FV 717 STADSBYGD KIRKE - VEMUNDSTAD KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING

Oppdragsgiver Statens Vegevesen Rapporttype Kommunedelplan 2014-02-13 FV 717 STADSBYGD KIRKE - VEMUNDSTAD KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING

KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 3 (32) FV 717 STADSBYGD KIRKE - VEMUNDSTAD KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Oppdragsnr.: 6130584 Oppdragsnavn: KDP FV717 Stadsbygd kirke - Vemundstad Dokument nr.: 01 Filnavn: KDP FV 717 Stadsbygd kirke - Vemundstad Dato 2014-02-13 Utarbeidet av Lars Arne Bø, Eigil Jaren Kontrollert av Eigil Jaren Godkjent av Ivar Berg Beskrivelse Planbeskrivelse Mellomila 79 P.b. 9420 Sluppen NO-7493 TRONDHEIM T +47 73 84 10 00 F +47 73 84 10 60 www.ramboll.no

4 (32) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING INNHOLD 1. FORORD... 6 2. SAMMENDRAG... 7 2.1 Ikke prissatte konsekvenser... 7 2.2 Prissatte konsekvenser... 7 2.3 Oppsummering... 7 2.4 Anbefaling... 8 3. INNLEDNING... 8 3.1 Bakgrunn... 8 3.2 Mål... 8 3.3 Formelt grunnlag for planarbeidet... 9 3.4 Forhold til annen planlegging... 9 3.5 Plandokumenter og planprosess... 10 4. INNSPILL... 12 5. DAGENS FORHOLD... 13 5.1 Vegstandard... 13 5.2 Trafikkmengder... 13 5.3 Trafikksikkerhet... 14 5.4 Rasfare... 14 5.5 Miljø (Støy og luftforurensning)... 14 6. BESKRIVELSE AV TILTAKET... 14 6.1 Kommunedelplanens avgrensning... 14 6.2 Alternativer som inngår i konsekvensutredningen... 14 6.3 Endringer i forhold til planprogrammet... 15 6.4 Veg og tunnelstandard... 15 7. METODE FOR KONSEKVENSUTREDNING... 17 7.1 Prissatte konsekvenser... 17 7.2 Ikke prissatte konsekvenser... 17 8. IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER... 18 8.1 Nærmiljø og friluftsliv... 18 8.2 Landskapsbilde... 19 8.3 Kulturminner... 20 8.4 Naturmiljø... 20 8.5 Naturressurser... 21 8.6 Oppsummering ikke-prissatte konsekvenser... 22 9. PRISSATTE KONSEKVENSER... 22 9.1 Trafikant- og transportbrukernytte... 22 9.2 Kostnader og inntekter for operatørselskapene... 23

KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 5 (32) 9.3 Budsjettvirkning for det offentlige... 23 9.4 Ulykker... 24 9.5 Miljø... 24 9.6 Skattekostnader... 25 9.7 Restverdi... 25 9.8 Lokal klimautslipp og Støy... 25 9.9 Oppsummering prissatte konsekvenser... 26 10. ANDRE KONSEKVENSER... 27 10.1 Lokal og Regional utvikling... 27 10.2 Grunnforhold... 27 10.3 Anleggsperioden... 28 10.4 Deponiområder... 28 11. RISIKO OG SÅRBARHETSANALYSE... 29 12. OPPSUMMERING OG SAMMENSTILLING... 30 12.1 Generelt... 30 12.2 Anbefaling... 30 13. REFERANSER... 32 14. VEDLEGG... 32 Ramboll

6 (32) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 1. FORORD Statens Vegvesen Region midt har som tiltakshaver igangsatt plan- og utredningsarbeid for ny Fv. 717 Stadsbygd kirke-vemundstad-rørvik i Rissa kommune (Sør-Trøndelag fylke), og legger med dette fram kommunedelplan med konsekvensutredning for prosjektet. Tiltaket omfattes av Plan- og bygningslovens bestemmelser om konsekvensutredninger. Planprogrammet for tiltaket ble sendt ut på høring 28.11.2012, og fastsatt av kommunestyret i Rissa kommune 04.04.2013. I tillegg til å avklare hvilke traseer/løsninger som skal utredes for vegprosjektet Fv. 717 Stadsbygd kirke-vemundstad-rørvik i Rissa kommune, angir planprogrammet hvilke temaer knyttet til prissatte og ikke-prissatte konsekvenser som skal utredes. Formålet med konsekvensutredninger er å klargjøre virkninger av tiltak som kan ha vesentlige konsekvenser for miljø, naturressurser eller samfunn. Konsekvensutredninger skal sikre at disse virkningene blir tatt i betraktning under planlegging av tiltaket, og når det tas stilling til om, og eventuelt på hvilke vilkår, planen eller tiltaket kan gjennomføres. Denne rapporten presenterer og sammenstiller de utredningstema som er fastsatt i utredningsprogrammet. Rapporten skal utgjøre et kvalitetssikret beslutningsgrunnlag for valg av vegtrasé, og det er lagt vekt på at utredningen skal holdes på et overordnet og beslutningsrelevant nivå. Rapporten legges ut til offentlig ettersyn og sendes på høring til berørte myndigheter og interesseorganisasjoner. Godkjenning av kommunedelplan med konsekvensutredning og trasévedtak skal gjøres av Rissa kommune. Plan- og utredningsarbeidet har vært ledet av Statens Vegvesen Region midt ved prosjektleder Ivar Berg. Norge AS har vært ansvarlig for utarbeidelse av kommunedelplanen med konsekvensutredning. Eventuelle spørsmål og henvendelser kan rettes til: Statens vegvesen v/ Ivar Berg E-post: ivar.j.berg@vegvesen.no Tlf. 970 30 479 eller Rissa kommune v/ Siri Vannebo E-post: siri.vannebo@rissa.kommune.no Tlf. 73 85 28 82 Spørsmål vedrørende utredningen kan også rettes til Norge AS ved prosjektleder Lars Arne Bø, E-post: lars.arne.boe@ramboll.no Plandokumentene er også tilgjengelig på følgende internettadresse: www.rissa.kommune.no

KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 7 (32) 2. SAMMENDRAG 2.1 Ikke prissatte konsekvenser Alle utbyggingsalternativene er e. Det samme er utbedringsalternativet på grunn av beslag av dyrkamark og påvirkning på nærmiljøet. Det betyr at for de ikke prissatte konsekvensene er alternativ 0 best, etterfulgt av alternativ 0+ som er de med minst e konsekvesner. Alternativ 1A+2B er rangert sist, og kommer dårligst ut på landskapsbilde, nærmiljø/friluftsliv og naturmiljø. Alternativ 1B+2A tar mest dyrkamark, men kommer best ut på de andre temaene. Dette er derfor det beste utbyggingsalternativet, basert på ikke-prissatte konsekvenser. 2.2 Prissatte konsekvenser Alle alternativ er beregnet med nytte. Minst nytte har utbedringsalternativet, 0+. Rangeringen viser at nest etter utbedringsalternativet er nytten i stor grad synkende med alternativenes lengde. Det mest nyttige utbyggingsalternativet er 1A+2B. Alle alternativ med 1A er rangert før 1B. Dette henger sammen med at 1A er det korteste og mest rette alternativ, noe som gir større positivt utslag i kjøretøykostnadene. Målt i netto nytte per budsjett krone (nytte/kost brøk), hvor nytten er målt mot investeringskostnaden, er utbedringsalternativet rangert lavest, mens 1A + 2A er rangert høyest. Alle 1A alternativ er rangert høyere enn 1B alternativ. 2.3 Oppsummering Alle alternativ er vurdert å være e i en samfunnsøkonomisk vurdering. Alle har konsekvens for de ikke-prissatte temaene og netto nytte pr. budsjettkrone (NNB) er for alle alternativ. For utbyggingsalternativene er forskjellen i NNB relativt lik. For sammenstillingen er derfor de ikke-prissatte konsekvensene i all hovedsak lagt til grunn for rangeringen. Alternativ 0+, utbedring av eksisterende veg, har en dårligere NNB enn alle utbyggingsalternativene, men er rangert foran de alternativene hvor de ikke-prissatte konsekvensene er middels til store. Tabell 1: Rangering av alternativ Alternativ 0 0+ 1A2A 1A2B 1A2C 1B2A 1B2B 1B2C Prissatte: NNB 0-0,96-0,66-0,65-0,66-0,67-0,69-0,69 Ikke prissatte Samlet vurdering og rangering Samfunnsøkonomisk vurdering Null 1 Negativ 2 Negativ 4 Negativ 8 Negativ 7 Negativ 3 Negativ 6 Negativ 5 0 Negativ Negativ Negativ Negativ Negativ Negativ Negativ Rangering 1 5 3 8 7 2 6 4 Utbyggingsalternativ 1B+2A er vurdert foran flere alternativ som skårer bedre på netto nytte pr. budsjettkrone. Årsaken til det er at dette forslaget er det som er best i fohold til de viktige natur og miljøforholdene i dette området (ikke-prissatte konsekvenser).

8 (32) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 2.4 Anbefaling Konsekvensanalysen viser at både en utbedring av eksisterende veg og etablering av ny veg vil ha netto nytte pr. budsjettkrone, det er t for de ikke-prissatte temaene og dermed har en samfunnsøkonomisk vurdering. Alternativ 0, dagens situasjon, er derfor rangert som nr. 1 i utredningen. Denne vegen har i dag 10 % stigning på enkelte partier og er for bratt i forhold til vegnormalene som angir en maksimal stigning på 8 %. For å tilfredsstille kravene i vegnormalen og bedre forholdene på vegen anbefales det å bygge ny veg, med alternativet som var best av utbedrings- og utbyggingsalternativene, 1B+2A. Dette alternativet vil gi god horisontal- og vertikalkurvatur innenfor kravene i vegnormalene, men vil ha en ca. 600 meter lang bakke med fall/stigning på 7 %. Ellers vil vegen være relativt flat. Ny veg mellom Stadsbygd kirke og Vemundstad vil oppfylle målet om kortere reisetid mellom Rissa og Trondheim og bedre vegstandard enn langs eksisterende veg. I forhold til de ikke prissatte konsekvensene er de etter vår mening akseptable i det foreslåtte alternativet 1B+2A når det gjelder naturmiljø, kulturminner og landskapsbilde hvor konsekvensene er fra liten til middels. I forhold til naturressurser (dyrkamark) og friluftsliv er konsekvensene større og vurdert fra middels til middels/stor. Dette er ikke uvanlig for større vegprosjekter men det blir opp til Rissa kommune og Statens vegvesen å vurdere om dette er akseptabelt på dette prosjektet. 3. INNLEDNING 3.1 Bakgrunn Fv. 717 fra Rørvik til Stadsbygd har ikke tilfredsstillende standard på grunn av bratte bakker, og Fosenvegene ønsker derfor å få utredet en veg langs sjøen. Mer informasjon om Fosenvegene finnes her; www.fosenvegene.no. Kommunestyret i Rissa kommune vedtok i møte 14.2.2012 å be «Fosenvegene» om: Å starte kommunedelplan Fv.717 Stadsbygd Kirke-Rørvik, med trasé langs sjøen. 3.2 Mål Ny veg langs fjorden fra Stadsbygd kirke til Vemundstad og videre østover vil gi god vegstandard for trafikk på strekningen Rissa-Rørvik. Dagens veg er meget vanskelig å utbedre, i og med at stigningene ikke kan fjernes, og ny veg kan derfor være en god løsning. I planleggingen er det satt følgende mål for prosjektet: God trafikksikkerhet på ny veg og gjenværende veger God framkommelighet på vegnettet for alle trafikantgrupper. Mindre bratte bakker vil være positivt for framkommeligheten Begrense inngrep i kulturmiljøet langs ny veg Begrense inngrep på dyrka jord Begrense inngrep i strandsonen Ta hensyn til eksisterende bebyggelse

KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 9 (32) 3.3 Formelt grunnlag for planarbeidet Ny Forskrift om konsekvensutredninger av 26. juni 2009 nr. 276, krever at det skal utarbeides konsekvensutredning for prosjekter som FV 717, Stadsbygd Kirke - Vemundstad. Prosjektet kommer inn under forskriftens 2 Planer og tiltak som alltid skal behandles etter forskriften : [ ]kommuneplanens arealdel og kommunedelplaner der det angis områder for utbyggingsformål, jf. plan- og bygningsloven 20-4" I tillegg angir forskriften at veger med investeringskostnader på mer enn 500 millioner kroner skal konsekvensutredes. 3.4 Forhold til annen planlegging Her er det tatt med en kortfattet oversikt over planer og retningslinjer som har betydning for tiltaket. 3.4.1 Rikspolitiske retningslinjer Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging gir nasjonale mål og retningslinjer. I målsettingen heter det blant annet: Arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at det fremmer samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse med miljømessig gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Det skal legges til grunn et langsiktig bærekraftig perspektiv i planleggingen. Det skal legges vekt på å oppnå gode regionale helhetsløsninger på tvers av kommunegrensene". Videre heter det: Planlegging av utbyggingsmønsteret og transportsystemet bør samordnes slik at det legges til rette for en mest mulig effektiv, trygg og miljøvennlig transport, og slik at transportbehovet kan begrenses. Det bør legges vekt på å få til løsninger som kan gi korte avstander i forhold til daglige gjøremål og effektiv samordning mellom ulike transportmåter. Det bør tilstrebes klare grenser mellom bebygde områder og landbruks-, natur- og friluftsområder. En bør søke å samle naturinngrep mest mulig. Rikspolitisk retningslinjer for barn og unges interesser i planleggingen skal ivaretas i planlegging av det fysiske miljø. 3.4.2 Nasjonal transportplan Nasjonal transportplan (NTP) legger føringer for investeringer i veg og bane i neste tiårsperiode. NTP for perioden 2014 2023 ble vedtatt juni 2013. 3.4.3 Kommuneplan for Rissa 2010-2025 Området er i kommuneplanenes arealdel avmerket som LNF (Landbruk, Natur og Friluftsliv). Sjøområdeneområd er avsatt til NFFF (Område for Natur, Ferdsel, Fiske og Friluftsliv). Aktuell veglinje er avmerket som mulig ny trase på kommuneplankartet. 3.4.4 Reguleringsplaner Vedtatte reguleringsplaner på strekningen Stadsbygd kirke-vemundstad- Rørvik: Reguleringsplan for Prestelva, vedtatt 1990, endret 1997 Reguleringsplan for Rørvikområdet, vedtatt 1987/88

