PROGRAM FOR MILJØVENNLIG OG EFFEKTIV KOLLEKTIVTRAFIKK I TRONDHEIMSREGIONEN

Sør-Trøndelag fylkeskommune PROGRAM FOR MILJØVENNLIG OG EFFEKTIV KOLLEKTIVTRAFIKK I TRONDHEIMSREGIONEN 28.05.2008 Styringsgruppa for prosjektet miljøvennlig og effektiv kollektivtrafikk i Trondheim og Trondheimsregionen.

2

3 Program for miljøvennlig og effektiv kollektivtrafikk i Trondheimsregionen S T Y R I N G S G R U P P A F O R P R O S J E K T E T M I L J Ø V E N N L I G O G E F F E K T I V K O L L E K T I V T R A F I K K I T R O N D H E I M O G T R O N D H E I M S R E G I O N E N Sør-Trøndelag fylkeskommune: Tore O. Sandvik (leder), Ola Huke, Torhild Aarbergsbotten, Harald Hegle Trondheim kommune: Håkon Grimstad Statens vegvesen: Kjetil Strand Jernbaneverket: Raymond Siiri Samarbeidsutvalget i Trondheimsregionen: Erling Bøhle Fagforbundet: Gunn Elin Flakne Sør-Trøndelag fylkeskommune Trondheim 28.05.2008

4

5 FORORD Kollektivtrafikken i regionen er et viktig virkemiddel for å binde regionen sammen til et større felles bolig- og arbeidsmarked, og for å bidra til bedre lokalmiljø og mindre utslipp av klimagasser. Sør- Trøndelag fylkeskommune bestemte seg derfor for å utarbeide et handlingsprogram for å utvikle kollektivtrafikken i Trondheim og Trondheimsregionen. Dette er imidlertid ikke noe vi gjør alene, så det ble nedsatt en styringsgruppe med deltakere også fra Trondheim kommune, Statens vegvesen, Jernbaneverket, Samarbeidsutvalget for Trondheimsregionen og Fagforbundet. Videre ble det opprettet en referansegruppe med deltakere fra nabokommunene, operatørselskapene, interesseforeninger og fagforeninger. Det ble gjennomført tre seminar der referansegruppa fikk diskutert situasjonen, ulike typer tiltak og et samlet forslag til handlingsplan. Sør-Trøndelag fylkeskommune engasjerte Asplan Viak (Tor Medalen) og Transportøkonomisk institutt (Gustav Nielsen) til å utarbeide dette programmet og gjennomføre arbeidsprosessen. Som støtte for disse rådgiverne opprettet man en ekspertgruppe med representanter fra Sør-Trøndelag fylkeskommune (Odd Moldestad, Endre Rudolfsen), Trondheim kommune (Tore Langmyhr, Henning Lervåg) og Statens vegvesen (Steinar Simonsen). I løpet av prosessen er det utarbeidet en beskrivelse av dagens situasjon (Medalen og Nielsen) og foretatt tre utredninger: - Forslag til overordnet driftskonsept for kollektivtrafikken i Trondheimsregionen ved Gustav Nielsen, TØI - Intelligente transportsystemer ved Trond Foss og Eirik Skjetne, Sintef - Kvantifisering av mulige inntekter fra miljø- og parkeringsavgifter ved Tore Knudsen, Sintef. Disse fire dokumentene følger programmet som vedlegg. Sør-Trøndelag fylkeskommune presenterer her et program som et bidrag i utviklingen av kollektivtrafikken i Trondheimsregionen. Vi inviterer med dette til videre samarbeid om utviklingen av kollektivtrafikken. Tore O. Sandvik Fylkesordfører Sør-Trøndelag fylkeskommune

6

7 Innholdsfortegnelse FORORD... 5 BAKGRUNN OG UTFORDRINGER... 9 Bakgrunn for programmet... 9 Utfordringer og muligheter... 9 Forutsetninger... 10 AMBISJON, MÅL OG STRATEGI... 12 Ambisjon for Trondheimsregionen med hensyn til miljøvennlig og effektiv kollektivtrafikk... 12 Mål for kollektivtrafikken... 13 Strategi... 13 SAMARBEID OG ORGANISERING... 24 Samarbeid mellom myndighetene er en nødvendig forutsetning for å lykkes... 24 Organisering samarbeid om planlegging, tilrettelegging av drift og markedsføring... 26 HANDLINGSPLANER FOR PERIODEN 2008-2020... 27 Økonomiske rammebetingelser... 27 Handlingsplan for 2008-2009... 28 Handlingsplan for 2010-2020... 29 VEDLEGG... 31 Forsidebildet er tatt av Gustav Nielsen i Lemgo, Tyskland. Bilde på side 14 er fra Trondheim parkerings hjemmeside. Andre bilder er tatt av Tor Medalen

