Teknologisk fremsyn Magiske byer World of Green Cities Scenariets hovedtrekk Sluttrapport, mai 2009 Tekna Teknisk-naturvitenskapelig forening [Skriv inn tekst]
Magiske byer - World of Green Cities - Scenariets hovedtrekk I dette scenariet møter man klimautfordringene med spesielt alvor. Å innfri de ambisiøse nasjonale målsettingene fra årene like etter 2000 blir et felles politisk mål for alle seriøse politiske partier. Med politikernes klare og entydige språk og handlinger aksepterer snart flertallet av velgere og nordmenn behovet for begrensinger i sin individuelle frihet og utfoldelse. De fleste nordmenn samles i byer og tettsteder som blir stadig tettere og grønnere. Magien består i at de tiltrekker seg mennesker som slår seg til der og trives med det. Dette plasserer Magiske byer i scenariekrysset som vist nedenfor: I aksekorset er dette scenariet plassert nederst til venstre. Det er plassert her fordi man i dette scenariet klart legger begrensinger på den individuelle friheten for å nå de mest ambisiøse miljømålene. I alle våre scenarier har vi forutsatt at Norge har politikere som gjør overordnede prioriteringer, setter mål og viser vilje til å satse for å nå disse. Vi har også forutsatt at Norge i 2040 fremstår som et attraktivt land å arbeide og bo i. Dette scenariet skiller seg fra våre andre scenarier ved sin plassering på andre usikkerhetsakser. De viktigste særtrekkene ved dette scenariet er at vi får en massiv flyttestrøm fra landsbygda inn til byene. Reiseaktiviteten i samfunnet begrenses. Klimakvotesystemet bryter sammen og vi får ingen teknologiske gjennombrudd som løser klimautfordringene for oss. På den annen side engasjerer næringslivet seg aktivt i et utvidet samfunnsansvar som også omfatter bidrag til løsning av klimaproblemene. Nedenfor vil vi først presentere scenariet i et sammendrag over to sider som innledes med en kort fortelling, følges av en beskrivelse av tilstanden i 2040 og som avsluttes med et sammendrag av hendelser som leder frem til 2040. Etter dette følger en mer detaljert fortelling om hvordan vi tenker oss at dette scenariet kan vokse frem. 2
Oversiktsbilde Magiske byer Fortellingen Dette er fortellingen om hvordan politikerne går foran og viser at klimautfordringene er alvorlige og at de må tas på alvor. Politikere og myndigheter utformer en offensiv politikk med konkrete tiltak for å redusere klimagassutslippene i Norge. Lovgivningen rettet mot å styre utviklingen av arealbruk, utbygging og transport blir skjerpet. Bykommunene tar de nye mulighetene i bruk for å utvikle tettere og grønnere byer. Næringslivet gir sitt bidrag gjennom et arbeidsliv med mer miljøvennlig produksjon og transport og med mindre arbeidsreiser. Befolkningen slutter opp om utviklingen. Politikernes eksempel betyr svært mye. De fleste aksepterer at de må reise mindre og at det må ligge mer omtanke bak de reisene man foretar seg. Ill. Knut Westad Tilstanden i 2040 I 2040 er man på veg mot å realisere magiske grønne byer. De kalles magiske fordi de fremstår som gode byer å bo i til tross for at de på mange måter er resultat av restriksjoner og påtvungne begrensinger i folks frie valg. De er også miljønøytrale med hensyn til energibruk og utslipp. Norske byer er blitt tettere. Flere mennesker bor per flateenhet i byene, de omkringliggende områdene og i tettstedene utenfor. Færre nordmenn bor på landsbygda. Blandingsområder med boliger, arbeidsplasser, service og kulturtilbud er vanligere og alt peker mot en fortsatt utvikling i et slikt spor. Utbyggingsmønsteret gir en blandet befolkning i de enkelte bydeler. Unge og eldre, familier med og uten barn, enslige, mennesker fra ulike kulturer, bor i samme område uten at dette skaper konflikter. Privatbilen er sjelden å se i sentrale byområder. Veger og gater er de fleste steder erstattet av grønne korridorer for gående og syklende og av rene kollektivtransportgater. Kollektivtransporttilbudet er heldekkende i utbredelse og tid i de sentrale områdene. Ingen har behov for rutetabell. Det kommer snart en buss, en trikk, en minibuss, som kan bringe deg dit du skal. Arbeidslivet er fortsatt hektisk. Det skjer mye hele tiden. Mange har med seg arbeid hjem, eller arbeider hjemme. Men arbeidsreiseaktivitetene er redusert i forhold til tilstanden på tidlig 2000-tall. Mindre reisetid betyr mer tid til arbeid, men også mer tid sosial omgang, tilbaketrekking og refleksjon. 3
Hvordan skjedde det? Vi har valgt å dele inn perioden frem til 2040 i tre etapper. Årene 2010 til 2015 var krisetid og tid for oppvåkning. Fra 2015 ble det tid for nye grep. Etter 2020 vokste nye byer og tettsteder frem til det de etter hvert fremsto som i 2040. De første fem årene etter 2010 var som sagt en tid preget av kriser, av finanskrise og økonomisk krise og av en miljøkrise som først og fremst var knyttet til klima. Krisene skapte problemer også på andre områder. I Norge fikk vi blant annet en kraftig flyttestrøm fra bygdene inn til byene. I årene etter 2010 avsluttes flere forskningsprogrammer som dokumenterer irreversible effekter av klimautslipp og global oppvarming. Budskapet er dystrere enn rapportene til de verste klimapessimistene bare noen år tidligere. Konklusjonen er at man virkelig ikke kan fortsette som før med forhandlinger og proklamerte intensjoner uten aktiv handling konkrete resultater. Rapportene knytter miljø- og klimaproblematikken tett til velstandsutviklingen i de rike industrialiserte landene. Vi får en debatt i internasjonale fora og i mediene om det umulige i at de rike og velstående landene i vesten skal kunne opprettholde sitt forbrukssamfunn tilnærmet uendret. Men i Norge hadde vi også andre problemer. Årene fra 2015 og utover opplevdes som kaotiske i de største byene. Man manglet boliger samtidig som mange boliger sto tomme fordi de ikke var tilpasset behovet hos den voksende bybefolkningen. Mange levde på gatene. Gatekriminaliteten økte. Mange snakket om byer i krise. Vi opplevde samtidig en politisk samling om klimautfordringene. Ingen politiske partier våget lenger å spille på en usikkerhet rundt disse utfordringene. Noen av de fremste talspersoner for å gjøre noe med klimautfordringene ble etter hvert politikere som lenge hadde reist tvil rundt klimaproblematikken. Dette ble av stor betydning. Norsk Monitor kunne i 2015 konstatere at to av tre nordmenn var bekymret konsekvensene av klimagassutslipp og global oppvarming. Samtidig var mange utrygge i hverdagen. Dette og stemningen i den offentlige debatten gjorde at politikerne våget å satse på kraftigere virkemidler også på tiltak som grep merkbart inn i folks hverdag. Det var i byene man måtte satse i miljøpolitikken og for øvrig. I løpet av de kommende årene ble politikken lagt om. Politikerne etablerte virkemidler gjennom lovverket for en strengere styring av areal og samfunnsutviklingen. Skatte- og avgiftspolitikken ble benyttet for å redusere klimautslipp fra transportsektoren. Statlige tilskuddsordninger ble etablert for å støtte opp om kollektive løsninger. Etter 2020 var det i byene det skjedde. Byene drev samfunnsutviklingen. Et næringsliv med små grønne sko støttet opp om utviklingen. Flere parkerte bilen. Kollektivtransporten overtok. Vi så etter hvert konturene av magiske grønne byer. Hvorfor magiske? Jo fordi de trakk til seg folk. Stadige flere flyttet inn til byene og trivdes med det. 4
