Side 1
RAPPORT Tittel: E6 Frya - Nord-Fron grense: Forprosjekt Oppdragsgiver: Statens vegvesen Region øst Prosjektleder: Bjørn Hjelmstad / Arne Meland SIGNATUR: SAMMENDRAG Utarbeidet av: Statens vegvesen Region øst Prosjekt E6 Biri Otta Forfattere: Tor Christensen, Rambøll Norge AS Sissel Røste Strømsjordet, Rambøll Norge AS Arne Meland, Statens vegvesen Bjørn Hjelmstad, Statens vegvesen Oppdragsnr: Rapport nr. REV.NR. 0 Dato: 2008-10-09 Ant. sider: 58 Rapporten beskriver gjennomføring av forprosjekt og anbefalt prinsippløsning for videre arbeid med reguleringsplan for E6 gjennom Sør-Fron kommune. Hovedanbefalingen er å basere videre planlegging på: Utvidelse av dagens E6 over Fryasletta, ny lokalveg delvis i gammelt vegfar, delvis langs E6 Søroverrettet kryss for Hundorp, plassert ved Fryasletta nord Ny E6 i dagen fra Fryasletta nord til Jetlund Ny E6 i lang tunnel fra Jetlund til Odenrud Videre arbeid med 2 alternativer fra Breivegen langs jernbanen fram til Lågen Kryssing av Lågen 8-900 m sør for juvet nedenfor Harpefossen Kryss ved Harpefoss skole Forprosjektet er i hovedtrekk gjennomført ved 3 hovedprosesser: 1. Forarbeid / idéskissefase. 2. Idéseminar. 3. Vurdering og anbefaling: a. Foreløpig vurdering av tekniske konsekvenser av foreslåtte løsninger. b. Foreløpig vurdering av øvrige konsekvenser av foreslåtte løsninger. c. Sammenstilling/sammenlikning og forslag til valg av løsninger. d. Nærmere vurdering av økonomiske konsekvenser ved 2 alternativer på strekningen Jetlund-Odenrud samt kryssing av Lågen sør for Harpefoss. e. Endelig forslag til valg av løsninger. Arbeidet er gjennomført i tidsrommet februar - oktober 2008. Filnavn og bane: U:\4080009\7-PROD\PROF_NR_Fase01\Plandata\Tekst\Rapport_Forprosjekt_E6_ S-Fron_Rev05C.doc Side 1
INNHOLDSFORTEGNELSE: 1. INNLEDNING 4 1.1 Forord / bakgrunn 4 1.2 Orientering om prosessen med forprosjektet 5 1.3 Mål med prosjektet 6 2. SAMMENDRAG: ANBEFALTE LØSNINGER 7 2.1 Kryss 7 2.2 Delstrekning Frya-Fryasletta 9 2.3 Delstrekning Fryasletta Jetlund 10 2.4 Delstrekning Jetlund Odenrud 11 2.5 Delstrekning Odenrud Grytting 12 2.6 Delstrekning Grytting Nord-Fron grense 13 3. STANDARD OG UTFORMING 14 3.1 Veg i dagen 15 3.2 Tunneler 17 4. OMRÅDEBESKRIVELSE 18 4.1 Landskap/ Kulturlandskap 18 4.2 Naturverdier 19 4.3 Kulturminner 19 4.4 Landbruk 20 4.5 Nærmiljø 20 4.6 Næring 21 5. NÆRMERE BESKRIVELSE AV VURDERTE LØSNINGER 22 5.1 Kryss 22 5.2 Frya-Fryasletta 29 5.3 Fryasletta Jetlund 33 5.4 Jetlund - Odenrud 39 Side 2
5.5 Odenrud Grytting 46 5.6 Grytting Nord-Fron grense 47 6. VEDLEGG: 57 Oversiktskart anbefalt løsning (tegning X01) Side 3
1. INNLEDNING 1.1 Forord / bakgrunn Statens vegvesen skal utarbeide reguleringsplan for E6 parsell Frya - Nord-Fron grense, lengde ca. 14,5 km. Utgangspunktet for planleggingen er vedtatt trasé som bygger på hovedplan fra 1990 1995 og er innarbeidet i kommunedelplaner. I forkant av reguleringsarbeidet har Statens vegvesen gjennomført en forberedende prosess der det bl.a er utarbeidet Prinsippskisse for planlegging og finansiering av E6 Lillehammer-Otta (mars 2007). Deretter ble det gjennomført en prosess med utarbeidelse av planprogram for strekningen Ringebu sør - Otta. Etter høring av planprogrammet i perioden 30. april 9. juni 2007 ble dette endelig fastsatt av kommunestyret i Sør-Fron den 18. oktober 2007. Gjennom planprogrammet er det bestemt at det skal gjennomføres en forprosjektfase i forkant av selve reguleringsarbeidet for å gi grunnlag for valg av systemløsninger for hele strekningen. Sentrale hovedproblemstillinger i forprosjektfasen: Kulturlandskap og kulturmiljø Kryssing av Lågen sør for Harpefoss Utforming av kryssområder/ kryssplassering Tettstedsutvikling/ Atkomst til Hundorp og Harpefoss I planleggingen skal det i tillegg tas hensyn til en rekke andre forhold, for eksempel reiseopplevelsen, støyforhold, naturfaglige hensyn, trafikksikkerhet, nærmiljø, mm. Dette dokumentet oppsummerer forprosjektprosessen og viser resultatene og de faglige anbefalingene som Statens vegvesen er kommet fram til for det videre arbeidet med reguleringsplan. Presentasjoner gis i form av oversiktstegninger / prinsippskisser på ortofoto, der E6 er framstilt med rødt og lokalvegsystemet med blått. For kryssløsninger og kryssingen av Lågen ved Harpefoss er det utført mer nøyaktige vurderinger. Løsninger her presenteres derfor med plantegning og lengdeprofil for elvekryssinger. Strekningen Jetlund Odenrud er uttegnet som plan- og profiltegning. Tegningen er tilgjengelig på forespørsel. De fleste figurer er vist på en slik måte at E6 ses nordgående fra venstre mot høyre i alle utsnitt. Selv om E6 strengt tatt går vestover i Sør-Fron kommune brukes i dette notatet betegnelser som om E6 går nordover overalt. Side 4
1.2 Orientering om prosessen med forprosjektet Arbeidet med forprosjektet ble satt i gang i januar 2008. Etter forberedende arbeider med tilrettelegging av kartgrunnlag/terrengdata, ortofoto, etablering av 3D-modell etc ble det som første del av forprosjektet gjennomført en kreativ del med mål å definere viktige hovedproblemstillinger. Gjennom arbeidet med kreativ del og etter vurdering av innkomne merknader og innspill kom man fram til at forprosjektet i tillegg til særskilt fokus på de ovennevnte hovedproblemstillinger skulle omfatte hele strekningen gjennom kommunen. Med utgangspunkt i dette ble det så gjennomført forberedende undersøkelser og utarbeidet grunnlagsmateriale for et seminar med hovedhensikt å fremskaffe idéer og forslag til hvordan hovedproblemstillingene kunne løses. Seminaret ble gjennomført 14. - 15. april 2008, med en tverrfaglig sammensatt gruppe med deltakere fra Statens vegvesen, Sør-Fron kommune og innleide rådgivere. I løpet av seminaret ble de ovennevnte hovedproblemstillinger gjennomgått og det ble gruppevis utarbeidet en rekke forslag til løsninger for disse. Med utgangspunkt i forslagene fra seminaret er det gjennomført nærmere vurderinger og bearbeiding av løsningene som grunnlag for anbefaling til valg av prinsippløsninger for det videre arbeidet med teknisk detaljplan og reguleringsplan for strekningen. For delstrekningen Jetlund-Odenrud ble det funnet nødvendig å foreta en særskilt, nærmere vurdering. Her er det derfor utarbeidet en forenklet detaljplan for 2 alternativer (kort og lang tunnel) og foretatt en særskilt vurdering av kostnadene ved gjennomføring av en Anslag-prosess på grunnlag av den forenklede detaljplanen. Anslag-prosessen ble gjennomført den 9. september 2008. Resultatet av arbeidet er oppsummert i det følgende, først med et sammendrag som omtaler Statens vegvesens faglige anbefalinger til valg av løsninger. Etter dette følger et kapitler om standard og utforming, områdebeskrivelse samt en nærmere omtale av alternative løsninger og bakgrunn for anbefalingene. Side 5
