil derfor få en høyere trafikkmengde enn ved et angrepspunkt midt i feltet. En adkomstløsning i dette punktet ansees derfor ugunstig for den interne organiseringen og trafikkfordelingen i feltet. Inngrep/arealbeslag Her foreslås etablering av en rundkjøring for å ivareta framkommelighet og trafikksikkerhet i det eksisterende X-krysset. Det er valgt å legge inn en mindre rundkjøring enn det normalene ideelt tilsier (30m) for å spare på arealinngrepene. En rundkjøring på 25 m i ytre diameter er derfor skissert. Løsningen tilfredsstiller ikke alle svingebevegelser for vogntog. Fra Sportsveien vil ikke vogntog kunne kjøre ut i retning vest.
13 Gangfeltet er flyttet fra østsiden av krysset i dag til vestsiden i den foreslåtte løsningen. Dette er gjort for å få en naturlig bruk av gangfeltet både til busstoppestedene og kryssing forøvrig. Gangfeltet får trafikkøy i midten slik at kun en kjørebane krysses av gangen. Gangfeltet forutsettes opphøyd (tilsvarende dagens). Som vi ser av figur 11, skisse 1 vil forslaget til kryssløsning medføre vesentlige inngrep i de nærmeste boligeiendommene. Inngrepet er betydelig dersom man skal legge inn det anbefalte profilet i Krokemoveien (sykkelvei med fortau). Både bolig ut mot krysset og en av boligene litt lenger inn fra Krokemoveien vil bli liggende svært nær adkomstveien inn til feltet ny reguleringsgrense vil ligge i husvegg. På grunn av eksisterende boliger i området vil adkomsveien med denne løsningen få en svært dårlig føring med krappe kurver inn til feltet. For å unngå dette er alternativet innløsning av eiendom. Figur 11 Ny kryssløsning, Krokemoveien x Olympiaveien øst/sportsveien (skisse 1) Dersom man erstatter sykkelvei med fortau med kun fortau langs Krokemoveien, vil inngrepene reduseres - se figur 12, skisse 2. Også her har vi samme problemstilling i forhold til adkomsveiens føring inn til feltet. Bolig langs veien vil får reguleringsgrense i husvegg, alternativt må eiendom innløses.
Figur 12 Ny kryssløsning, Krokemoveien x Olympiaveien øst/sportsveien (skisse 2) 14
15 3.3 Oppsummering adkomstløsning Kryssløsning Trafikale konsekvenser Olympiaveien midt Kanalisert T-kryss med venstresvingefelt Olympiaveien øst/sportsveien Rundkjøring Krokemoveien - Negativ konsekvens Liten konsekvens Internt i feltet Liten konsekvens - Negativ konsekvens Inngrep/arealbeslag - Negativ konsekvens -- svært negativ konsekvens Adkomstpunkt Olympiaveien midt anbefales ut fra dette som den beste løsningen totalt sett. Hovedgrunnen er arealbeslaget alternativet Olympiaveien øst/sportsveien vil medføre. Også føringen av adkomstveien inn til feltet og trafikkfordelingen internt i feltet er negativt for alternativet Olympiaveien øst/sportsveien. Alternativet Olympiaveien midt gir mer trafikk i Krokemoveien øst for adkomstpunktet noe som gir en negativ konsekvens. Denne synes likevel ikke å veie like tungt som de negative konsekvensene alternativet Olympiaveien øst/sportsveien vil medføre.