Forord E6 mellom Gardermoen og Moelv, en strekning på ca 107 kilometer, er i dag i hovedsak en tofelts veg med relativt bra standard. Vegstrekningen ligger i nordre del av Akershus og sørvestre del av Hedmark, i kommunene Ullensaker, Eidsvoll, Stange, Hamar og Ringsaker. Det er sammenhengende lokalveg parallellt med E6, med unntak av en strekning på ca 4 kilometer fra Ørbekk til Morskogen i nordre del av Akershus. E6 har stor betydning for næringsliv og bosetting i det indre Østlandet, og tilfredsstillende vegstandard er en viktig faktor i arbeidet med å skape vekst i denne regionen. E6 er også hovedforbindelsen og den viktigste transittvegen fra Østlandet til NordVestlandet, trøndelagsfylkene og videre nordover. Det er flere problemer knyttet til vegstrekningen, blant annet svært mange alvorlige ulykker og økende problemer med trafikkavviklingen, det vil si forsinkelser og periodevis lite forutsigbar reisetid. Det er grunn til å anta at problemene vil øke ettersom deler av strekningen har trafikkmengder som ligger opp mot, og delvis over, kapasitetsgrensen for tofelts veger av denne typen. I den senere tid har den såkalte nullvisjonen vært sentral i trafikksikkerhetsarbeidet i Norge. Dette er en visjon om et transportsystem som ikke fører til død eller livsvarig skade. Visjonen innebærer en ambisjon om en markant og varig reduksjon i alvorlige trafikkulykker. Nullvisjonen er beskrevet i Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet på veg 20022011. Følgende er hentet fra handlingsplanen: Vi må erkjenne at det er menneskelig å gjøre feil, og at ulykker vil forekomme også i framtiden, men en menneskelig feilhandling skal ikke føre til død eller livsvarig skade. Nullvisjonen bygger på at trafikantene og myndighetene har et delt ansvar for sikkerheten og en gjensidig forpliktelse i forhold til hverandre: Trafikantene overholder spillereglene i trafikken og viser aktsomhet, myndighetene sørger for at trafikksystemet er så sikkert at en enkel feilhandling ikke fører til død eller livsvarig skade. Med bakgrunn i nullvisjonen, de alvorlige ulykkestallene og de økende avviklingsproblemene har Statens vegvesen konkludert med at E6 bør utvikles til en firefelts veg med fysisk midtdeler på den aktuelle strekningen. Tiltaket faller inn under Plan og bygningslovens bestemmelser om konsekvensutredninger. Statens vegvesen har, som tiltakshaver, utarbeidet melding etter Plan og bygningslovens 333. Formålet med meldingen var å gi en kortfattet beskrivelse av tiltaket og presentere et forslag til program for videre konsekvensutredning (KU) og planlegging. Meldingen ble lagt ut til offentlig ettersyn 13. mars 2000 og sendt på høring til berørte myndigheter og interesseorganisasjoner, med høringsfrist 1. mai 2000. Høringsuttalelsene, og vegkontorenes kommentarer til disse, ble oversendt Vegdirektoratet, som i samråd med Miljøverndepartementet fastsatte utredningsprogram for konsekvensutredningen ved brev av 26. april 2001. Som del av KUarbeidet er det gjennomført utredning av en østre korridor (Åslinjen) på strekningen Minnesund Skaberud. Denne utredningen har vært ute til offentlig høring. Vegdirektoratet har i brev av 15. august 2002 foretatt en oppsummering av utredningen og prosessen, og trukket følgende konklusjon: Vegdirektoratet fastsetter med dette at konsekvensutredningen i fase 2 omfatter utvikling av eksisterende E6 til fire felts veg. Eksisterende veg anses som en hovedkorridor slik at det på enkelte steder kan 1
vurderes å fravike dagens E6. Østre linje/korridor mellom Minnesund og Skaberud (Tangen) utelates i det videre arbeidet. Formålet med konsekvensutredninger er å klargjøre virkninger av tiltak som kan ha vesentlige konsekvenser for miljø, naturressurser eller samfunn. Konsekvensutredninger skal sikre at disse virkningene blir tatt i betraktning under planleggingen av tiltaket og når det tas stilling til om, og eventuelt på hvilke vilkår, tiltaket kan gjennomføres. Konsekvensutredningen presenteres i denne hovedrapporten. Det er lagt vekt på at utredningen skal holdes på et overordnet og beslutningsrelevant nivå. en bygger på delutredninger av enkelttema som er beskrevet i utredningsprogrammet og på Fylkesdelplan for transportkorridoren Gardermoen Mjøsbyene. Innsyn i temarapportene kan fås ved henvendelse til Statens vegvesen eller Ullensaker, Eidsvoll, Stange, Hamar og Ringsaker kommuner. Konsekvensutredningen legges med dette ut til offentlig ettersyn og sendes på høring til berørte myndigheter og interesseorganisasjoner. Det blir avholdt offentlige informasjonsmøter tidlig i høringsperioden. Møtene blir annonsert i pressen. Formålet med offentlig høring er å sikre: At konsekvensutredningen tilfredsstiller fastsatt utredningsprogram Myndigheter, organisasjoner og berørte parter mulighet for innsyn og påvirkning Et best mulig beslutningsgrunnlag for videre planlegging Alle kan komme med uttalelser til konsekvensutredningen, men uttalelsene bør knyttes til om utredningsplikten i henhold til utredningsprogrammet er oppfylt. Det kan normalt ikke kreves tilleggsutredninger for problemstillinger som ikke er beskrevet i utredningsprogrammet. Høringsuttalelser sendes til: Statens vegvesen Region Øst Postboks 1010 Skurva 2605 LILLEHAMMER Høringsuttalelsene med eventuelle kommentarer blir sendt videre til Vegdirektoratet, som i samråd med Miljøverndepartementet avgjør om utredningsplikten er oppfylt. Når utredningsplikten er oppfylt, utarbeider Vegdirektoratet, som ansvarlig myndighet, et sluttdokument som oversendes tiltakshaver, Statens vegvesen Region øst, med kopi til berørte myndigheter og de som har avgitt høringsuttalelse. en er utarbeidet av Scandiaconsult AS ved Harald Snippen på oppdrag fra Statens vegvesen. Prosjektleder i Statens vegvesen har vært Kristin Vitsø Bjørnstad. Eventuelle spørsmål vedrørende utredningen kan rettes til: Statens vegvesen ved Kristin Vitsø Bjørnstad Telefon: 62 55 36 00 Email: kristin.bjornstad@vegvesen.no Konsekvensutredningen finner du også på internettadressen: www.vegvesen.no. 2