1.3 Mål med prosjektet 1.3.1 Samfunnsmål for E6 I konseptvalgutredningen 3 for E6 Lillehammer-Otta er følgende samfunnsmål lagt til grunn for planarbeidet: legge til rette for gode lokalmiljøer fremme utviklingen av vekstkraftige bo- og arbeidsmarked og levedyktige distrikter 1.3.2 Mål for tiltaket Det er videre utarbeidet et sett mer konkrete målsettinger som man skal søke å oppnå gjennom planarbeidet: redusere antall ulykker, redusere alvorlighetsgraden på de trafikkulykker som oppstår og øke sikkerhets- og trygghetsfølelsen for trafikanter og lokalbefolkning forbedre framkommelighet for alle trafikantgrupper forbedre miljøet for lokal bosetting og virksomhet veg skal i størst mulig grad tilpasses natur- og kulturlandskapet det skal vurderes tiltak for å redusere barriereeffekter av den nye vegen god tilrettelegging for kollektivtrafikken god tilrettelegging for gående og syklende 3 Fra 2006 skal det gjennomføres en kvalitetssikring av prosjekter på et tidlig nivå (KS1) med formål å få bedre statlig styring med store samferdselsprosjekter. Som grunnlag for KS1 skal det utarbeides konseptvalgutredning (KVU) som analyserer samfunnets behov for investeringene, beskrive målsettinger, samt vurdere ulike konsepters samfunnsmessige effekter. Regjeringen skal med utgangspunkt i KVU, høringsuttalelser fra lokale og regionale myndigheter, samt rapport fra konsulentgrupperingene som kvalitetssikrer KVU, beslutte hvilket konsept det skal arbeides videre med. Side 6
2. SAMMENDRAG: ANBEFALTE LØSNINGER De forskjellige alternative løsninger som er vurdert på de enkelte delstrekninger er omtalt, beskrevet og vurdert i kapittel 5, sammen med vurdering av hvilke momenter som skal vektlegges særskilt i det videre planarbeidet. Nedenfor gis en kort oppsummering av hvilke løsninger som anbefales: 2.1 Kryss Anbefaling om prinsipp Ut fra vurderinger beskrevet i kapittel 5 anbefales å etablere: Søroverrettet kryss for Hundorp/Lia. Det er grunn til å anta at hovedtyngen av trafikken i dette krysset vil bestå i søroverrettet fjerntrafikk. Lokaltrafikk mellom Hundorp og Harpefoss hører naturlig hjemme på lokalvegnettet. Kryssplassering sør for Hundorp sentrum tilsier at lokaltrafikk mellom Hundorp og Vinstra i hovedsak også vil gå på lokalvegnettet, dvs. gammel E6. Det viktigste ved en tilknytning til E6 ved Hundorp vil være å ivareta den søroverrettede trafikken. Kryss ved Harpefoss. Et kryss her vil avlaste lokalvegnettet/dagens E6. Ny E6 og krysset vil ligge på vestsida av Lågen og vil derfor også kunne avlaste dagens veg mellom Harpefoss sentrum og skolen ved at fjerntrafikk mellom E6 og Gålå-området da ikke vil belaste denne vegen lenger. Anbefaling om utforming Hundorp: Det anbefales at det etableres søroverrettet kryss ved nordenden av Fryasletta. Denne lokaliseringen er vurdert som noe mindre konfliktfylt i forhold til kulturlandskapsverdier. (Se ellers kapittel 5.4 for vurdering av alternative linjer for selve E6). Nord/vest Foreløpig skisse for anbefalt kryss ved Fryasletta nord Side 7
Harpefoss: Anbefaling: Det anbefales at videre planlegging av kryss ved Harpefoss tar utgangspunkt i kommunedelplanens løsning. Forutsatt plassering av E6 iht kommunedelplan vil kryssplassering som vist der gi en god løsning for både nord- og sørover-rettet trafikk. Kryss Harpefoss: Anbefalt utforming (som vist i kommunedelplan for Harpefoss) Det er etablert ei arbeidsgruppe i Statens vegvesen som skal vurdere utforming av kryss på strekningen Ringebu - Otta. Arbeidsgruppa vil vurdere bruk av rundkjøring som alternativ til planskilte kryss. Dette arbeidet foregår og vil fortsette en tid fremover parallelt med detaljplanlegging av strekningen. Foreslåtte kryssløsninger kan bli endret på bakgrunn av denne gruppas arbeid. Side 8
2.2 Delstrekning Frya-Fryasletta Iht kommunedelplan skal E6 følge dagens trasé (øst for jernbanen). I Ringebu skal trasévalget forbi Frya avklares gjennom en kommunedelplanprosess. Det vurderes alternativ gjennom Frya industriområde, men denne veglinja vil krysse Dovrebanen ved Fryatun. Alle vurderingene er dermed basert på at E6 følger dagens trase på Fryasletta. Vurderingene mht løsningene over Fryasletta er derfor begrenset til vurdering av hvordan lokalvegen skal føres. Anbefaling: E6 utvides i dagens trasé. Lokalvegen legges parallelt med E6 fra sør og fram til Forr, svinges deretter ut i et udyrket område, vest for bebyggelsen på Forr og østover til gammel vegtrasé som følges øst for dyrket mark fram til kryss Fryasletta nord. Mellom E6 og lokalvegen der denne går parallelt må areal avsettes til støy- og lysskjermingsvoll. Det sikres atkomst til området vest for E6/jernbanen. Anbefalt prinsipp for lokalveg på Fryasletta Side 9
2.3 Delstrekning Fryasletta Jetlund Anbefaling: Det anbefales å basere videre planlegging på Alternativ 1/1a, E6 og lokalveg i dagløsning. Anbefalt prinsippløsning på strekningen Fryasletta - Jetlund Hovedargumentene for anbefalingen er: Ut fra foreliggende kunnskap om området og tidligere erfaringer med bygging av tunnel og veg i vanskelig terreng vil alternativet med E6 i tunnel (alternativ 2) bli vesentlig dyrere enn veg i dagen (alternativ 1). Det samme gjelder forholdet mellom alternativ 3 og alternativ 1. Det synes ikke samfunnsøkonomisk riktig å bruke midler til tunnelbygging eller andre ekstraordinære tiltak på dette partiet for å unngå inngrep i lia. Den anbefalte løsningen gir et fullverdig vegsystem, men med store terrenginngrep innenfor et nasjonalt viktig kulturlandskapsområde med rødlistearter. Reiseopplevelsen blir også redusert på grunn av store skjæringer. Konsekvensen vurderes likevel som akseptabel ut fra at det ikke er bebyggelse i området og at området er lite synlig annet enn på stor avstand. Løsningen har god sammenheng med foreslått kryssløsning ved Fryasletta nord, der lokalvegen krysser under E6 fra øst til vestsiden av ny E6, og slik at ny E6 på hele strekningen ligger innenfor eksisterende veg, helt fram til tunnelportalen sør for Dale-Gudbrands gard (kfr. neste delstrekning). Side 10