Magiske byer Hendelser mot 2040 Vi har ovenfor introdusert scenariet Magiske byer i en kort fortelling, en like kort tilstandsbeskrivelse for 2040 og et sammendrag av hendelser som kan komme til å bringe oss dit. Dette er et scenarie om organisering av liv i byer i 2040 i et Norge der de aller, aller fleste nordmenn vil bo i byer og tettsteder. Krisetid og oppvåkning De første fem årene etter 2010 var en tid preget av kriser, av finanskrise og økonomisk krise og av en miljøkrise som først og fremst er knyttet til klima. Krisene skapte problemer også på andre områder. I Norge fikk vi blant annet en flyttestrøm fra bygdene og inn til byene som vi må tilbake til 50- og 60- tallet for å finne maken til. Finanskrise, ledighet og avfolking I 2010 hadde man en forestilling om at finanskrisen snart var over. Krisen ble imidlertid dypere og mer langvarig enn man hadde forestilt seg. Prognosene for utvikling i verdenshandelen og internasjonal økonomi presentert i 2010 varslet at bunnen av krisen snart var nådd, men at det ville ta minst fem år før man igjen kunne snakke om normale tider. Finansinstitusjonen måtte ta stadig nye tap knyttet til blant annet eiendomsselskaper som ikke lenger kunne betjene gjelden sin. En betydelig eiendomsmasse som på 2000-tallet var solgt fra bankene til eiendomsselskaper ble tilbakeført til finansinstitusjonen som igjen ble store eiendomsbesittere. Etterspørselen etter forbruks- og kapitalvarer sank og tok seg bare langsomt opp igjen. Dette førte til problemer for norsk industri, men også for norsk skipsfart og norsk verftsnæring. Meldinger om nedbemanninger var vanlige nyheter. Norge måtte tåle ledighetstall over det man var politisk komfortable med. Ledigheten førte til at også antallet uføretrygdede fortsatte å vokse. Regjeringen la frem nye og langsiktige krisepakker for å innfri valgløfter om å sikre arbeidsplasser og unngå høye ledighetstall. Vedlikehold av skoler og økt innsats i eldreomsorg ble prioritert som kortsiktig tiltak. Enøk-tiltak og bygårdsrehabilitering blir også prioritert gjennom spesielle tiltakspakker, men det holdt ikke. Ledighetstallene fortsatte å stige. Vi må tilbake til før 1900 for å finne en tilsvarende dramatisk endring i bosettingsmønsteret. Og opplevelsen av dramatikk for de som flytter må opplagt være større i dag, enn den var for naboene til deres tippoldeforeldre. Thomas Wang, forsker, i kronikk i Aftenposten 10. oktober 2011 Studenttilstrømning til universiteter og høgskoler vokste kraftig i 2009 og holdt seg på samme høye nivå i årene etter. Den økonomiske nedgangen rammet mange bedrifter og virksomheter i mindre tettsteder og bygder. Etter hvert fikk man en merkbar økning i flyttestrømmen av arbeidssøkere inn mot de større byene fra bygdelag og distrikter der nøkkelbedrifter ble avviklet eller produksjonen ble flyttet ut av landet. I det rådende økonomiske klimaet var det vanskelig å skaffe ressurser til å starte opp ny virksomhet. Bygdene kom under press. Sentraliseringen i servicenæringen fortsatte ettersom kundegrunnlaget i mange bygder forvitret. Landbruksdepartementet presenterte i 2005 en studie som skisserte fire scenarier for utvikling av fremtidsbygdene i Norge. 1 Det mest pessimistiske av disse scenariene ble 1 Fremtidsbygda, Landbruksdepartementet 2005 5
gitt navnet Motvindsbygda. I årene etter 2010 kunne vi klart kjenne igjen deler av fortellingen fra dette scenariet. Samdrift og brukssammenslåinger tvang seg frem når inntektsnivået i landbruket skulle opprettholdes. Flere mindre brukere ga opp driften. Brukene ble etter hvert fritidseiendommer. Elevtallene i skolene i bygdene gikk ned. Skolene ble sentralisert. Ut over mot 2015 ble spørsmålet om å slå sammen kommuner aktuelt mange steder fordi mange bygdelag i små kommuner var i ferd med å bli avfolket. Klimakrise og politisk usikkerhet rundt virkemidlene Både Norge og EU hadde som mål tidlig på 2000-tallet å bergrense den globale temperaturstigningen til maksimum 2 C over såkalt førindustrielt nivå. Dette forutsatte reduksjoner på mer enn 50 % av klimagassutslippene innen år 2050 og tilnærmet nullutslipp deretter. Tidlig på 2000-tallet økte Norges totale utslipp av klimagasser fortsatt. Utslippene fra vegtrafikken økte prosentvis langt raskere enn totalutslippene. Utslippene var størst i de store byene. Norges syv største byer hadde over 50 % av sine klimagassutslipp fra vegtrafikken. I tiden frem mot utløpet av Kyotoavtalens andre avtaleperiode i 2012 og arbeidet med å reforhandle avtalen om klimakvoter ble det lagt frem flere forskningsrapporter som understreket kompleksiteten og alvoret i de klimautfordringene verden nå sto overfor. En serie skogbranner i Himalaya, Australia og på det amerikanske kontinentet ga støtet til studier av sammenhengen mellom vedvarende tørke og økte konsentrasjoner av CO 2 i atmosfæren. Det ble hevdet at skogens rolle som reservoar for drivhusgasser sto i fare for å gå tapt på grunn av skogbranner og skadedyrangrep som igjen hadde sin bakgrunn i temperaturstigningen forårsaket av økte CO 2 -konsentrasjoner i atmosfæren. Gjennom andre studier ble det dokumentert at temperaturstigningen som følge av økte CO 2 -konsentrasjoner i seg selv førte til økt CO 2 -produksjon og utslipp. Noen hevdet at det eneste som ville duge var innsats i landbruket for å få ned de betydelige klimagassutslippene fra landbruksvirksomhet. Andre pekte på tiltak rettet mot å få ned algeproduksjonen i store havområder som eneste mulige løsning. Andre forskningsprosjekter igjen dokumenterte at økte CO 2 - konsentrasjoner også ga surere hav med uoversiktlige konsekvenser for marint liv. Vi har klart å glemme oss bort fra tidligere miljøkriser. Det er ikke mulig denne gangen. Klimakrisen kommer vi ikke unna. Den vil vi snart alle merke på kroppen om vi ikke umiddelbart tar til handling. Even Wang, forfatter og samfunnsdebattant, i TV-debatt på nrk1 14. mai 2012 Disse og flere andre forskningsresultater som antydet irreversible effekter gjorde det klart at det nå var viktig å få på plass forpliktende avtaler om reduksjon av klimagassutslippene. Budskapet var dystrere enn rapportene til de verste klimapessimistene bare noen år tidligere. Konklusjonen var at man ikke kunne fortsette som før med forhandlinger og proklamerte intensjoner, lite aktiv handling og enda færre konkrete resultater. Vi fikk en debatt i internasjonale fora og i mediene om det umulige i at de rike og velstående landene i vesten skulle kunne opprettholde sitt forbrukssamfunn tilnærmet uendret samtidig som land som India og Kina skulle øke velstandsnivået for sine folkemasser. De vestlige land måtte forplikte seg til i vesentlig grad å begrense egne utslipp hevdet mange. Allerede fra 2008 kunne man kjøpe klimakvoter på kjøpsentrene og slik kjøpe seg fri fra miljøbelastningen ved feriereiser med fly. Noen hevdet at løsningen på klimautslipp utfordringene i transportsektoren lå i kjøp av klimakvoter i land der utslippsbegrensende tiltak kunne gjennomføres 6
rimeligere enn her i landet. Innsats for å verne regnskog var også introdusert som en løsning for å sikre norsk bidrag til å redusere klimagassutslippene. Omsetningen av klimakvoter viste bratt stigning i årene før 2008, men med finanskrisen og lav oljepris i 2009 sank prisen per kvote fra 30 i 2008 til under 12 i 2009. 2 Dette førte til en debatt om hensiktsmessigheten av slik kvotehandel for å løse klimautfordringene. Det ble hevdet at en avtale som baserte seg på Kyoto-modellen med fastsatte utslippsmål og kvotehandel vil være inneffektiv blant annet fordi den ikke vil gi høy nok pris på CO 2 -utslipp over tid. Det ble blant annet presentert beregninger som viste at om man også inkluderte skogvern i klimakvotesystemet så ville kvoteprisen kunne komme ned i under 4 i 2020. Billige klimakvoter ville kunne gjøre kullkraft mer attraktiv og redusere innsatsen for å få utviklet fornybar og ren energi. 