8

9 BAKGRUNN OG UTFORDRINGER Bakgrunn for programmet Fra 2008 overtok Sør-Trøndelag fylkeskommune igjen ansvaret for kollektivtrafikken i Trondheim. Fylkesutvalget behandlet 25. september 2007 saken Prosjekt for utvikling av effektiv og miljøvennlig kollektivtrafikk i Trondheimsregionen og vedtok at det arbeides videre for utvikling av kollektivtrafikken i Trondheimsregionen. Prosjektet ble gitt et mandat der en skulle utarbeide en situasjonsanalyse og skissere ulike muligheter og løsninger på kort sikt og lang sikt. Arbeidet ble påbegynt i januar 2008. Trondheim kommune intensiverte arbeidet med sin klimapolitikk i 2008 og vedtok 24. april en miljøpakke for transport som innebærer en viktig utvikling av kollektivtrafikken. Utfordringer og muligheter Trondheimsregionen opplever vekst. Steinkjer opplever stagnasjon. Bedre kollektivtrafikk kan redusere pendlingstida mellom Innherred og Trondheim, ja internt i hele regionen. På den måten vil Trondheimsregionen framstå som enda større og dermed mer konkurransedyktig i forhold til Bergen og Stavanger-Sandnes med hensyn til å tiltrekke seg virksomheter og arbeidstakere. Det er derfor viktig å se mulighetene for å utvikle det regionale busstilbudet og Trønderbanen. Gode kollektivtrafikktilbud vil virke regionforstørrende. Veksten i antall reisende på Nettbuss sine regionale ruter illustrerer poenget. En av grunnene til å lage en utviklingsplan er at kollektivtrafikken har for dårlig framkommelighet i Trondheimsregionen. En kjører i bilkøer på viktige lenker i linjenettet. Reisetida er nede i 15 km/t i sentrumsområdene i Trondheim og 22 km/t ellers i stamnettet. Rutetilbudet er også for dårlig sammenlignet med et tilbud som en normalt sett vet vil gi flere reisende. Det er for få avganger per time på stamlinjene. Det bør være minst seks avganger per time, mens det i Trondheim som regel ikke er mer enn fire avganger per time. (Se situasjonsbeskrivelsen for en utførlig diskusjon om utfordringene.) For å utvikle et klimavennlig Norge 1 er det nødvendig å redusere utslippene av CO 2 og transportsektoren må bidra. Lavutslippsutvalget sier at dette kan skje ved reduksjon i transportbehovet gjennom bedre logistikk og byplanlegging. Noe transport må en ha, men den må være mest mulig miljøvennlig. I tillegg er det viktig å redusere lokale miljø- og trafikkproblemer som NO x, støy, støv og kødannelser som har blitt forverret over tid. Dette er ingen liten utfordring for Trondheimsregionen når prognosene for transportsektoren tyder på fortsatt sterk vekst i biltrafikken som følge av økt bilhold, bilbasert livsmønster og befolkningsvekst. I Trondheimsregionen kan det forventes en biltrafikkvekst på over 20 % i årene fram mot 2020. Våre utfordringer er de samme som i Europa for øvrig, jamfør EUs memorandum Towards a new culture for urban mobility der en drøfter grønnere byer og smartere bytransport. Mulighetene for å redusere biltrafikken ligger i å øke attraktiviteten til miljøvennlig transport, deriblant kollektivtrafikken, og legge bedre til rette for at flere kan reise med kollektivtrafikk i tillegg til å gå og sykle. I tillegg må biltrafikken reguleres ned til et nivå som er bærekraftig blant annet ut fra prinsippet om at forurenseren betaler. For å oppnå økt andel miljøvennlig transport må det gjennomføres en pakke av gjensidig forsterkende tiltak, slik for eksempel den sørtyske byen Freiburg har gjort. For å oppnå mindre bilbruk og utslipp av CO 2 bør pakken inneholde bedre finansiering, bedre kollektivtilbud (blant annet økt frekvens), ny infrastruktur, markedsføring og kollektivtrafikkorientert arealbruksutvikling samt restriksjoner på bilbruk, jf. figuren nedenfor. 1 Lavutslippsutvalget: Norges offentlige utredninger (NOU) 2006:18 Et klimavennlig Norge.