2.4 Delstrekning Jetlund Odenrud Anbefaling: Gjennom faglige vurderinger er det dokumentert at Hundorp-området har en rekke kvaliteter som gjør det spesielt både lokalt og i nasjonal sammenheng. Vi vurderer derfor området rundt Hundorp som så verdifullt at det her vil være riktig å anbefale alternativet med lang tunnel for dermed å redusere ulempene ved framføring av ny E6. Ut fra hensynet til de spesielle kvaliteter som Hundorp-området har, anbefales det å legge Alternativ 3 til grunn for det videre arbeid med reguleringsplanen. Det vises for øvrig til de vurderinger som er gitt i kap. 5.4. Alternativ 3 innebærer en tunnel med lengde på ca 2400 meter, med start sør for Dale-Gudbrands gard som vist i kommunedelplan og med endepunkt nedenfor Odenrud. Sammenlignet med kommunedelplanens løsning unngår en følgende negative konsekvenser: Stort inngrep i kulturlandskapet ned mot jernbanen Innløsning av flere eiendommer Beslag av beitemark Nærføring til kulturminner Inngrep i et nærfriluftsområde Ny vegtrasé i nærheten av Rykhustjønna, et område med rikt biologisk mangfold. Det foreslås videre at det etableres kryss ved Fryasletta nord, kfr kap. 2.1 og 5.1. Anbefalt prinsippløsning på delstrekning Jetlund - Odenrud Side 11
2.5 Delstrekning Odenrud Grytting Anbefalt prinsippløsning på delstrekning Odenrud - Grytting Forprosjektet omfatter ikke spesielle vurderinger av alternativer til kommunedelplanen i dette området. E6 føres langs jernbanen som vist i kommunedelplan. Fylkesvegen over Lågen krysser ny E6 på bru, eventuelt i undergang. Varianter i nordre ende av delstrekningen er omtalt i kapittel 2.6. Side 12
2.6 Delstrekning Grytting Nord-Fron grense Anbefaling: Det anbefales å arbeide videre med detaljering av både Alternativ 1 Kommunedelplanslinja og Alternativ 2 - Kryssing av jernbanen i sør. Alternativ 2 krysser Lågen litt sør for kommunedelplanslinja, men føres videre på vestsida av Lågen i samsvar med kommunedelplanen. Anbefalte løsninger for videre planlegging: Alternativ 1 (kommunedelplanslinja) med svart, Alternativ 2 med oransje. Forslag til justering av alternativ 2 er vist med rødt (blir vurdert gjennom detaljplan) Følgene av å avvike fra kommunedelplanens linje i dette tilfellet har vært diskutert i møte med fylkesmannen den 13. juni 2008. Dersom Statens vegvesen ønsker å gå videre med en alternativ løsning (det vil si alternativ 2), må reguleringsplanen fremmes i to alternativer. Den alternative planen avgrenses til strekningen som er vist på kartutsnittet. Med slik behandling unngår en ny kommunedelplanprosess. Videre detaljeringsprosess og konsekvensutredning avgjør om det er aktuelt å gå videre med alternativ 2, eller om en skal basere seg på tidligere vedtatt prinsippløsning (alternativ 1). Side 13
3. STANDARD OG UTFORMING Gjennomsnittlig døgntrafikk (ÅDT) på et framtidig vegsystem i Gudbrandsdalen er vist i figuren nedenfor. Det er forutsatt ny E6 på strekningene Øyer - Tretten og Ringebu Otta og ellers sammenhengende parallell lokalveg. Trafikken, angitt i 2007-nivå, er fordelt på E6 og lokalvegen. Forventet trafikkfordeling mellom ny og gammel veg etter utbygging av ny E6 i Gudbrandsdalen. Kilde: Trafikkundersøkelse og trafikkprognoser for E6 i Gudbrandsdalen (mars 2008). Side 14
Standard på ny veg skal fastsettes ut fra prognoser for framtidig trafikkfordeling på vegnettet og ut fra kravene i Statens vegvesens håndbok 017 Vegutforming (revidert utgave). Det kan vurderes lokal tilpassing av vegstandard og fartsnivå i forhold til omgivelsene (bebygde områder/åpent landskap). Gjeldende vegnormaler er premiss og eventuelle fravik fra denne skal godkjennes av Vegdirektoratet. Forslaget til nye vegnormaler (håndbok 017) angir følgende dimensjoneringsklasser: S4: ÅDT 4000-8000. Tofelts veg med midtfelt, bredde 10 m. S5: ÅDT 8000-12000. 2/3-felts veg med midtrekkverk, bredde 12,5 til 14,5 m. Det er forventet trafikk 20 år etter åpning som skal legges til grunn ved dimensjoneringen. For den aktuelle strekningen Ringebu sør - Otta tilsier dette at vegnormalenes standardklasse S4 (10 meters bredde med bredt midtfelt) kan legges til grunn i ny trasé. Vurderinger gjort i forbindelse med konseptvalgutredningen viser imidlertid at høy sommerdøgntrafikk og svært mange ulykker på dagens E6 gjør at det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å velge en høyere standard med fysisk midtdeler. Dette gir stor reduksjon i antall drepte og hardt skadde, samtidig som reisetiden kan reduseres ytterligere siden standardklasse S5 tillater høyere fartsgrense. Statens vegvesen Region øst har på den bakgrunn anbefalt at standardklasse S5 legges til grunn på hele strekningen. 3.1 Veg i dagen E6: Ny E6 planlegges etter kravene til standardklasse S5. E6 skal være avkjørselsfri. Normalprofil for den aktuelle vegtypen er vist i figurene under. Tverrprofil for standardklasse S5, 12,5 m vegbredde Det bør anlegges minst tre strekninger med forbikjøringsfelt pr. 10 km i hver retning. Forbikjøringsfeltene bør være minst 1 km lange. Ved ensartet trafikk (jevnt fartsnivå) kan, etter fraviksbehandling, to felt med lengde minimum 1,5 km anlegges i hver retning. Tverrprofil standardklasse S5 med forbikjøringsfelt, 14,5 m vegbredde For hver ca. 1,5 km bør midtdeler kunne krysses av vedlikeholdsmaskiner. Kryssingspunktene bør også kunne brukes ved midlertidige trafikkomlegginger. Fotgjengere og syklister skal ha eget tilbud på øvrig vegnett. Side 15
Grøft utformes ut fra vannmengde, snømengde, nedfall, inngrep, trafikksikkerhet og kostnader. Stamveger bør bygges med delvis lukket drenering, men nærhet til vassdrag kan strekningsvis gi andre muligheter. Fyllinger skal ha helning 1:4 hvis de er under 2 m. Høyere fylling eller brattere fall krever rekkverk. Det kreves også rekkverk hvis man reduserer bredden mot fjellskjæring til under 5 m. Nedenfor oppsummeres de viktigste dimensjonerende parametrene for standardklasse S5. Nøkkeltall for standardklasse S5 for stamveg: STANDARDKLASSE PARAMETER S5 Årsdøgntrafikk (tusen kjt/døgn) 8-12 Antall felt 2 Fartsgrense (km/t) 90 Tverrprofil bredde (m) 12,5 Rmin horisontal (m) 450 Minste klotoideparameter (A) 180 Stoppsiktlengde (m) 175 Rmin høybrekk basert på stoppsikt (m) 6400 Rmin lavbrekk (m) 2600 Maks stigning (%) 6 Minste avstand mellom kryss (m) 1 000 Belysning 1) Ja Avkjørselsfri Ja Forbikjøring i eget felt Ja Lokalveger: I utgangspunktet etableres sammenhengende lokalveg med 2 felt og bredde 6,5m langs hele strekningen. For en stor del vil lokalvegen i Sør-Fron kommune være dagens E6. På spesielle strekninger der det kan bli svært liten trafikk på lokalvegen kan enklere standard være aktuelt. Dette må vurderes i forhold til sikkerhet og framkommelighet, bruk av lokalvegen som omkjøringsmulighet ved stengning av E6, inngrep, etc. Slik redusert standard vil bli vurdert gjennom en risiko- og sårbarhetsanalyse. 1) Vegnormalene angir belysning som det normale for standardklassen, men formingsveilederen foreslår å begrense dette til kryss Side 16