3 Som alternativ mente noen at en fast avgift på CO 2 -utslipp som belastes utslippskilden vil være å foretrekke. Men mange reiste innvendinger etter hvert. Klimakvotesystemet var enda ikke fullt utviklet og debatten rundt hensiktsmessigheten av et slikt system gikk høyt. Innvendinger ble reist mot investeringer i prosjekter for å hindre avskoging. CO 2 -regnestykkene rundt effektene av slike tiltak var usikre, hevdet flere forskere. Men innvendingene som etter hvert fikk størst oppslutning var rettet mot etiske og moralske sider ved å kjøpe seg fri fra sine forpliktelser. Ord er ikke handling, ble slagord for en kampanje støttet av flere ungdomsorganisasjoner. Budskapet var to-sidig. Det var rettet mot politikere som mange opplevde ikke fulgte opp bekymringene for klimautviklingen med konkret handling. Det hadde også brodd mot ideen om at Norge som et rikt land skulle kunne kjøpe seg fri fra å redusere egne klimautslipp. Det er etisk og moralsk forkastelig at vi som et rikt land skal ha i tankene at vi skal opprettholde vårt forbrukssamfunn ved å kjøpe oss fri fra forpliktelser. Vi burde heller ta på oss større forpliktelser. Even Wang, leder av kampanjen Ord er ikke handling, i et intervju med Klassekampen sommeren 2013 Regjeringen ble kritisert for å satse på markedsliberalistiske løsninger med avgiftssystemer og handel med klimakvoter fremfor hjemmelig utslippsreduksjon. Mange hevdet at krav om slike utslippsreduksjoner ville kunne bidra til utvikling og kommersialisering av ny teknologi her i landet. De så dette som en stor fordel. 4 Men det endelige sammenbruddet i klimakvotesystemet kom i 2013. Man hadde ikke lykkes med å få på plass et revidert kvotesystem og høsten 2013 ble det avslørt omfattende svindel med salg av miljømessig tvilsomme og i noen tilfeller helt verdiløse klimakvoter gjennom et system der kvoteutstedere og meglere selv hadde tjent store penger på handelen. 2 Prices plumme ton carbon market, i Nature av 22. januar 2009. 3 Ingen redning å kjøpe et tre i Dagsavisen 1. april 2009 4 En passiv regjering, Stein Lier Hansen i Dagbladet 30. mars 2009. 7
Mer transport og større utslipp I 2010 tydet alt på at reiseaktiviteten og varetransporten ville fortsette å øke i omfang. I Norge regnet man med befolkningsvekst, men også at familiene ville bli mindre. Flere ville leve alene. Dette ville gi flere biler pr hushold og mer mobilitet, mer bilbruk. Man så for seg mer fleksible arbeidsmønstre og at flere ville ha deltidsjobber. Dette ville gi økt mobilitet lokalt. Karrieremønstre med tidvis arbeid i utlandet ville øke langdistansereiser. Økt levestandard ville øke etterspørselen etter feriereiser. Flere pensjonister ville reise mer, men også stille spesielle krav til transport. Dessuten ville stadig mer produksjon foregå i fjerntliggende lavkostland med økt varetransport til følge. Man kunne alt før 2010 observere en trend der prinsipper som Delivery on demand og Just in time fikk stadig større gjennomslag. Dette førte med seg økt transportarbeid. Fremtidsforskerne så også for seg en utvikling i husholdningene i retning av Just in time med mer hjemmeshopping over nett og levering på døra. Dette ville klart også øke varetransportarbeidet. Økningen i transportarbeidet som følger av den samfunnsutvikling vi nå ser for oss vil gi økte utslipp av klimagasser. Det finnes ikke i utsikt nye teknologiske løsninger for motorer og drivstoff som vil kunne endre på dette innen 2050. Thomas Wang, forskningsleder, i Aftenposten 5. november 2013 Analyser som ble presentert viste at det allikevel skulle være mulig å redusere utslippene fra transportsektoren. Dette forutsatte en utskifting av bilparken til el- og hybridbiler, innføring av nye og renere fremdriftsmaskiner i kystfarten, storstilt utbygging av jernbane, redusert flytrafikk og bruk av biodrivstoff og andre tiltak i den gjenværende flyflåten. Det ville om alt dette ble gjennomført være mulig å oppnå den forutsatte reduksjon på mellom 2,5 og 4 millioner tonn klimagassekvivalenter 5 i transportsektoren. SV hadde alt i 2009 foreslått forbud mot nye bensin- og dieselbiler fra 2015. Men det ble reist innvendinger mot forutsetningene som var lagt til grunn. Innføring av forbud mot konvensjonelle biler ble skutt ut til tidligst 2020. Hydrogen som drivstoff ble lenge fremholdt som et løfterikt alternativ, men etter hvert måtte man innse at dette neppe ville bli alternativ for biler i stor skala før 2050. Flere bilfabrikanter slet fortsatt med etterdønninger av finanskrisen som hadde gitt sviktende salg og store omstillinger i bransjen. Bilfabrikkantene satset på utvikling av nye biltyper, men prisene var fortsatt høye fordi man ikke fikk masseproduksjon. Den nødvendige infrastrukturen, blant annet stasjoner for nye drivstofftyper, var ikke på plass. Det ville uansett, mente noen trafikkforskere, være slik at økningen i transportarbeidet ville bli så stor at vi ville få økte utslipp uansett teknologiske nyvinninger. Vi ville ikke kunne få en frakopling der utslippene fra transportsektoren gikk ned når transportarbeidet fortsatte å øke. Debatt om bosettingsmønster og bærekraft Mange mente at det var nødvendig å endre folks verdier og vaner dersom man skulle ta klimautfordringene på alvor. Flere måtte la bilen stå og heller reise på andre måter. Eller aller best, la være å reise. Miljøverndepartementet gjennomførte prosjektet Framtidens byer med siktemål å stimulere utvalgte bykommuner til å gi sitt bidrag til å nå regjeringens mål om 30 % reduksjon i klimagassutslippene innen 2020. I tilknytning til arbeidet med Nasjonal transportplan 2014-2023 fikk man med utgangspunkt i flere utredninger rundt transport og klimautslipp en debatt om bosettingsmønster og bærerkraft. Først blant 5 Medalen, Tor. Framtidens byer byer med lave klimagassutslipp i Plan 1/2009. 8
fagfolk, senere også i media. Til grunn for debatten lå studier som viste at energibruken til transport avtok med økende befolkningstetthet. Reisene var kortere hver dag og utført med mer energieffektive transportmidler jo nærmere man kom byene. Jo lenger fra sentrum arbeidsplassene lå dess høyere var energiforbruk i transport. Når arbeidsplassene flyttet nærmere sentrum og til parkeringsfrie områder avtok bilandelen og klimautslippene. Fra 2012 og utover fikk man også en debatt om alle borgeres rett til å delta i samfunnet. Flere forskningsprosjekter hadde dokumentert at mobilitet og mangel på mobilitet var en barriere for økonomisk og sosial deltakelse i samfunnet. Særlig kvinnene i de nye innvandrergruppene og den stadig voksende gruppen av eldre fremsto som tapere i forhold til en aktiv deltakelse i samfunnslivet. Det ble reist spørsmål ved om personbilen skulle være avgjørende for den enkeltes status som samfunnsborger. Debatten ble etter hvert også en debatt om vegbygging og prioriteringer knyttet til denne. Omfanget av vegbygging og hvordan vi bygger vegene våre har betydning for transportomfanget, for hastighet og for konkurranseforhold med andre transportmidler. I 2010 kunne man konstatere at reiselengden hver enkelt utførte per dag fortsatt økte slik den hadde gjort de siste 20 til 25 år. Bedre veger ga større regioner. Regionforstørring hadde fordeler, men i denne debatten fikk ulempene i form av økte klimagassutslipp mest oppmerksomhet. Noen hevdet til og med at man burde redusere investeringen i vegbygging, bygge med lavere standard og heller investere i jernbane og busslinjer. Fra ord til handling, støttet opp om disse synspunktene som etter hvert også fikk støtte fra politikerne på Stortinget. Kapasiteten til en veg er størst ved 60 til 70 km/timen. Da bruker også bilmotorer minst drivstoff og har lavest utslipp. Å bygge veganlegg for 140 km/t, med fartsgrener på 100 km/t og bruke ressurser på UP er ikke rasjonelt. Even Wang, leder av organisasjonen Fra ord til handling, i et innlegg i Dagsavisen 21. april 2014 Hva så med næringslivet i distriktene som var avhengig av effektiv transport? Debatten omfattet selvsagt også slike spørsmål. Protestene fra næringslivsorganisasjonene var sterke. Det ble imidlertid hevdet fra tilhengerne av revidert vegstandard at man med en redusert vegstandard burde prioritere nyttetrafikken fremfor personbilene. Debatten fikk ingen offisiell konklusjon, men den la grunnlaget for at prioriteringene i samferdselspolitikken etter hvert ble vendt mot større investeringer i jernbane og i kollektivtransport i byområdene. Debatten rundt utbygging av høyhastighetsbaner i Norge ble ikke sluttført i tilknytning til behandlingen av Nasjonal transportplan i Stortinget i 2009. Samferdselsdepartementet ble pålagt å utrede spørsmålet ytterligere i perioden frem til neste planrevisjon. Under valget senere på høsten dette året var det andre spørsmål som sto i fokus. De to interessegruppene som lenge hadde arbeidet med planer for høyhastighetsbaner i Norge klarte imidlertid på ny å blåse liv i debatten i 2010. Det ble vist til at utbygging av høyhastighetsbaner i Europa og i Sverige ville gjøre Norge til en avsides utkant. Nå hadde de større suksess. Det ble etter hvert besluttet å gjennomføre detaljstudier av jernbaner mellom Oslo og Svinesund og Oslo og Stavanger. Man ønsket en avklaring om spørsmål rundt hastighet og drift, spesielt med tanke på eventuell kombinasjonsdrift med persontrafikk og godstransport på samme spor. 9