10 Ekstra finansiering Bedre fremkommelighet for gjenværende trafikk Restriksjoner på bilbruk Bedre økonomi i operatørselskap Mer kollektivtrafikk Mindre bilbruk Reduserte CO 2 -utslipp Bedre kollektivtilbud Lettere å reise kollektivt Mindre behov for bil Ny infrastruktur -Prioritering i kryss og på strekninger -Terminaler -Knutepunkt og holdeplasser -Bussveger Kort sikt: - Informasjon før og under reisen Lang sikt: - Kollektivtransportorientert arealbruksplanlegging og eiendomsutvikling Siden ansvaret for tiltak i en slik pakke er spredt på flere myndigheter, særlig Statens vegvesen, Sør- Trøndelag fylkeskommune og Trondheim kommune som den største kommunen i Trondheimsregionen, er det viktig at en har felles mål for transportpolitikken og at virkemiddelbruken kan samordnes. Mulighetene for å lykkes i satsingen på kollektivtrafikken er avhengig av at en får til en slik samordning. Det krever samarbeid. Forutsetninger Programarbeidet bygger videre på Statens vegvesen sin Byanalyse fra 2006 2, Jernbaneverkets utviklingsplan 3, Trondheim kommunes transportplan fra 2007 og nylig vedtatte miljøpakke for transport 4 og Sør-Trøndelag fylkeskommunes areal- og transportpolitikk 5. Det ligger derfor til grunn at 2 Statens vegvesen, 2006: Byanalyse. Trondheim og Trondheimsregionen. Innspill fra transportetatene til nasjonal transportplan 2010-2019. Trondheim, 22. desember 2006. 3 Jernbaneverket, 2008: Utviklingsplan for Trønderbanen. Strategi mot 2040. Dok.nr. IUP-00-A-00255. Mars 2008. 4 Trondheim kommune, 2007: Transportplan for Trondheim 2006-2015. Kortversjon basert på bystyrets vedtak februar 2007. Trondheim kommune, 2008: Trondheim kommunes miljøpakke for transport et forlik mellom 6 partier i Trondheim bystyre. Trondheim, 22. april, 2008. 5 Sør-Trøndelag fylkeskommune, 2003: Ny giv for Trondheimsregionen 2002-2011 (2030). Fylkesdelplan for arealbruk og transport med retningslinjer for kommunal planlegging.

11 programmet skal bidra til at nasjonale mål om bærekraftig utvikling nås, og at det samordner tidligere og nylig vedtatte politiske mål og tiltak på regionalt nivå. I tillegg baserer programmet seg på prosjektets situasjonsanalyse, utredninger om intelligente transportsystemer, finansiering og linjenett og seminarene om disse. Trondheimsregionen er i dette tilfelle hovedsaklig å forstå som kommunene Trondheim, Klæbu, Malvik, Melhus, Skaun, Orkdal og Stjørdal. Regionbegrepet utvides i et par sammenhenger, blant annet når det gjelder tog der en trekker inn strekningen fra Støren til Steinkjer. I tillegg trekkes pendlingen til Fosen (Leksvik og Rissa) inn.