Innhold Sammendrag 5 1.Innledning 21 1.1 Bakgrunn for tiltaket 21 1.2 Mål med utbyggingen 23 1.3 Organisering av utredningsarbeidet 23 1.4 Formelt grunnlag for konsekvensutredningen 24 1.5 Videre plan og behandlingsprosess 24 1.6 Finansiering og gjennomføring 26 1.7 Forhold til annen planlegging 26 2.Metode 30 2.1 Delutredninger 30 2.2 Beskrivelse av metodikken 30 2.3 Inndeling i delstrekninger 32 3.Dagens situasjon 34 3.1 Tidligere utbygging av E6 34 3.2 Vegstandard og fartsgrenser 34 3.3 Trafikkmessige forhold 34 3.4 Trafikkulykker 40 3.5 Nærmiljø 43 3.6 Friluftsliv 46 3.7 Naturmiljø 48 3.8 Kulturminner og kulturmiljø 53 3.9 Landskapsbilde 60 3.10 Landbruk 67 3.11 Geo og vannressurser 69 3.12 Regionale forhold 70 4.Tiltaket og alternative løsninger 72 4.1 Alternative løsninger 72 4.2 Vegstandard og utforming 76 4.3 Vegkryss, lokalveger, gang og sykkelveger 79 4.4 Tekniske forhold 80 4.5 Anleggskostnader 82 5.Konsekvenser for trafikkforhold 83 5.1 Trafikkprognoser 83 5.2 Beregningsmodellen TRIPS 84 5.3 Trafikkutvikling uten utbygging av E6 (0alternativet) 85 3
5.4 Trafikkutvikling med utbygging av E6 85 5.5 Effekt av bompengeinnkreving på E6 87 6.Konsekvenser for trafikkulykker 88 6.1 Uten utbygging av E6 (0alternativet) 88 6.2 Med utbygging av E6 88 7.Konsekvenser for miljø 90 7.1 Nærmiljø 90 7.2 Friluftsliv 92 7.3 Naturmiljø 94 7.4 Kulturminner og kulturmiljø 97 7.5 Landskapsbilde 99 8.Konsekvenser for naturressurser 108 8.1 Landbruk 108 8.2 Geo og vannressurser 111 9.Samfunnsmessige konsekvenser 113 9.1 Kollektivtransport 113 9.2 Konsekvenser i anleggsperioden 114 9.3 Deponi og bruk av overskuddsmasser 115 9.4 Regionale virkninger 116 10.Prissatte konsekvenser 118 10.1 Beregningsmetode 118 10.2 Spesielle forutsetninger 118 10.3 Resultater 119 11.Sammenstilling og sammenligning 121 11.1 Oppsummering av konsekvensvurderingene 121 11.2 Prissatte konsekvenser 121 11.3 Ikke prissatte konsekvenser 121 12.Oppfølgende undersøkelser 129 13.Tiltakshavers anbefaling 130 Referanser 131 Vedlegg 132 1. Utredningsprogram fastsatt av Vegdirektoratet 26. april 2001 133 2. Oversiktskart Gardermoen Moelv 143 4
sammendrag Sammendrag 1. BAKGRUNN FOR TILTAKET Som stamveg er E6 på strekningen Gardermoen Moelv en svært viktig del av det overordnede vegnettet, både i lokal, regional og nasjonal sammenheng. Statens vegvesen har vurdert standarden på vegstrekningen og konkludert med at det er behov for firefelts veg med midtdeler, blant annet med bakgrunn i: Mange alvorlige ulykker, derav en svært stor andel møteulykker Økende problemer med trafikkavviklingen, det vil si forsinkelser og periodevis lite forutsigbar reisetid Økt standard på E6 vil stimulere til vekst og utvikling i det indre Østlandet Stamvegnormalen sier at det skal bygges firefelts veg ved de trafikkmengder som er på denne E6strekningen. Overføringspotensialet fra veg til bane er begrenset. Fylkesdelplan for transportkorridoren Gardermoen Mjøsbyene konkluderer med at selv en omfattende utbygging av togtilbudet på strekningen maksimalt kan gi 78 % reduksjon i biltrafikken på E6. I planen anbefales det at E6 innen 2011 utvikles til firefelts veg fram til Kolomoen, og på noe lengre sikt fram til Lillehammer. 2. BESKRIVELSE AV TILTAKET Som fase 1 i KUarbeidet er det utredet en østre korridor (Åslinjen) på strekningen Minnesund Skaberud. Utredningen har vært ute til offentlig høring. Vegdirektoratet har i brev av 15. august 2002 foretatt en oppsummering av utredningen og prosessen, og gjort følgende vedtak: "Vegdirektoratet fastsetter med dette at konsekvensutredningen i fase 2 omfatter utvikling av eksisterende E6 til firefelts veg. Eksisterende veg anses som en hovedkorridor slik at det på enkelte steder kan vurderes å fravike dagens E6. Østre linje/korridor mellom Minnesund og Skaberud (Tangen) utelates i det videre arbeidet." Tiltaket består således i en utvidelse av dagens tofelts og trefelts veg til firefelts veg med midtdeler på strekningen fra Gardermoen til Moelv. Dette hovedprinsippet er fastlagt gjennom utredningsprogrammet og Vegdirektoratets vedtak. På korte strekninger kan det bli aktuelt å fravike dagens E6trasé. Slike forhold, og side for utvidelse, må avklares i det videre planarbeid. 3. MÅL FOR TILTAKET Hovedmålet med utvikling av E6 til firefelts veg med midtdeler er å oppnå bedre trafikksikkerhet, spesielt en reduksjon i de mange alvorlige møteulykkene. Dette vil samtidig øke kapasiteten og gi en sikrere og mer forutsigbar framkommelighet. Ved å bygge ut nåværende E6 fra 2 til 4 felt kan målsettingen nås på en kostnads og arealeffektiv måte, samtidig som en tar vare på og utnytter de investeringer som er gjort i eksisterende veg de siste tiårene. 5
sammendrag 4. VIDERE PLANLEGGING Videre planlegging vil i henhold til Plan og bygningsloven normalt bestå i utarbeidelse av kommunedelplaner og reguleringsplaner. Konsekvensutredningen må være godkjent før andre planer for tiltaket kan godkjennes. For strekningen Hovinmoen Dal pågår arbeider med utarbeidelse av reguleringsplan for utvidelse av E6 til fire felt. Planen blir etter foreliggende framdriftsplaner lagt ut til offentlig ettersyn i løpet av 2003. Videre planbehov for strekningen Dal Kolomoen har vært diskutert med kommunene Stange og Eidsvoll. Konklusjonen er at det skal utarbeides et planprogram som skal behandles politisk i de to kommunene. Dette programmet skal trekke opp rammene for hvordan det skal jobbes videre på strekningen med hensyn til plannivåer, hvilke tema som skal belyses i planene, og hvordan samarbeidet mellom berørte parter skal foregå. Det foreslås å utarbeide et tilsvarende planprogram for strekningen Kolomoen Moelv, hvor en spesielt vurderer planbehovet knyttet til eventuelle inngrep i Åkersvika. 5. FINANSIERING OG GJENNOMFØRING Med utgangspunkt i Nasjonal Transportplan 20022011 (NTP) legges det til grunn at E6 skal bygges ut til 4 felt fra Hovinmoen til Kolomoen i perioden 20062011. Dette finansieres med en kombinasjon av bompenger og statlige midler. Strekningen Kolomoen Moelv er ikke omtalt i NTP 20022011. I forslag til handlingsprogrammet for stamveger i perioden 2006 2011, er strekningen Hovinmoen Dal ført opp med 230 millioner kroner og strekningen Dal Kolomoen med 250 millioner kroner. I tillegg er antatt et bompengebidrag på 500 millioner kroner. I transportetatene arbeides det nå med revisjon av NTP, hvor E6 vil være et sentralt tema. NTP 20062015 skal behandles i Stortinget våren 2004. 6. DAGENS SITUASJON 6.1 Vegstandard E6 på denne strekningen er totalt ca 107 kilometer. Av dette er ca 87 kilometer tofelts veg med vegbredde 10 meter og ca 20 kilometer er trefelts veg med bredde 13,5 meter, det vil si med forbikjøringsfelt i én kjøreretning. Det er 30 kryss på strekningen. Med unntak av Kåterud vegkryss sør for Hamar er alle toplanskryss. På en ca 4 kilometer lang strekning fra Ørbekk til Morskogen i nordre del av Akershus mangler lokalveg. Utover dette er det sammenhengende lokalveg på hele strekningen. Lokalvegnettet er stort sett tilfredsstillende, med unntak av enkelte strekninger mellom Korslund og Espa hvor lokalvegen er enfelts veg. Gående og syklende har ikke adgang til å ferdes langs E6, bortsett fra den nevnte strekningen hvor det mangler lokalveg. 6.2 Trafikk Sterk trafikkvekst de siste årene har ført til at kjøretiden på strekningen har blitt variabel og til dels vanskelig å forutsi. Tendensen er at avviklingsproblemene øker i omfang på hele 6