Folk fortsatte å flytte fra landsbygda til byene i Norge. Det var også i byene nye innvandrende nordmenn samlet seg etter hvert som mange bygder som tidligere hadde tatt i mot innvandrere og asylsøkere ikke lenger kunne ta i mot disse. Tid for nye grep De første årene fra 2015 og utover opplevdes som kaotiske i de største byene. Man manglet boliger samtidig som mange boliger sto tomme fordi de ikke var tilpasset behovet hos den voksende bybefolkningen. Mange levde på gatene. Gatekriminaliteten økte. Mange snakket om byer i krise. Vi opplevde samtidig en politisk samling om klimautfordringene. Ingen politiske partier våget lenger å spille på en usikkerhet rundt disse utfordringene. Noen av de fremste talspersoner for å gjøre noe med klimautfordringene ble etter hvert politikere som lenge hadde reist tvil rundt klimaproblematikken. Dette ble av stor betydning. Norsk Monitor kunne i 2015 konstatere at to av tre nordmenn var bekymret for konsekvensene av klimagassutslipp og global oppvarming. Samtidig var mange utrygge i hverdagen. Dette og stemningen i den offentlige debatten gjorde at politikerne våget å satse på kraftigere virkemidler, også på tiltak som grep merkbart inn i folks hverdag. Det var i byene man måtte satse i miljøpolitikken og for øvrig. Strammere grep om byutviklingen Holdningsendringene blant politikere og menigmann var også foranledningen til den lovgjennomgang som ble igangsatt i 2014 og lagt frem som forslag til omfattende revisjon av flere lover der i blant plan og bygningsloven. Forslag til ny lovbestemmelser ble lagt frem i 2015 og vedtatt i Stortinget 2017. Med denne loverevisjonen får vi kraftige virkemidler til å gjøre våre byer og tettsteder til sosialt inkluderende lavenergisamfunn som også på sikt er klimanøytrale. Det er tre ting på en gang det. Annette Bang, Miljøvernminister, i Stortinget under behandling av lovreformen i mai 2017. Høyere bygningstetthet og relokalisering av virksomhet var blant virkemidlene som ble introdusert. Byene skulle over tid bli mer kompakte gi innbyggerne større muligheter for å delta i aktiviteter uten bruk av bil. Flerbruksområder der bolig, arbeid og rekreasjon kunne foregå innenfor små avstander med gang- og sykkeltrafikk som dominerende måte å ta seg frem på skulle være idealet. De nye bestemmelsene skulle også sikre tilpasning til eventuelle konsekvenser av klimaendringer. Det skulle åpnes for i større grad etablere risikosoner i kommunale arealplaner og i de fysiske omgivelsene i forhold til flom, vindbelastning, havnivåstigning, jordras/utglidninger mv. Arbeidet med de nye lovbestemmelsene førte med seg en debatt om kommunenes evne og kapasitet til å realisere en nyorientering i utvikling av byer og tettsteder. Det ble vist til bl.a. manglende kapasitet og kompetanse i planetatene. Kommunenes egen eiendomsforvaltning ble styrt gjennom egne autonome eiendomsselskaper og kunne bare i begrenset grad brukes som virkemiddel for byutvikling. Til dette kom at kommuneinndelingen i mange byregioner var lite hensiktsmessig. Klimautfordringene hadde fortsatt i 2017 stor oppmerksomhet. I lovproposisjonen var forslagene til nye bestemmelser om planlegging, arealbruk og utbygging begrunnet med behovet for å redusere 10
transportarbeidet i byene for å begrense utslipp av klimagasser. Gjennom behandlingen av loven i Stortinget ble det slått fast som en hovedregel at ingen nye tettstedsdannelser skulle etableres med utgangspunkt kjøpsentra eller annen trafikkskapende aktivitet. Hovedgrepet skulle være fortetting og bygging nær eksisterende tettstedsstrukturer. Nye bygninger og bygninger som skulle restaureres skulle være energinøytrale. De kommunale plan- og bygningsetatene ble styrket. Den kommunale eiendomsforvaltingen ble reorganisert etter initiativ fra kommunene selv slik at kommunene mer direkte kunne bruke sine eiendommer og sin eiendomsmasse som tiltak i utviklingen av tettere multifunksjonelle byområder. Flere byer ble utvidet gjennom kommunesammenslåinger. Debatten rundt dette stilnet fort. De politiske partiene hadde samlet seg i alvor om å løse klimautfordringene og mange av løsningene man her gikk for ville også kunne bidra til å løse andre utfordringer byene sto overfor. De fleste samfunnsborgere innså at alvoret i situasjonen krevde bedre samordning som bare kunne oppnås på denne måten. De nye lovbestemmelsene og Nasjonal transportplan 2018 til 2027 ble behandlet til samme tid i Stortinget. Med transportplanen fikk Norge og norske byer også en utslippsorientert transportpolitikk. Kollektivtrafikken skulle få høyere frekvens og bedre flatedekning i byene. Det skulle legges langt bedre til rette for syklister og fotgjengere og gjennomføres kampanjer for å endre transportatferd. Til sist skulle økonomiske og regulative virkemidler settes inn for å sikre redusert privat bilbruk. Nyttetrafikk og varetransport skulle prioriteres, men lasting og lossing i sentrum skulle reguleres. Systemer som sikret mest mulig optimal bruk av kapasiteten skulle innføres. Varetransporten skulle skje med elektriske kjøretøyer eller hybridbiler i sentrumsområdene. Et løft for kollektivtrafikken Byene fikk betydelig statlig støtte og investerte frem mot 2020 stort i nye kollektivtransportløsninger og i sykkel og gangvegnett. De statlige støtteordningene var betinget av fortetting og gradert i forhold til fortettingsgrad. Dette førte til at stort sett all utbygging i by og tettsteder skjedde som fortetting av allerede bebygde områder og med en blanding av boliger, arbeidsplasser og kultur- og servicetilbud. Sentrumsområder med fra 10 til 25 personer per da er ideelt. I en slik by kan det bygges ut gode kollektivløsninger med kort veg til nærmeste holdeplass for de fleste innbyggere og en frekvens i tilbudet som gjør rutetabellen uinteressant. En slik kan ikke oppnås i norske byer og tettsteder. Vi vil derfor møte store utfordringer når vi nå velger å satse så kraftig på kollektivtrafikk i alle våre større byer. Statssekretær Thomas Wang i et fordrag i PF i august 2017 11