3.2 Tunneler Tunneler planlegges med tverrsnitt T10,5 med oppmerket midtfelt (uten fysisk midtdeler). Denne tunnelstandarden tilsvarer det som er valgt for Skarsmotunnelen mellom Øyer og Tretten. Det planlegges ikke egen rømningstunnel, men det forutsettes ekstra tiltak for å ivareta sikkerheten i henhold til gjennomført risikoanalyse. Tunnelprofil T10,5 (mål i m) Side 17
4. OMRÅDEBESKRIVELSE 4.1 Landskap/ Kulturlandskap Innenfor planområdet varierer landskapsrommet fra åpne elvesletter med til dels bratte lisider til smalere dalformer. Lågen slynger seg ned gjennom dalen. Dalrommet preges i stor grad av åpen dyrka mark med innslag av skogsområder, beitemark og rasmark. Gardstunene ligger som viktige identitetsskapende elementer i landskapet. Området og kulturlandskapet har stor tidsdybde og lang bosettingshistorie. Området Frya Harpefoss er definert som nasjonalt viktig kulturlandskap, noe som tilsier ekstra aktsomhet ved inngrep i området. Dale-Gudbrands gård ligger sentralt i dette, som et landskapselement/landemerke med gardstun og gravhauger. I det historiske kulturlandskapet framstår den eldre bygningsmassen som markante elementer (innenfor området Frya Harpefoss ca. 550 bygninger registrert). Andre viktige elementer er selvfølgelig gravminnene fra vikingtid ved Dale-Gudbrands gård, men også en del steingarder som gir området særpreg og kvalitet. Side 18
4.2 Naturverdier Kulturlandskapsområdet omfattes av solsida i Sør-Fron fra Fryasletta /Forrlia i sør/øst til Harpefoss/Moalia i nord/vest. Området består for en stor del av jordbruksområder og en del mindre skogteiger fra dalbunnen og opp til skogområdene som ligger mellom bygda og fjellet. Berggrunn/løsmasser: Bergartene i områdene består i hovedsak av sparagmittbergarter med innslag av kalkstein og skifer. Markerte dalhyller er dekket av utvasket morenemateriale eller sand. Store områder har sandig jordsmonn. Naturtyper: Jordbruksområdene på solsida preges av kornarealer på elvesletter og øvrige flate arealer, mens det oppover i lia er store arealer med grasproduksjon. De bratteste partiene ligger som beitemark og hagemark. De mange bergveggene som går mer eller mindre på tvers av dalen i området har sørvendte berghamrer med rasmarker under som har store biologiske verdier (pga kalkrikt fjell som ligger sørvendt). Skogsmiljøene i området er varierte og det finnes både tørre furuskogområder, edellauvskog, fuktige gråorheggeskoger og granskog. Verdifulle naturområder: Innenfor kulturlandskapsområdet er det påvist 40 lokaliteter med spesielle naturverdier, av disse oppfyller 13 områder kriteriene som svært viktige. Naturbeitemark er naturtypen med flest registerte lokaliteter, men området har også hagemarker og sørvendte berg og rasmarker (til dels på samme lokalitet) samt flere dammer med spesielle naturverdier. Det er funn av rødlistearter innenfor områdene definert som verdifulle naturområder. Hagemarkslokalitetene er også viktige viltlokaliteter, og særlig er det viktige områder for hakkespetter mellom Forr og Hundorp. Ved Rykhustjønna er det viktig område for våtmarksfugl, mens Fryasletta er Opplands viktigste rasteplass for trane. Kunnskapen om naturverdier er i stor del samlet i rapporten Naturverdier i nasjonalt viktig kulturlandskap Frya Harpefoss i Sør-Fron kommune, Oppland. Rapporten er utarbeidet i 2007. 4.3 Kulturminner Solsida i Sør-Fron er historisk av de eldste og mest sentrale bosettingsområdene i Gudbrandsdalen. Området Frya Harpefoss har på bakgrunn av sin tidsdybde og historisk sentrale rolle blitt definert som nasjonalt verdifullt kulturlandskap. Innenfor området er det valgt ut 5 viktige kulturhistoriske miljøer, derav området Hove og Hundorp, som blir direkte berørt av ny E6. Hundorp eller Dale- Gudbrands gård er også utpekt til Opplands tusenårssted. Innenfor dette kulturhistoriske miljøet er det et stort antall forhistoriske gravminner hovedsakelig fra vikingtid. Slik kongesagaene kan tolkes manifesteres også området ved Hundorp som regionalt politisk og religiøst maktsenter i vikingtid. Den eldre bygningsmassen som preger området framstår som markante elementer i landskapet. Hove-området preges foruten av gardstunene, av steingarder og en geile. Kongevegen har også gått gjennom dette området. Den sentrale innenlandske veiforbindelsen har alltid gått gjennom området. Denne hovedvegen har imidlertid skiftet trasé, i takt med skiftende tider når det gjelder maktforhold og krav til standard. Side 19
4.4 Landbruk Jordbruksområdene på solsida preges av kornarealer på elvesletter og øvrige flate arealer, mens det oppover i lia er store arealer med grasproduksjon. De bratteste partiene ligger som beitemark og hagemark. Beliggenheten på solsida gjør at dette er landbruksarealer med stor kvalitet. En del landbrukseiendommer er i dag oppdelt av E6 og /eller jernbane. Kryssingsbehov er derfor en viktig problemstilling i prosjektet. 4.5 Nærmiljø Boligområdene innenfor planområdet ligger for en stor del samlet på Hundorp, men jordbrukslandskapet har også innslag av spredt bebyggelse. En del av områdets boligbebyggelse har i dag ulemper som følge av nærhet til E6, som støykilde og barriere. For store deler av området gjelder at jernbanen ligger som en barriere mellom boligområder og strandsone. Mindre skogteiger, lokalveger og stier er viktige som nærområder for turgåing og friluftsliv. Side 20