sammendrag strekningen. I nordgående retning skaper overgangen fra fire til tofelts veg ved Hovinmoen en flaskehals med kødannelser for trafikken nordover. På Kolomoen i Stange møtes to stamveger der Rv 3 flettes inn på E6. Her blir det ofte kødannelser, særlig på søndager når trafikken sørover er størst. Figuren viser gjennomsnittlig døgntrafikk (ÅDT) ved Hovinmoen, Espa og Brumunddal, basert på tellinger for årene 19892002. 22 000 20 000 Hovinmoen 18 000 ÅDT (kjøretøy pr. døgn) 16 000 14 000 12 000 10 000 Brumunddal Eidsvoll Espa 8 000 Mjøsbrua Basterud 6 000 4 000 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Trafikkutvikling 19892002 6.3 Ulykker I perioden 19952002 har det på strekningen Gardermoen Moelv skjedd 350 ulykker med personskade. I disse ulykkene ble 49 drept og 619 skadd. Disse ulykkene har kostet samfunnet 2,2 milliarder kroner, eller ca 280 millioner kroner pr år. Trafikkulykkene er jevnt fordelt utover hele strekningen. Det er ingen spesielle ulykkespunkter eller ulykkesstrekninger. Det mest framtredende ved ulykkessituasjonen er møteulykkene, det vil si ulykker med to eller flere motgående kjøretøy involvert. Disse ulykkene utgjør 35% av alle ulykker, men forårsaker 73% av alle dødsfall. Møteulykker med personskade har i perioden 19952002 kostet samfunnet 1,4 milliarder kroner, eller ca 170 millioner kroner pr år. I tillegg til dette kommer kostnader knyttet til ulykker med kun materielle skader. Figuren viser ulykkesutfall avhengig av ulykkestype. Møteulykker (motsatt kjøreretning) er dominerende årsak, spesielt i forhold til drepte og alvorlig skadde. 200 150 100 50 Andre uhell Samme kjøreretning Motsatt kjøreretning Enslig kjøretøy utfor vegen 0 Antall ulykker Drepte Meget alvorlig skadde Alvorlig skadde Lettere skadde Ulykker med personskade 1995 2002, fordelt på ulykkestyper. 7
sammendrag 7. VEGSTANDARD Prognoser for framtidig trafikkvekst er hentet fra Fylkesdelplan for transportkorridoren Gardermoen Mjøsbyene. Prognosene tilsier en årlig trafikkvekst på 1,92,1% fram til 2015 og 1,21,4% videre fram til 2030. Prognosene er beheftet med relativt stor usikkerhet, men tilsier at alle strekningene av E6 får ÅDT større enn 10 000 i prognoseåret. I følge stamvegnormalen skal det da planlegges for: Firefelts veg med vegbredde 20 meter når ÅDT er mellom 10 000 og 20 000 Firefelts veg og bredde 2629 meter når ÅDT er større enn 20 000 Dette gir følgende to aktuelle tverrprofiler: 1,5 3,5 3,5 0,5 2 0,5 3,5 3,5 1,5 20 3 3,5 3,5 1 4,5 1 3,5 3,5 3 26,5 Strekningen Hovinmoen Dal har allerede i dag en ÅDT på over 20 000 og må bygges ut med et profil som er 2629 meter, mens de øvrige strekningene planlegges for vegbredde 20 meter. 8
sammendrag 8. OPPSUMMERING AV KONSEKVENSVURDERINGENE Det er utarbeidet flere delutredninger som danner grunnlag for vurdering av konsekvenser og omfang av tiltaket. en bygger på disse utredningene og på Fylkesdelplan for transportkorridoren Gardermoen Mjøsbyene. Delutredningene er utarbeidet på et overordnet og beslutningsrelevant nivå. Videre i dette kapitlet er det foretatt en oppsummering av de viktigste konsekvensene beskrevet i delutredningene, og de største utfordringene på strekningen i forhold til videre planlegging og utbygging. Prosjektstrekningen Gardermoen Moelv 9
sammendrag 8.1 Trafikk Med fortsatt trafikkvekst uten utbygging av E6 vil avviklingsproblemene øke i omfang. På sikt vil trafikantene velge andre løsninger for å unngå forsinkelser og kø. Dette kan medføre at: Trafikken øker i perioder med ledig kapasitet, det vil si flere og lengre perioder med dårlig trafikkavvikling Trafikken søker seg til andre vegruter, med mulighet for økte miljø og trafikksikkerhetsulemper langs disse Trafikantene velger andre transportmidler. Beregninger utført av Jernbaneverket og NSB viser imidlertid at dette vil få et begrenset omfang Trafikantene unnlater å reise eller velger andre reisemål. Dette er negativt for næringslivet, spesielt for turistnæringen Utbygging av E6 til firefelts veg vil øke kapasiteten til mer enn det dobbelte i forhold til en tofelts veg, og sikre tilstrekkelig kapasitet i den aktuelle prognoseperioden, det vil si at køer og forsinkelser kun vil oppstå i forbindelse med ulykker eller andre uforutsette hendelser. Økt standard og kapasitet på E6 forventes å gi en viss trafikkoverføring fra det parallelle vegnettet, som da blir tilsvarende avlastet. For strekningen Hovinmoen Minnesund er dette beregnet til 1 000 2 000 kjøretøy pr døgn. På strekningen Minnesund Kolomoen forventes kun marginale endringer i trafikken på E6 og lokalveger som følge av at E6 utvides til fire felt. Trafikkoverføringen fra gammel til ny veg mellom Hamar og Brumunddal, vil ventelig ligge på 1 200 1 400 kjøretøy pr døgn. Det er forutsatt at en bomstasjon skal plasseres i nærheten av fylkesgrensen Akershus/Hedmark. På denne delen av E6 finnes ingen åpenbart attraktive ruter for å unngå bommen. En bompengeavgift på E6 forventes derfor å gi marginale reduksjoner i E6 trafikken. 8.2 Trafikkulykker Uten utbygging av E6 må en forvente at framtidige ulykkestall blir på nivå med eller høgere enn årene 19952001. Utbygging av E6 til firefelts veg med midtdeler og slakt sideterreng, medfører at det blir færre trafikkulykker samlet sett, og at antall alvorlige trafikkulykker går vesentlig ned, det vil si en betydelig bedring av trafikksikkerheten. Dersom man som en forenkling legger til grunn at firefelts veg med midtdeler fjerner møteulykkene, men ikke har effekter på andre ulykkestyper, gir dette som resultat, basert på en framskrivning av perioden 19952002: 35% reduksjon i antall ulykker ved at møteulykker fjernes Antall drepte i trafikken reduseres med 45 personer pr år, det vil si 7075% reduksjon i antall drepte Samfunnet sparer mer enn 170 millioner kroner pr år Reduserte kostnader knyttet til ulykker med kun materiell skade kommer i tillegg. Det samme gjør eventuell effekt på andre ulykkestyper enn møteulykker. 10