10 (32) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING I tillegg er det flere vedtatte planer i området Stadsbygd sentrum; som 0-alternativet og 0+alternativet kommer i berøring med. 3.4.5 Verneplaner Prestbukta er forslått som verneområde. Figur 1: Foreslått verneområde 3.4.6 Inngrepsfrie områder Ingen av de foreslåtte omlagte traseene berører eller er nær områder som gjennom offentlig planverk er definert som inngrepsfrie. 3.5 Plandokumenter og planprosess Kommunedelplan med konsekvensutredning skal sammen med de ulike delutrednigner for FV717 utgjøre et kvalitetssikret beslutningsgrunnlag for trasévedtak. Behandlingen skjer i Rissa kommune. Kommunedelplan med konsekvensutredning skal legges ut til offentlig ettersyn i minst 6 uker, og sendes på høring til berørte myndigheter og interesseorganisasjoner. Dokumentet vil også bli gjort tilgjengelig på internett. Kommunen skal ved behandling av, og avgjørelse i saken, ta hensyn til konsekvensutredningen og uttalelsene til denne. Kommunen skal også vurdere om det er behov for tilleggsutredninger eller om konsekvensutredningen kan godkjennes. I saksframlegget eller innstillingen til vedtak skal det framgå hvordan virkningene av planforslaget med konsekvensutredning og innkomne uttalelser er vurdert, og hvilken betydning disse er tillagt. Kommunedelplanen er utarbeidet som plankart i målestokk 1:5000. I tillegg er det laget fullstendige plan- og profiltegninger som viser de utredede planløsningene i målestokk 1:1000. Planen er utarbeidet som en ren vegplan, dvs. at det ikke er tatt stilling til arealbruken langs vegen i de ulike alternativene og det er heller ikke utarbeidet planbestemmelser. Trasévedtaket

KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 11 (32) skal knyttes til denne planen, og det vil deretter bli utarbeidet reguleringsplan for det vedtatte alternativet.

12 (32) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 4. INNSPILL I forbindelse med planprogrammet kom det inn en rekke innspill. Disse ble behandlet i forbindelse med fastsetting av planprogrammet. Planprogrammet var deretter på høring og offentlig ettersyn frem til 25.01.13. Det kom inn til sammen 16 uttalelser. Noen av uttalelsene var merknader til planprogrammet, andre er vurdert som innspill til selve kommunedelplanarbeidet. Statens vegevesen laget en oppsummering av høringsuttalelesene med kommentar til hver innspill, som også er vedlegg til dette planforslaget. Av de innspill som er til selve kommuneplanarbeidet er de offentlige høringsinnstansenen opptatt av dyrkamark, strandsone, kulturminner og grunnforhold. Av de lokale høringsinnspillene er det et ganske massivt engasjement for å beholde områdene langs sjøen uberørt slik de er i dag. Flere lokale høringsuttalelser konkluderer med at en ny veg langs sjøen vil ha meget store e konsekvenser for de tema som skal utredes som ikkeprissatte konsekvenser. Kommentar: Alle konsekvensutrednigner er nå gjennomført og konkulsjonen kan leses i dette dokumentet, samt at rapportene ligger som vedlegg. Når det gjelder grunnforhold er det gjennomført grunnundersøkelser. Et alternativ som var med i planprogrammet er tatt ut pga nærhet til et kvikkleireområde. Det valgte alternativ 1B + 2A anses som gjennomførbart men med tiltak som grunnforsterkninger og stabileringstiltak. Det trengs mer grunnundersøking her for å få et bedre beregningsgrunnlag og resultater fra de utførte stabilitetsberegningene viser at det er nødvendig med tiltak for å høyne sikkerheten i området på Vemundstad. Begge alternativene i forhold til tunnel er vurdert til å være gjennomførbare. I forhold til kulturminner er det ingen direkte konflikt i forhold til registrerte kulturminner men det er et potensiale for nye funn som må sjekkes ut i reguleringsplanfasen. Slik det er foreløpig er konsekvesnene for kultuminner små. Når det gjelder de andre ikke prissatte konsekvensene er det særlig i forhold til friluftskvalitetene i området og dyrkamark at konsekvensene er størst. Uansett alternativ går det med en del dyrkamark og det er vurdert til å være middels til stort konsekvens for dyrkamaka. Dette er ikke uvanlig for vegprosjekt da ny veg ofte er i direkte konflikt med dyrkamarka. Øst for tunnelpåhugget vil ny veg komme i konflikt med dagens veg som brukes mye til rekreasjon. Selves Skyråsen blir lite berørt da vegen er i tunell under Skyråsen. Det blir også konflikt i forhold til strandsona, men vår vurdering er at det er bedre enn å presse vegen gjennom gårdstunene lenger opp i lia. Konsekvensen for nærmiljø og friluftsliv er vurdert til middels. For naturmiljø har ingen av alternativene noen store e konsekvenser. Anleggsperioden vil nok påføre området noe stress i forbindelse med mye menneskelig aktiviteter og støy. Avhengig av hvilken trase som velges, vil vegen virke som en barriere for hjortevilt ned mot kulturmarksområdene og sjøen. Samlet er konsekvensene for alle alternativ vurdert som lite for naturmiljø.

KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 13 (32) 5. DAGENS FORHOLD 5.1 Vegstandard Fv. 717 er hovedveg fra Rørvik via Stadsbygd til Rissa. Eksisterende veg på planstrekningen går i bratt stigning opp og ned mellom Vemundstad og Stadsbygd. I november 2011 ble det gjennomført en trafikksikkerhetsinspeksjon som konkluderte slik: Strekning 4: Stadsbygd Sentrum-Vemundstad Hp 2 fra km 1,8 til km 6,5 (4,7 km) med fartsgrense 60 km/t Denne strekningen er smal, har dårlig vertikal- og horisontalkurvatur, stigning over minimumskravet, dårlig bæreevne, for mange avkjørsler og vegen vil bli meget vanskelig å utbedre. Denne vegstrekningen anbefales ombygd til ny veg med fullgod H2 standard 5.2 Trafikkmengder Det er innhentet trafikktall og beregninger fra NVDB og RTM DOM midt. Resultatene derfra er sammenlignet og analysert til bruk i prosjektet. Data fra NVDB er fra 2012, mens RTM tall er beregnet med 2010 trafikk. NVDB tallene er basert på beregninger fra telte snitt og viser en ÅDT på 1380. Figur 2: Utsnitt fra kart i NVDB med ÅDT på strekningen Rørvik - Stadsbygd Forholdet mellom de to trafikktallkildene NVDB og RTM viser noe avvik. Dette skyldes primært at modellen underdriver arbeidsreiser mot Trondheim. Trafikken på ferga modelleres lavere enn reelle trafikktall. Tabell 2: Trafikktall NVDB vs RTM, ÅDT Lenke RTM 2010 NVDB 2013 Forholdstall Fv 717 v/ Vemundstad 870 1380 1,586 Fv 717 v/ Mellom Grønning og Rissa 1100 1680 1,527 Fv 715 mellom Rørvik og Vanvikan 1500 2100 1,4 Flakk Rørvik 1150 2060 1,7 Fv 201 700 500 0,71 Fv 717 Grønning Stadsb. Krk 410 1110 2,7

