INNHOLD 1. BAKGRUNN... 3 2. FORMÅLET MED TILTAKET... 3 3. PROBLEMSTILLINGER... 3 3.1. GENERELT... 3 3.2. TILTAK PÅ DANMARKSPLASS... 4 3.3. KRYSS GAMLE NYGÅRDSBRO... 4 3.4. KRYSS MICHAEL KROHNS GATE... 4 3.5. VEGSTANDARD OG UTFORMING... 4 4. GJELDENDE PLANER... 5 4.1. REGULERINGSPLAN FOR SOLHEIMSVIKEN NÆRINGSPARK... 5 4.2. REGULERINGSPLAN FOR BYBANE MELLOM SENTRUM OG NESTTUN... 5 4.3. FORSLAG TIL REGULERINGSENDRING SOLHEIMSVIKEN... 7 4.4. KOMMUNEDELPLAN PUDDEFJORDEN... 8 4.5. KOMMUNEDELPLAN FOR STORE LUNGEGÅRDSVANN... 8 4.6. PLANLEGGING AV NY E39 MELLOM DANMARKSPLASS OG FJØSANGER... 8 5. ALTERNATIVE LØSNINGER... 9 5.1. TRAFIKALE TILTAK PÅ DANMARKSPLASS... 9 5.2. KRYSS VED GAMLE NYGGÅRDSBRO... 16 5.3. KRYSS VED MICHAEL KROHNS GATE... 21 5.4. VEGUTFORMING... 26 6. PLANFORSLAG (VEDLEGG)... 28 Statens vegvesen 2 Bergen kommune
1. BAKGRUNN Prosjekt Bergen Sentrum (PROBS) er en del av Bergensprogrammet som tar for seg planer for gateopprustning, kollektivtiltak, sykkelprioritering og trafikksikkerhet i Bergen sentrum. Som en del av dette arbeidet skal det gjøres planmessige og trafikkmessige avklaringer i forbindelse med etablering av veg gjennom Solheimsviken, fra Møllendalsveien/ Gamle Nygårdsbro til Michael Krohns gate. Vegen gjennom Solheimsviken er et prioritert prosjekt i Bergensprogrammet, og det foreligger godkjent reguleringsplan. Dette forprosjektet skal legge grunnlag for anbefaling av tekniske/trafikkmessige løsninger og valg av utforming/standard for prosjektet. et vil være utgangspunkt for videre byggeteknisk detaljering og gjennomføring. Arbeidet er ledet av Utredningsgruppen i Bergensprogrammet. Utførende konsulenter har vært Kompas AS og Sivilingeniør Helge Hopen. 2. FORMÅLET MED TILTAKET Vegen gjennom Solheimsviken skal etableres for å oppnå: - god tilgjengelighet til næringsområdene mellom Damsgårdssundet og Møllendal - økt kapasitet for hovedtrafikken nord - sør gjennom Danmarksplass - overføring av gjennomgangstrafikk mellom sør og vest fra miljø- /boliggater på Laksevågssiden til hovedvegnettet via Nygårdstangkrysset Vegen gjennom Solheimsviken vil inngå i et sammenhengende sekundærvegnett mellom Damsgård og Møllendal. Dette er et område med stor næringsaktivitet og omfattende planer for videre byutvikling. Utbyggingen i området vil generere økt biltrafikk, og vegen gjennom Solheimsviken er et ledd i å forbedre tilgjengeligheten og sørge for god tilkomst til hovedvegnettet. 3. PROBLEMSTILLINGER 3.1. Generelt Problemstillingene dreier seg hovedsakelig om linjeføring, vegstandard, utforming, kryssløsninger og trafikale tiltak i Danmarksplasskrysset. Statens vegvesen 3 Bergen kommune
Kryssløsning Gamle Nygårdsbro Linjeføring og arealbruk Vegtrase og gang/sykkeltilbud Krysstiltak Danmarksplass Kryssløsning M. Krohns Gate Figur 1. Illustrasjon av problemstillingene. 3.2. Tiltak på Danmarksplass Vegen gjennom Solheimsviken muliggjør effektiviseringstiltak på Danmarksplass. Dagens tilkomst fra sør og Ibsens gate til Solheimsviken / Indre Laksevåg kan ledes via den Nye Solheimsgaten, og enkelte svingebevegelser i Danmarksplasskrysset kan fjernes. Dette åpner for kapasitetsøkning for hovedtrafikken nord sør gjennom krysset. Fordelene med å fjerne svingebevegelser må avveies mot ulempene med redusert tilgjengelighet, og det må vurderes hvordan kapasitetsøkningen i krysset skal utnyttes. 3.3. Kryss Gamle Nygårdsbro Dagens signalkryss har begrenset kapasitet. Vegen gjennom Solheimsviken vil øke trafikken i dette kryssområdet. Det er regulert en ny rundkjøring i forbindelse med bybanen, men det kan tenkes andre rundkjøringsløsninger frem til bybanen står ferdig. Brokar og søyler for Nye Nygårdsbro gir begrensninger mht. siktforhold. Hovedaksen for sykkeltrafikk mot sør går gjennom dette krysset. 3.4. Kryss Michael Krohns gate Krysset får endret trafikkmønster når vegen gjennom Solheimsviken åpner, avhengig av hvilke tiltak som gjøres på Danmarksplass. Både rundkjøring og signalkryss er aktuelle løsninger. Alternativer for gang/sykkeltrafikken må vurderes. 3.5. Vegstandard og utforming Linjeføring må avklares i forhold til kryssløsningene og planlagt arealbruk. Standard og teknisk løsning for gang/sykkeltilbudet langs vegen må vurderes i forhold til lokal bruk og overordnet gang/sykkelvegnett. Lokalisering av avkjørsler langs vegen må vurderes. Statens vegvesen 4 Bergen kommune
4. GJELDENDE PLANER 4.1. Reguleringsplan for Solheimsviken Næringspark Ny vei gjennom Solheimsviken er regulert i planen for Solheimsviken Næringspark, plan R.1.596.00. Planen regulerte ny vegtrasé (Solheimsgaten) fra Møllendalsveien/Gamle Nygårdsbro til Michael Krohns gate og areal til nytt kryss mellom Solheimsgaten og Michael Krohns gate. Plan har ikke med nødvendig areal for nytt kryss mot Møllendalsveien under Nye Nygårdsbro. Figur 2. Utsnitt av Reguleringsplan for Solheimsviken Næringspark-R.1.569.00 (boligdelen er tatt ut av planen). 4.2. Reguleringsplan for Bybane mellom sentrum og Nesttun Vedtatt reguleringsplan for Bybanen (plan R.1.697.00) dekker kryssområdet ved Gamle Nygårdsbro. Her er det regulert inn en oval rundkjøring med en sentrert, toveis bybanetrase, som mot sentrum krysser over Strømmen på en ny bro ved siden av gamle Nygårdsbro. Videre sørover krysser traseen under Nye Nygårdsbro og går videre langs østsiden av Fjøsangerveien mot Danmarksplass. Statens vegvesen 5 Bergen kommune