sammendrag 8.3 Tematisk oppsummering av viktige konsekvenser for miljø og naturressurser Videre i dette kapitlet er det foretatt en oppsummering av de viktigste konsekvensene som er beskrevet i delutredningene. Meget stor positiv konsekvens Meget store forbedringer i forhold til dagens situasjon, kan i prinsipp ikke forbedres Stor positiv konsekvens Store forbedringer i forhold til dagens situasjon Middels positiv konsekvens Middels forbedringer i forhold til dagens situasjon Liten positiv konsekvens Små forbedringer i forhold til dagens situasjon 0 Ubetydelig/ingen konsekvens Ingen eller uvesentlige endringer i forhold til dagens situasjon Liten negativ konsekvens Noe forverring i forhold til dagens situasjon Middels negativ konsekvens Middels forverring i forhold til dagens situasjon Stor negativ konsekvens Store forverringer i forhold til dagens situasjon Meget stor negativ konsekvens Meget store forverringer i forhold til dagens situasjon, kan i prinsipp ikke bli verre Klassifisering av konsekvensenes betydning er hentet fra Håndbok 140 Konsekvensutredninger Konsekvenser for nærmiljø Ø = konsekvenser ved en østlig utvidelse Delstrekning Gardermoen Eidsvolltunnelen Eidsvoltunnelen Minnesund sør Minnesund Minnesund nord Skaberud Skaberud Uthuskrysset Uthuskrysset Åkersvika sør Åkersvika Åkersvika nord Brumunddal sør Brumunddal Brumunddal nord Moelv V = konsekvenser ved en vestlig utvidelse Konsekvensvurdering nærmiljø 0 inngår i forrige delstrekning Oppsummering av konsekvenser for nærmiljø De viktigste konsekvensene med hensyn til nærmiljø er kommentert nedenfor: Minnesund nord Skaberud: Strekningen ligger i vestvendt terreng med flott utsikt over Mjøsa. Bebyggelsens nærhet til E6 gjør at nærmiljøet på strekningen vurderes å ha middels verdi. En utvidelse av E6 vil legge beslag på areal som allerede i dag er trange. Noen bolighus vil bli direkte berørt. Etablering av sammenhengende lokalveg på første del av strekningen vil være en positiv del av tiltaket. Åkersvika: Nærmiljøet rundt Åkersvika vurderes til å ha middels til høy verdi. En vegutvidelse kan medføre at E6 kommer nærmere boligområder og legger beslag på arealer som kan benyttes til rekreasjonsformål. 11
sammendrag Brumunddal: Friområdet mot fjorden har høy verdi i forhold til nærmiljøet. En eventuell utvidelse mot vest skjer i et smalt område mellom eksisterende veg og Mjøsa, og kan medføre beslag av areal som brukes til rekreasjonsformål. Avbøtende tiltak: Vegen utgjør allerede i dag en betydelig barriére. Et viktig avbøtende tiltak i forhold til nærmiljø er å opprettholde eller øke dagens planfrie kryssinger. Dette er vurdert som spesielt viktig på strekninger langs Mjøsa, det vil si Minnesund Skaberud, og ved Åkersvika. Støyskjerming for å tilfredsstille krav i gjeldende forskrifter er en del av tiltaket. Et avbøtende tiltak kan være å benytte overskuddsmasse til ytterligere skjerming. Ved en eventuell utvidelse av E6 mot vest i Brumunddal kan inngrepet avbøtes ved å utvide friområdet med en utfylling i Mjøsa. I tillegg kan det vurderes å støyskjerme området. Konsekvenser for friluftsliv Ø = konsekvenser ved en østlig utvidelse V = konsekvenser ved en vestlig utvidelse Delstrekning Gardermoen Eidsvolltunnelen Eidsvoltunnelen Minnesund sør Minnesund 1) Minnesund nord Skaberud Skaberud Uthuskrysset Uthuskrysset Åkersvika sør Åkersvika Åkersvika nord Brumunddal sør Brumunddal Brumunddal nord Moelv Konsekvensvurdering friluftsliv 0 V Ø 1) Vurderingen forutsetter at eksisterende tilgjengelighet til Mjøsa opprettholdes og at overskuddsmasse benyttes til for eksempel molo/brygger i Mjøsa Oppsummering av konsekvenser for friluftsliv De viktigste konsekvensene med hensyn til friluftsliv er kommentert nedenfor: Minnesund nord Skaberud: Den viktigste problemstillingen for friluftslivet er tilgjengeligheten til Mjøsa. Det er viktig at kryssingsmuligheter opprettholdes. Under forutsetning av at overskuddsmasser fra veganlegget benyttes til etablering av molo/brygger, får tiltaket middels positiv konsekvens på strekningen. Brumunddal: Utvidelse av dagens veg mot vest, vil gripe inn i etablert friluftsområde mellom E6 og Mjøsa. Avbøtende tiltak: Riktig bruk av beplantning vil redusere lyd og synsinntrykk fra vegen. På strekningen Hersjøen Dal vil etablering av bru over Risa kunne gi muligheter for sammenhengende turveg. Bruk av overskuddsmasser fra veganlegget til etablering av badeplasser og båthavner på strekningen Minnesund Skaberud vil øke områdets verdi for friluftsliv. I nordre del av Åkersvika vurderes vegen å legges om i en østlig trasè. Dette åpner for å kunne legge til rette for naturopplevelser av svært høy kvalitet i kort avstand fra Hamar og store boområder. Samtidig er det potensiale for økt friluftsliv i nordre deler av Åkersvika ved etablering av turveger og løypenett. For å bøte på en eventuell utvidelse av vegen mot vest forbi Brumunddal, kan det fylles ut nye områder som samtidig skjermes fra vegen, og med godt tilrettelagt adkomst til området. Effekten av et slikt tiltak for naturmiljøet må vurderes nærmere i den videre planprosessen. 12
sammendrag Konsekvenser for naturmiljø Ø = konsekvenser ved en østlig utvidelse Delstrekning 1) Gardermoen Eidsvolltunnelen Eidsvoltunnelen Minnesund sør Minnesund Minnesund nord Skaberud Skaberud Uthuskrysset 1) Uthuskrysset Åkersvika sør Åkersvika Åkersvika nord Brumunddal sør Brumunddal Brumunddal nord Moelv 1) Forutsetter etablering av to viltkryssinger. Oppsummering av konsekvenser for naturmiljø V = konsekvenser ved en vestlig utvidelse Konsekvensvurdering naturmiljø 0 V Ø De viktigste konsekvensene med hensyn til naturmiljø er kommentert nedenfor: Gardermoen Eidsvolltunnelen: Etablering av to nye viltkryssinger på strekningen samtidig med at eksisterende kulvert for elva Risa ved Dal erstattes med bru, vurderes å gi tiltaket middels positiv konsekvens. Minnesund nord Skaberud: Strekningen har flere områder med minimum lokal verneverdi. Med unntak av et parti ved Strandlykkja kapell er en østlig utvidelse av vegen å foretrekke. Her finnes edelløvskog med innslag