4.6 Næring Ved Hundorp tettsted finnes et antall forretninger og mindre bedrifter, samt noe industrivirksomhet i Lia, på vestsida av Lågen. Kommunale planer åpner for en viss utbygging. Det finnes få ledige arealer til utvidelse av industrivirksomhet. Ved Breivegen, nord for Hundorp tettsted, drives også noe næringsvirksomhet i form av industri- og transportvirksomhet, salg av landbruksmaskiner mm. Kommunale planer åpner for noe utbygging av næringsvirksomhet. Det er få ledige arealer. Ved Harpefoss tettsted drives det næringsvirksomhet i form av dagligvare- og møbelforretninger, bilsalg, industri/entreprenørvirksomhet mm. Det er mulighet for en viss utbygging av næringsvirksomhet i nærområdet, spesielt langs nåværende E6. På Vestfjellet (Fagerhøi etc) finnes en viss næringsvirksomhet, samt en del fritidsboliger. Det foreligger planer for en del ny fritidsbebyggelse. På Gålå finnes to større hotellbedrifter, ca 600 fritidsboliger og periodevis betydelig trafikkskapende aktivitet gjennom arrangement. Det foreligger kommunale arealplaner som åpner for en betydelig videre utbygging i Gålå-området, bl.a. med hundretalls nye fritidsboliger. Side 21
5. NÆRMERE BESKRIVELSE AV VURDERTE LØSNINGER 5.1 Kryss 5.1.1 Prinsipper for kryssplassering Det er gjennomført en nærmere vurdering av hvor mange kryss som er nødvendig, og hvor disse evt skal plasseres. I kommunedelplanene for Hundorp og Harpefoss er det vist tilknytninger mellom E6 og lokalt vegnett ved Hundorp og Harpefoss. Videre er det forutsatt kryss med rv. 27 og lokalt vegnett ved Frya. Det har også vært tanker om et kryss ved Breivegen. Dersom det etableres kryss på samtlige steder vil vegnettet skjematisk sett bli som vist på nedenstående figur. Lia Gålå Fv 319 Rv256 LÅGEN Ny E6 5 km 3 km 3,5 km Kryss Vinstra 6 km FRYA HUNDORP BREIVEGEN HARPEFOSS Gml E6 Rv 27 Prinsippskisse vegsystem: E6 og rv. 27 med rødt, øvrige veger med blått. Behovet for kryss er avhengig av bl.a: Mengde fjerntrafikk som har området rundt krysset og tilknyttet vegsystem som naturlig mål. Kryssplasseringens påvirkning på trafikkmengde på lokalvegnett. Avstand til øvrige kryss. Plassering er avhengig av bl.a: Hensiktsmessighet ift trafikkmønster. God virkning ift reduksjon av trafikkmengde på lokalvegsystemet. Arealbeslag og terrenginngrep. Konsekvenser for kulturmiljø og kulturlandskap Konsekvenser for nærmiljø Side 22
5.1.2 Vurdering av behov A) Dagens situasjon: Hundorp: Dagens kryss knytter områdene rundt Hundorp, samt Lia og rv. 256 på vestsida til E6. Fra dagens E6 og over Lågen til Lia har rv. 256 ikke tilfredsstillende standard, bl.a krysses jernbanen i plan og kurvaturen på dette stedet er ikke tilfredsstillende for fremkommelighet med større kjøretøy. Brua over Lågen er ikke av tilfredsstillende standard. Trafikken (ÅDT) over Lågen utgjør i 2008 ca 1160 kjøretøy pr. døgn. Breivegen: Ved Breivegen krysser fv. 403 over Lågen og går opp til dagens E6, i tillegg finnes flere kommunale lokalveger fra Breivegen opp til dagens E6. Krysset gir tilknytning til noen lokale virksomheter, samt til rv. 256 på vestsida. Fylkesvegen og de kommunale vegene mellom dagens E6 og brukryssingen av Lågen er av dårlig standard. Fylkesvegen krysser jernbanen i en smal og lav kulvert. Forbindelsen opp til rv. 256 på vestsida er heller ikke tilfredsstillende. Trafikken (ÅDT) over Lågen utgjør i 2008 ca 240-330 kjøretøy pr. døgn. Harpefoss: Fra dagens kryss på E6 ved Harpefoss krysser fv. 401 over Lågen. Denne gir tilknytning mellom tettstedet Harpefoss og fritids- og næringsområdene på Gålå. På Gålå finnes 2 større hotellbedrifter, ca 600 fritidsboliger og periodevis betydelig trafikkskapende aktivitet gjennom arrangement. Fra dagens E6 og fram til skolen på vestsida er fylkesvegen av tilfredsstillende / god standard, utbygd med gang- og sykkelveg. Trafikken (ÅDT) over Lågen utgjør i 2008 ca 1140 kjøretøy pr. døgn. Avstanden mellom hvert av disse 3 kryssområdene er ca 3-3,5km. B) Framtidig situasjon: Hundorp/Lia: Kommunale planer åpner for en viss utbygging. Det finnes et fåtall boligtomter, men få ledige arealer til utvidelse av industrivirksomhet. På Vestfjellet (Fagerhøi etc) foreligger planer for en del ny fritidsbebyggelse. Det antas lite sannsynlig at det vil bli en utvikling som påvirker behovet for kryss i overskuelig framtid. Utbygging av fritidsbebyggelse i Vestfjellet og eventuelle mindre utvidelser av næringsvirksomhet i Lia-området antas å forsterke at tyngden på fjerntrafikken til og fra området vil være sørover-rettet. Breivegen: Kommunale planer åpner for noe utbygging av næringsvirksomhet. Det er få ledige arealer og det antas lite sannsynlig at det vil bli en utvikling som tilsier behov for kryss i overskuelig framtid. Harpefoss: Det er mulighet for en viss utbygging av næringsvirksomhet i nærområdet, spesielt langs nåværende E6. Det foreligger kommunale arealplaner som åpner for en betydelig videre utbygging i Gålåområdet, bl.a. med hundretalls nye fritidsboliger. Dette vil øke fjerntrafikken til og fra Gålå-området, samt sannsynligvis forsterke effekten mht. høy trafikk i utfartsperioder. Side 23
Vurdering Kortere arbeidsreiser og trafikk til og fra boligområder til skole, aktiviteter, handel osv hører naturlig hjemme på lokalvegnettet. Fjerntrafikk til destinasjoner utenom lokalområdet hører hjemme på E6 og bør ikke belaste lokalvegnettet i unødig grad. Eksisterende E6 vil for det meste bli liggende igjen som lokalveg gjennom hele kommunen, med sterkt redusert trafikk. Mellom Hundorp og Harpefoss er dagens E6 også bygd ut med sammenhengende gang- og sykkelveg. Disse to forhold vil gi en stor forbedring for den gjenværende lokaltrafikken. Det antas derfor at trafikkmengden mellom de to tettstedene i kommunen i seg selv ikke utløser behov for kryss, da eksisterende E6 vil ivareta denne trafikken på en god måte. Områdene ved Lia og Breivegen genererer i dag ikke så mye trafikk at det gir behov for egne kryss med E6. Det antas at størstedelen av fjerntrafikken til og fra Hundorp tettsted er sørover-rettet. Det antas at fjerntrafikk til og fra Harpefoss for en stor del består av trafikk til og fra Gålå. Dette forsterkes kraftig i helger og utfartsperioder. Anbefaling om prinsipp Ut fra ovenstående momenter anbefales å etablere: Søroverrettet kryss for Hundorp/Lia. Det er grunn til å anta at hovedtyngen av trafikken i dette krysset vil bestå i søroverrettet fjerntrafikk. Lokaltrafikk mellom Hundorp og Harpefoss hører naturlig hjemme på lokalvegnettet. Kryssplassering sør for selve Hundorp sentrum tilsier at lokaltrafikk mellom Hundorp