Trafikksikkerhetsplan For Bergen 2014-2017
2
FORORD Trafikksikkerhetsplan for Bergen ble utarbeidet av Bergen kommune og Statens vegvesen for første gang i 1998, for planperioden 1998-2001. Trafikksikkerhetsplanen revideres hvert 4. år, og planen som nå legges frem til rullering, er den femte i rekken. Planen gir en helhetlig oversikt over trafikksikkerhetsforholdene i Bergen som grunnlag for prioritering av trafikksikringsmidler, med hovedmål å få færre drepte og hardt skadde i trafikken. Gjeldende plan fra 2010 har en langsiktig del med vurdering av virkemidler, målsettinger og strategier etc. Handlingsdelen omfatter primært tiltak for perioden 2010-2013. En stor andel av anbefalte tiltak er gjennomført, eller vil bli gjennomført i løpet av planperioden. Trafikksikkerhetsplanen legges med dette frem til rullering, med grunnlag for prioritering av tiltak for planperioden 2014-2017. For mer informasjon: www.bergen.kommune.no Planen er utarbeidet av en arbeidsgruppe bestående av: Elin Horntvedt Gullbrå, Bergen kommune, Trafikketaten (prosjektleder) Robert Ølmheim, Bergen kommune, Trafikketaten Silje Ulriksen Lyngstad, Bergen kommune, Trafikketaten Truls Eskeland, Bergen kommune, Etat for byggesak og private planer Bjarte Stavenes, Bergen kommune, Etat for plan og geodata Geir Knutsen, Bergen kommune, Byrådsavdeling for barnehage og skole Franz Javier Peducasse, Statens vegvesen Region vest, Plan og forvaltning Lise Ådlandsvik, Hordaland fylkeskommune, Vegseksjonen Inge Nordstrønen, Hordaland politidistrikt Arne Aase, Trygg Trafikk Audun Kvam, Asplan Viak AS I arbeidet med planen har det vært hentet inn nye innspill fra barne- og ungdomsskolene i Bergen. Skolene har oppdatert oversikten over punkter og strekninger der elevene føler seg utrygge i trafikken. Byens befolkning har gitt innspill som kan bedre sikkerhet og fremkommelighet for fotgjengere i nærmiljøet. Innspillene gir Bergen kommune, Statens vegvesen og Hordaland fylkeskommune et godt grunnlag for å vurdere tiltak til utførelse, men også en vanskelig utfordring med å innfri forventninger i forhold til de økonomiske rammene som foreligger. Bergen kommune, Statens vegvesen og Hordaland fylkeskommune vil med dette rette en stor takk til alle som har bidratt med kartlegging av trafikksikkerhetsproblemer og forslag til tiltak. Bergen, 20. november 2013 Statens vegvesen Region vest Hordaland fylkeskommune Bergen kommune Bergen distrikt Samferdselsavdelinga Trafikketaten Sindre Lillebø Håkon Rasmussen Øyvind Haga Seksjonsleder, Plan og forvaltning Fylkesdirektør Samferdsel Fagdirektør 3
4
Forord... 3 Sammendrag... 7 1 Innledning... 10 1.1 Bakgrunn... 10 1.2 Planprosess... 10 2 Generelt om Bergen... 14 2.1 Befolkning... 14 2.2 Vegsystem... 15 2.3 Bilhold og trafikk... 15 2.4 Reisevaner... 18 3 Ulykkesanalyse... 20 3.1 Grunnlag... 20 3.2 Hovedtrekk... 20 3.3 Utvikling i Bergen i forhold til andre byer... 21 3.4 Særtrekk ved ulykkene i Bergen... 25 3.5 Bydelsvis oversikt... 30 4 Organisering og virkemidler... 36 4.1 Organisering av trafikksikkerhetsarbeidet i Bergen... 36 4.2 Overordnede virkemidler... 38 4.3 Omtale og effekt av noen konkrete virkemidler... 40 5 Målsetting... 56 5.1 Nasjonale og regionale målsettinger... 56 5.2 Målsettinger for trafikksikkerhet i Bergen... 57 6 Strategier... 60 6.1 Overordnede strategier... 60 7 Tiltak... 64 7.1 Samspill av planer, aktører og virkemidler... 64 7.2 Økonomiske rammer... 64 7.3 Satsingsområder og tiltak... 66 8 Status inneværende periode... 85 Referanser... 90 Ordforklaring... 91 Vedlegg: Innmeldte innspill til utrygghetspunkt- og strekninger i bydelene 5