av den svært sjeldne planten skjellrot. Ved Labbelva finnes to sjeldne sopparter. Åkersvika: Her finnes mange rødlistede plantearter og et rikt fugleliv. Området har svært store naturverdier både for vegetasjon, fugl og fisk, og har internasjonal vernestatus. Det anses som mulig at Åkersvikas status som Ramsar område kan være i fare dersom en vegutvidelse medfører løsninger som reduserer våtmarksarealet eller endrer de biologiske og hydrologiske forholdene vesentlig. Brumunddal: En vestlig utvidelse av vegen vil berøre strandsonen med forekomst av Vassveronika og som er beiteområde for vannfugl. Brumunddal nord Moelv: Ved Skarpsnotunnelen finnes Hedmarks eneste kjente stjernetistelforekomst. Det er fare for at denne vil gå tapt. Det er også et stort antall elgpåkjørsler på strekningen. Avbøtende tiltak: Strekningen GardermoenEidsvolltunnelen er svært utsatt for elgpåkjørsler, og det anbefales etablert to viltkryssinger, kombinert med viltgjerder. Tilsvarende etablering anbefales også på strekningen mellom Skaberud og Uthus. For Åkersvika er det foreslått forvaltningsplaner og skjøtseltiltak, og disse bør vurderes gjennomført parallelt med vegutvidelsen. Andre løsninger enn utvidelse av eksisterende veg vil være å foretrekke, og det foreslås konkret å vurdere en alternativ trasè øst for området, noe som vil gi en meget stor miljøgevinst. For å redusere antall elgpåkjørsler på strekningen Botsenden Skarpsnotunnelen, foreslås etablering av to viltkryssinger kombinert med viltgjerder. Stjernetistelforekomsten ved Skarpsnotunnelen foreslås sikret i anleggsperioden, for senere å etablere en erstatningsbiotop. 13
sammendrag Konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø Ø = konsekvenser ved en østlig utvidelse Delstrekning Gardermoen Eidsvolltunnelen Eidsvoltunnelen Minnesund sør Minnesund 2) Minnesund nord Skaberud Skaberud Uthuskrysset Uthuskrysset Åkersvika sør Åkersvika Åkersvika nord Brumunddal sør Brumunddal Brumunddal nord Moelv 1) V = konsekvenser ved en vestlig utvidelse Konsekvensvurdering kulturminner og miljø 0 V Ø 1) Detaljvurdering under kapittel 11. Varierer mellom middels negativ konsekvens til ubetydelig/ingen konsekvens 2) Detaljvurdering under kapittel 11. Varierer mellom stor negativ konsekvens til ubetydelig/ingen konsekvens Oppsummering av konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø De viktigste konsekvensene med hensyn til kulturminner og kulturmiljø er kommentert nedenfor: Gardermoen Eidsvolltunnelen: Ved Andelva vil en utvidelse av E6 gi stort potensiale for funn av steinalderlokaliteter. En utvidelse av vegen mot vest ved Risa vil forringe den visuelle opplevelsen av landskapet rundt det gamle ferdselsknutepunktet. Tilsvarende er en utvidelse av vegen mot øst ved Eidsvoll bygdetun vurdert til å gi middels negativ konsekvens. Minnesund: En vegutvidelse vil ikke komme i direkte konflikt med kjente kulturminner, men vil få nærføring til kulturminner/gårdstunmiljøer og gi økt barrièreeffekt. Minnesund nord Skaberud: Konfliktspotensialet er knyttet til nyere tids kulturminner og kulturmiljøer. Ved Morskogen er en utvidelse mot vest ventet å gi liten til middels negativ konsekvens. For kulturmiljøet ved Ulvin vil økte landskapsinngrep, økt nærføring og økt barrièrevirkning gi stor negativ konsekvens. Ved Skrårud er en utvidelse mot øst vurdert å gi liten negativ konsekvens og en utvidelse mot vest middels negativ konsekvens. Uthuskrysset Åkersvika sør: Det er stort potensiale for konflikt med kulturminner som i dag er skjult under markoverflaten. Åkersvika: Tiltak som strekker seg utover dagens veglinje vil berøre kulturmiljø og kulturminner i et landskap med nasjonale kulturhistoriske verdier. En vegutvidelse vil komme i direkte konflikt med flere kjente automatisk fredete kulturminner, og med et stort potensiale for funn som i dag ikke er synlige på markoverflaten. Konfliktpotensialet er knyttet til verdiforringelse av hele kulturmiljøet Åkersvika og er vurdert til å gi meget stor negativ konsekvens. Brumunddal: Utvidelse av vegen mot vest vil gi nærføring til steinalderlokaliteter i strandsonen. Avbøtende tiltak: Generelt er det viktig at det ved utforming av tiltaket tas hensyn til visuelle sammenhenger i kulturlandskapet og kulturmiljøet. Ved Minnesund vil inngrepets omfang være knyttet til utforming og tilpasning av ny bru i forhold til det eksisterende kulturmiljøet. Ved Ulvin er det påpekt at det å legge vegen i tunnel kan bidra til rekonstruksjon av gårdsstrukturen og gjenopprette sammenhengen i kulturlandskapet. For Åkersvika er konfliktpotensialet stort i hele området, og det bør derfor foretas en grundig helhetsanalyse av de kulturhistoriske premissene og temaets relasjon til naturmiljø og landskap. 14
sammendrag Konsekvenser for landskapsbilde Ø = konsekvenser ved en østlig utvidelse Delstrekning Gardermoen Eidsvolltunnelen Eidsvoltunnelen Minnesund sør Minnesund 1) Minnesund nord Skaberud Skaberud Uthuskrysset Uthuskrysset Åkersvika sør Åkersvika Åkersvika nord Brumunddal sør Brumunddal Brumunddal nord Moelv 1) N = ny bru P = påbygg ekisterende bru V = konsekvenser ved en vestlig utvidelse Konsekvensvurdering landskapsbilde 0 N V Ø P Ø V V Ø Oppsummering av konsekvenser for landskapsbilde De viktigste konsekvensene med hensyn til landskapsbilde er kommentert nedenfor: Minnesund: Konsekvensene av tiltaket er avhengig av valg av bruløsning. Påbygging av eksisterende bru kan være et alternativ til etablering av ny bru parallelt med den gamle, og vil være gunstigere for landskapsbildet. Inngrepet vil uansett ha visuelle konsekvenser, og vurderes til å ha meget stor til middels negativ konsekvens avhengig av valgt løsning. Minnesund nord Skaberud: Hele strekningen oppfattes som sårbar for inngrep. En østlig utvidelse vil føre til utvidelse av dagens fjellskjæringer, mens en vestlig utvidelse vil påvirke viktige buffersoner mot lokalveg og jernbane. En østlig utvidelse vil av landskapsmessig hensyn være å foretrekke på det meste av strekningen. Åkersvika: Området vurderes som svært sårbart for inngrep. Utvidelse av dagens veg fører til at den vil bli en mer dominerende del av landskapsbildet. Vegen vil legge beslag på viktige deler av vannflaten, føre til inngrep i etablert strandsone, buffersoner med vegetasjon berøres, og barrièren som vegen danner forsterkes. Alle disse inngrepene vil medføre meget store negative