14 (32) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING En del av forklaringen til avviket, utover generell trafikkvekst, er at RTM modellen vurderer hastighetsnivå på lenker i forhold til vegvalg, men tar i mindre grad hensyn til vegstandard. Fv 201 ser ut til å blitt modellert med mer trafikk enn i NVDB s beregning. Forholdet mellom tallkildene er relativt konstant i analyseområdet (1,4 1,7). I grunnlagstall for trafikkvolum legges NVDB til grunn for analysen. I antagelser om trafikkfordeling og vegvalg i nettverket er andelsmessige RTM data lagt til grunn. 5.3 Trafikksikkerhet I oversikt fra NVDB over registrerte trafikkulykker siste 4 år vises det to hendelser i kryssområder, henholdsvis Rørvik og Stadsbygd sentrum, med lettere skade. Strekningen er ikke ansett som ulykkesutsatt. Dette skyldes i stor grad lavt trafikkvolum og skiltet hastighet 60 km/t. 5.4 Rasfare Det er ikke strekninger innenfor dagens veg som er registrert som rasutsatt i dag. 5.5 Miljø (Støy og luftforurensning) Støy anses i liten grad å være et problem på strekningen. Boliger ligger i stor grad noe tilbaketrukket fra vegen, hastighetsnivået er begrenset til 60 km/t og trafikkvolumet er relativt lavt. Vertikalkurvaturen på dagens veg gir noe høyere utslipp fra kjøretøy enn ved flat veg. 6. BESKRIVELSE AV TILTAKET 6.1 Kommunedelplanens avgrensning Kommunedelplanen vil omfatte ny veg med nødvendig tilsluttende sideterreng på strekningen mellom Stadsbygd kirke og Vemundstad. Planen starter i vest i krysset mellom Kjerkevegen og Grønningsvegen og avsluttes i øst ved Vemundstad hvor ny veg tilknytter seg Rørvikvegen. Kommunedelplanen vil kun omhandle selve vegkorridoren. Planen tar ikke sikte på å endre arealbruken langs vegkorridorene i forhold til gjeldende planer. 6.2 Alternativer som inngår i konsekvensutredningen Prosjektet er å finne den best egnede vegtraséen mellom dagens rundkjøring ved Stadsbygd kirke i vest og Vemundstad i øst. På sistnevnte sted forutsettes det etablert et kryss mellom dagens fylkesveg og den nye vegen. Alle alternativer forutsetter at midtre del av vegen føres i tunnel gjennom Skyråsen. Vest for Skyråsen er det utredet to alternativer, og på østsiden foreligger det tre alternativer. Dette betyr at det beskrives i alt seks ulike kombinasjoner/alternativer for den nye fylkesvegen i denne utredningen. De to alternativene vest for Skyråsen er benevnt 1A og 1B, mens de tre alternativene øst for Skyråsen er benevnt 2A, 2B og 2C. 1A er en rettlinjet trasé fra rundkjøringen ved kirken fram til tunnelpåhugget i Skyråsen sørvest for tunene på Reingårdene. Alternativ 1A ligger i et åpent jordbrukslandskap. 1B dreier først mot nord og krysser gårdsvegen mellom de to tunene på Myrgårdene. Så dreier traséen østover og krysser Nyveien mellom tunene på Reingårdene før den møter tunnelpåhugget i Skyråsen. Alternativ 1B ligger også i et åpent jordbrukslandskap.

KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 15 (32) 2A kommer ut av tunnelen øst for Skyråsen i skogsterrenget ved Dragdalen, krysser deretter Trongvegen og fortsetter parallelt med denne fram mot det åpne kulturlandskapet ved Stykket. Her dreier traséen ned mot sjøen, og følger strandlinjen fram til sammenkoblingen med dagens fylkesveg øst for Vemundstad. 2B (og 2C) har samme startpunkt (tunnelpåhugg)i vest som 2A. Denne traséen krysser imidlertid ikke Trongvegen, men legges oppe i den bratte skoglia nord for Trongvegen helt fram til den møter dyrket mark nordøst for gårdstunet på Stykket. Så dreier traséen ned mot Trongvegen, og følger Trongvegens trasé i ca. 450 meter før den krysser dyrkamarka nord for Isakstun og kobles sammen med dagens Fv. 717. 2C har samme forløp som 2B fram til den møter Trongvegen øst for Stykket. Her dreier imidlertid dette alternativet ned mot fjorden og møter traseen for 2A, som følges videre østover til sammenkoblingen med dagens fylkesveg. Figur 3: Kart som viser de ulike alternativ 6.3 Endringer i forhold til planprogrammet Et alternativ som går nærmere fjorden enn alternativ 1A, ble forkastet i prosessen pga kvikkleire og nærhet til kulturminner. 6.4 Veg og tunnelstandard Statens vegvesens håndbok 017 Veg- og gateutforming legges til grunn for vegutforming, og for tunnel legges håndbok 021 Vegtunneler til grunn.

16 ( 32 ) KOM MUNEDELPLAN OG KO NSEKVENSUTREDNING Vegen planlegges etter dimensjoneringsklasse H2 (Andre hovedveger) i håndbok 017 fra 2007 (tilsvarende Hø2 i hå ndbok 017 fra 2013*). H2 har vegbredde 7,5 meter og fartsgrense 80 km/t. *Revidert vegnormaler ble vedtatt underveis i prosjektet. Tverrprofil H2, 7,5 m vegbredde Tunnel forutsettes å være i tunnelklasse B med et 9,5 m bredt tunnelprofil. Tunnelprofil T8,5 kan vurderes dersom ÅDT <= 1 500. Tverrprofil for tunnelklasse B med 9,5 m bredt profil Rambø ll

KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 17 (32) 7. METODE FOR KONSEKVENSUTREDNING Den metodikken for konsekvensvurderinger som er beskrevet i Statens vegvesens håndbok 140 Konsekvensanalyser, er lagt til grunn for denne utredningen. 7.1 Prissatte konsekvenser For prissatte konsekvenser er programmet EFFEKT benyttet. EFFEKT beregner alternativenes Netto nytte og Netto nytte/kostnad. Resultatet fra trafikkberegninger for de ulike alternativene leses inn i EFFEKT, og Netto nytte beregnes. Nytten som beregnes er summen av nytten som oppnås på hele vegnettet som beregnes i trafikkmodellen. Med grunnlag i kostnader fastsatt i ANSLAG beregnes Netto nytte/kostnad-forhold. Beregning av støy og lokal luftforurensning er gjort i programmet VSTØY/VLUFT versjon 4.6. De viktigste nyttekomponentene i en samfunnsøkonomisk beregning er Trafikantnytte (Tids- og kostnadsgevinster for trafikanter) Ulykkesnytte (Reduserte antall ulykker) Operatørnytte (Reduserte kostnader til fergedrift, f.eks.) I tillegg inngår miljøkostnader, restverdi m.m.) Nyttekomponentene akkumuleres for hele beregningsperioden, sammenholdes med kostnadene og framstilles som såkalt Netto nytte (NN) og netto nytte pr budsjettkrone (NNB) for sammenligning av alternativer. 7.2 Ikke prissatte konsekvenser Tre begreper står sentralt når det gjelder vurdering og analyse av ikke-prissatte konsekvenser; verdi, omfang og konsekvens. Med verdi menes en vurdering av hvor verdifullt et område eller miljø er. Med omfang menes en vurdering av hvilke endringer tiltaket antas å medføre for de ulike miljøene eller områdene, og graden av denne endringen. Til sammen gir dette en konsekvens som er summen av verdien på det enkelte element og omfanget av inngrepet/tiltaket på det samme elementet. Både verdi, omfang og konsekvens bygger på en avveining mellom de fordeler og ulemper som tiltaket vil medføre. Skalaen for vurderingene er gitt i en såkalt konsekvensvifte, definert i Statens vegvesens håndbok 140. I viften kommer det fram en konsekvensskala fra meget stor positiv/ til ubetydelig på begge sider av skalaen angitt med farger fra lilla til hvit og med koding (++++ via 0 til ). Viften vil bli brukt til å sikre at riktig konsekvens blir utfallet men på grunn av at flere av alternativene er så like er det ikke hensiktsmessig å visualisere med hjelp av viften. Endelig sammenstillinger av konsekvenser blir vist skjematisk ved hjelp av tabell for å vise konsekvensen for det enkelte tema. Figur 1 Konsekvensvifte etter statens Figur vegvesens 4: Konsekvensvifte håndbok 140