12 AMBISJON, MÅL OG STRATEGI Ambisjon for Trondheimsregionen med hensyn til miljøvennlig og effektiv kollektivtrafikk Trondheimsregionen skal ha et moderne, miljøvennlig og effektivt kollektivtransportsystem som gir god tilgjengelighet, begrenser miljøulempene og fremmer næringslivet og livskvaliteten i regionen. Ved å sette kundens behov i fokus ønsker en å utvikle hele reisen slik at den blir attraktiv for de reisende, også de som ikke reiser kollektivt i dag. Kollektivtransporttilbudet i regionen skal framstå som integrert, samordnet og forståelig. Trondheimsregionen skal ha god tilgjengelighet for de ulike transportmidlene, der miljøvennlige transportmidler - gange, sykkel og kollektivtrafikk - prioriteres. Hele reisen og litt til Familien Kolle/Bussevold spiste frokost og diskuterte dagens gjøremål. Mor hadde mye å gjøre og antydet overtidsjobbing. Samtidig kunne hun tenke seg å slappe av med et kinobesøk etter arbeidsøkta. Far sa at han kunne ordne middag og bestille billetter til 21-forestillingen. Jacques Tatis gamle klassiker Trafikk gikk da. Torill på 17 ville ikke på kino, men skulle komme hjem samtidig som faren for å hjelpe til med middagen og spurte når bussen hans gikk og når han regnet med å være hjemme. Rute 5 går 17.00 fra sentrumsterminalen og er ved Nardosenteret 10 minutter senere. Torill klikket seg inn på kjøkkenskjermen og fikk av svarservicen til Trafikanten Midt-Norge vite at rute 4 fra Ringve 17.00 ville stoppe ved Nardokrysset 17.15 slik at hun ville være hjemme ca. 17.23. Oddvar gikk inn på nettet og bestilte kinobilletter, betalte med kollektivtrafikk-kortet og fikk 20 % rabatt. Du kan møte med like før 21.00 sa han til kona Berit for kinobillettene ligger i kortet så vi trenger ikke stå i kø. Fint sa hun, da finner jeg ut når jeg må dra fra kontoret når jeg kommer dit. Torill skulle trene med idrettslaget i Husebyhallen om kvelden og hun syklet til Sluppen, parkerte sykkelen i det store knutepunktet som var etablert der, og etter 5 minutter kom første buss hun kunne ta. Knutepunktet var designet for en stor andel sykkelparkering og området var videoovervåket for å begrense sykkeltyveri. Prisen for å reise med buss på kveldstid var rabattert i forhold til rushtidsprisen. Kinoforestillingen ble avrundet med informasjon om bussrutenes avgangstider. Det var også skjermer med disse opplysningene i gangene ut fra kinoen. Oddvar og Berit fikk det likevel ikke travelt fordi de kunne bruke en av de nye superbusslinjene med høy frekvens. De gikk rolig ut av kinoen, hoppet på første buss som gikk gjennom sentrum bort til knutepunktet i Prinsenkrysset der de kunne ta overgang til Gul rute/risvollanbussen. Overgangen i Prinsenkrysset tok ikke mer enn 3 minutter. På bussen møtte de sønnen Geir som hadde vært på arbeid på Trondheim Lufthavn, Værnes. Regionbussen han tok fra Værnes var samordnet med superbusslinjenes avgangstider fra Prinsenkrysset. Han pendlet med buss noen ganger og noen ganger tok han toget. Uansett kunne han bruke betalingskortet sitt. Hva han valgte var avhengig av hva som korresponderte best med superbusslinjen eller den ordinære lokalbussen han også kunne bruke hjemmefra og forbi de aktuelle knutepunktene.

13 Mål for kollektivtrafikken 1. Andelen som reiser kollektivt i Trondheimsregionen (fra nabokommunene til Trondheim og omvendt og i og mellom nabokommunene) skal økes fra 6 % til 7 % innen 2020. 6 2. Andelen som reiser kollektivt i Trondheim skal økes fra 11 % til 15 % innen 2018 7 3. Kollektivtrafikken skal ha svært god standard, det vil si høy frekvens på rutetilbudet, høy reisehastighet, oversiktiglig linjenett og rutesystem, enkel billettering og lavutslipp. 4. Kollektivtrafikksystemet skal utformes i tråd med prinsippene om universell utforming. Strategi Strategien som beskrives nedenfor er avhengig av finansiering og tiltak som i noen tilfelle vil kreve endringer i lover og retningslinjer. Det er opptil staten ved ulike departement å legge til rette for disse endringene. De nevnes derfor først. En ønsker staten bidrar til at følgende tiltak kan gjennomføres 1. Innføring av miljøavgift på drivstoff i Trondheim og/eller Trondheimsregionen (med merverdikompensasjon). 2. Opprettelse av bompengesystem for gjennomføring av konkrete vegprosjekt der inntektene også kan gå til drift av kollektivtrafikken. 3. Endre skattereglene ved å innføre fordelsbeskatning gratis parkeringsplasser ved arbeidsplassen og skattefradrag ved bruk av miljøvennlig transportmidler. 4. Øke belønningsmidlene ut over det som er sagt i klimaforliket på Stortinget (nivået skal fordobles til ca. 320 millioner kroner fra ca. 160 millioner). 5. Investeringsmidler til Trønderbanen/satsing på det regionale togtilbudet Begrunnelsen er at (1) sikrer inntekter til forbedret kollektivtilbud (for eksempel økt frekvens eller redusert billettpris), (2) bidrar til noe redusert personbiltrafikk over disse snittene (og til inntekter som kan brukes på kollektivtrafikk), (3) bidrar til å vri fordelene en i dag har ved å bruke bilen blir snudd til fordeler ved å reise kollektivt/miljøvennlig. Kollektivtrafikken er generelt underfinansiert. 8 Det er et stort behov for tiltak og med dagens bevilgninger til fylkeskommunen og belønningsordning er det ikke nok ressurser til å utvikle et tilbud som 6 Vi baserer dette på RVU fra 2001, der de fire nærmeste nabokommunene hadde en kollektivandel på 6,1 % av reisene. En økning i kollektivtrafikkandelen til 7 % innebærer en vekst i kollektivtrafikken på 37 %. 7 Dette er ca. halvparten av den veksten i miljøvennlig transport som Trondheim kommune har satt som mål i sin miljøpakke for transport. Det øvrige skal oppnås ved økt andel gange og sykling. Målet i pakken er at biltrafikken skal reduseres fra 58 % til 50 % og miljøvennlig trafikk skal øke fra 42 % til 50 %. Målet innebærer en økning i kollektivtrafikken på ca. 36 %. 8 Urbanet analyses rapport Kollektivtransport i nordiske byer markedspotensial og utfordringer framover (rapport 2/2006) gir i tabell 4.3 s. 51 en oversikt over andelen linjenett-tilskudd og indirekte tilskudd i en del europeiske land Norge ligger på 32 %, mens Danmark og Sverige ligger på 54 %. Østerrike og Sveits har 43 %, mens Nederland er opp i 65 %.