Figur 3. Utsnitt av reguleringsplan for Bybane i Bergen (R.1.697.00) Den nye broen med landkar fører til at et byggeområde som opprinnelig var regulert inn i planen for Solheimsviken Næringspark reduseres. Det er i planen for Bybanen heller ikke tatt stilling til atkomstforholdene til trafikk- og næringsarealene mellom Nye Solheimsgaten og sjøen. Når det gjelder Danmarksplass vil bybanen kreve areal tilsvarende to kjørefelt. Omdisponeringen av gjenværende felt fremgår av reguleringsplanen: Figur 4. Reguleringsplan for Bybane. Løsning for Danmarksplass. Løsningen forutsetter en parallellforskyvning av veglinjene gjennom krysset. Dagens høyresvingefelt til M. Krohns gate blir kombinert høyre/rett frem. Trafikken rett frem ledes inn i vestre felt videre mot sør. For å oppnå akseptabel linjeføring og nok plass til kjørefeltene er fortauet på vestsiden av Fjøsangerveien fjernet (sør for krysset). Statens vegvesen 6 Bergen kommune
4.3. Forslag til reguleringsendring Solheimsviken. For å gi rom for et nytt messesenter, hotell og kontorer i Solheimsviken arbeider Solheimsviken Næringspark med en reguleringsendring for deler av området som opprinnelig var en del av reguleringsplan for Solheimsviken Næringspark. Forsalg til reguleringsending er planlagt innsendt til 1. gangs behandling i løpet av oktober 2004. Området, som er foreslått omregulert, ligger mellom det gamle verftsområdet og Fjøsangerveien. Forslaget fører til at sjøområdet mellom betongfabrikken (K71 og Bergen Betong) og det opprinnelige verftsområdet blir regulert til byggeformål. Traseen til Nye Solheimsgaten er i store trekk tenkt opprettholdt som opprinnelig regulert, men linjeføringen ved tilknytningen til rundkjøringen ved gamle Nygårdsbro er noe justert både i forhold til opprinnelig plan for Solheimsviken Næringspark (R.1.596.00) og i forhold til reguleringsplanen for Bybanen (plan R.1.697.00). Denne endringen er gjort for å gi en bedre fremkommelighet for store kjøretøy i forhold til rundkjøringen samt bedre atkomstforhold til det nye messesenteret/hotellet og næringsarealene som er tenkt utviklet i området. Figur 5. Foreløpig illustrasjonsplan i forslag til reguleringsendring for Solheimviken Næringspark. Statens vegvesen 7 Bergen kommune
4.4. Kommunedelplan Puddefjorden Kommunedelplan Puddefjorden Damsgårdssundet ble vedtatt igangsatt 24.1.2003. Utkast til plan skal legges frem for 1. gangs behandling i løpet av høsten 2004. Planområdet omfatter begge sider av Puddefjorden mellom Puddefjordsbroen og Nygårdsbroen. Både Solheimsviken, Danmarksplass og Løvstakksiden inngår i planområdet. Planen peker på viktige utfordringer i forhold til kommunikasjonssystemet: Å finne god løsninger for fremtidens veisystem som definerer Danmarksplass sin rolle ved å lede mest mulig trafikk på søndre innfartsåre i tunnel. Avlasting og revitalisering av Danmarksplass. Videreutvikling av Danmarksplass og Solheimsgaten som bydelssenter og møteplass. Å bedre lokalveiforbindelsene Solheimsgaten, Havnegaten og Møllendalsveien. En løsning for Bybanen som sikrer Danmarksplass som godt omstigningspunkt mellom buss og bane. Sikre en god gangforbindelse fra Danmarksplass til Strandpromenaden og parken i Solheimsviken. 4.5. Kommunedelplan for Store Lungegårdsvann Oppstart på arbeidet med kommunedelplan Store Lungegårdsvann ble utlyst i juni 2002. I 2003 ble det avholdt en åpen nordisk idékonkurranse for å belyse områdets potensialer. Vinneren av konkurransen har deltatt i videre arbeid med å konkretisere en mulig fremtidig utvikling i området. Kommunedelplanens arealer ligger både i Bergenhus og Årstad bydel og omfatter arealet rundt hele Store Lungegårdsvann. Planarbeidet skal legge til rette for videre byutvikling rundt Store Lungegårdsvann, og ta stilling til arealbruk og utnyttelse av området. Viktige problemstillinger er avklaring av muligheten for byutvikling på lokk over NSB sitt godsterminalområde og byggepotensialet ved Møllendalselven. Videre skal planen sikre gode offentlige rekreasjonsareal, småbåthavn, biologisk mangfold i strandsonen og sammenhengende gang og sykkelvei rundt vannet. Planen skal koordineres i forhold til plan for helikopterbase og bybanetrase. 4.6. Planlegging av ny E39 mellom Danmarksplass og Fjøsanger Arbeidet med å planlegge ny søndre innfartsåre mellom Danmarksplass og Fjøsanger (E39) er i en tidlig fase. Det arbeides med å forberede formell oppstart av konsekvensutredning. En utbygging av ny hovedveg mot sør med tunnelinnslag i området Danmarksplass vil medføre store endringer i området med Solheimsviken, både i anleggsfasen og når prosjektet står ferdig. Det er viktig at en i planleggingen av Solheimsgaten og ved utbygningen av Solheimsviken tar de nødvendige hensyn til det fremtidige veganlegget. Det er også viktig at det gis rom for en fornuftig trafikkavvikling i anleggsperioden. Ny søndre innfartsåre er et stort og langsiktig prosjekt og har forøvrig liten betydning for de kortsiktige løsningene mht. å etablere veg gjennom Solheimsviken og gjennomføre trafikale tiltak på Danmarksplass. Eventuelle tilpasninger i forhold til de tiltakene som etableres på kort sikt vil være av lite omfang i forhold til å bygge ny søndre innfartsåre. Statens vegvesen 8 Bergen kommune