18 (32) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Det er viktig å være klar over at alle samlede konsekvensvurderinger, oppsummert i tekstbokser og konsekvensvifter, blir vurdert utfra en skala som skal dekke alle normale utbyggingssituasjoner. Konsekvenser vurdert som lite til middels omfang kan derfor skjule store konsekvenser for nærmeste naboer, grunneiere eller andre. Disse lokale konsekvensene er i de fleste tilfellene ikke vurdert i detalj, men det skal være tatt høyde for aktuelle problemstillinger så langt det er praktisk mulig gjøre på dette plannivået. Det forutsettes at den enkelte detaljsak håndteres i direkte prosesser mellom tiltakshaver (Statens Vegvesen) og den enkelte grunneier/interessent. Tabell 3: Skala for vurdering av konsekvenser Symbol Konsekvens Beskrivelse + + + + Meget stor positiv konsekvens Meget store forbedringer i forhold til dagens situasjon. Kan i prinsippet ikke bli bedre. + + + Stor positiv konsekvens Store forbedringer i forhold til dagens situasjon. + + Middels positiv konsekvens Middels store forbedringer i forhold til dagens situasjon. + Liten positiv konsekvens Små forbedringer i forhold til dagens situasjon. 0 Ubetydelig/ingen konsekvens Ingen eller uvesentlige endringer i forhold til dagens situasjon. Liten konsekvens Noe forverring i forhold til dagens situasjon. Middels konsekvens Middels forverring i forhold til dagens situasjon. Stor konsekvens Store forverringer i forhold til dagens situasjon Meget stor konsekvens Meget store forverringer i forhold til dagens situasjon. Kan i prinsippet ikke bli verre. 8. IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER De ikke prissatte konsekvensene omfatter i denne sammenheng konsekvenser for natur, miljø og ressurser. Utredningen er delt på landskapsbilde, kulturminner, naturressurser, naturmiljø, og nærmiljø/friluftsliv. Under følger konklusjonene i de ulike utredningene, selve rapportene er med som vedlegg. 8.1 Nærmiljø og friluftsliv For nærmiljø og friluftsliv vurderes alternativene vest for tunellpåhugget til å være så like at de ikke er hensiktsmessig å skille dem, de har også liten konsekvens for friluftsliv. Øst for tunellpåhugget er vår vurdering at alle alternativene er problematisk for adkomst til Skyråsen og nærføring/kryssing av gammelvegen. At gamlevegen blir berørt er t for sykling og turgåing i området. Vår vurdering videre er at de alternativene som går langs sjøen (2A og 2C) er mer skånsom for nærmiljøet enn alternativ 2B som splitter boligmiljø ved Tronghaugen og Isakstun. Alternativ 0+ vil ha liten konsekvens for friluftslivet, men vil bety at vegen kommer tettere på noe bebyggelse, med de støy og miljøkonsekvenser dette medfører for nærmiljøet.

KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 19 (32) Konsekvensen og rangeringen er summen av verdien på området og omfanget av inngrepet/tiltaket på det enkelte alternativ. Tabell 4: Oppsummering og rangering Nærmiljø og Friluftsliv Alternativ Verdi Omfang Konsekvens Rangering 0+ Liten Lite t Liten 1 1A+2A Middels/Stor Middels t Middels 2 1A+2B Middels/Stor Middels/Stort t Middels/Stor 6 1A+2C Middels/Stor Middels t Middels 4 1B+2A Middels/Stor Middels t Middels 3 1B+2B Middels/Stor Middels/Stort t Middels/Stor 7 1B+2C Middels/Stor Middels t Middels 5 8.2 Landskapsbilde Landskapsbildet vest for tunnelpåhugget går gjennom åpent kulturlandskap preget av kornproduksjon. Kontakten med fjorden tilfører landskapsbildet en ekstra kvalitet på denne strekningen. Spesielt er vegetasjonen ved gårdstunet på Rein og ved boligeiendommen gnr.11/bnr.21 verdifulle landskapselementer. Kontakten med fjordrommet er svakere for alternativ 1B, enn for 1A. I tillegg ligger landskapets historiske elementer utenfor landskapsbildet for alternativ 1B. Øst for tunnelen er området preget av kulturlandskapet i grenda Trongen, med et småkupert landskap i de øvre delene hvor gårdsbebyggelsen er lokalisert, men med noe mer storlinjet landskap ned mot fjorden i sør. Alternativ 2A, som går klar av kulturlandskapet ved Trongen er derfor vurdert som det beste alternativet. 0+ alternativet har svært liten konsekvens både for landskapsbildet og kulturminner da den i hovedsak forholder seg til eksisterende veg. Tabell 5: Oppsummering og rangering Landskapsbilde Alternativ Verdi Omfang Konsekvens Rangering 0+ Liten/Middels Ingen/Lite Ingen/Lite 1 t 1A+2A Middels/Stor+ Middels t- Middels/Stor 5 1A+2B Middels/Stor+ Stort t Stor 7 1A+2C Middels/Stor+ Middels/Stort Stor 6 t 1B+2A Middels/Stor- Middels t- Middels 2 1B+2B Middels/Stor- Middels/Stort Stor 4 t 1B+2C Middels/Stor- Middels t- Middels/Stor 3

20 (32) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 8.3 Kulturminner Det er registrert følgende kulturminner i tiltaksområdet (fra vest mot øst): Ved prestegården: Bolig, bur og driftsbygning fra 1700-1800-tallet (vedtaksfredet) Ved kirken: Kirke og tuft etter fjernet kirkebygg fra middelalderen (listeført kirke) Ved den gamle kirkegården: Bautastein fra jernalder, tuft etter eldre kirkebygg (1600-tallet), kirkegård (uavklart vernestatus) Ved Rein: To gravhauger fra jernalder (automatisk fredet) Ved Stykket: Bergkunst (helleristninger) fra steinalder (automatisk fredet) Vemundstad/Klungerhaugen: 2 gravrøyser fra bronse/jernalder (uavklart vernestatus) I tillegg er den gamle bygdevegen mellom Reitan og Stykket et levende kulturminne. Vest for tunnelen er alternativ 1B vurdert som best på grunn av lengre avstand fra gravhaugene på Rein gård, i tillegg til mindre visuell påvirkning av området rundt kirken. Øst for tunnelen er vegføringen i forhold til bergkunsten på Stykket utslagsgivende. Både alternativ 2B og 2C får en uheldig nærføring til kulturminnet. Alternativ 2A ligger lavere enn bergkunsten og vil på grunn av høydeforskjellen unngå visuell kontakt. Tabell 6: Sammenstilling og rangering kulturminner Alternativ Verdi Omfang Konsekvens Rangering 0+ Ingen/Liten Svært lite Ingen/Liten 1 1A+2A Middels Middels t- Middels 5 1A+2B Middels Middels t- Middels 6 1A+2C Middels Middels t- Middels 7 1B+2A Middels Lite t Liten 2 1B+2B Middels Lite/Middels t 1B+2C Middels Lite/Middels t Liten/Middels Liten/Middels 3 4 8.4 Naturmiljø Det finnes et verneområde og et forslag til marint verneområde innenfor influensområdet for dette prosjektet. I tillegg er det registrert tre utvalgte naturtyper, hule eiker og en med "strandeng og strandsump" som har stor verdi, og 11 andre naturtypelokaliteter med middels verdi. I sum vurderes naturverdiene innen tiltakets influensområde å ha stor verdi. Generelt har ingen av alternativene noen store e konsekvenser for naturmiljøet. Anleggsperioden vil nok påføre området noe stress i forbindelse med mye menneskelig aktiviteter og støy. Det kan også være fare for nedbygging av hele eller deler av to naturtypelokaliteter ved Trongen, da vegtraseen for 1A+2C og 1B+2C går nær disse. Etablering av ny trase langs sjøen vil naturlig nok føre til mer støy og aktivitet i et område som tidligere har hatt lite gjennomgangstrafikk. Avhengig av hvilken trase som velges, vil vegen virke som en barriere for hjortevilt ned mot kulturmarksområdene og sjøen. Samlet er konsekvensene for alle alternativ vurdert som lite.

KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 21 (32) Tabell 7: Sammenstilling og rangering Naturmiljø Alternativ Verdi Omfang Konsekvens Rangering 0+ Stor Intet omfang Ingen konsekvens 1 1A+2A Stor Lite t Liten 3 1A+2B Stor Lite t Liten 5 1A+2C Stor Lite t Liten 7 1B+2A Stor Lite t Liten 2 1B+2B Stor Lite t Liten 4 1B+2C Stor Lite t Liten 6 8.5 Naturressurser En ny vegtrasé gjennom området er vurdert å ha lite/intet omfang for jakt, geo-ressurser og grunnvann/brønner. Utslaget for vurdering av konsekvens er dermed begrunnet i endringer i forhold til landbruk og skogbruk. Det er i hovedsak fulldyrka jord i hele influensområdet. Teigene er store og lettdrevne, med god kvalitet. Både alternativ 1A og 1B vil dele større teiger i mindre parseller. Omfanget vurderes derfor relativt likt. For alternativene øst for tunnelen er omfanget vurdert i forhold til mengde landbruksjord som blir beslaglagt og om det vil være hensiktsmessig å opprettholde landbruksaktivitet på teigene ved de ulike alternativene. For alternativ 0+ vil noe dyrkamark gå med til breddeutvidelse, men dette vil være noe mindre enn hos de andre alternativene. Tabell 8: Sammenstilling og rangering naturressurser Alternativ Verdi Omfang Konsekvens Rangering 0+ Middels Liten/Middels t 1A+2A Middels/Stor Middels/Stor t Liten/Middels t Middels/Stor 1A+2B Middels/Stor Middels t Middels 3 1A+2C Middels/Stor Middels/Stor t 1B+2A Middels/Stor Middels/Stor t Middels/Stor Middels/Stor 1B+2B Middels/Stor Middels t Middels 2 1 7 5 6 1B+2C Middels/Stor Middels/Stor t Middels/Stor 4

22 (32) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 8.6 Oppsummering ikke-prissatte konsekvenser Alle utbyggingsalternativene er e. Det samme er utbedringsalternativet på grunn av beslag av dyrkamark og påvirkning på nærmiljøet. Det betyr at for de ikke prissatte konsekvensene er alternativ 0 best, etterfulgt av alternativ 0+ som har liten til ingen konsekvens. Alternativ 1A+2B er rangert sist. Alternativ 1B+2A er dårligst på naturressurser, men kommer best ut på de andre temaene. Dette er derfor det beste utbyggingsalternativet, basert på ikke-prissatte konsekvenser. Tabell 9: Sammenstilling og rangering Tema 0 0+ 1A2A 1A2B 1A2C 1B2A 1B2B 1B2C Nærmiljø/ friluftsliv Landskap Kulturminner/ Kulturmiljø Naturmiljø Naturressurser Samlet vurdering Liten Ingen/Lit en Ingen/Lit en Ingen Ingen/Lit en Ingen/Lit en Middels Middels/ stor Middels Liten Middels/ stor Middels Middels/ stor Stor Middels Liten Middels Middels/ stor Middels Stor Middels Liten Middels/ stor Middels/ stor Middels Middels Liten Liten Middels/ stor Liten/ middels Middels/ stor Stor Liten Liten Middels Middels/ stor Middels Middels/ stor Liten/ middels Liten Midels/ stor Middels Rangering 1 2 4 8 7 3 6 5 9. PRISSATTE KONSEKVENSER 9.1 Trafikant- og transportbrukernytte Drivstoffkostnader, distanseavhengige driftskostnader for kjøring på strekning. Kjøretøykostnader er knyttet til utkjørt lengde. Direktekostnader er knyttet til avstandsbaserte kostnader, f.eks. drivstoff og vedlikehold. Tidskostnaden er spart reisetid i vegnettet. Tabell 10: Endring i trafikantnytte, (1000 kr) 0+ 1A+2A 1A+2B 1A+2C 1B+2A 1B+2B 1B+2C Reduserte 32 146 151 283 147 115 147 899 147 108 142 643 143 474 tidskostnader Kjøretøykostnader -7 293 11 456 12 027 11 684 12 433 9 364 9 475 Direkteutgifter -118 4 590 4 302 4 437 4 493 4 125 4 311 Sum 24 735 167 329 163 444 164 020 164 034 156 132 157 260 Trafikantnytten er i stor grad knyttet til utkjørt lengde. Kurvatur virker også inn på tids- og drivstofforbruk. Korteste alternativ 1A+2A gir størst bidrag til trafikantnytte.

KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 23 (32) 9.2 Kostnader og inntekter for operatørselskapene Herunder, bompengeselskap, ferjeselskap og kollektivselskap. Overføringer er mellom det offentlige og operatørene. Positivt fortegn betyr at operatørene mottar en overføring fra det offentlige. Endringer i kostnader, inntekter og tilskudd til bussdrift utgjør relativt lite. Tabell 11: Endring i kostnads- og inntektsfordeling mellom operatør og offentlige (1000 kr) 0+ 1A+2A 1A+2B 1A+2C 1B+2A 1B+2B 1B+2C Kostnader -183 7 084 6 639 6 848 6 934 6 366 6 653 Inntekter 110-4 250-3 984-4 109-4 160-3 819-3 992 Overføringer 73-2 833-2 656-2 739-2 774-2 546-2 661 Sum 0 0 0 0 0 0 0 Operatørselskap er her busselskap. Beregningen blir generell basert på trafikkmengde og andel buss. Kostnader reduseres med kortere kjøreveg og bedre vegstandard. Kortere kjøreveg gir også lavere inntekter (teoretisk beregnet ut fra km-takst). Differansen gir behovet for tilskudd (overføring fra det offentlige). Denne posten finner man igjen under budsjettvirkning for det offentlige. 9.3 Budsjettvirkning for det offentlige Investeringer basert på anleggskostnader. Overføringer med t fortegn betyr at det offentlige i sum betaler til operatørene som inngår i prosjektet. Skatteinntekter baseres på avgifter, f.eks. drivstoffavgifter og moms. Tabell 12: Endring i offentlige utgifter (1000 kr) 0+ 1A+2A 1A+2B 1A+2C 1B+2A 1B+2B 1B+2C Offentlige -73 2 833 2 656 2 739 2 774 2 546 2 661 overføringer Skatte og 3 845-7 052-6 401-6 818-7 205-5 791-6 442 avgiftsinntekter Investering -189 130-300 568-292 038-299 011-306 366-297 972-304 867 Drift og -4 044-30 186-27 155-30 556-30 436-29 724-30 641 vedlikehold SUM -189 402-334 973-322 938-333 646-341 233-330 941-339 289 Offentlige overføringer er positiv, dvs. mindre behov for tilskudd til operatører fordi disse har lavere kostnader for sin produksjon grunnet ny og bedre vegstandard med innkorting av traseen. Skatte- og avgiftsinntekter reduseres da trafikantene betaler mindre drivstoffavgifter pga. bedre og raskere veg. Investeringskostnaden er diskontert sum av anleggskostnad inkl. mva. Drift og vedlikehold gis av veglengde, standard og tunnelklasse og lengde. Alternativer med tunnel gir høyere vedlikeholdskostnad enn utbedringsalternativet uten tunnel.