14 kan konkurrere med personbilen (4). Infrastrukturbehovet for å utvikle togtilbudet i Trøndelag er stort (5). Uten krysningsspor m.m. vil en vanskelig kunne utnytte togets fordeler stor hastighet - fullt ut. Også restriktive tiltak i forhold til biltrafikken må anvendes Programnotatet dreier seg om utvikling av kollektivtrafikken i Trondheimsregionen fram mot 2020.. For at kollektivtrafikken skal bidra til en samlet sett grønnere transport i regionen må også andre tiltak gjennomføres. For det første må biltrafikken ikke få så gode vilkår at den alltid er den beste eller eneste muligheten. Forurenseren skal betale heter det. Det betyr at kostnadene for å bruke bilen bør øke. Miljøavgiften på drivstoff er et tiltak og bompengeinnkreving er et annet. Men ikke minst bør det bli dyrere å parkere og parkeringsreguleringer bør vurderes innført i større deler av regionen (se boksen om parkeringspolitikken i Trondheim). For det andre må en bygge ut byene og tettstedene slik at kollektivtrafikken får en naturlig rolle som transporttilbud for innbyggerne. Dette må skje gjennom fortetting både sentralt i Trondheim og i nabokommunene. (se boksen om arealpolitikken i Trondheimsregionen). Plussen er Nordens eneste elbuss. Plussen og går i rute mellom p- plassene på Marienborg og sykehusområdet. Elektrifisering av det regionale togtilbudet er viktig

15 Strategien er en tiltakspakke der regionale og lokale myndigheter og virksomheter bidrar Programmets strategi er basert på en pakke med gjensidig forsterkende tiltak. Pakken består av tiltak av regional, lokal og virksomhetsmessig karakter. Strategien er derfor organisert slik at en omtaler tiltak - som regionalt nivå har ansvar for - som kommunene har ansvar for - som virksomheter kan gjennomføre, og endelig - som operatørselskapene kan gjøre Tiltak på regionalt nivå Dette er tiltak som Sør-Trøndelag fylkeskommune, Statens vegvesen og Jernbaneverket/NSB har ansvar for. 1. Utvidet regionalt buss- og togtilbud a. Standardindikator: Det etableres ekspresslinjer i pendel Orkdal-Stjørdal (buss) og Støren-Stjørdal (buss) og Støren Steinkjer (tog) 9 b. Standardindikator: Frekvensen på det regionale stamrutetilbudet økes (til fire ganger per time i rushtida). 2. Takst- og billetteringssystem samordnes fullt ut slik at NSB også deltar 10 og ny teknologi utnyttes så snart den er kommersielt tilgjengelig. 3. Ekspressbussrutene som går parallelt med NSBs Trønderbanetilbud, samordnes (spres) 11 slik at frekvensen øker fra stasjonene 4. Hurtigbåttilbudet fra Fosen sikres korrespondanse med lokale bussruter. 5. Det skal utvikles lokale knutepunkt som kopler det lokale busstilbudet med det regionale kollektivtrafikktilbudet. 6. Samordningen av arealpolitikken i Trondheimsregionen (Ny Giv) opprettholdes og videreutvikles med forpliktende samarbeid kommunene i mellom. Fylkeskommunen skal følge opp arealpolitikken slik at en kan utvikle et utbyggingsmønster som støtter bedre opp rundt kollektivtrafikken. 7. Som et tillegg til arealpolitikken på regionalt nivå bør det utvikles felles retningslinjer for lokal parkeringspolitikk. 8. Økt og forbedret markedsføring av det regionale kollektivtrafikktilbudet (buss, tog, hurtigbåt) (samordnes med den lokale markedsføringen) 9 Her må en vurdere om det er behov for parallelle tilbud buss og tog mellom Støren og Melhus. 10 Dette skjer 1.7.2008, men inkluderer ikke NSB, som har sitt eget takst- og billettsystem, fullt ut. 11 En bør sørge for at rutenes avgang ses i sammenheng og fordeles systematisk over tid slik at frekvensen økes (i stedet for å ha omtrent samme avgangstid). Eksempel: avganger som er systematisk spredt går 07.00, 07.15, 07.30 og 07.45. I dag er avgangene samlet rundt samme klokkeslett.