5. ALTERNATIVE LØSNINGER 5.1. Trafikale tiltak på Danmarksplass 5.1.1. Hovedgrep Ett av hovedformålene med å etablere vegforbindelsen gjennom Solheimsviken, er å kunne øke kapasiteten i Danmarksplasskrysset. I dag tar sidevegstrafikken (venstresvinger og kryssende trafikk) mye av kapasiteten i krysset. Vegen gjennom Solheimsviken gir en forbedret tilgjengelighet til lokale områder rundt Danmarksplass, og dette muliggjør en fjerning av svingebevegelser på Danmarksplass. Færre svingebevegelser vil gi økt grønntid for hovedtrafikken nord sør gjennom krysset. Hovedprinsippet er å ta bort svingebevegelser fra sør (Fjøsangerveien) og øst (Ibsens gate) mot M. Krohns gate, slik at gjennomgangstrafikk fra mot vestre bydeler ledes til hovedvegnettet via Nygårdstangen. Dette vil medføre en ønsket avlastning av Michael Krohns gate for gjennomkjøring. Tilgjengeligheten til Solheismviken og Damsgårdssundet ivaretas med den nye vegen gjennom Solheimsviken. Michael Krohns gate Dagens kjøremønster Fremtidig kjøremønster Svingebevegelser som fjernes Figur 6. Illustrasjon av hovedprinsipp for kapasitetsøkning over Danmarksplass. For gjennomgangstrafikken fra sør/øst mot vest innebærer trafikkomleggingen små endringer i kjøretid og kjørelengde. Trafikken må passere bompengeringen, mens det i dag er gratis å kjøre via Michael Krohns gate. For lokaltrafikken til Solheimsviken / Damsgårdssundet vil også endringene være små. Fjerning av muligheten for å kjøre fra Ibsens gate mot sør vil gi ca. 800 meter økt kjøredistanse (via kryss ved Gamle Nygårdsbro). For trafikken i motsatt retning, fra vest mot sør/solheimsviken, vil tiltakene ikke medføre endringer fra dagens situasjon. Stengningen av venstresvingen til M. Krohns gate kan øke trafikkpresset på boliggatene på Løvstakksiden ( snikrute utenom bomringen). Dette må eventuelt motvirkes med lokale tiltak (vegstengninger, fartshumper etc.). Statens vegvesen 9 Bergen kommune
5.1.2. Alternativer Alt. Svingebevegelser som fjernes Konsekvenser for kapasitet Danm.plass Konsekvenser for tilgjengelighet/miljø 1. Venstresving fra sør til M.Krohns gate. 2. Venstresving fra sør til M.Krohns gate. Rett frem og venstresving fra Ibsens gate. Stor kapasitetsøkning for trafikk fra nord mot sør. Nødvendig med 4 faser i signalprogr. som i dag. Stor kapasitetsøkning for nord-sør trafikken i begge retninger. Kan redusere signalprogrammet til 3 faser. Trafikken i M.Krohns gate reduseres med ca. 16 %. Tilgjengeligheten til Solheimsviken opprettholdes. Trafikken i M.Krohns gate reduseres med ca. 26 %. Tilgjengeligheten til Solheimsviken opprettholdes. Noe redusert tilgjengelighet fra Ibsensgate mot sør. Det er også vurdert et alternativ med å stenge for venstresving og rett frem fra M. Krohns gate. Dette innbærer imidlertid at det meste av trafikken fra indre Laksevåg/Solheimsviken mot Nygårdstangkrysset må kjøre via Gamle Nygårdsbro. Dette vil gi en uønsket trafikkøkning på det gamle sentrumsvegnettet og kommer i konflikt med kollektivkorridoren over Gamle Nygårdsbro. Dette alternativet er derfor forkastet. 5.1.3. Trafikkmengder Trafikktallene som følger er modellberegnede ÅDT-verdier på dagens nivå (2001). Det understrekes at ufordringene mht. framtidig trafikk og kapasitetsforhold er store, spesielt med tanke på de omfattende utbyggingsplanene langs hele sjøfronten. Trafikkmengder (ÅDT 2001) Dagens situasjon 32.000 39.000 19.000 7.000 48.000 11.000 8.000 Figur 7. Trafikkmengder - dagens situasjon. Statens vegvesen 10 Bergen kommune
Trafikkmengder (ÅDT 2001) Solheimsgaten åpen Fjerne venstresving M. Krohns gt. 33.000 Eget felt mot nord og vest N. Nyg.bro 44.000 16.000 10.000 8.000 46.000 13.000 Figur 8. Trafikkmengder - alternativ 1. 10.000 Beregningene indikerer et trafikknivå på vegen gjennom Solheimsviken på ca. 10.000. I dag er det to felt på Nye Nygårdsbro mot sentrum fra sør, og ett kombinert felt mot nord og vest. Trafikkberegningene forutsetter en omdisponering av kjørefeltene på Nye Nygårdsbro. Når all gjennomgangstrafikken mellom sør og vest skal ledes via Nye Nygårdsbro, vil det være behov for egne felt mot hhv. vest, nord og sentrum, tilsvarende som fra de andre innfartsårene til Nygårdstangen (i dag er det 2 felt mot sentrum fra sør). Økt trafikk til sentrum via Dokken/Nøstet (bl.a. på grunn av Klostergarasjen) underbygger det samme behovet. Trafikkendringer (ÅDT 2001) Solheimsgaten åpen Fjerne venstresving M. Krohns gt. +1.000 Eget felt mot nord og vest N. Nyg.bro +5.000-3.000 +10.000 +1.000-2.000 +2.000 Figur 9. Endringer i trafikkmengder som følge av alternativ 1. +2.000 Statens vegvesen 11 Bergen kommune
Trafikkmengder (ÅDT 2001) Solheimsgaten åpen Fjerne venstresving M. Krohns gt. 34.000 Fjerne rett frem og venstre Ibsens gt Eget felt mot nord og vest N. Nyg.bro 47.000 14.000 9.000 9.000 49.000 13.000 Figur 10. Trafikkmengder - alternativ 2. 8.000 Alternativ 1 reduserer ÅDT i M. Krohns gate fra 19.000 til 16.000, mens alternativ 2 reduserer trafikken til 14.000. Trafikkoverføringen til Nye Nygårdsbro er også størst ved alternativ 2: fra 39.000 i alternativ 0 til 47.000 i alternativ 2. (44.000 i alt. 1). Trafikkendringer (ÅDT 2001) Solheimsgaten åpen Fjerne venstresving M. Krohns gt. +2.000 Fjerne rett frem og venstre Ibsens gt Eget felt mot nord og vest N. Nyg.bro +8.000-5.000 +9.000 +2.000 +1.000 Figur 11. Endringer i trafikkmengder som følge av alternativ 2. 0 +2.000 Avlastningen av M. Krohns gate ved alternativ 2 kan anslås til 25 30 %. Gjennomgangstrafikken i boliggatene på Løvstakksiden øker med 2.000 ÅDT i alt. 1, men er uendret i alt. 2. Dette indikerer større kapasitet over Danmarksplass i alternativ 2, og dermed mindre trafikkpress / overløpseffekt i boliggatene på Løvstakksiden. Statens vegvesen 12 Bergen kommune