konsekvenser for landskapsbildet. Åkersvika nord Brumunddal sør: En østlig utvidelse vil berøre Flagstadelva, og ved Nydal føre til inngrep i buffersone og voll. Brumunddal: En utvidelse mot vest vil føre til at eksisterende friområde berøres. Det vil bli inngrep i vegetasjonsbeltet mot strandområdet, og stedvise inngrep i selve strandsonen. Brumunddal nord Moelv: Sårbarheten er stor ved Botsenden. En utvidelse mot vest medfører inngrep i strandsonen. En østlig utvidelse vil føre til nye høye løsmasseskjæringer. Fra Rudshøgda og nordover vil en østlig utvidelse føre til at vegen blir liggende svært nær jernbanen. Avbøtende tiltak: Det vil være viktig å se på hva som skal til for å danne en grønn midtdeler, slik at de fire feltene ikke oppfattes som en grå flate. For sideterrenget er det viktig med god tilpasning og avrunding mot sideterreng. Store inngrep bør revegeteres med stedegen vegetasjon. Store kryssområder bør beplantes for å skille de ulike veglinjene. Konstruksjoner bør utformes så slanke som mulig, med mest mulig horisontal linjeføring og god forankring i sideterreng. Som et alternativ til visuelt uheldige støyskjermingstiltak, bør innløsning vurderes. Det bør i størst mulig grad tilstrebes bruk av voller, eller kombinasjon av voller og skjerm. Viltgjerder bør plasseres i jevn avstand til vegen med vegetasjon på begge sider. Det foreslås utskifting av fylling over elva Risa og erstatte denne med ei bru. På strekningen Minnesund Skaberud blir tunneler på korte strekninger påpekt som et positivt tiltak i for 15
sammendrag hold til landskap og bebyggelse. Vegutvidelse over vann i Åkersvika ved Flagstadelva og Svartelva bør skje med bru. Strandsonen i Brumunddal og ved Botsenden bør økes ved utfylling dersom E6 utvides mot vest. Konsekvenser for landbruk De viktigste konsekvensene med hensyn til landbruk er kommentert nedenfor: Ø = konsekvenser ved en østlig utvidelse V = konsekvenser ved en vestlig utvidelse Delstrekning Gardermoen Eidsvolltunnelen Eidsvoltunnelen Minnesund sør Minnesund Minnesund nord Skaberud Skaberud Uthuskrysset Uthuskrysset Åkersvika sør Åkersvika Åkersvika nord Brumunddal sør Brumunddal Brumunddal nord Moelv Oppsummering av konsekvenser for landbruk Konsekvensvurdering landbruk 0 Ikke vurdert Eidsvolltunnelen Minnesund sør: Store sammenhengende jordbruksarealer på strekningen berøres. Ny veg legger beslag på 10 15 daa fulldyrket mark. Uthuskrysset Åkersvika sør: Utvidelse av eksisterende veg berører store, høyproduktive og sammenhengende jordbruksområder. Samlet beslaglegges 40 55 daa fulldyrket mark. Åkersvika nord Brumunddal sør: Høyproduktive jord og skogbruksarealer berøres. Om lag 30 daa fulldyrket mark beslaglegges uavhengig av til hvilken side vegutvidelsen skjer. Totalt arealbeslag: Arealtype Bonitet Utvidelse Utvidelse mot vest mot øst Fulldyrket mark 145 daa 190 daa Overflatedyrket mark og gjødslet beite 15 daa 10 daa Skogarealer (bar, blandings og lauvskog) H (høy) 490 daa 445 daa M (middels) 250 daa 235 daa L (lav) 60 daa 110 daa Totalt 960 daa 990 daa landbruksareal Totalt beregnet arealbeslag i daa for utvidelse på vesteller østsiden av eksisterende E6 Basert på nødvendig breddeutvidelse av E6 er det beregnet arealbeslag av fulldyrket mark, overflatedyrket mark, gjødslet beite og produktiv skog innenfor de ulike delparsellene ut fra digitalt markslagskart. Totalt blir i underkant av 1000 daa innmark og produktiv skog beslag 16
sammendrag lagt, henholdsvis 960 daa ved utvidelse mot vest og 990 daa ved utvidelse mot øst. Antall berørte landbruksbygg er få. Avbøtende tiltak: Gjennom samferdselsjordskifte kan man arrondere om og tilpasse eiendomsstrukturen til den nye vegen, landskapet, driftssentra og infrastrukturen for øvrig. Etablering av nye planskilte driftskryssinger bør vurderes der vegutvidelsen forverrer tilgjengelighet og driftsforhold. Det foreslås videre etablering av faunapassasjer som et virkemiddel for den økonomiske utnyttelsen av utmarksressursene. Konsekvenser for geo og vannressurser Ø = konsekvenser ved en østlig utvidelse Delstrekning Gardermoen Eidsvolltunnelen Eidsvoltunnelen Minnesund sør Minnesund Minnesund nord Skaberud Skaberud Uthuskrysset Uthuskrysset Åkersvika sør Åkersvika Åkersvika nord Brumunddal sør Brumunddal Brumunddal nord Moelv V = konsekvenser ved en vestlig utvidelse Konsekvensvurdering geo og vannressurser 0 Oppsummering av konsekvenser for geo og vannressurser Utvidelse av E6 er vurdert til å gi ubetydelige eller ingen konsekvenser for geo og vannressursene langs strekningen. Det bør imidlertid søkes å velge gode tekniske løsninger i den videre detaljeringen, slik at forhold relatert til flom, erosjon, masseavlagring og isgang ivaretas. Større punktutslipp i forbindelse med avrenning fra vegarealer og tunneler til sårbare resipienter kan få negative konsekvenser, og behovet for avbøtende tiltak blir vurdert i den videre planprosessen. 8.4 Samfunnsmessige konsekvenser Kollektivtrafikk Undersøkelser viser at overføringspotensialet fra veg til bane er relativ lite, og minst for fritidsreiser. Dette betyr at potensialet for å overføre trafikk til toget er minst når trafikken og trafikkproblemene på E6 er størst, det vil si i forbindelse med helger og høytider hvor fritidsreiser dominerer. I Fylkesdelplan for transportkorridoren Gardermoen Mjøsbyene er det gjort analyser og vurderinger av mulighet for trafikkoverføring fra veg til bane. Konklusjonen i planarbeidet er at veg og jernbane har supplerende funksjoner i transportkorridoren. Det er beregnet at overføring fra veg til bane maksimalt kan redusere vegtrafikken med 78% ved en omfattende utbygging av Dovrebanen. Motsatt vil vegutbygging i liten grad redusere behovet for utbygging av jernbanens infrastruktur. Bussruter som benytter E6 vil få forbedringer i form av redusert reisetid som følge av økt kapasitet på E6. 17