De gamle dieseldrevne bussene ble erstattet av hybride el-/gassdrevne busser med tilhørende infrastruktur. De nye kollektivløsningene vi etter hvert fikk i byene integrerte flere transporttilbud. Trikk, buss, taxi og el-bybilutleie ble organisert i felles systemer for billig og fleksibel transport tilpasset brukernes behov. Også kameratkjøring inn mot byene ble organisert gjennom dette systemet. Mobiltelefonen spilte en sentral rolle. Prisen kollektivtrafikkantene betaler blir holdt lav ved tilskudd Fra byundersøkelsen om transport Vi har i prosjektet spurt et representativt utvalg av Tekna-medlemmer som bor i byer hvor sannsynlig de mener det er at ulike systemer og transporttilbud vil være operative i 2040. Hyppige avganger og attraktive overgangssteder for effektiv omstigning og kortest mulig reisetider var avgjørende. Reisetid med kollektive transportmidler kunne etter hvert konkurrere med privatbilen. Etter hvert fikk man også systemer for å søke, finne og få transporttilbud fra der du er til dit du skal, snart kalt Itransport. Med et tilbud om el-biler til leie, og noen steder også POD-cars, hadde man i 2030 langt på veg erstattet personbilen når det gjaldt fleksibilitet i daglig transport i bystrøk. Allerede transportplanen for 2014 til 2023 inneholdt tiltak for å etablere en bærekraftig transportsektor på nasjonal basis. Ett av hovedtiltakene var utbygging av baner med optimale kombinasjoner av enkeltspor, krysningsspor og dobbelspor på jernbanene mellom de store byene. Triangelanleggene mellom Skien, Lillehammer, Halden ble bygget først. Men siden skulle traseene fra Værnes i nord og sørover oppgraderes med dobbelspor i sentrale byområder. Nye spor og krysningsspor ble bygget der det var store tidsgevinster å hente. Man satset fortsatt på kombinert drift med persontog og godstog på samme nett. Spesielle linjer for høyhastighetstog med hastigheter på 300-400 km/t ble vurdert som lite forenlig med en den utslippsorienterte transportpolitikken man nå hadde besluttet å følge. På strekningen Oslo-Svinesund mot Gøteborg og strekningen Stavanger-Bergen valgte man imidlertid å starte planlegging av høyhastighetsbaner. Den første var realisering av en plan som ville knytte Norge til det europeiske høyhastighetsnettet. Den andre var et resultat av mobilisering på vestlandet. Man så stort potensial i utvikling av en Vestlandsregion for tiden etter oljealderen ved å knytte Stavanger og Bergen sammen med en reisetid med tog på ca en time. 12
Vestlandsbanen og Fotball EM i 2036 I 2036 arrangerer Norge og Sverige fotball-em. Bergen og Stavanger er blant arrangørbyene for de innledende rundene. Vestlandsbanen ble åpnet i 2034 etter en 12 års sammenhengende anleggsperiode. Banen er blitt et viktig aktivum for Vestlandsregionen. Publikum kan reise fra Bergen til Stavanger på en time og se to fotballkamper på samme dag. Norge eneste høyhastighetsbane Vestlandsbanen, en høyhastighetsbane mellom Bergen og Stavanger, ble åpnet i 2035 etter vedtak i 2018, 4 års planlegging og 12 års byggetid. Reisetiden mellom byene er under 60 minutter og topphastighet på strekningen er nesten 280 km/t. Dette er en ren persontogbane. Første avgang fra begge byer er kl 0600 og siste avgang kl 2400. Togene har stopp i Fusa, Stord og Haugesund med noe lavere frekvens enn avgang Bergen og Stavanger. Banen er Norges eneste høyhastighetsbane om vi ser bort fra høyhastighetsforbindelsen mellom Oslo og Gøteborg, den såkalte Svenskebanen. Fotball EM i 2036 i Bergen og Stavanger Norge var arrangør av fotball-em i 2036. Innledende kamper ble spillt i Stavanger og Bergen. Fotballentusiastene fikk med banen anledning til å se både Norge-Tyskland i Stavanger og England-Scotland i Bergen på samme dag. Norge tapte dessverre og blir slått ut i gruppe spillet. Bane og kyststamveg Banen ble bygget sammen med ny kyststamveg. kjøretiden mellom Bergen og Stavanger ble med dette presset ned mot 2 timer. Vegen ble etablert med automatisk kjørefelt, såkalt K-felt. Dette fikk etter hvert stor betydning for godstransporter på strekningen og for samarbeid mellom havnen i regionen. I K-feltet kunne man kjøre trailere i kolonne med vognfører bare i første vogn Et aktivum for regionen Forkjemperne for banen argumenterte i sin tid for prosjektet med de vekstimpulser dette vil gi for området ved at det ble skapt helt nye regiongrenser. Samfunnsøkonomiske analyser viste at prosjektet langt fra var samfunnsøkonomisk lønnsomt. I ettertid vil entusiastene si at disse analysene tok grundig feil og mange vil gi dem rett. En av verdens lengste tuneller De største utfordringene under bygging av banen var knyttet til arbeidet med Bokna-fjordtunnelen på 42 km mellom Stavanger og Haugesund. Den er en av verdens lengste undersjøiske tunneler i godt selskap med den 60 km lange Gotthard tunnelen på jernbanelinjen mellom Zürich og Milano som stod ferdig i 2017. Rådgivere fra Gotthard-prosjektet ble engasjert i prosjektet og bidro med sin kompetanse blant annet til at man under tunelldriften i en periode satte ny rekord i tunneldrift med fullprofilboring målt i antall km pr uke. Flytrafikken avviklet Flytrafikken mellom Bergen og Stavanger ble innstilt samme dag som banen åpnet. Flyselskapene ville ikke engang forsøke å konkurrere på strekningen. 13
Bremser på personbilbruk Norge hadde fortsatt i 2015 Europas billigste bensin om man tok hensyn til kjøpekraften. Vi kunne i kjøpe 50 % mer bensin enn i 1975 når vi sammenlignet med gjennomsnittslønnen i de to årene. Mange mente at dette førte til unødvendig høy bilbruk og gjorde seg til talspersoner for høyere avgifter på bensin og diesel. Beregninger som ble fremlagt viste at bensinprisen måtte økes med mellom 150 og 200 % dersom ulempekostnadene for samfunnet ved privat bilkjøring skulle dekkes. Beregninger viste også at en tredobling av bensinprisen ville halvere bilbruken. En slik økning i bensinprisen fikk vi ikke, men andre tiltak for å begrense bilbruk ble innført. Inspirert av en ny internasjonal klimaavtalen ble det i 2018 gjennomført endringer i skatteloven som fikk betydning for bruk av privat bil i by. Ordningen med kjøregodtgjørelsen hadde lenge vært ansett som lite klimavennlig. Satsene for kjøregodtgjørelse var klart høyere enn marginalkostnaden ved å kjøre en ekstra kilometer med egen bil. I skattereformen fra 2018 ble skattereglene endret slik at bilgodtgjørelse ut over gitte satser, lik marginalkostnader for typisk bilhold, ble skattlagt som inntekt. Tilsvarende ordning blir innført for parkeringsplass ved arbeidsstedet. Verdien av fri parkering ved arbeidsstedet ble heretter skattlagt som inntekt etter satser som tilsvarte parkering i privat parkeringshus i det aktuelle området. Samtidig åpnet man i skatteloven for skattefritak for ordninger der arbeidsgiver betalte årsavgifter for kollektivtransport og/eller stilte sykler til disposisjon for de ansatte. I Finansdepartementet hadde man også regnet seg frem til at de samfunnsmessige kostnadene ved en bilreise tur/retur arbeid i de fleste tilfeller var 50 til 100 % høyere enn de bompengene som ble betalt ved passering inn i de byene som hadde bompengeordninger. I 2019 ble det derfor fastsatt regler for en ny type statlig bompengeavgift som ble lagt til de avgifter som ble innkrevd for å dekke kostnadene til nye vegprosjekter. Prinsippet var at samlet avgift skulle tilsvare samfunnsmessige kostnader ved bilbruk. I noen byområder gikk man frem mot 2020 over til GPS-baserte systemer der bilistene ble belastet per kjørte kilometer med et beløp tilsvarende de samfunnsmessige kostnadene ved å kjøre på den aktuelle strekningen på den aktuelle tid av døgnet. Ny vri på CSR Etter 2015 fikk vi et bedre arbeidsmarked med flere jobber, men med færre arbeidsplasser i tradisjonell industri. De industrijobbene som var tilbake ble automatisert og industriarbeiderne erstattet av et fåtall operatører som overvåket produksjonen. Flere ble engasjert i service og menneskelig kontakt. Mange tjenester innen helse og handel ble også automatisert. Næringslivet sitter med nøkkelen til løsning av klimautfordringene, men myndighetene har lenge hindret oss i å sette den i låsen. Nå åpner vi verktøykassen selv. Et Reisefritt arbeidsliv tillater nødvendige og miljøeffektive reiser, men har som klart mål færre reiser. Even Wang, direktør for CSR i NHO, i et innlegg i Aftenposten 18. september 2019 Arbeidsmarkeder med ulike økonomiske og sosiale betingelser ble etter hvert en stor omdømmeutfordring for den del av næringslivet som hadde arbeidstakere i flere verdensdeler. Stadig færre virksomheter våget å bringe egne ansatte og kunder i forlegenhet som følge av medieoppslag om barnearbeid, elendig arbeidsmiljø og ulykker hos underleverandører. 14