5.1.4. Utnyttelse av kapasitetsøkningen over Danmarksplass Fjerning av svingefelt på Danmarksplass medfører muligheter for en vesentlig økning av kapasiteten i Danmarksplasskrysset. Det er alternative måter å utnytte kapasitetsøkningen på. Skisser av tre alternative prinsipper er vist i det etterfølgende. Illustrasjonene er basert på fjerning av svingebevegelser som i alternativ 2. A) Økt kapasitet for alle trafikanter gjennom økt grønntid nord-sør Figur 12. Illustrasjon av feltbruk på Danmarksplass som gir økt kapasitet for all kjørende trafikk. Feltbruken for trafikk nord - sør er som i dag. Økt kapasitet oppnås på grunn av økt grønntid nord sør, men kryssene langs Fjøsangerveien og Bjørnsons gate lengre sør i Bergensdalen gir begrensninger på effekten av kapasitetsøkningen, spesielt i ettermiddagsrushet. Statens vegvesen 13 Bergen kommune
B) Gjennomgående kollektivfelt mot sør Figur 13. Illustrasjon av mulig kapasitetsøkning for kollektivtrafikken gjennom Danmarksplass. Prinsipp B viser et alternativ med å øke kapasiteten for kollektivtransporten i form av et eget gjennomgående kjørefelt for busser mot sør. Løsningen innebærer en ujevn linjeføring gjennom krysset. C) Utvidet kollektivfelt mot sør Figur 14. Illustrasjon av utvidet kollektivfelt mot sør. Prinsipp C innebærer en forlengelse av svingefeltet til Bjørnsons gate (på det arealet som i dag benyttes til venstresving mot M. Krohns gate). Dette betyr at sørgående kollektivfelt mot Bjørnsons gate utvides helt ned til Danmarksplasskrysset. Statens vegvesen 14 Bergen kommune
5.1.5. Samlet vurdering og konklusjon Trafikale tiltak på Danmarksplass Fjerning av venstresvingen til Michael Krohns gate når vegen gjennom Solheimsviken åpner vil være en forutsetning for å oppnå trafikale og miljømessige gevinster av Solheimsgateprosjektet. Dette vil gi en stor kapasitetsøkning for trafikken fra nord mot sør gjennom Danmarksplasskrysset. Tilgjengeligheten til Solheimsviken / Damsgårdsssundet opprettholdes, og M. Krohns gate avlastes for gjennomkjøringstrafikk. De trafikale og miljømessige gevinstene kan økes ved å i tillegg fjerne svingebevegelsene rett frem og til vestre fra Ibsens gate (alternativ 2). Gjennomgangstrafikken i M. Krohns gate reduseres ytterligere, og kapasiteten over Danmarksplass kan økes i begge retninger. Ulempene med redusert tilgjengelighet for trafikken fra Ibsens gate mot sør er små. Økt kjøredistanse er 800 meter, alternativt kan trafikken kjøre via Bjørnsons gate. Trafikkmengdene for denne bevegelsen er små (ca. 20 % av trafikken ut fra Ibsens gate). Samlet vurdert anbefales alternativ 2. Utnyttelse av kapasitetsøkningen Når det gjelde utnyttelse av kapasitetsøkningen er det sett på tre prinsipper: A. Beholde dagens feltbruk, økt kapasitet for biltrafikken Dette prinsippet gir stor kapasitetsøkning for all trafikk, men nytten av dette begrenses av flaskehalsene på vegnettet lengre sør i Bergensdalen. B. Eget gjennomgående kollektivfelt Løsningen forutsetter en sideforskjøvet linjeføring gjennom krysset som har store usikkerheter i forhold til trafikksikkerhet. Bybaneplanen bygger på det samme prinsippet, men her er fortauet på vestre side av Fjøsangerveien fjernet for å redusere ulempene med linjeføringen. Prinsippet kan ikke anbefales av hensyn til trafikksikkerhet. C. Utvidet kollektivfelt mot sør Venstresvingefeltet til M. Krohns gate fjernes og kan utnyttes til å forlenge sørgående kjørefelt mot Bjørnsons gate, helt ned til selve Danmarksplasskrysset. Dette innebærer en linjeføring gjennom krysset som i dag og stor kapasitetsøkning for all trafikk, spesielt fra nord mot sør. Kapasitetsøkningen for trafikk fra nord til sør gir bussene økt fremkommelighet gjennom krysset, frem til kollektivfeltet som starter like sør for krysset. Samlet vurdert gir alternativ C) best effekt for både bil- og kollektivtrafikken, og har akseptabel teknisk utforming (linjeføring etc.) Alternativ C anbefales som prinsipp for kryssløsning på Danmarksplass. Statens vegvesen 15 Bergen kommune
5.2. Kryss ved Gamle Nyggårdsbro 5.2.1. Alternativer Dagens signalregulerte kryss ved Gamle Nygårdsbro (Strømmen) har begrenset kapasitet, og denne er i utgangspunktet fullt utnyttet. Dersom vegen gjennom Solheimsviken skal brukes til å øke kapasiteten over Danmarksplass fordrer dette et trafikksystem i krysssområdet Gamle Nygårdsbro / Møllendalsveien som kan avvikle den økte trafikken til/fra Solheimsviken. Med dagens kryss er dette ikke mulig uten at det går ut over kapasiteten for kollektivtrafikken via Gamle Nygårdsbro. En ombygging til rundkjøring er derfor eneste aktuelle løsning. Det er vurdert alternative løsninger for utforming av rundkjøringen og tilrettelegging for gang/sykkeltrafikken. 5.2.2. Gang og sykkeltrafikk Det er ikke avklart hvor hovedaksen for gang- og sykkeltrafikk mot sør skal ligge i fremtiden. Det er etablert sykkelfelt i begge retninger over gamle Nygårdsbro til Danmarksplass. Et sykkelfelt mot sentrum på østsiden av hovedvegen er ikke nødvendigvis et første valg for syklister fra Solheimslien og Fjøsangerveien. Det bør derfor tilrettelegges for en sykkeltrase i begge retninger på vestsiden av hovedvegen mellom Danmarksplass og Gamle Nygårdsbro. Det finnes flere varianter for en hovedakse gjennom området, i alle er passeringen av vegkrysset under viadukten en utfordring Variant 0. Regulert løsning Tilsvarer reguleringsplan for bybanen og viser et system hvor gang- og sykkeltrafikken ut av byen passerer på østsiden av en ny bybanebro. Derfra er det lagt opp til at gang- og sykkeltrafikken skal følge på østsiden langs Nye Solheimsgaten forbi Utrustningsbyget. Gang og sykkelruten nordover mot sentrum er i reguleringsplanen for bybanen vist langs østsiden av Fjøsangerveien og ned rampen mot den nye rundkjøringen ved Gamle Nygårdsbro. Sykkelfeltet avsluttes ved rundkjøringen. Over broen er det for nordgående sykkeltrafikk ikke definert eget sykkelfalt. Etter at bybanen er etablert vil det sannsynligvis bli vanskeligere å sykle over Danmarksplass. Likeledes vil det bli mer komplisert for syklende å forsere den nye rundkjøringen ved Gamle Nygårdsbro. Løsningen, slik den er vist i bybaneplanen, kan føre til sykling i bybanetraseen. Dette er ikke ønskelig og det bør derfor vurderes om det finnes andre og mer trafikksikre løsninger for de syklende i dette krysset. Statens vegvesen 16 Bergen kommune