sammendrag Anleggsperioden Boliger nær E6 kan bli belastet med noe støy i anleggsperioden, men det forutsettes at dette begrenses til akseptable perioder av døgnet, i samsvar med gjeldende retningslinjer. Utslipp til vann eller grunn skal begrenses i størst mulig grad. Dette skal gjennomføres blant annet ved at det før anleggsstart utarbeides miljøoppfølgingsplaner for byggeplan og anleggsfasen, i henhold til vegvesenets retningslinjer. Trafikanter langs E6 må generelt påregne noe nedsatt fartsgrense og forsinkelse som følge av anleggsdrift. I perioder kan det bli aktuelt å lede trafikken i en eller begge kjøreretninger inn på lokalvegnettet, der dette har en akseptabel standard. Busstrafikk langs E6 vil i disse periodene bli påført samme forsinkelser som øvrig biltrafikk. På delstrekninger ligger E6 nær inntil jernbanespor. Det må etableres nær kontakt med NSB/Jernbaneverket for å redusere ulemper for togtrafikken i anleggsperioden for E6. Deponi og bruk av overskuddsmasser Foreløpige beregninger viser et relativt stort masseoverskudd, spesielt på strekningen Minnesund Skaberud. Overskuddsmasser kan blant annet disponeres til: Overbygning i ny E6 Utslaking av skråninger langs E6, gir økt sikkerhet og redusert behov for rekkverk Mellomlagring av fjellmasser for senere bruk til andre parseller av E6, andre vegprosjekter, framtidig jernbaneutbygging eller andre samfunnsnyttige formål Etablering av oppholdsarealer, strandsoner, molo etc langs Mjøsa Gjenfylling av tidligere massetak Mer nøyaktige beregninger og forslag til massedisponering må utføres i den videre planlegging. Regionale virkninger Mjøsbyene utgjør i dag et velfungerende bo og arbeidsområde. Bedre kommunikasjoner inn mot Oslo vil påvirke regionenes rolle på Østlandet. Næringslivet i regionen vil få bedre rammebetingelser og vil stå sterkere i den nasjonale konkurransen om arbeidskraften. Øvre Romerikes sentrale lokalisering mellom Oslo og Hedemarken vil få økt betydning fordi området i større grad vil kunne trekke til seg arbeidskraft både nordfra og sørfra. Denne aksen kan derfor bli et potensielt vekstområde for næringsutvikling. Konkurransesituasjonen for reiselivsbedriftene i Oppland og Hedmark vil bli vesentlig styrket etter hvert som køene i helgene fases ut. Dette vil gi et bedre økonomisk fundament for å videreutvikle destinasjonene. 8.5 Prissatte konsekvenser Tiltaket er beregnet til å koste ca 4 milliarder kroner (prisnivå 2001). Nytten av tiltaket over en periode på 25 år er beregnet til ca 5,5 milliarder kroner. Utførte beregninger viser således at nytten av tiltaket er større enn kostnadene, det vil si at tiltaket er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Av den totale nytten utgjør reduserte ulykkeskostnader ca 70%, mens resten i hovedsak er reduserte transportkostnader. Ettersom tiltaket innebærer støyskjerming av boliger i henhold til gjeldende forskrifter, vil det også samlet sett bli en forbedring av støysituasjonen langs strekningen, sett i forhold til 0alternativet. Luftforurensningen langs E6 er ikke av en slik karakter at grenseverdiene for lokal luftforurensning overskrides hverken i før eller ettersituasjonen. 18
sammendrag 9. TILTAKSHAVERS ANBEFALING Konsekvensutredningen viser at utvidelse av E6 til firefelts veg med midtdeler er et samfunnsøkonomisk lønnsomt tiltak. Tiltaket vil gi: Økt trafikksikkerhet, spesielt en reduksjon i de mange alvorlige møteulykkene Økt kapasitet og en sikrere og mer forutsigbar framkommelighet Positive ringvirkninger i forhold til regional utvikling Konsekvensutredningen viser også at tiltaket vil medføre noen negative konsekvenser for miljø og naturressurser. De største utfordringene er knyttet til Åkersvika, landskapet fra Minnesund til Tangen og enkelte kulturmiljøer som ligger nær dagens E6. For å redusere de negative konsekvensene er det i rapporten beskrevet mulige avbøtende tiltak. Disse vil bli vurdert og konkretisert i det videre planarbeidet. Tiltakshaver anser utredningsplikten i henhold til utredningsprogrammet som oppfylt, og anbefaler at videre planlegging startes opp. 19
20
kapittel 1 innledning 1. Innledning 1.1 Bakgrunn for tiltaket Den nasjonale transportkorridoren Oslo Trondheim/Ålesund knytter sammen den nordlige og sørlige delen av landet, og har samtidig en viktig rolle for Nordvestlandets og Midt Norges kontakt mot SørNorge og utlandet. E6strekningen Gardermoen Moelv er en viktig del av denne transportkorridoren, og den viktigste vegforbindelsen mellom innlandet og Oslo/Gardermoen. Det er imidlertid flere problemer knyttet til E6 på strekningen Gardermoen Moelv, blant annet svært mange alvorlige ulykker og økende problemer med trafikkavviklingen, dvs. forsinkelser og periodevis lite forutsigbar reisetid. Det er grunn til å anta at problemene vil øke ettersom deler av strekningen har trafikkmengder som ligger opp mot, og delvis over, kapasitetsgrensen for tofelts veger av denne typen. Mange alvorlige ulykker Antall ulykker på strekningen pr år i perioden 1991 2002 er vist i figuren nedenfor. I perioden er det registrert 500 trafikkulykker med personskade. I disse ulykkene har i overkant av 900 personer blitt drept eller skadd. Selv om det i perioden er gjennomført tiltak for å redusere antall ulykker, er ulykkestallene i 20002002 omtrent det samme som i 19911993. 60 50 40 30 20 10 0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Ulykkestall for perioden 19912002 Fram til 1994 ble nye strekninger på E6 tatt i bruk og den detaljerte ulykkesanalysen er derfor begrenset til 19952002. I denne perioden er det registrert 350 trafikkulykker med personskade på strekningen, med 49 drepte og 619 skadd. Beregninger viser at personskadeulykkene i denne perioden har kostet samfunnet 2,2 milliarder kroner, eller 280 millioner kroner hvert år. I tillegg kommer de personlige tragediene dette medfører. Ulykker med kun materielle skader er ikke medregnet. Møteulykker utgjør ca. 35% av alle ulykkene, men er årsaken til ca 73% av dødsfallene og ca 60% av de alvorlig skadde. Utvikling av E6 til firefelts veg med midtdeler vil redusere det totale antall ulykker, og ta bort de mange alvorlige møteulykkene. 21