og Vinstra i hovedsak også vil gå på lokalvegnettet, dvs. gammel E6. Det viktigste ved en tilknytning til E6 ved Hundorp vil være å ivareta den søroverrettede trafikken. Kryss ved Harpefoss. Et kryss her vil avlaste lokalvegnettet/dagens E6. Ny E6 og krysset vil ligge på vestsida av Lågen og vil derfor også kunne avlaste dagens veg mellom Harpefoss sentrum og skolen ved at fjerntrafikk mellom E6 og Gålå-området da ikke vil belaste denne vegen lenger. Videre arbeider: Det er etablert ei arbeidsgruppe i Statens vegvesen som skal vurdere utforming av kryss på strekningen Ringebu - Otta. Arbeidsgruppa vil vurdere bruk av rundkjøring som alternativ til planskilte kryss. Dette arbeidet foregår og vil fortsette en tid fremover parallelt med detaljplanlegging av strekningen. Foreslåtte kryssløsninger kan bli endret på bakgrunn av denne gruppas arbeid. I forbindelse med den videre utarbeidelse av teknisk detaljplan og reguleringsplan skal det gjennomføres en trafikkanalyse som sier mer om det helhetlige trafikkbildet. Denne bør gi nærmere vurderinger av: Fordeling mellom gjennomgangstrafikk og lokalskapt trafikk Hvor mye trafikk som vil benytte de enkelte kryss Trafikkfordeling i kryss Trafikkmengder på ny veg og eksisterende veg/lokalveg. Side 24
5.1.3 Vurdering av utforming Hundorp: Kommunedelplanens løsning søker å redusere terrenginngrepene i kulturlandskapet ved å dele krysset slik at nordgående ramper legges atskilt fra de sørgående. Innplassering av et sørover-rettet kryss ved Hundorp som vist i Kommunedelplan er undersøkt nærmere ved konstruksjon og beregning på grunnlag av nytt digitalt kartgrunnlag og foreløpige grunnundersøkelser fra vinteren 2008. Grunnundersøkelsene viser til dels stor løsmasseoverdekning over fjell (5-15m) i det aktuelle området. Vurderingene viser at innplassering av kryss med ramper og omlegging av lokalvegsystem vil gi store inngrep i kulturlandskapet, som er av nasjonal verdi. Lignende problemstillinger vil gjøre seg gjeldende i minst like stor grad også ved andre alternativer for framføringen av selve E6. Det synes derfor nødvendig å vurdere andre løsninger for dette krysset. Ved å etablere krysset lenger sør vil inngrepene i terrenget komme lenger unna Dale-Gudbrands gard ved at det ikke blir noen inngrep nord for tunnelpåhugget. På strekningen sørover fra Jetlund til nordenden av Fryasletta finnes ingen bebyggelse. Eksisterende E6 foreslås beholdt som lokalveg på strekningen. Eksisterende E6 vil ha mer enn tilstrekkelig standard til å ivareta den sørverettede trafikken til og fra Hundorp/Lia som krysset skal betjene. Kryss ved Hundorp iht kommunedelplanen. Terrenginngrep vist med gul farge (E6 i tunnel forbi Dale-Gudbrands gard). Nordgående ramper og ny lokalveg fra Lia opp til dagens E6 er også vist på figuren. Side 25
Anbefaling: Ut fra ovennevnte vurderinger anbefales at det etableres søroverrettet kryss ved nordenden av Fryasletta. Slik kan betydelige inngrep i kulturlandskapet ved Hundorp unngås, samtidig som kryssets hovedfunksjon ivaretas. (Se ellers kapittel 5.4 for vurdering av alternative linjer for selve E6). Hundorp Foreløpig skisse for anbefalt kryss ved Fryasletta nord Foreløpig skisse av krysset viser inngrep i Gulltjønn, som er en svært viktig naturtype og biotop for salamander og øvrige amfibier. Lia ovenfor foreslått kryss utgjør søndre del av naturlokaliteten Forr hagemark, som er registrert som svært viktig, blant annet som nasjonalt viktig insektlokalitet. Videre arbeider: I det videre arbeidet skal følgende vektlegges spesielt: Utforming av tilknytning mellom lokalveg og ramper til E6 slik at feilkjøring unngås og trafikk som kjører av fra E6 senker farten tilstrekkelig. Tilpassing til terreng, vegetasjon, m.m. for å få en best mulig visuell forankring av krysset. Hensynet til de nevnte naturlokalitetene, slik at inngrep minimaliseres og helst unngås. Hensynet til dyrka mark og arrondering av denne. Hensynet til bomiljøet på Søristugu Forr, sør/øst for krysset Side 26
Harpefoss: Det vises til påfølgende vurderinger av linjealternativer for E6 (kapittel 5.6 bak). Forutsatt E6 i henhold til kommunedelplanen vil kryssplassering som vist der kunne gi en god løsning for både nord- og sørover-rettet trafikk. Kryss Harpefoss: Utforming som vist i kommunedelplan for Harpefoss Deler av krysset ligger på dyrket mark. Dette kan avhjelpes noe med justering av linja for E6, kfr kapittel 5.6). I forbindelse med dette er det undersøkt om krysset kan utformes som et ruterkryss, evt. som hankkryss med hanker sør for fylkesvegen. Kryss Harpefoss: Utforming som ruterkryss En slik kryssløsning er problematisk på grunn av at E6 her ligger i større stigning enn på nordsiden. Dette vil medføre at rampene vil få uakseptable stigningsforhold, opp mot ca 10 %, dvs mer enn de 8 % som vegnormalene tillater. Side 27
Anbefaling: Ut fra ovenstående anbefales at videre planlegging av kryss ved Harpefoss tar utgangspunkt i kommunedelplanens løsning. Kryss Harpefoss: Anbefalt utforming (som vist i kommunedelplan for Harpefoss) Videre arbeider: I det videre arbeidet skal følgende tema vektlegges spesielt: Ivaretakelse av skolevegen gjennom kryssområdet Harpefoss oppvekstsenter må skjermes for støy. Optimalisering av vegtrasé og bru for fv. 401. Brua skal i utgangspunktet krysse E6 så rettvinklet som mulig. Hensynet til dyrka mark og arrondering av denne. Side 28
5.2 Frya-Fryasletta Kommunedelplanen: Kommunedelplan viser E6 i dagens trasé og ny lokalveg langs gammel vegtrasé på østsiden av dyrket mark, gjennom gårdstun og noe boligbebyggelse. (Lokalvegen er vist utenom tunet på gardsbruket Forr, omtrent midt på bildet). Lokalveg i henhold til kommunedelplanen Mulige hovedprinsipper for E6 og lokalveg E6 I henhold til kommunedelplanen skal E6 følge dagens trasé over Fryasletta (øst for jernbanen). I Ringebu skal trasévalget forbi Frya avklares gjennom en kommunedelplanprosess. Det vurderes alternativ gjennom Frya industriområde, men denne veglinja vil krysse Dovrebanen ved Fryatun. Alle vurderingene videre i Sør-Fron er dermed basert på at E6 følger dagens trase på Fryasletta. Forprosjektet er derfor begrenset til vurdering av hvordan lokalvegen skal føres over Fryasletta. Føring av lokalveg Alternative løsninger for lokalveg Lokalveg kan enten føres parallelt med jernbane / E6, eller i egen trasé langs gammel veg øst og nord for landbruksområdene. Side 29