24 (32) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 9.4 Ulykker Beregningen er basert på standard kostnad pr. ulykkestype (2009-tall) Drepte 30,2mill Meget alvorlig skadd 22,93 mill Alvorlig skadd 8,14 mill Lettere skadd 0,614 mill Faktorer som spiller inn er trafikkmengde, vegstandard og hastighet. Tabell 13: Endring i antall involverte personer og antall personskadeulykker 0+ 1A+2A 1A+2B 1A+2C 1B+2A 1B+2B 1B+2C Drepte 0,286-0,225-0,281-0,266-0,262-0,291-0,276 Hardt skadde 1,199 0,490 0,090 0,180 0,214 0,063 0,152 Lettere skadde 12,305 11,075 6,326 8,171 8,425 6,111 7,956 Personskadeulykker 11,958 15,822 12,754 13,486 13,783 12,536 13,268 Kortere utkjørt lengde gir mindre risiko for ulykker. Verdt å merke at utviklingen i alvorlige ulykker er. Dette skyldes at hastighetsnivået er høyere på ny veg. Dette er typisk der man anlegger 2-felts veg med høyere standard det blir færre ulykker, men alvorlighetsgraden øker pga. høyere hastighet. 9.5 Miljø EFFEKT beregner i nyere versjoner klimagassutslipp fordelt på bygging, drift og vedlikehold. Inngangsdata er vegstandard, lengde, tunnelklasser og investeringskostnader. Tabell 14: Endring i utslipp (CO2 ekvivalenter, tonn, t fortegn betyr økning i utslipp ) 0+ 1A+2A 1A+2B 1A+2C 1B+2A 1B+2B 1B+2C Bygging - -2 134-3 093-2 145-2 145-2 082-2 155 Drift / Vedlikehold -140-364 -403-387 -387-363 -392 Transport -5 191 10 196 8 731 9 605 10 114 8 362 9 539 Sum -5 330 7 698 5 236 7 073 7 582 5 917 6 992 Tabellen viser at samtlige utbyggingsalternativ gir total reduksjon i klimagassutslipp. Utslipp som følge av bygging og drift/vedlikehold oppveies med lavere utslipp fra transporten i analyseperioden. Utbedringsalternativet oppnår liten gevinst som følge av at vegstandard i forhold til kurvatur og lengde blir uforandret med dagens.

KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 25 (32) 9.6 Skattekostnader Fra Finansdepartementets veileder i samfunnsøkonomiske analyser: Skattefinansiering av offentlige tiltak innebærer en kostnad for samfunnet som må inkluderes i den samfunnsøkonomiske analysen. Skatten utgjør en kile mellom prisen til tilbyder og prisen til den som etterspør. Skatten bidrar derfor til vridninger i ressursbruken og dette innebærer et effektivitetstap. Effektivitetstapet kan tilegnes bl.a. planlegging og administrasjon innenfor det offentlige systemet Tabell 15: Endring i skattekostnader (1000 kr) 0+ 1A+2A 1A+2B 1A+2C 1B+2A 1B+2B 1B+2C Skattekostnad -37 880-66 995-64 588-66 729-68 247-66 188-67 858 9.7 Restverdi Beregnes ikke lengre, kommentert i planprogrammet. 9.8 Lokal klimautslipp og Støy Lokale utslipp Til nå er det kun undersøkt de globale utslippene beregnet fra kjøretøyers utslipp av CO2 og NOx basert på forbruk på aktuelle vegstrekninger i analyseperioden og i anleggsfasen. Lokale utslipp forstås i denne sammenheng å være partikler og støv som i større grad er tilknyttet lokale forhold som vær, vind, eksponering til nærliggende bebyggelse, tunnelportalers beliggenhet osv. For de nye veglinjene i prosjektet ny Fv 717 mellom Vemundstad og Stadsbygd er det grunn til å anta at plager ved lokale utslipp reduseres da avstanden til bebyggelse øker i forhold til dagens veg og utbedringsalternativet, men at forholdene rundt tunnelmunningene bør vurderes spesielt. Forskjellene mellom de nye veglinjene vil mest sannsynlig være minimal. Støy For støy gjelder samme argumentasjon hvor nye veglinjer trekkes lengre unna bebyggelse og vil føre til en reduksjon i antall plagede, men at tunnelmunningene må undersøkes spesielt. Det er få støyutsatte boliger langs den nye vegen, men alternativ 2B som splitter bomiljø ved Isakstun og Trongen vil ha behov for støyskjerming. Retningslinjen for behandling av støy i arealplanlegging, T-1442, (2012) skal legges til grunn ved arealplanlegging og behandling av enkeltsaker etter plan- og bygningsloven i kommunene og i berørte statlige etater. Den gjelder både ved planlegging av ny støyende virksomhet og for arealbruk i støysoner rundt eksisterende virksomhet. På reguleringspålannivå vil det bli gjennomført en støyundersøkelse som viser hvilke hus som trenger avbøtende tiltak for å få tilfredstillende støynivå. Gul sone Rød sone Støykilde Utendørs støynivå Utendørs støynivå i nattperioden kl 23-07 Utendørs støynivå Utendørs støynivå i nattperioden kl 23-07 Veg 55 L den 70 L 5AF 65 L den 85 L 5AF Rød sone, nærmest støykilden, angir et område som ikke er egnet til støyfølsomme bruksformål, og etablering av ny støyfølsom bebyggelse skal unngås. Gul sone er en vurderingssone, hvor støyfølsom bebyggelse kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold.