kapittel 1 innledning Stamvegnormalen Vegdirektoratet har i 2002 vedtatt en ny vegnormal for utbygging av stamveger. Formålet med normalen er å sikre gjennomgående god kvalitet på stamvegnettet, og det understrekes at for stamveger stilles det høyere krav til noen av standardkomponentene enn for øvrige riksveger. Dette er begrunnet i følgende forhold: Næringslivet er avhengig av rask transport med høy regularitet Trafikksikkerhet betinger god veggeometri og en restriktiv avkjørselspolitikk Kollektivreisende bør tilbys komfortabel busstransport på lange reiser Stamvegene er arbeidsplass for mange yrkessjåfører som også har krav på et godt arbeidsmiljø Stamvegnormalen sier at det skal bygges firefelts veg når gjennomsnittlig døgntrafikk (ÅDT) i prognoseåret 1) er over 10 000 kjøretøyer pr døgn, det vil si hele strekningen Gardermoen Moelv. Avviklingsproblemer De siste årene har trafikkøkningen på E6 vært stor, gjennomsnittlig 37 % pr år. 22 000 20 000 Hovinmoen ÅDT (kjøretøy pr. døgn) 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 Mjøsbrua Brumunddal Eidsvoll Espa Basterud 4 000 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Trafikkutvikling 19892002 Avviklingsproblemene øker i omfang på hele strekningen og trafikkavviklingen er mer sårbar i forhold til ulykker, kryssende vilt, og andre uforutsette hendelser. Det er i perioder store forsinkelser, og kjøretiden er etter hvert blitt vanskelig å forutsi. Utvikling av E6 til firefelts veg vil sikre god framkommelighet for vegtrafikken i overskuelig framtid. Utvikling av det indre Østlandet En viktig begrunnelse for å legge hovedflyplassen til Gardermoen var å stimulere til vekst i det indre Østlandet. Økt standard på E6 er også et middel for å oppnå dette, med stor betydning for turistnæringen og øvrig næringsvirksomhet i innlandet. Utvikling av E6 vil knytte Mjøsområdet og Elverum tettere til Gardermoen og hovedstadområdet. Det vil øke konkurranseevnen til lokale bedrifter og legge forholdene bedre til rette for nyetableringer. 1) Prognoseåret er normalt 20 år etter forventet åpningsdato. Kortere periode kan benyttes ved etappevis utbygging og for elementer som enkelt kan utvikles over tid. 22
kapittel 1 innledning Forholdet veg bane Parallelt med KUarbeidet er det utarbeidet en Fylkesdelplan for transportkorridoren Gardermoen Mjøsbyene. Konklusjonene i denne planen er at selv en omfattende utbygging av togtilbudet maksimalt kan gi 78 % reduksjon i E6trafikken, og derfor ikke kan erstatte behovet for vegutbygging. Motsatt vil utbygging av E6 ikke erstatte behovet for en jernbaneutbygging. I planen anbefales det at E6 innen 2011 utvikles til firefelts veg fram til Kolomoen, og på noe lengre sikt fram til Lillehammer. 1.2 Mål med utbyggingen Hovedmålet med utvikling av E6 til firefelts veg med midtdeler er å oppnå bedre trafikksikkerhet, spesielt en reduksjon i de mange alvorlige møteulykkene på denne strekningen. Dette vil samtidig øke kapasiteten og dermed gi en sikrere og mer forutsigbar framkommelighet. Ved å utvikle nåværende E6 fra 2 til 4 felt kan målet nås på en kostnads og arealeffektiv måte, samtidig som en tar vare på og utnytter de investeringer som er gjort i eksisterende veg de siste tiårene. 1.3 Organisering av utredningsarbeidet Statens vegvesen er tiltakshaver og er tillagt ansvaret for utarbeidelse av melding og KU i nært samarbeid med aktuelle kommuner, fylkeskommuner, fylkesmennenes fagavdelinger og Jernbaneverket. Vegdirektoratet er ansvarlig myndighet og skal godkjenne KU. Fram til 31.12.2002 var prosjektet organisert på følgende måte.: Prosjekteier Vegsjefene i Akershus og Hedmark Styringsgruppe Vegsjefen i Akershus Vegsjefen i Hedmark Utbyggingssjefen i Akershus Utbyggingssjefen i Hedmark Prosjektansvarlig leder Utbyggingssjefen i Hedmark Samarbeidsparter Ordførere i Ullensaker, Eidsvoll, Stange, Hamar og Ringsaker Fylkesordførere i Akershus og Hedmark Rådmenn i Ullensaker, Eidsvoll, Stange, Hamar og Ringsaker Fylkesrådmenn i Akershus og Hedmark Jernbaneverket Evt. bompengeselskap Prosjektleder Prosjektgruppe Statens vegvesen Akershus Statens vegvesen Hedmark Konsulenter Faglige referanser Akershus fylkeskommune Hedmark fylkeskommune Fylkesmannen i Akershus Fylkesmannen i Hedmark Ullensaker kommune Eidsvoll kommune Stange kommune Hamar kommune Ringsaker kommune Jernbaneverket Region Øst Internt samarbeid Eksternt samarbeid Organisering fram til 31.12.2002 23
kapittel 1 innledning Regionvegsjef Fra 1. januar 2003 er prosjektet organisert under Statens vegvesen Region øst. Også i ny organisasjon vil det bli bygd opp grupper med samarbeidsparter og faglige referanser. Prosjektsjef Prosjektleder E6 JessheimKolomoen 1.4 Formelt grunnlag for konsekvensutredningen I Stortingsmelding nr. 46 (19992000) Nasjonal Transportplan 20022011 (NTP) heter det: Kapasitet og sikkerhet på Ev6 i Akershus og Hedmark vil bli bedret ved utvidelser av vegen til smal firefelts veg fra Gardermoen og nordover mot Kolomoen. Omfanget av utbygging i planperioden er avhengig av om det blir tilslutning til planene om bompengefinansiering eller ikke. Et flertall i Samferdselskomitéen sluttet seg til dette og ba om at det videre planarbeidet ble forsert. Flertallet forutsatte at et bompengeprosjekt blir lagt fram for Stortinget så snart som mulig når det foreligger planavklaring og lokal tilslutning til finaniseringsopplegget. Formålet med konsekvensutredning framgår av Plan og bygningslovens 331: Formålet med konsekvensutredning er å klargjøre virkninger av tiltak som kan ha vesentlige konsekvenser for miljø, naturressurser eller samfunn. Konsekvensutredninger skal sikre at disse virkningene blir tatt i betraktning under planleggingen av tiltaket og når det tas stilling til om, og eventuelt på hvilke vilkår, tiltaket kan gjennomføres. I henhold til forskrift om konsekvensutredninger av 21. mai 1999 er utbygging av motorveger eller firefelts veger, og andre vegtiltak med investeringskostnader på mer enn 400 millioner kroner over en periode på 8 år eller kortere, tiltak som krever konsekvensutredning. Utvikling av E6 Gardermoen Moelv til firefelts veg er et tiltak som faller inn under dette kravet. 1.5 Videre plan og behandlingsprosess Utredningsprogrammet fastlegger hva KU skal omfatte. Når det senere skal avgjøres om utredningsplikten er oppfyllt i KU, skal dette måles opp mot utredningsprogrammet. Det kan normalt ikke kreves tilleggsutredninger for problemstillinger som ikke er beskrevet i utredningsprogrammet. Konsekvensutredningen legges ut til offentlig ettersyn og sendes på høring til berørte myndigheter og interesseorganisasjoner. I høringsperioden blir det avholdt offentlige møter hvor utredningen blir presentert. Høringsuttalelser med eventuelle kommentarer blir sendt videre til Vegdirektoratet, som i samråd med Miljøverndepartementet avgjør om utredningsplikten er oppfylt. Når utredningsplikten er oppfylt, utarbeider Vegdirektoratet et sluttdokument. I dette kan det som betingelse for godkjenning, stilles krav om tilleggsutredninger. Det kan også stilles krav om at nærmere angitte forhold skal følges opp i den videre planprosessen. 24