Figur 15. Gang og sykkeltraseer i bybaneplanen. Som et alternativ og supplement til traseen langs Fjøsangerveien kan det med fordel etableres sykkeltrase i begge retninger langs Nye Solheimsgaten. Passeringen av Danmarksplass kan da bli langt bedre. Likeledes vil tilknytningen til, og passeringen av rundkjøringen i Strømmen bli enklere og mer trafikksikker, spesielt for syklister på vei til sentrum. Det er sett på to varianter, 1 og 2: Variant 1. Sykkelfelt på hver side Skissen under viser en standard løsning med sykkelfelt på hver side av gaten. Figur 16. Sykkeltrase i begge retninger langs Nye Solheimsgaten (variant 1). Statens vegvesen 17 Bergen kommune
For å komme inn på den etablerte sykkeltrasen mot sentrum må nordgående trasé krysse både Nye Solheimsgaten og Gamle Nygårdsbro. Det er forventet stor biltrafikk fra Danmarksplass via rundkjøringen og opp Nye Solheimsgaten. Kryssingen av Nye Solheimsgaten for gang/sykkeltrafikken, vil føre til en markert reduksjon av kapasiteten i rundkjøringen. Faren for oppstuing/køer er stor. Dette kan igjen føre til redusert fremkommelighet for kollektivtrafikken i begge retninger over Gamle Nygårdsbro I tillegg til å være kapasitetsreduserende kan løsningen være ugunstig i forhold til trafikksikkerhet. Syklistene må krysse tre kjørefelt (feltutvidelse inn mot rundkjøringen). Faren for at biler vil sperre for sikten ved overgangen er stor, noe som vil føre til farlige situasjoner. Variant 2. Toveis gang/sykkelveg Som et alternativ til en løsning med sykkelfelt på begge sider av Nye Solheimsgaten kan sykkeltraseen gjennom Solheimsviken løses med en toveis sykkelveg fra Solheimsgaten sør frem til rundkjøringen ved Strømmen (se skisse under). I det skisserte forslaget krysser sykkeltraseen Nye Solheimsgaten ved sørenden av Utrustningsbygget for så å fortsette på vestsiden av den nye gaten. Sykkeltraseen skilles fysisk fra kjøreveien. I tillegg legges det en egen gangvei/fortau på innsiden av sykkeltraseen. Figur 17. Toveis sykkeltrase på vestsiden av Nye Solheimsgaten (variant 2). Gangvei/fortau og sørgående sykkeltrase kan føres direkte fra Gamle Nygårdsbro og frem til nye Solheimsgaten. Etter at bybanen er etablert kan en koble sørgående sykkelfelt og fortau til den nye bybanebroen. Nordgående felt må i likehet med variant 1 krysse over Gamle Nygårdsbro for å kobles til det allerede etablerte sykkelfeltet. En toveis sykkeltrase må kun krysse Solheimsgaten på et sted. Ved kyssingspunktet er der god sikt i begge retninger. Passeringen av rundkjøringen er relativt ukomplisert og en Statens vegvesen 18 Bergen kommune
slipper kapasitetshindrende kryssinger i nærheten av krysset. Til tross for at løsningen ikke følger anbefalte prinsipper med sykkelfelt på hver side av vegen, fremstår en toveis løsning trafikksikker. I tillegg er linjeføringen uten store retningsendringer og konfliktpunkt. En enda bedre linjeføring kunne en ha oppnådd dersom sykkelfeltene hadde ligget på østsiden av gaten. Da hadde man imidlertid måtte krysse med begge felt over Solheimsgaten like ved rundkjøringen, noe som hadde ført til enda større kapasitetsreduksjon og trafikksikkerhetsproblemer enn i variant 1. Av denne grunn er dette alternativet ikke drøftet videre. For å gi plass for separat gangbane forbi sørenden av Utrustningsbygget, må veien gjennom Solhiemsviken justeres i forhold til reguleringsplanen. (På areal som er regulert til annen veggrunn.) Variant 2 vurderes samlet som mer attraktiv og trafikksikker enn variant 1. 5.2.3. Kollektivtrafikk Ved etablering av en midlertidig rundkjøring som et første byggetrinn før bybanen, er det viktig å opprettholde dagens kollektivtilbud i krysset. Dette er mulig. Mot byen kan holdeplassen på østsiden av Gamle Nygårdsbro beholdes. Holdeplassen på vestsiden kan også beholdes. Plasseringen av holdeplassene er god for reisene i begge retninger. Spesielt ligger holdeplassen for reisene mot sør gunstig plassert i forhold til gangveisystemet til alle arbeidsplassene i Solheimsviken. I tillegg til holdeplasser ved Strømmen er det lagt opp til holdeplasser i Nye Solheimsgaten ved krysset mot M. Krohns gate. Etter at Bybanen er etablert vil det bli noe lengre gangavstand til nærmeste holdeplass for bybanen da denne er plassert på nordsiden av Gamle Nygårdsbro ved Høyteknologisenteret. 5.2.4. Konklusjon Det anbefales at krysset mellom Nye Solheimsgaten og Gamle Nygårdsbro / Møllendalsveien bygges om til rundkjøring. Det etableres en midlertidig rundkjøring som kan tilpasses regulert løsning i forbindelse med bygging av bybanen. Det anbefales etablering av gang/sykkelvegsystem som i variant 2. Anbefalt løsning er skissert på etterfølgende figur. Statens vegvesen 19 Bergen kommune