16 9. Billettprisene i Trondheimsregionen skal bidra til økt andel kollektivtrafikkreisende og over tid ikke ligge høyere enn de øvrige storbyregionene i Norge. 10. Innen 2015 skal alle busser være hybridbusser eller andre typer lavutslippsbusser Skal bilen få konkurranse må kollektivtilbudet utvides og forbedres (1). For det regionale busstilbudet betyr dette at en må betjene viktige reisemål som for eksempel Trondheim Lufthavn, Værnes. Det betyr også at en må få kortest mulig reisetid, noe som kan innebære færre holdeplasser. For jernbanen betyr dette at tunnelen gjennom Gjevingåsen må følges opp med investeringer i krysningsspor og elektrifisering til Steinkjer (jfr. vedlegg 1 og 2). Skal hele reisen legges opp slik at folk ønsker å reise kollektivt må en få etablert et system som gjør at en kan bruke samme betalingsmiddel på regionale Eksempel på regionalt kollektivtilbud Omleggingen av det regionale stamlinjenettet skal påbegynnes alt til høsten 2008 med pendel mellom Orkanger og Stjørdal som vist i eksempelet. Denne pendelen bør ta mål av seg til å betjene Værnes. Eksempelet viser ellers en regional rute som kan ses som en utvidet flybussrute fra Melhus til Værnes via Omkjøringsvegen. Trønderbanen er vist med rødt og det er illustrert at den kan spille en rolle mellom Støren og Steinkjer. Skal jernbanen utvikles til å spille en regional rolle må hastigheten økes og det kan skje gjennom færre stopp og investeringer i krysningsspor, elektrifisering og Gjevingåsen tunnel

17 buss- og togtilbud som på de lokale bussene og trikken, og at taksten reflekterer at det er en sammenhengende reise og ikke en kjedet reise der hvert ledd tar full takst for sin del (2). Dersom buss- og togtilbud blir samordnet vil en ved flere stasjoner oppleve økt frekvens i det samlede kollektivtilbudet (3). En samordning av hurtigbåttilbudet og lokale bussruter vil forbedre forholdene for pendlerne fra Fosen (4) 12. Begrunnelsen for (5), (6) og (7) er at den langsiktige tilrettelegging for bolig- og næringsutbygging må bygge opp under mulighetene for å reise kollektivt, og ikke å videreutvikle det sterkt bilbaserte lokaliseringsmønsteret vi har utviklet de siste 40 årene. En ønsker å utvikle et tydelig og høyfrekvent kollektivtrafikknett som ryggrad for bolig- og næringsutvikling. Det er alt for lite ressurser satt av til markedsføring i dag (8). Kollektivtilbudet er sørgelig lite kjent. Personbilbrukerne tror ofte at det er dårligere og dyrere enn et faktisk er. I Lund i Sverige har de utviklet noe de kaller Pendlometern 13 for at folk selv skal kunne sjekke alternative reisemåter mellom hjemmet og arbeidsplassen. Dersom Trondheim skal opprettholde sin status som studentvennlig by og et attraktivt sted å etablere seg for næringslivet der arbeidstakerne kan ha høy livskvalitet, må kollektivtrafikktilbudets kvalitet være den beste i landet. Likevel bør ikke billettprisen på kollektivtrafikken i Trondheimsregionen ligge vesentlig høyere enn i konkurrerende storbyområder over lang tid (9). Det vil bli nødvendig å fase inn nye busser med lavere utslipp enn dagens dieselbusser (10). Det er nødvendig både fordi bussene er betydelige forurensere og for å styrke miljøprofilen til et av alternativene til bilen. Universell utforming Holdeplasstilbudet Buss, tog og trikk har mange spreke kunder. Men ikke alle er det. Utfordringene er store med hensyn til universell utforming. De fleste holdeplassene har leskur, men fortsatt ikke alle. 12 Det regnes ikke her som noe kollektivtrafikktiltak å etablere en ferge til Nyhavna i Trondheim sentrum fra Fosen. For det første er det et hurtigbåttilbud med langsiktig kontrakt i drift. For det andre reiser et slikt fergetilbud en bred byplanmessig diskusjon i Trondheim som ligger utenfor dette prosjektets ansvarsområde. 13 http://www.lund.se/templates/page 149.aspx