Ved å anlegge et kryss med sørvendte ramper sør for Hundorp, vil trafikkgrunnlaget for lokalveg på strekningen være minimalt. Lokalvegen vil først og fremst være adkomstveg for tilliggende eiendommer, samt et tilbud for gående, syklende og saktegående kjøretøyer som ikke kan benytte E6. Dagens kryss med kommunal veg (Dålåstigen) ved Fryatun er forutsatt stengt. Lokalvegen vil dermed bli benyttet for trafikk fra denne vegen som har Hundorp som målpunkt. ÅDT for vegen er antatt å være i størrelsesorden 100-300 i normal situasjon. Lokalvegen skal også være beredskapsveg for E6 ved stengning ved ulykker og større hendelser. Dette vil påvirke utformingen av vegen. Vurderte forhold: I det videre legges det til grunn at E6 føres på østsiden, som i dag. Vurderingene mht løsningene over Fryasletta vil derfor begrense seg til vurdering av hvordan lokalvegen skal føres: Lokalveg i trasé langs gammel veg øst for dyrket mark Landskap Reiseopplevelse (fra E6) Nærmiljø Landbruk Kulturminner/ kulturmiljø Naturtema Vegtekniske forhold Fordeler: Gir smalere samferdselskorridor på Fryasletta enn parallellført lokalveg. Åpent landskap, god reiseopplevelse. Særprega klyngetun, beitelandskap Lokalveg løsrevet fra E6 gir bedre reiseopplevelse for de myke trafikantene Beslaglegger mindre dyrka mark langs E6. E6 uten parallelveg, ingen blendingsproblem. Lokalveg med krappere kurvatur gir lavere hastighet. Dette, sammen med økt avstand til E6 gir bedre forhold for myke trafikanter Ulemper: Utvidet inngrep over Fryasletta (vegbredde økes fra dagens 8,5 m til maks. 16,5 m), stor visuell bredde med jernbane og E6. Eventuell landbruksovergang blir visuelt brudd på strekningen E6 blir liggende omtrent i samme avstand til bebyggelsen som før, små endringer i trafikkstøy. Lokalveg nær tun gir ulemper i forhold til støy, trafikksikkerhet og nærmiljø. Barrierevirkning mot dyrka mark og strandsone som i dag. Bruk av gammel veg til lokalveg gir nærføring til tun og driftsulemper for landbrukstrafikk. Noe utvida inngrep gjennom nasjonalt verdifullt kulturlandskap. Berører Stebergsberget (hagemark, rasmark) som er klassifisert som svært viktig. Viltlokalitet. Vilttrekk elg og rådyr? Berører dammer, spesielt Gulltjønn. Lokalveg med dårligere kurvatur, særskilt fra tun ved Forr og videre mot Frya Side 30
Lokalveg i trasé parallelt med E6 Landskap Reiseopplevelse (fra E6) Nærmiljø Fordeler: Lokalveg utenom tun gir fordeler ift støy, trafikksikkerhet og nærmiljø Ulemper: Stort inngrep over Fryasletta, stor visuell bredde med jernbane, E6 og lokalveg inntil hverandre. Eventuell landbruksovergang blir visuelt brudd på strekningen Reiseopplevelsen blir dominert av veger, jordbrukslandskapet forsvinner fra reiseopplevelsen E6 blir liggende omtrent i samme avstand til bebyggelsen som før, små endringer i trafikkstøy. Bredt inngrep, men omtrent samme barrierevirkning mot dyrka mark og strandsone som i dag. Landbruk Beslaglegger mer dyrka mark langs dagens E6. Kulturminner\ kulturmiljø Naturtema Vegtekniske forhold Mindre inngrep i kulturlandskap ved Forr Lokalveg med bedre geometri. (Viktig ved beredskapssituasjon) Inngrep i nasjonalt verdifullt kulturlandskap. Nærhet til Stebergsberget (hagemark, rasmark) som er klassifisert som svært viktig. Viltlokalitet. Vilttrekk elg og rådyr? Dammer (Forr øst og vest)-lokalt viktige. Rett kurvatur på lokalvegen kan tilrettelegge for høy hastighet og dårligere forhold for gående og syklende. Det antas at løsningen med parallellført lokalveg er forenlig med prinsippet i vedtatt kommunedelplan og at eventuelt valg av en slik løsning kan skje som del av en reguleringsprosess (det vil si gjennom dette forprosjektet). Oppsummering/sammenligning: En lokalveg parallelt med E6 vil gi en svært bred samferdselskorridor i et flatt og åpent landskap, samt større beslag av dyrka mark enn bruk av gammel veggrunn til ny lokalveg. I forhold til landbruk, landskap og reiseopplevelse er dermed en parallellført lokalveg ikke å anbefale. I forbindelse med høring av Planprogrammet har grunneierne spilt inn at de ikke ønsker ny lokalveg på yttersida av tunet slik Kommunedelplanslinja viser. Det er diskutert hvorvidt en kan benytte gammel veg gjennom tunet I nordenden av Fryasletta ligger det gamle vegfaret i nærføring til Gulltjønn og verdifull hagemark. Store inngrep i disse områdene bør og kan unngås. Konsekvensene av de to alternative løsningene er ulike på ulike delstrekninger. På bakgrunn av disse vurderingene er det skissert en kombinasjonsløsning, hvor deler av strekningen er parallellført lokalveg og andre strekninger følger gammel veg. Side 31
Anbefaling: Ut fra sammenstilling over, og sett i sammenheng med vurderingene av kryss Fryasletta nord og behovet for landbrukskryssing anbefales: E6 utvides i dagens trasé. Lokalvegen legges parallelt med E6 fra sør og fram til Forr, svinges deretter ut i udyrket område, vest for bebyggelsen på Forr og østover til gammel vegtrasé, som følges øst for dyrket mark fram til kryss Fryasletta nord. Mellom E6 og lokalvegen der denne går parallelt må areal avsettes til støy- og lysskjermingsvoll. Det sikres atkomst til området vest for E6/jernbanen. Anbefalt prinsipp for lokalveg på Fryasletta Videre arbeider: I det videre arbeidet skal følgende vektlegges spesielt: Standarden på lokalvegen bør holdes så lav som mulig, men innenfor forsvarlig nivå i forhold til beredskap. Det vil ikke være heldig å stimulere til trafikk utover det nødvendige på denne strekningen. Disse forholdene skal også vurderes i risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS). Det arbeides med å finne gode løsninger for atkomst til landbruksområder vest for E6. Videre detaljplanlegging må ha stort fokus på estetiske hensyn. Det bør legges arbeid i snittet mellom jernbane og E6 (samt lokalveg på den sydligste biten) for å finne optimale løsninger i forhold til høyder, støy, utsikt, motlys, vannhåndtering med mer. Side 32