Figur 18. Anbefalt kryssløsning og gang/sykkelvegsystem ved Gamle Nygårdsbro / Strømmen. Rundkjøringen kan etableres som et første byggetrinn før bybanen er realisert. Sirkulasjonsarealet kan etableres identisk med full utbygging iht. reguleringsplan for bybanen. Siktforholdene i rundkjøringen er tilfredsstillende både i første byggetrinn og ved full utbygging. Det ligger en del brosøyler inne i frisiktarealene. Selv om dette reduserer litt på kontinuerlig fri sikt i det som defineres som frisiktarealer, vurderes siktforholdene som akseptable. Det er forutsatt at bussene mot sør kan kjøre i det høyre feltet inn mot rundkjøringen, og derfra direkte over i et eget bussfelt på rampen opp mot Danmarksplass, parallelt med biltrafikken. Det er også funnet plass til eget kollektivfelt på rampen ned fra Danmarksplass mot den nye rundkjøringen, mellom sykkelfeltet og kjørefeltet for biltrafikken. Dette vil gi kollektivtrafikken bedre fremkommelighet ned mot rundkjøringen. Rent teknisk må skiltingen av kollektivfeltene inn mot rundkjøringen fra hhv. nord og sør oppheves like før krysset for å åpne for høyresving mot hhv. Solheimsviken og Møllendalsveien. Statens vegvesen 20 Bergen kommune
5.3. Kryss ved Michael Krohns gate 5.3.1. Forutsetninger Krysset er i dag regulert med signalanlegg (3-armet). Det forutsettes at en eventuell ombygging til rundkjøring skjer innenfor dagens trafikkareal. Alternativene er kapasitetsberegnet med dagens trafikknivå (2001). Dette betyr at man må ta høyde for en trafikkøkning på grunn av generell trafikkvekst, og på grunn av den planlagte utbyggingen i området. Ved rundkjøring forutsettes det kryssing av fotgjengertrafikken i plan (i alle tilfarter). Ved signalkryss forutsettes det kryssing av fotgjengere parallelt med avvikling av biltrafikken, i tre av tilfartene i krysset. Kapasiteten i signalkrysset kan evt. økes ved å henvise fotgjengerne til eksisterende underganger v/ Danmarksplass. 5.3.2. Trafikkmengder Med forutsatt tiltak på Danmarksplass som i alternativ 2 (fjerning av venstresving til M. Krohns gate og rett frem/venstre fra Ibsens gate) blir trafikkmengdene som følger: 55 20 25 Fra Solheimsviken 30 50 20 Danmarksplass 9.000 7.000 M. Krohns gate 58 14.000 8.000 20 22 Solheimsgaten 37 20 43 Figur 19. Trafikkmengder (ÅDT 2001) i krysset mellom Solheimsgaten og M. Krohns gate, og prosentvis svingefordeling av trafikken fra hver tilfart. På grunn av at venstresvingen fra sør til M. Krohns gate og rett frem fra Ibsens gate er fjernet, blir trafikken på tilfarten fra Danmarksplass redusert fra dagens 17.000 til ca. 7.000 kjt./døgn. Denne trafikkreduksjonen kan gjøre det mulig med fotgjengerkryssing i plan på strekningen mellom krysset ved Solheimsgaten og Danmarksplass. Statens vegvesen 21 Bergen kommune
5.3.3. Alternativer 1. Signalregulert kryss Krysset Michael Krohns gate / Solheimsgaten kan utformes som et signalregulert kryss som vist på skissen nedenfor. Solheimsgaten (N) M. Krohns gate Danmarksplass Vikens gate Figur 20. Illustrasjon av signalregulert kryssløsning. Eksempel på mulig feltbruk. Solheimsgaten (S) Skissen viser et eksempel på en signalregulert løsning. Det finnes flere alternative muligheter mht. utforming og feltbruk. I dette eksemplet et det ikke lagt opp til fotgjengerkryssing i plan mellom krysset og Danmarksplass. Dette er av hensyn til kapasiteten i krysset. Som nevnt i forrige kapittel gir endringene i trafikksituasjonen muligheter for en slik kryssing, og det kan tenkes løsninger med signalregulering som er basert på dette. Dette forutsetter imidlertid at noen av de andre fotgjengerkryssingene fjernes, eventuelt at man aksepterer ytterligere redusert kapasitet i krysset. Utformingen som vist på skissen er basert på beregnete trafikkmengder og kapasitetsforhold etter utbygging av Solheimsviken i samsvar med planforslaget. Dette gir behov for 2 felt fra hver vegarm inn mot krysset, og en fordeling og gruppering av kjørebevegelser rett frem / til venstre / til høyre som vist på skissen. Alternative løsninger mht. feltbruk er også aktuelle. I skissen er semitrailer/vogntog forutsatt som dimensjonerende kjøretøy gjennom krysset til og fra Danmarksplass og Solheimsviken. Buss kan kjøre til/fra Vikens gate som i dag. For øvrig er lastebil dimensjonerende for andre svingebevegelser. Det er forutsatt fotgjengeroverganger 3 steder: Kryssing av veg mot Solheimsviken Kryssing av veg mot Solheimsgaten/Mega Kryssing av Michael Krohns gate v/ arm fra Laksevåg Statens vegvesen 22 Bergen kommune
Fotgjengerkryssing er forutsatt å skje parallelt med grønntid for biler i de enkelte fasene. Det blir 4 lysfaser, hvorav 1 med konflikt mellom svingebevegelser (men lite trafikk), evt. 5 faser. Løsningen innebærer at hovedtraseen for gang-/sykkeltrafikk fra sør via Solhimsgaten må krysse Michael Krohns gate via lyskrysset, i gangfeltet på vegarmen fra Laksevåg. Dette er en unaturlig og lite attraktiv omveg og avbøyning, spesielt sammenlignet med en direkte trase rett frem langs gamle Solheimsgatens trase, med kryssing over Michael Krohns gate v/ arm fra Danmarksplass (ref. alternativet med kryss utformet som rundkjøring). Krysset er relativt arealkrevende og gir litt trange forhold mellom kjørebanearealene og bygningen i nordvestre kvadrant av krysset. 5.3.4. Alternativ 2. Rundkjøring Rundkjøringen er utformet i forhold til beregnede trafikkmengder og kapasitetsforhold. Det er ett inngående kjørefelt mot rundkjøringen fra alle retninger. Behovet for utvidelse til 2 felt inn mot sirkulasjonsarealet er vurdert, men er samlet sett ikke anbefalt. Med kun ett inngående felt vil det kunne etableres en liten rundkjøring med bymessig karakter, og fotgjengerforholdene vil bli bedre (gangfeltene tettere inn mot krysset). Fordelene med feltutvidelsen rent kapasitetsmessig er begrenset. Antall oppstillingsplasser vil måtte begrenses på grunn av gangfeltene. Dette gjør at kapasitetsøkningen blir liten. Belastningsgraden i rundkjøringen vil være akseptabel med kun ett felt fra hver arm. Hovedproblemet i kryssområdet vil være tilbakeblokkering fra Danmarksplass på grunn av høy belastningsgrad fra M.Krohns gate inn mot Danmarksplass. Feltutvidelsen i rundkjøringen vil ha begrenset nytte i forhold til dette. Figur 21. Illustrasjon av rundkjøring i krysset M.Krohns gate / Solheimsgaten. Illustrasjonen viser en større rundkjøring (diameter 35 meter) med feltutvidelse inn mot sirkulasjonsarealet. Det anbefales en noe mindre bymessig utformet rundkjøring med ett inngående felt fra hver retning, og gangfeltene tettere inn mot krysset. Statens vegvesen 23 Bergen kommune