18 Tiltak på lokalt nivå Dette er tiltak som Trondheim kommune, nabokommunene, samt Statens vegvesen og Sør-Trøndelag fylkeskommune har ansvar for. 1. Stamlinjenettet, inklusive trikketilbudet, og rutetilbudet utvikles (linjenettsomlegging og høyere frekvens) a. Standardindikator: Det skal være fem stamlinjer med buss av god standard innen 2010 og seks stamruter innen 2020, hvorav minst en med svært god standard (superbuss). b. Standardindikator: Frekvensen på de lokale stamrutene skal være minst seks avganger per time på dagtid mellom 06.00 og 18.00 innen 2010 Eksempelet (neste side) er en illustrasjon på fire av de fem stamrutene som kan etableres i en utvikling av stamlinjenettet (jfr. pkt 1 a ovenfor). Det er også besluttet å utrede bybanekonsept for Trondheim. 2. Framkommeligheten forbedres i sentrale og perifere strøk (egne felt, prioritering i kryss, egne veger) a. Standardindikator: Framkommeligheten for kollektivtrafikken skal bedres i de sentrale byområdene ( kollektivbuen ). Gjennomsnittlig reisehastighet skal være 18 km/t innen 2010. 14 b. Standardindikator: Framkommeligheten for kollektivtrafikken skal bedres i hele stamlinjenettet. Innen 2020 skal gjennomsnittlig reisehastigheten være 25 km/t 3. Arealplanleggingen i kommunene har lagt økt vekt på fortetting. Denne politikken må fortsettes, særlig rundt skysstasjoner, jernbanestasjoner og større knutepunkt. Nærings- og boligutbygging bør basere seg på eksisterende kollektivtilbud og/eller være grunnlag for utvidet eller nye kollektivtilbud. 4. Utvikling av terminaler og knutepunkt (god tilgjengelighet til knutepunkt med sykkel og for gående, god beskyttelse for vær og vind og helst også for annen trafikk, billettkjøp før ombordstigning bør være mulig, sanntidsinformasjon på skjerm, universell utforming, sykkelparkering og kiss & ride -muligheter) 5. Utvikling av holdeplasser (god tilgjengelighet til holdeplasser for gående og syklende, universell utforming og sykkelparkering) 6. Utvikling av park & ride i utkanten av sentrum av Trondheim for bilistene fra nabokommunene og perifere strøk av Trondheim for overgang til lokal buss 7. Markedsføring av det lokale kollektivtrafikktilbudet (samordnes med den regionale markedsføringen) 8. Utvikling av terminaler og knutepunkt i nabokommunene til Trondheim (det etableres park & ride tilbud for både sykkel og bil ved stasjoner og holdeplasser for det regionale tog- og busstilbudet). 14 Dagens reisetid er ca. 15 (13,5-16) km/t i kollektivbuen i rushet. For stamlinjene er tilsvarende tall ca. 22 km/t.