Næringslivet med de enkelte virksomheter og felleorganisasjoner erkjente at de satt med mange nøkler til løsning på klimautfordringene. Klimautfordringene var i stor grad skapt av produksjon og transport av varer og mennesker. De fleste bedrifter hadde alt siden 2010 og før arbeidet med tiltak for å begrense klimautslipp knyttet til produksjon og varetransport. Nå tok næringsorganisasjonene initiativ til en kampanje for reisefritt arbeidsliv som del av næringslivets CSR-arbeid. Dette ga i første omgang åpning for mer fleksible arbeidsordninger. Arbeidet med å gjøre logistikkløsningene i næringslivet klimanøytrale hadde foregått siden før 2010. Nye byer og tettsteder vokser frem Etter 2020 var det i byene det skjedde. Byene drev samfunnsutviklingen. Et næringsliv med små grønne sko støttet opp om utviklingen. Flere parkerte bilen. Kollektivtransporten overtok. Vi så etter hvert konturene av magiske grønne byer. Hvorfor magiske? Jo fordi de trakk til seg folk. Stadige flere flyttet inn til byene og trivdes med det. De nye byområdene ble til Nye byområder ble planlagt med høyere bygningstetthet og flerfunksjonalitet. Intensjonene fra lovrevisjonen av 2017 slo nå igjennom. Byene ble mer kompakte. Man kunne etter hvert finne områder der man kunne bo, arbeide og rekreere innenfor små avstander. Et fotgjenger- og sykkelsamfunn med grønne korridorer og uterom, og gode kollektivtrafikkløsninger vokste frem. De magiske grønne byene kom til syne etter hvert som eldre bydeler restaurert og nye bydeler ble bygget ut. Frem mot 2040 bodde stadig flere i grønne bydeler med flerkulturelle bomiljøer. Reduksjon av energibruk i bygg var prioritert. Dette forutsatte energiomlegging, energiøkonomisering, og bedre bygge- og isolasjonsløsninger. Nye bygg fikk lavutslipps- eller nullutslippsløsninger. Det ble lagt vekt på å utnytte spillvarme og gjenvinne energi. Etablerte fjernvarmeanlegg ble bygget om for å fase ut fossile energikilder. Unge voksne i dag har i langt større grad enn tidligere generasjoner vokst opp i flerkulturelle boområder. De har gått på skoler med barn av innvandrere, lekt med dem, spilt fotball med dem, delt venneflokk med dem. Vi skal ikke forundre oss over at de ønsker å fortsette å bo sammen med vennene sine og at de trives med det. Annette Bang, Seniorforsker, på konferanse om flerkulturelle bymiljøer i 2028. Debatten om alle borgeres rett til å delta i samfunnet ga universell utforming utvidet betydning. Store grupper av pensjonister ble etter hvert aktive i samfunnet. Det ble utviklet sosiale ordninger for kontakt mellom aldersgrupper og på tvers av kulturer. Det ble mer fokus på fellesarealer, mindre fokus på den individuelt utformede boligen. Gjøremål ble flyttet fra hjemmet til fellesområder i nærmiljøet. Individualitet fikk utfolde seg i fellesskap om dugnader og andre fellesaktiviteter. Byene ble i enda større grad enn tidligere arenaer for nye impulser, men også for menneskelig kontakt og omsorg. Vi fikk ikke gettoer av innvandrergrupper. Mennesker med lik kultur søkte fortsatt sammen, men den tette og samtidig åpne og inkluderende bo- og boligformen medførte at relasjoner på tvers av kulturer utviklet seg lett. Noen falt fortsatt utenfor, men ikke så mange som tidligere. Forskning på disse bymiljøene viste at det i de mest sosialt vellykkede av de nye områdene utviklet seg en inkluderende sosial kontroll som fanget opp mange som tidligere ville falt utenfor arbeidsliv og fellesskap. Forskerne pekte på at Norge etter over femti år med innvandring fra mange land nå hadde en generasjon av voksne som i større grad enn tidligere generasjoner hadde vokst opp i flerkulturelle 15
miljøer. De var vant til slike miljøer og ville som voksne bo slik. De sosialt og kulturelt integrerte byområdene ble etter hvert så attraktive at utviklingen akselererte. Det ble skapt etterligninger. Global konkurranse utviklet seg stadig mer til en konkurranse mellom byer og byregioner. Vinnerbyene ville bli de som kunne tilby gode kommunikasjoner, godt fysisk miljø, trygt sosialt miljø og som samtidig hadde et rikt kulturtilbud og et skole- og utdanningssystem med høy internasjonal standard. Det var byer med slike kvaliteter som kunne holde på sine egne talenter og som kunne lokke dem hjem når de hadde hentet impulser gjennom utdanning og arbeid ute. Det var slike byer som kunne trekke til seg arbeidskraft utenfra som i sin tur kunne dekke alle funksjoner i et moderne samfunn. Norske politikere så etter hvert at man var i ferd med å utvikle et konkurransefortrinn gjennom de løsninger som var etablert. Tromsø ble en av byene som vant i konkurransen. Et kollektivtransportsystem i stadig utvikling Persontransport inn og ut av byene skjedde via kollektivknutepunkter med parkering, godt utbygde servicefunksjoner, el-bilutleie og gode kollektivtransporttilbud. Flere tidligere kjøpsentre i nærområdene til de fire store byene utviklet slike funksjoner i samarbeid med kollektivtransportselskapene. Flere sentre tilbød også langtidsparkering i form av måneds-, års-, eller flereårsavtaler. I sentrenes egen markedsføring ble disse sentrene etter hvert kalt M-sentre for å skille dem fra andre kjøpsentre. Kollektivtransporten ble organisert i k-regioner rundt byene. Innenfor disse regionene kunne man fra 2018 reise fritt med all massekollektivtransport, Mtransport, ved å identifisere seg med sin personlige T-id. Individuell kollektivtransport måtte man fortsatt betale for, men T-id ga betydelig rabatt også på slike tjenester. Fra 2020 kjøpte stadig flere Tid for livstid. Det var først og fremst kjøpsentre som også fungerte som bydelssentre som etablerer slike funksjoner. De slapp med det å innføre parkeringsavgifter i sine parkeringshus. Magne kjøpsentre etablert før 2000 og som i hovedsak var basert på kunder som kom seg til og fra med bil ble avviklet etter 2020. Pålegget om minsteparkeringsavgifter som ble innført i 2020 førte til markert nedgang i handel på disse sentrene som etter hvert ble bygget om for å gi rom for annen virksomhet. Endringene i beskatning, økte bompengeavgifter, andre former for vegprising og også stadig høyere priser og avgifter på bensin og diesel gjorde bilhold til en betydelig del av budsjettet for mange. Dette førte til at veksten i bilhold og bilbruk flatet ut og også viste nedadgående tendens fra 2025. Forbudet mot omsetning av bensin og dieselbiler som ble innført i 2020 var en sterk medvirkende årsak. Stadig flere valgte bort privatbilen ut over mot 2040. Ringeriksbanen representerer nye erfaringer for oss. Når vi nå har klart å fullføre dette prosjektet er det nesten ikke grenser for hva vi kan få til. Vi har fortsatt mange fjell vi kan lage hull for å spare tid for togpassasjerer i Norge. Thomas Wang, samferdselsminister, under åpning av Ringeriksbanen og den nye Bergensbanen 17. mai 2034 I 2034 ble Ringeriksbanen fra Sandvika til Hønefoss åpnet. Med andre utbedringer som alt var foretatt på Bergensbanen var reisetiden nå kommet ned i under fem timer. 16