For å få en god avbøyning i forhold til alle tilfartsgatene er sentraløyen sentralt plassert. Det er lagt opp til kryssing for fotgjengere/syklister på samtlige armer. Disse er plassert i en avstand på 10-12 meter fra rundkjøringen. Løsningen er kompakt og bidrar til å strukturere krysset samtidig som det gir relativt romslige forhold mellom kjørebane og bygninger rundt krysset. Hovedtraseen for gang/sykkeltrafikk fra/til sør via Solheimsgaten kan etableres som tenkt i Plan for sykkeltiltak 2002-2011. Fra Utrustningsbygget kan en toveis sykkeltrase følge sørover forbi Solberg Dekk og frem til M. Krohns gate. Som vist på skissen er det foreslått å legge et 2,5 meter bredt fortau langs Utrustningsbygget og videre helt frem til M. Krohns gate. Parallelt med fortauet legges en toveis sykkeltrase på totalt 4 meter. På østsiden av sykkeltraseen legges atkomstvei til parkeringsplasser, Solberg Dekk og andre bedrifter i området. Mellom kjørevei og sykkelvei bør det etableres et fysisk skille. Tilgjengelig veibredde i den smaleste delen av denne gaten er begrenset (10 meter). Løsningen kan derfor føre til at bygninger må rives eller at en må akseptere blandet trafikk(sykkel og bil) på et kortere stykke (30-50 meter). Ingen av disse løsningene bør aksepteres. Den beste løsningen vil være å etablere en smalere sykkeltrase (3 meter) på den 30-50 meter lange strekningen. Dette vil gi de syklende akseptable forhold, samtidig som bedriftene får brukbare kjørbare atkomster uten at noen bygninger må rives. På begge sider av M. Krohns gate passerer sykkeltraseen rampene til/fra undergangen under Danmarksplass. Det er viktig at siktforholdene her ivaretas. Vi har valgt å definere rampene fra undergangen som sykkelveier. I følge sykkelhåndboka bør sikttrekanten ved kryssende sykkelveier være 10 meter i begge retninger. Ved den valgte løsningen kan et slikt krav oppfylles. På sørsiden av gaten føres sykkeltraseen under eksisterende kontorbygg før den fortsetter sørover Solheimsgaten. Passasjen under kontorbygget, som er 10 meter bred, er ukomplisert å passere. På sørsiden av bygget fører varelevering, parkering og uryddige forgjengerforhold til vanskelige trafikale forhold. Ved å etablere en 4 meter bred sykkeltrase i midten av passasjen kan det etableres 3 meters fortau på begge sider. På sørsiden av kontorbygget kan disse kobles sammen med eksisterende fortau. Dersom en fjerner kantparkeringen (parkometerplassene) langs hele gaten og etablerer definerte vareleveringssoner i hele området vil det la seg gjøre å etablere sykkeltrase helt fra M. Krohns gate og frem til Fjøsangerveien. Når det gjelder kryssingen av M. Krohns gate for syklister og fotgjengere bør tiltak for å øke trafikksikkerheten vurderes (opphøyet gangfelt, evt. sluse for å hindre at syklistene krysser vegen med stor hastighet.) Statens vegvesen 24 Bergen kommune
5.3.5. Sammenstilling Tema Alt. 1 Signalkryss Alt. 2 Rundkjøring Trafikk/ kapasitet Gang/sykkel (BS) Overbelastning i tilfart fra M. Krohns gate inn mot Danmarksplass (belastningsgrad 1,1). Køer vestover i M. Krohns gate og i tilfart ut fra Solheimsviken mot Danmarksplass. Høy belastningsgrad fra Danmarksplass mot krysset i Solheimsgaten (0,9), og ut fra Solheimsgaten/sør mot vest (1,0). For øvrig ingen avviklingsproblemer. Berører ikke hovedaksene i kollektivsystemet. Bussrutene i M. Krohns gate vil stå i samme køen som biltrafikken inn mot Danmarksplass. Ugunstig kryssing av M.Krohns gate. Aktuelt å henvise fotgjengerne til eksisterende undergang ved Danmarksplass for å øke kapasiteten for biltrafikken. Overbelastning i tilfart fra M. Krohns gate inn mot Danmarksplass (belastningsgrad 1,0). Kødannelser vestover mot M. Krohns gate. For øvrig ingen avviklingsproblemer. Kommer litt bedre ut pga. bedre kapasitet i rundkjøringsalternativet. Rundkjøring gir en langt mer attraktiv (direkte) og trafikksikker løsning enn et lyskryss. Løsningen er også i tråd med Plan for sykkeltiltak 2002 2011. Kollektivtrafikk Trafikksikkerhet Generelt høyere ulykkesfrekvens og alvorlighetsgrad i lyskryss, sammenlignet med rundkjøringer. Kryssing i plan må tilpasses slik at det ikke blir farlige situasjoner med for eksempel sykler i stor fart ned Solheimsgaten (opphøyd gangfelt, evt. sluser inn mot kryssingspunktet). Byform (BS) Løsningen med flere felt i hver retning og mange svingefelt er utflytende og har ingen strukturerende effekt i krysset. Barrierevirkningen er større enn for rundkjøringsløsningen; fotgjengerne vil ikke kunne krysse M. Krohns gate i Solheimsgatens forlengelse og det blir flere felt å krysse. En rundkjøring bidrar til å strukturere krysset og skaper et byrom. En stram utforming der sentraløyen ligger aksialt på gatene gir mulighet til et fondmotiv i sentraløyen. Man kan eventuelt benytte en kunstnerisk utsmykning som markerer en portal til Solheimsviken og senteret ved Solheimsgaten. Det er spesielt positivt at hovedgaten kan krysses i Solheimsgatens forlengelse. Det vil bidra til å styrke kontakten mellom det gamle sentrum langs Solheimsgaten og den nye bydelen ved Puddefjorden. 5.3.6. Konklusjon Rundkjøringsalternativet har vesentlige fordeler, både når det gjelder kapasitet, trafikksikkerhet, fotgjenger/sykkeltrafikk og byform, og anbefales som kryssløsning. Statens vegvesen 25 Bergen kommune