5.3 Fryasletta Jetlund Strekningen Fryasletta - Jetlund Strekningen går fra nordenden av Fryasletta og fram til Jetlund, gardsbruket like sør for Dale- Gudbrands gard. Strekningen preges av sidebratt terreng og mulige ustabile masser (ur) over fjell. Det er også registrert nedfall av isblokker om våren. Det er fjell i dagen på søndre del av strekningen. På nordre del er det til dels betydelig løsmasseoverdekning. Det er så langt i planarbeidet ikke utført grunnundersøkelser på denne strekningen. De bratte områdene består til dels av rasmark, hagemark med stor verdi som naturmiljø, bl.a. på grunn av vegetasjonsbildet i naturtypen. Strekningen ligger innenfor det nasjonalt viktige kulturlandskapsområdet som strekker seg fra Frya til Harpefoss. Føring av både ny E6 og lokalveg vil medføre store terrenginngrep. Det er vurdert forskjellige grep / løsninger for å avhjelpe dette, vist på figur på neste side. Side 33
Mulige hovedprinsipper Strekningen Fryasletta-Jetlund: Fire mulige hovedprinsipper. Alt. 1: Utvidelse av dagens E6, lokalveg i tillegg, alt som dagløsninger. Lokalveg legges i dagen, i nivå med E6 eller høyere i terrenget. Alt. 1a: Ny E6 i dagen innenfor dagens veg, i samme nivå eller høyere. Dagens E6 som lokalveg (vist på figuren over). Alt. 2: Ny E6 i tunnel, bruke dagens E6 til lokalveg. Alt. 3: Utvide dagens E6 til B=12,5m, bygge lokk over E6 med lokalvegen over. Alt. 4: Legge jernbanen i tunnel, bruke jernbaneområdet til lokalveg, utvide dagens E6 (eller motsatt.) Side 34
Alternativ 1: Alternativ 1a, Ny E6 innenfor dagens veg, dagens veg som lokalveg. Vurderte forhold: Fordeler: Ulemper: Landskap Stort landskapsinngrep, rasmark. Reiseopplevelse Åpent utover dalrommet Høye skråninger på innersida, bredt veginngrep Nærmiljø Lite brukt område, stor avstand til bebyggelse Landbruk Liten konsekvens Mulig inngrep i beitemark Kulturminner/ kulturmiljø Et gammelt vegfar opp ved Jetlundsfetten (en del av pilgrimsleden) blir direkte berørt. Naturtema Utbygging vil berøre området ved Jetlundsfetten (hagemark, rasmark)som er klassifisert som svært viktig. Berører Stebergsberget (hagemark, rasmark) som er klassifisert som svært viktig Vegtekniske forhold Annet Lavest kostnad av de vurderte Dårlig framkommelighet i byggeperioden Side 35
Alternativ 2: Ny E6 i tunnel, dagens E6 som lokalveg. Vurderte forhold: Lokalveg i tunnel har også vært vurdert, men dette antas lite aktuelt av hensyn til gang- og sykkeltrafikk langs lokalvegen som i tilfelle må gå gjennom tunnelen. Se for øvrig omtale av tunnelalternativ 4 og 5 forbi Hundorp på side 43 45. Landskap Reiseopplevelse Nærmiljø Fordeler: Lite / intet terrenginngrep unntatt ved portaler Mindre barrierevirkning Lite brukt område, stor avstand til bebyggelse Ingen konsekvens Ulemper: Redusert pga tunnelen Landbruk Kulturminner/ Pilgrimsleden berøres ved tunnelåpning kulturmiljø Naturtema Ingen nye inngrep Tunnelåpning vil kunne komme i konflikt med Gulltjønn Vegtekniske forhold Lengre strekning i tunnel, uten midtdeler Annet God framkommelighet i Høy kostnad. byggeperioden Alternativ 3: Innledningsvis ble det vurdert en løsning med å utvide dagens E6 til B=12,5m, legge denne i en langsgående kulvert med lokalveg over (kfr figur på side 34). Vurderinger viser at slik løsning vil være minst like dyr som E6 i tunnel (alternativ 2), og samtidig være svært krevende anleggsteknisk. Løsningen gir heller ikke andre fordeler framfor tunnel og vil vanskelig kunne gi gode løsninger estetisk sett. Dette alternativet er derfor ikke nærmere beskrevet. Side 36
Alternativ 4: Jernbane i tunnel, veger i dagen (bruker frigjort jernbaneareal til vegformål) Vurderte forhold: Landskap Reiseopplevelse Nærmiljø Landbruk Kulturminner/ kulturmiljø Naturtema Fordeler: Moderat terrenginngrep Åpent utover dalrommet Lite brukt område, stor avstand til bebyggelse Ulemper: Inngrep i beitemark Inngrep i område med registrerte fornminner sør for Jetlund Utbygging vil i mindre grad berøre området ved Jetlundsfetten (hagemark, rasmark)som er klassifisert som svært viktig. Berører Stebergsberget (hagemark, rasmark) som er klassifisert som svært viktig Berører dammer, spesielt Gulltjønn. Vegtekniske forhold Logisk vegsystem Vegsystem må krysse jernbanen ved Fryasletta nord, vanskeliggjør kryssplassering her. Annet Høy kostnad. Dårlig framkommelighet i byggeperioden. Det knytter seg usikkerhet til løsningen mht aksept hos Jernbaneverket. Denne prinsippløsningen kan kreve utredning av jernbaneomlegging over lengre strekninger. Vi er heller ikke kjent med at det finnes investeringsmidler fra Jernbaneverkets side. Side 37
Anbefaling: Det anbefales å basere videre planlegging på Alternativ 1/1a med E6 og lokalveg som dagløsning. Anbefalt prinsippløsning på strekningen Fryasletta - Jetlund Hovedargumentene for anbefalingen er: Ut fra foreliggende kunnskap om området og tidligere erfaringer med bygging av tunnel og veg i vanskelig terreng vil alternativet med E6 i tunnel (alternativ 2) bli vesentlig dyrere enn veg i dagen (alternativ 1). Det samme gjelder forholdet mellom alternativ 3 og alternativ 1. Det synes ikke samfunnsøkonomisk riktig å bruke midler til tunnelbygging eller andre ekstraordinære tiltak på dette partiet for å unngå inngrep i lia. Den anbefalte løsningen gir et fullverdig vegsystem, men med store terrenginngrep innenfor et nasjonalt viktig kulturlandskapsområde med rødlistearter. Reiseopplevelsen blir også redusert på grunn av store skjæringer. Konsekvensen vurderes likevel som akseptabel ut fra at det ikke er bebyggelse i området og at området er lite synlig annet enn på stor avstand. Løsningen har god sammenheng med foreslått kryssløsning ved Fryasletta nord, der lokalvegen krysser under E6 fra øst til vestsiden av ny E6, og slik at ny E6 på hele strekningen ligger innenfor eksisterende veg, helt fram til tunnelportalen sør for Dale-Gudbrands gard (kfr neste delstrekning). Videre arbeider: I det videre arbeidet er følgende forhold viktige: Det gjennomføres geotekniske og ingeniørgeologiske undersøkelser og vurderinger for å gi bedre grunnlag for videre planlegging. Foreløpige vurderinger fra geolog tyder på at sikring mot ras kan oppnås uten uakseptable inngrep eller kostnader. Til nå er kun ny E6 innenfor dagens veg detaljert. Alternativ løsning med lokalveg plassert på innsida og høgere i terrenget skal undersøkes nærmere. På grunnlag av foreløpige tekniske planer og geotekniske / ingeniørgeologiske undersøkelser og vurderinger skal det gjennomføres en grundigere kostnadsberegning. Dersom en dagløsning senere viser seg å bli dyrere enn tunnel, skal andre løsninger vurderes. I tilfelle kan det være aktuelt å fremme reguleringsplanen i to alternativer. Avbøtende tiltak som revegetering må iverksettes. Side 38