19 Stamlinjenettet trenger et løft for å framstå som mer attraktivt i forhold til det å bruke personbil (1). Høyere frekvens er gunstig fordi det forbedrer fleksibiliteten ved tilbudet. Ved høy frekvens på stamlinjene er det liten vits i å takte disse rutene i forhold til hverandre fordi overgangsmulighetene mellom dem vil være gode uansett. Det er imidlertid et poeng å takte de andre lokalrutene og også de regionale stamlinjene i forhold til stamrutene/-linjene i Trondheim for å få til mest mulig sammenhengende reiser 15. Bedre framkommelighet vil gi kortere reisetid (2). Dette er sentralt for å holde på dagens brukere og tiltrekke seg nye. Den langsiktige tilrettelegging for kollektivtrafikken skjer i stor grad nedenfra gjennom kommunenes tilrettelegging for bolig- og næringsutbygging. (3)For at regionen som helhet skal ha et tydelig og høyfrekvent kollektivtrafikknett som ryggrad for bolig- og næringsutvikling må hver kommune legge til rette for dette. Bedre terminaler, knutepunkt og holdeplasser sikrer at hele reisen blir bedre (4), (5), (6) og (8) og bedre markedsføring gjør at brukerne velger det beste tilbudet til den gunstigste prisen (7). Hvis den reisende opplever at overgangen mellom personbil (eller sykkel) og tog/buss er vanskelig, for eksempel at en ikke er sikker på å få parkert på en trygg og god måte, så blir det letter å velge bort det kollektive transportmiddelet (8). Intelligente transportsystemer med sanntidsinformasjon på holdeplassene hører hjemme i et moderne kollektivtrafikktilbud (Kurfürstendamm, Berlin) 15 Å takte rutene betyr at de ankommer samme knutepunkt/terminal i samme tidsrom som andre skal kjøre derfra slik at det blir kort ventetid mellom ruteankomst og ruteavreise. For eksempel kan rute 99, 100 og 101 ankomme Prinsenkrysset 07.55 og alle stamrutene kjøre derfra kl. 08.00. Da vil en si at disse rutene er taktet.

20 Eksempel på lokalt stamlinjenett Det er et stort arbeid å legge om linjenettet og endre rutetabeller. Nedenfor er et eksempel på noen mulige nye stamlinjer der linje E representerer noe det er lite av i Trondheim i dag, nemlig en linje fra periferien til periferien uten å gå gjennom sentrum.

21 Superbuss i Trondheim Transportøkonomisk institutt har oversatt begrepet Bus rapid transit (BRT) til superbuss. BRT er definert som et kollektivtransportsystem på gummihjul som kombinerer holdeplasser, kjøretøy, bussveger og bussfelt og ITS (intelligente transportsystemer) til et integrert system med en egen identitet. BRT er etablert som et alternativ til light rail transit, eller forstadsbaner, med mindre investerings- og driftskostnader og større fleksibilitet. Holdeplassene varierer mellom de enkle som finnes i Trondheim med leskur og enkle informasjonstavler, de velutstyrte holdeplassene med leskur, sanntidsinformasjons på skjermer, billettkjøpsmuligheter og sykkelparkering, og knutepunkt og terminaler med overgangsmuligheter mellom flere plattformer og service av ulike typer slik vi finner på Trondheim sentralstasjon i dag. Kjørevegene varierer mellom egne felt i veger med annen trafikk til adskilte felt i slike veger, og til egne traséer/ veger slik forstadsbanene har. Feltene kan være lagt med egen farget asfalt. Vegene er ofte fysisk adskilt fra øvrig vegnett. Kjøretøyene varierer fra standard busser til skreddersydde busser avhengig av kjørevegene som stilles til rådighet. Lange flerleddede busser finnes for eksempel i Curitiba. Kjøretøyene kan gis en design som signaliserer hvilken rute det er for eksempel den svarte ruta. ITS er ikke brukt av alle de byene som har innført BRT, men i Trondheim vil en bruke t:kort som betalingssystem, en bruker aktiv signalprioritering og sanntidsinformasjonssystem uavhengig av om superbuss blir innført eller ikke. Superbuss kan innføres skrittvis og en svart rute mellom City Syd og Leangen kan utvikles ved at en del stamlinjer med høy frekvens samkjøres på denne strekningen selv om de begynner og slutter lenger ut enn dette, for eksempel Tiller og Brundalen. Etter hvert kan en legge til fiolett og oransje superbussruter. De fleste superbussruter i verden går via sentrum, men en kan også legge dem utenom. I Trondheim kan oransje rute enten legges via sentrum som vist med hel strek på figuren, eller over Ceciliebrua og via Øya/Elgeseter og de store arbeidsplassene der, eventuelt via ny øst-vest forbindelse og ny bru på Sluppen (vist med stiplet strek). Kattem Rydningen Lade Ranheim City Syd Sluppen Elgeseter Midtbyen Buran Leangen Nardokrysset Tiller Brundalen Vikåsen Risvollan Dragvoll