5.4. Vegutforming 5.4.1. Standard Den nye Solheimsgaten er planlagt med to kjørefelt. Dimensjonerende trafikkbelastning er 9.000 kjøretøy/døgn. Store kjøretøy (semitrailer / vogntog) må kunne kjøre i gaten og frem til aktuelle destinasjoner i området. Geometrisk utforming bør baseres på at typekjøretøy Semitrailer og Lastebil skal kunne møtes i gaten og i gatekryss uten å behøve vente eller å rygge. I henhold til håndbok 017 Veg- og gateutforming bør gaten ikke klassifiseres som en samlegate, men som en Hovedgate H3 (dvs hovedgate i tett bebyggelse). Dette tilsier en bymessig utforming av geometri og linjeføring, tilpasset lokal kvartalsstruktur og annen bebyggelse. Anbefalte øvrige tekniske parametre: Kjørefeltbredde...3,50 m (pluss breddeutvidelse i kurver) Skulderbredde...0,25 m Gatebredde...7,50 m (pluss breddeutvidelse i kurver) Fortau...3,00 m Sykkelveg (separat toveis)...3,00 m (anbefalt løsning) Sykkelfelt (enveis langs kjørebanen)...1,60 m (alternativ løsning) Avstand fra eventuelle trær til kanstein...0,50 m eller mer Gatekryss inne i området...ukanalisert 5.4.2. Trase og linjeføring Traseen for den nye Solheimsgaten ble gjennom arbeidet med reguleringsplanen Solheimsviken (plan R.1.596.00) fastlagt som følge av en forutgående analyse av mulige trasevalg. Analysen drøftet hensynet til den eksisterende bygningsmassen, en fremtidig byutvikling i området og fremføringen av søndre innfartsåre forbi Danmarksplass. (1996) Anbefalingen i dette arbeidet var en linjeføring vist i gjeldene reguleringsplan for Solheimsviken. Denne linjeføringen ligger fortsatt fast, men mindre justeringer bør innarbeides. I nord må linjeføringen tilpasses kryssutformingen (rundkjøringen) som er vist i vedtatt reguleringsplan for Bybanen (plan R.1.697.00). Likeledes bør en ta hensyn til det pågående arbeid med omregulering for tilrettelegging av nytt messesenter vest for gaten. Dersom det skal etableres en toveis sykkelvei og fortau på strekningen mellom Strømmen og M. Krohns gate må traseen justeres noe mot øst, ved passering av sørøstre hjørnet av Utrustningsbygget. Arealet som da må tas i bruk er allerede regulert til annen veigrunn. Som vist i reguleringsplanen legges gaten sentrisk mellom Motorhallen og Administrasjonsbygget. Her skal det også etableres bussholdeplasser i begge retninger. Da nye Solheimsgaten blir den nye hovedgaten i Solheimsviken er det viktig at de planlagte brede fortauene beholdes og at det plantes trerekker på begge sider slik at gaten kan få det tiltenkte avenuepreget. Statens vegvesen 26 Bergen kommune
5.4.3. Gang- sykkelveg I Plan for sykkeltiltak 2002 2011 er hovedtrassen for sykkel fra sør vist via Solheimgaten sør. Det er her tenkt en toveis trasé ned mot M. Krohns gate, med en overgang hvor dagens innkjøring til Solheimsviken ligger. Herfra tenker en seg en trasé som i store trekk følger samme trase som gamle Solheimsgaten forbi Solberg Dekk og videre nordover til Utrustningsbygget. Som drøftet i kap. 4.2.2 er det naturlig at traseen fra Utrustningsbygget og nordover følger samme trase som den nye Solheimsgaten. Det finnes flere mulige løsninger for utformingen av sykkeltraseen mellom M. Krohns gate og Utrustningsbygget : En løsning med sykkelfelt på begge sider av gaten der syklistene følger vanlig kjøremønster er problematisk i kryssene mot hovedveisystemet. Som beskrevet i kapittel 4.2 vil løsningen med kryssende syklister i krysset gi kapasitetsproblemer. Løsningen vil også være mindre attraktiv for syklistene og mindre trafikksikker i begge kryssområdene. En toveis løsning på vestsiden av gaten synes å gi det beste resultatet i forbindelse med tilknytning til og passering av rundkjøringen i Strømmen. For å gi et lettfattelig system vil det være naturlig at denne løsningen også føres helt sør til M. Krohns gate. Som vist på skissen er det derfor lagt opp til en tosidig sykkeltrase tilsvarende den som er vist Plan for sykkeltiltak 2002 2011 fra Strømmen til M. Krohns gate. Kryssing av M. Krohns gate er på skissen vist i plan. Dersom det nye krysset i M. Krohns gate blir utformet som et lyskryss vil en slik overgang være problematisk av kapasitetshensyn. I en rundkjøringsløsning vil overgangen være akseptabel og ikke føre til nevneverdige problemer for trafikkavviklingen. Forbi Solberg Dekk og ned til Utrustningsbygget kan utformingen av sykkeltraseen utformes med hensyn på andre aktiviteter på strekningen. Etter kryssingen av nye Solheimsgaten legges en tosidig sykkelvei langs den nye gaten med et fysisk skille mot kjøreveien. I tillegg anlegges eget et fortau. En toveis løsning gir en god linjeføring for sykkeltraseen helt fra Bjørnsons gate til Gamle Nygårdsbro. Kryssingen av M. Krohns gate anses som akseptabel ved valg av rundkjøring. Det samme gjelder kryssingen av Solheimsgaten ved Utrustningsbygget. Statens vegvesen 27 Bergen kommune
6. PLANFORSLAG (VEDLEGG) Planforslag som grunnlag for detaljprosjektering er vist i Vedlegg 1. Statens vegvesen 28 Bergen kommune