OL i Tromsø 2038 I 2038 arrangeres Vinter-OL i Tromsø. Arrangementet danner et foreløpig høydepunkt i en omfattende og vellykket satsing på Nord-Norge. Et annet tydelig uttrykk for suksessen er University of Northern Norway (UNN) som er etablert som et internasjonalt svært konkurransedyktig universitetsmiljø som trekker til seg forskere fra hele verden. Endelig OL i Tromsø I 2038 arrangeres Vinter-OL i Tromsø. Arrangementet er foreløpig høydepunkt blant en lang rekke begivenheter som er gjort mulig av regjeringens nytenking rundt bruk og investering av oljeformuen. Tapene i forbindelse med finanskrisen rundt 2010 førte til at betydelige deler av formuen og de senere oljeinntektene ble trukket hjem til innenlandske investeringer i infrastruktur, utdanning og kultur. Vår tegner Knut Westad har gitt sitt bidrag til å beskrive Tromsø etter lekene som for øvrig ble en suksess. Satsing på skole og kultur Et godt kultur og utdanningstilbud ble ansett som en nødvendig forutsetning for å trekke til seg forskere til UNN. Det ble derfor investert betydelig i å utvikle et tilbud av internasjonale barnehager, skoler og også eliteskoler som trekkplaster for å trekke til seg internasjonalt anerkjente forskere. Man lykkes over all forventning. Dette tilbudet, et rikt lokalt kulturliv, trygge bo- og oppvekstmiljøer og norsk natur trakk stadig nye fremragende forskere til UNN både til campus i Tromsø og til andre deler av universitet i landsdelen. Større internasjonale forskningsmiljøer kan ikke utvikles uten gode forbindelser med omverden. En viktig suksessfaktor var det derfor at man også lykkes med å etablere et godt flytilbud med forbindelse til viktige internasjonale destinasjoner. Ill.: Knut Westad UNN - Universitet i verdenstoppen Viktiger og mer varig enn OL var investeringen i universitets- og forskningsmiljøene i Nord-Norge med utgangspunkt i Universitetet i Tromsø. I 2040 heter universitet UNN, University og Northern Norway og er et universitet i verdensklasse innenfor flere av sine fagområder. UNN er en sammenslutning av de fleste tidligere universiteter og høgskoler i landsdelen. UNN har derfor campuser i mange byer i landsdelen, blant annet i Kirkenes. Hovedcampus i Tromsø ligger imidlertid i Tromsø. Ill.: Knut Westad Tegneren Knut Westad har også skissert det undersjøiske marine forsknings- og opplevelsessenteret som ble bygget i Tromsøsundet i forkant av olympiaden og som under OL fikk stor oppmerksomhet. Her er senteret sett fra et annet av byens nye attraksjoner. 17
Norge og norske byers innsats for å begrense klimautslippene vakte internasjonal oppsikt. Dette var god Norgesreklame og de internasjonale magasinene som dekket saken ga også plass til en beskrivelse av byer der det var kort vei til naturområder, trygge sosiale forhold og der byområdene var organisert slik at man brukte lite tid på å nå arbeid, handel, tjenester og fornøyelser. I 2035 ble det arrangert en internasjonal konferanse i Oslo med tittelen Magiske grønne byer. Arkitekter og ingeniører fra 30 land møttes. Konferansen inneholdt mange foredrag med erfaringer hentet fra norsk byutvikling etter 2017. Organiseringen av de kollektive transportsystemene, gang- og sykkelvegsystemene og planene man hadde for å utvikle disse videre ble lagt merke til. I årene etter kom politikere, samfunns- og byplanleggere fra mange land på studiereiser til norske byer for å hente impulser til eget arbeid. Et næringsliv med små grønne sko Kompetanse ble stadig mer spesialisert og individuell etter 2020. Arbeidet måtte organiseres mer på individers premisser enn på virksomheters premisser. Dette stilte større krav til arbeidsgiverne. De virksomhetene som hadde den beste fortellingen og fortelle om seg selv vant kampen om de beste hodene. De kunne tilby de beste produktene og vise til best lønnsomhet. Nøkkel til suksess for alle seriøse virksomheter lå i ta og vise samfunnsansvar. Arbeidsgiverne tok sin del av ansvaret for å redusere transportbehov og køproblemer gjennom optimalisering av logistikkjedene med tanke på miljøbelastning og fleksible arbeidsordninger med samme innretning. Arbeidsplassene ble i mindre grad knyttet til et fysisk sted. Man kunne arbeide hjemmefra eller fra andre steder og fikk stor frihet til å bestemme også når arbeidet skulle utføres. Teknologiske løsninger for møter avløste mange reiser. Mange arbeidsgivere bidro også til å tilrettelegge for transport av ansatte til og fra arbeid på måter som belaster miljøet minst mulig. Mange valgte å organisere seg som énpersonsbedrifter og uføre arbeid alene eller i prosjektgrupper med andre i samme situasjon. Kortere arbeidsuker ble vanlig. Firedagersuken i kombinasjon med hjemmearbeidsdager var gunstig for den enkelte, men også et bidrag til å redusere arbeidsreisene og klimagassutslippene. For noen ble slike arbeidstidsordninger en mulighet for å realisere andre sider ved seg selv. Flere yngre naturvitere og teknologer skaffet seg lektor II stillinger i ungdomsskoler videregående skoler. Corporate Planet Responsibility er i ferd med å bli mer enn varm luft. Ingen arbeidsgivere våger lenger å bringe sine kunder og ansatte i forlegenhet. Vi ser det i måten produksjonen blir organisert på, tilnærmingen til logistikk og i måten arbeidsdagen tilrettelegges. Annette Bang, professor, på konferanse om CPR i 2032 CSR ble etter hvert erstattes av et CPR, Corporate Planet Responsibility. Bedriftene la vekt på å balansere hensyn til verdikjeden, enkeltmennesker, samfunnet og planeten i stort. Nyskaping i næringslivet ble synonymt med å utvikle produksjonsmetoder og produkter som kan gi oss det nødvendige for å opprettholde vår sivilisasjon, i en naturlig balanseforhold til naturens ressurser som vi alle er avhengige av. 18
Reisefritt arbeidsliv I 2040 legger næringslivet Corporate Planet Responsibility til grunn for organisering av sin virksomhet. Dette innebærer blant annet at prinsippet om minst mulig fysisk reisevirksomhet er lagt til grunn. Arbeidslivet er ikke blitt reisefritt, men møteteknologi erstatter de fleste forretningsreiser og arbeidsreiser er redusert gjennom fleksible ordninger for arbeidstid og sted. Ambisjon mer enn mål Reisefritt arbeidsliv er mer en ambisjon enn et konkret mål. Man møtes fortsatt ansikt til ansikt i 2040, men ambisjonen er klart at møter som krever reiser skal være begrunnet i spesielle behov. Holdningen til arbeidsreiser er etter hvert blitt at dette ofte er mye bortkastet tid. Man prioriterer fritid fremfor reisetid og legger stor vekt på sosial omgang med familie og venner. Ambisjonen lar seg derfor relativt greit etterleve. Utstyret ga selvsagt også muligheter for å holde kontakt med venner og familie i andre landsdeler og land. Kortere arbeidsuker ble også etter hvert vanlig. Dette ga mange anledning til å realisere andre sider av seg selv og arbeidsgivere som gikk foran med slike ordninger ble spesielt attraktive. Hologrammøter for komplekse oppgaver Hologrammer av kolleger møtes i møter der også real life kolleger og mennesker er til stede. Dette er i 2040 en av mange møteformer som erstatter reiser. I hologrammøter kan man løse de vanskelige oppgavene. Virtuelle nettverk og møter dekker de fleste behov for kommunikasjon i forhold til kunder, ansatte, innleide spesialister og leverandører. Tegneren Knut Westad har gitt oss sin opplevelse av et slikt møte. CPR eller Corporate Planet Responsibility dekker selvfølgelig mer enn et reisefritt arbeidsliv. I virksomheter som produserer eller distribuere produkter er selvsagt innsats for å optimalisere produksjon og transport minst like viktig. Men for det etter hvert økende antall av kunnskapsbedrifter ble Reisefritt arbeidsliv et begrep. Ill.: Knut Westad Fra fleksibel arbeidstid til CPR Utviklingen mot reisefritt arbeidsliv startet med introduksjon av mer fleksible arbeidstidsordninger. Man fikk anledning til å arbeide hjemmefra og mange skaffet seg utstyr hjemme tilpasset en slik arbeidsform. 19