26 (32) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Eksisterende støyfølsom bebyggelse bør også ha tilgang på utearealer som tilfredsstiller kravene fra T-1442, dvs. utendørs rekreasjonsområder med støy på < 55 dba. 9.9 Oppsummering prissatte konsekvenser Alle alternativ er beregnet med nytte. Minst nytte har utbedringsalternativet, 0+. Rangeringen viser at nest etter utbedringsalternativet er nytten i stor grad synkende med alternativenes lengde. Det mest nyttige utbyggingsalternativet er 1A+2B. Alle alternativ med 1A er rangert før 1B. Dette henger sammen med at 1A er det korteste og mest rette alternativ, noe som gir større positivt utslag i kjøretøykostnadene. Målt i netto nytte per budsjett krone (nytte/kost brøk), hvor nytten er målt mot investeringskostnaden, er utbedringsalternativet rangert lavest, mens 1A + 2A er rangert høyest. Alle 1A alternativ er rangert høyere enn 1B alternativ. Tabell 16: Sammenstillling prissatte konsekvenser 0+ 1A+2A 1A+2B 1A+2C 1B+2A 1B+2B 1B+2C Støy og luftforurensing -2 363 3 576 2 801 3 478 3 702 2 960 3 450 Offentlige overføringer -73 2 833 2 656 2 739 2 774 2 546 2 661 Skatte og avgiftsinntekter 3 845-7 052-6 401-6 818-7 205-5 791-6 442 Reduserte tidskostnader 32 146 151 283 147 115 147 899 147 108 142 643 143 474 Kjøretøykostnader -7 293 11 456 12 027 11 684 12 433 9 364 9 475 Direkteutgifter -118 4 590 4 302 4 437 4 493 4 125 4 311 Investering -189 130-300 568-292 038-299 011-306 366-297 972-304 867 Drift og vedlikehold -4 044-30 186-27 155-30 556-30 436-29 724-30 641 Ulykker 23 939 18 641 11 263 13 256 13 771 10 521 12 514 Skattekostnad -37 880-66 995-64 588-66 729-68 247-66 188-67 858 Netto Nytte -180 971-212 422-210 018-219 621-227 973-227 516-233 923 Netto Nytte pr. budsjettkr. -0,96-0,63-0,65-0,66-0,67-0,69-0,69

KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING 27 (32) 10. ANDRE KONSEKVENSER Andre konsekvenser omfatter temaene lokale og regionale virkninger, grunnforhold, konsekvenser i anleggsperioden og deponiområder. Da disse temaene er svært ulike i forhold til betydning og verdi som sammenligningsgrunnlag, er det gjort en ren verbal vurdering av konsekvensene for disse temaene og en vurdering av hvilken betydning de har. Ingeniørgeologi rapporten og rapport om lokal og regional utvikling er vedlegg til dette dokumentet og sammendraget er tatt inn her. 10.1 Lokal og Regional utvikling Med en tidsbesparelse i overkant av 3 minutter vil det være andre faktorer enn reduksjon i reisetid som bidrar til en økning i antall pendlere til og fra Rissa kommune. Vel så viktig vil det være med en utbedring av vegnettet som gir en bedre kjøreopplevelse for pendlere og bedre forhold på arbeidsplassen til yrkessjåførene. Samtidig må man påpeke at enhver gevinst i reisetid, sett sammen med bedre standard vil være mer positivt enn kun en av delene. En ny vegforbindelse som strekker seg over dyrkamark vil kunne få e konsekvenser for landbruksnæringen. Oppdeling av parseller til mindre teiger kan føre til mindre økonomisk lønnsomhet for bøndene, og i verste fall kan det bety avvikling av enkelte gårdsbruk. En omlegging av vegen vil kunne være positivt for tettstedsutviklingen for lokalsenteret i Stadsbygd. En mindre trafikkert veg vil kunne skape en langt svakere barriere og det vil være enklere å få bundet sammen de ulike delene til en helhet, i tråd med kommunedelplanen for Stadsbygd. Den forutsigbarheten en ny vegløsning vil kunne gi for transportnæringen vil være positivt for de største bedriftene i kommunen, som får store deler av leveransene sine levert med tungtransport. I tillegg vil det ha positiv effekt i beredskapssammenheng. Tilgjengeligheten til fritidseiendommer i området vil bedres med forbedret vegtrasé, samtidig som man vil kunne få en sammenhengende kystveg i Rissa kommune, som forhåpentligvis vil kunne tiltrekke seg flere turister og dermed et styrket reiseliv. Totalt sett vil en ny eller forbedret vegforbindelse mellom Rørvik Vemundstad Stadsbygd kirke ha en noe begrenset regional påvirkning, men de lokale forholdene vil bli forbedret i forhold til dagens situasjon. 10.2 Grunnforhold På vestsiden av tunnelen ble alternativ A forkastet under feltarbeidet. 2 alternativer gjenstår vest for tunnel, og 3 øst for tunnel. Det er tidligere blitt utført grunnundersøkelser i området. Disse er mest relevant for planlagte veglinjer på østsiden av tunnelen, men noen tidligere resultater er også anvendt i stabilitetsberegninger for kvikkleireområdet vest for tunnel. Vest for tunnel er det tidligere avgrenset et kvikkleireområde (skrednett.no). Under feltarbeidet ble det supplert med boringer mellom veglinjene nord for kvikkleireområdet, og det ble avdekket at kvikkleireområdet strekker seg lengre nordover enn tidligere antatt. Det er utført stabilitetsberegninger her, som viser at det er nødvendig med tiltak for å sikre stabiliteten til alternativ B, dette på grunn av høy fylling i valgt profil. Ellers består løsmassene langs vegalternativene vest for tunnel generelt av leire med varierende fasthet.

28 (32) KOMMUNEDELPLAN OG KONSEKVENSUTREDNING Øst for tunnel, på Vemundstad, er det et kvikkleireområde. Her er det utført stabilitetsberegninger. Det er anvendt vingeborresultater fra feltarbeid utført i 1983 og prøvetaking utført i høst av Norconsult for å tolke skjærfasthet i kvikkleiren. Det trengs mer grunnundersøking her for å få et bedre beregningsgrunnlag. Resultater fra de utførte stabilitetsberegningene viser at det er nødvendig med tiltak for å høyne sikkerheten i området på Vemundstad. For vegalternativ A er det også et område (ved Trongmyra) med bløt leire. Ellers består løsmassenegenerelt av leire med varierende fasthet. Ut i fra det som er avdekket under grunnundersøkelsene anbefales det ut fra et geoteknisk synspunkt å velge alternativ B. Både tunnel T1 og tunnel T2 er gjennomførbare. Der kan være litt større sikringsbehov for tunnel T2 på grunn av sprekkretningen, men det betyr lite ekstra kostnader. Begge tunnelene kan derfor velges. 10.3 Anleggsperioden Risikofaktorene i anleggsfasen er utilsiktede inngrep i omliggende naturområder og utslipp fra ulike anleggsoperasjoner (maskinvedlikehold, drivstoff-fylling, maskinuhell, erosjon) og trafikkuhell. Det vurderes at det er størst risiko for slike hendelser i verdifulle områder for naturmiljø og gjelder sånn sett for alle alternativene men viktigst i forhold til foreslått verneområde i Prestbukta. Generelt må slike hendelser forebygges gjennom planlegging av anleggsvirksomheten, herunder trafikksikkerhetstiltak, tilrettelegging av og krav til riggområder, styring av entreprenørene gjennom kontrakt, og miljø- og sikkerhetskompetanse i vegvesenets utbyggingsorganisasjon. 10.4 Deponiområder Det er ikke fastlagt hvordan tunneldrivingen skal foregå og hvor tunnelmassene skal fraktes. Skjæring- og tunnelmassene fører til et stort overskudd på tunellmasser. Dette gjelder særlig for alternativ 2 A og C som går i fjellskjæringa. For linjene vest for tunellpåhugget er det mulig å oppnå massebalanse. I forbindelse med reguleringsplanen må det fastsettes om tunnelmassene skal deponeres på mellomlager, dumpes på sjøen, eller fraktes til bestemmelsessteder i kommunene eller en kombinasjon av disse. I forbindelse med reguleringsplanen må anvendelse av fyllmasser vurderes nærmere. Kommunene har flere mulig næringsarealer som har behov for fyllmasse. I tillegg kan man tenke seg å bruke deler av massene til bakkeplanering for å etablere nye områder for dyrking eller annen utvikling.