Å bo og å leve i by i 2040 Nye boligløsninger Grønne bydeler vokser frem med nye bydeler og med eldre bydeler som restaureres. Den tette landsbyen med alle viktige funksjoner innenfor gangavstand er ideal og nabolaget er arena for fellesaktiviteter til det beste for fellesskapet. Sikkerhet er en utfordring, men løses med teknologi uten bruk av høye murer. Fra byundersøkelse om bolig og boområder Vi har i prosjektet spurt et representativt utvalg av Tekna-medlemmer som bor i byer hvor sannsynlig de mener det er at ulike systemer og boligløsninger vil være operative i 2040. Vi har fleksible, multifunksjons boliger med flerbruksrom. Modul-løsninger med intelligente materialer gir muligheter for individuell utforming og tilpasning. Mange ønsker fortsatt god plass, men de fleste velger mindre funksjonelle boliger. Boligen er også arbeidsplass for mange med funksjoner for kommunikasjon med samarbeidspartnere og kolleger via virtuell møteteknologi. Hjemmet som arbeidsplass og hjemmet som bolig reiser nye utfordringer. Hjemmet er en møteplass for alle formål. Mange føler på behovet for å skjerme det virkelig private privatlivet. Å skille denne del av livet fra det øvrige, å sikre seg mulighetene for å rømme fra tilgjengeligheten i samfunnet er en utfordring for mange. Roboter gjør kjøkkentjeneste og tar seg av de vanligste kjøkkenoperasjonene og renhold. Automatiserte systemer for matinnkjøp, lagring, kvalitetsovervåkning og gjenfinning finnes i mange hjem. Robotiserte lagerløsninger sikrer optimal arealutnyttelse og gjenfinning. Trivielle hjemmetjenester som ikke kan automatiseres kan man få utført som serviceoppdrag fra et bredt tilbud av leverandører av HomeService. Samtidig er det å gjøre det selv et poeng for stadig flere. Nye bygninger er bærekraftige. Energigenerering er bygget inn i all bygningsmasse slik at nye hus ikke trenger tilførsel av energi. Nye bygninger og bygninger som renoveres får solpaneler i fasadene og grønne tak- og veggterrasser. Kraftgenerering er distribuert. Ny lovgivning om bærekraftig planlegging og bygging stiller krav som etterhvert gjør de fleste norske byer selvforsynte med energi og bærekraftige. Målet er at dette skal skje innen 2060. Detter er klart innen rekkevidde i 2040. 20
Boligene leverer energi når de har energioverskudd. Boligene er bygget av moduler, med vedlikeholdsfrie løsninger basert på nye materialer og nanoteknologi. Maling, vindusvask og gulvvask er redusert til et minimum. Å ta seg frem i byen Å reise mellom byer I bygatene er det vegetasjon og grønne lunger. Der det tidligere var tung trafikk er det nå bare kollektive kjørefelter for buss og trikk. Å gå, å sykle, scate eller gå på rulleskøyter er reelle alternativ for mange for å komme seg til jobben. De tetteste byområdene er rene fotgjengerbyer der innbyggerne i all hovedsak bruker bena til å ta seg fram og tilbake mellom alle daglige gjøremål. Å kombinere transport og mosjon og trening er utbredt del av en ny folkehelsetrend. Vi har også nye transportløsninger som rullende fortau og gondolbaner. Gondolbanen som ble etablert fra Bjørvika til Ekebergåsen i Oslo i 2012 ble her inspirasjon for mange prosjekter. Bysentra er bilfrie med unntak for kollektiv- og varetransport. Mer transport foregår imidlertid under bakken. Tog erstatter fly på reiser mellom de største byene i Norge. I 2040 reiser man Trondheim-Oslo i svært komfortable togsett på ca fire timer. Men bilen og privatbilismen er ikke borte. Ny teknologi har gjort privatbilen mer miljøvennlig med lettere, bedre og mer energinøysom motor og langt mindre utslipp. Sentrumsområdene er tilnærmet bilfrie med unntak for nyttetransport. Betydelig transport gjennom byene foregår i tunnelsystemer under bakken. Utenfor byens bilfrie sone er det etablert parkeringsanlegg for fjern- og langtids- og privatparkering av privatbiler. Bilforhandlere, bilrekvisitaforhandlere, serviceverksteder av ulike slag og også bilutleiefirmaer har etablert seg i tilknytning til disse anleggene med tilbud til de som fortsatt er bileiere. Mange har fortsatt to hjem og er avhengig av bil for å komme til og fra sommerhusene sine. Utenfor byene og i store områder nord i landet er fortsatt bilen eneste alternativ for person- og varetransport. Det sentrale grep i utvikling av de miljøbyene vi i dag kjenner var etablering av et stadig mer effektivt kollektivtransport system. Først når dette var på plass var det mulig å begrense bruken av privatbil gjennom stadig strengere restriksjoner. Forfatter Even Wang i et foredrag om Den norske Miljøbyen på Byutviklingskonferansen i 2040 Eco-driving er en populær trend. Mange ser store fordeler i både å redusere kostnader for seg selv som bilbruker og samtidig redusere utslippene til miljøet. Eco-driver er blitt en forretningsidé for kjøreskolene som har utviklet sertifiseringsordning for sjåfører som etter gjennomført kurs kan plassere eget Eco-driver oblat på bilen. Flere biler kommer etter hvert med Eco Pedal-systemer. 21
En dag på kontoret i 2040 IKT-verktøyene er fortsatt viktige, men vi bruker ikke lenger så mye tid ved terminaler. Direkte synlig databruk er kommet i bakgrunnen. Mer tid brukes til å samhandle, ikke i formelle møter, men i skapende aktiviteter. Nye og avanserte former for videokonferanser og 3- dimensjonal teknologi reduserer behovet for fysiske møter. Arbeidslivet har tatt disse løsningene i bruk og opplever at arbeidstakerne er tilfreds med dette. Holdningen til arbeidsreiser er at dette ofte er bortkastet tid. Folk flest er fornøyd med å leve og arbeide virtuelt. Hologrammer av kolleger møtes i møter der også real life kolleger og mennesker er til stede. I 2040 er dette en av mange møteformer til erstatning for reiser. I hologrammøtene kan man løse de vanskelige oppgavene. Virtuelle nettverk og møter dekker de fleste behov for kommunikasjon. Vi bruker teknologi for å opprettholde forhold til kunder, ansatte, innleide spesialister og leverandører. Teknologi gir oss mer på mindre plass og vi sparer arealer. Men vi må fortsatt møtes ansikt til ansikt. Vi lever i et innovasjonsintensivt samfunn med nye teknologier og muligheter under utvikling i stort tempo. Dette gir behov for sosial omgang mellom eksperter som må forene sine individuelle kunnskaper. De møtes for å lære av hverandre, for å forstå hverandre, for å få nye ideer hver for seg og i fellesskap. Fra byundersøkelsen om arbeidsliv Vi har i prosjektet spurt et representativt utvalg av Tekna-medlemmer som bor i byer hvor sannsynlig de mener det er at ulike systemer og kontorløsninger vil være i bruk i 2040. Mange mener altså at vi med stor grad av sannsynlighet vil kunne møte hologrammer av kolleger i møterommene i 2040. Alle er online, men sikkerheten i de mobile bredbåndsnettene er dårlig. Identitetstyverier er en stadig trussel. Dette krever stor løpende innsats for å sikre data og private opplysninger. Tegneren Knut Westad har sammen med Tom Dalbak skissert en dag i livet i en fremtidsby slik vi beskriver den her. Mange har stor tro på at fleksible arbeidstidsordninger vil være utbredt i 2040 og at man vil redusere arbeidsreiser. Men møtes fysisk på kontoret må vi fortsatt, for å dele kunnskap og for å utveksle ideer. 22
[Skriv inn tekst]
Magiske byer - Oppsummering 2010: Den økonomiske krisen blir mer alvorlig enn tidligere antatt. Ledigheten vokser. Ingen bedring før 2015 sier eksperter 2012: Flere forskningsrapporter slår fast irreversible effekter av klimautslipp 2013: Sammenbrudd i handelen med klimakvoter og debatt om bosettingsmønster og bærekraft 2015: Utslipp fra transport konstatert økende. Norsk Monitor: 70 % av alle nordmenn er bekymret for virkningen av klimautslippene 2017: Omfattende lovrevisjon gir nye kraftige virkemidler for by- og tettstedsutforming 2018: Skattereform skjerper beskatningen av privat bilbruk 2019: Reisefritt arbeidsliv blir norm for CSR/Gjennombrudd for CSR 2020: Forbud mot omsetning av bensin og dieselbiler. Kjøpsenteravvikling. M-sentere etableres 2034: Ringeriksbanen åpnes. Tog konkurrerer etter hvert ut fly mellom byer i Sør-Norge 2035: Internasjonal konferanse om magiske byer med Oslo som vertskap. 2036: Fotball-EM i Stavanger og Bergen 2038: Vinter-OL i Tromsø