6
SAMMENDRAG Grunnlaget for trafikksikkerhetsplanen Nullvisjonen ligger i bunn for alt trafikksikkerhetsarbeid på nasjonalt og lokalt plan. Bystyret vedtok 28. mai 2001, sak 169/01, at nullvisjonen i Nasjonal transportplan bør være en del av grunnlaget for arbeidet med trafikksikkerhet på kommunale veger i Bergen, og ved rullering av trafikksikkerhetsplanen. Trafikksikkerhetsplan for Bergen 2014-2017 er en rullering av gjeldende plan fra 2010, med oppdateringer av målsettinger, strategier og innmeldte innspill til utrygghetspunkt- og strekninger for vurdering i perioden 2014-2017. Trafikksikkerhetsplanen har som hovedformål å gi en helhetlig oversikt over trafikksikkerhetsforholdene i Bergen, som grunnlag for prioritering av trafikksikringsmidler. Rullering av planen hvert 4. år er et ledd i det kontinuerlige trafikksikkerhetsarbeidet som bl.a. omfatter fysiske og ikke fysiske tiltak, tiltak med kort og langt tidsperspektiv, og tiltak rettet mot faktisk og følt risiko. Satsingsområder Satsingsområdene for kommende periode er listet opp under. For nærmere beskrivelse og tiltakslister, se kapittel 7.3. Kvalitetssikring av arealplaner Eldre fotgjengere Møte- og utforkjøringsulykker Fotgjengerkryssinger, belysning, holdeplasser Trafikksikkerhet og HMS Fartsreduserende tiltak Sikring av skoleveger, trafikkundervisning og atferdsendrende tiltak Myke trafikanter Tiltak Det er viktig å understreke at trafikksikringstiltak i Bergen i perioden 2014-2017 vil foregå på flere arenaer, med ulik finansiering og ansvarsfordeling. Innsatsen innen planens satsingsområder blir finansiert over flere budsjett; både gjennom de årlige plan- og byggeprogram for Bergensprogrammet (fylkes- og kommunale midler), over riksvegbudsjettet (tidligere stamvegmidler), og over kommunale investeringsmidler. Fremdrift vil avhenge av ressursene som stilles til rådighet. Kapittel 7.1 og 7.2 redegjør nærmere for økonomiske rammer og sammenhengen mellom de ulike tiltakene. 7
I vedlegget har planen en tabell for hver bydel som viser innmeldte innspill til utrygghetspunkt- og strekninger som vil bli vurdert for gjennomføring i planperioden 2014-2017. En endring fra tidligere planer er at tiltakslistene inneholder tiltak slik de er spilt inn til planen uten faglig vurdering eller prioritering. I tillegg er innspillene til planen delt opp i ulike utførelseskategorier: Fartsdempende tiltak Trafikkskilt Vegbelysning Gangfelt Investeringstiltak Tiltakspunktene ligger samlet i bydelskartene som tidligere. Planprosess og høringsuttalelser Trafikksikkerhetsplan for Bergen 2014-2017 ble lagt ut til offentlig ettersyn 9. september 2013 med høringsfrist 30. september 2013. Innspill ble bearbeidet og evaluert av prosjektgruppen i oktober/november. Bearbeidede og evaluerte innspill fra høringsrunden er innlemmet i planen, som legges frem for politisk behandling. Vedtatt plan vil legges til grunn for trafikksikkerhetsarbeidet i Bergen kommune for planperioden 2014-2017, herunder utforming av tilhørende handlingsplan for perioden. 8
1. Innledning Kilde: Hordaland Fylkeskommune
1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn Målsetting i trafikksikkerhetsarbeidet i Bergen bygger på nullvisjonen, og er underlagt overordnede målsettinger på nasjonalt og regionalt nivå. Likevel er det rom for å utvikle lokale målsettinger med tilhørende lokale prioriteringer og satsingsområder. Trafikksikkerhetsplanen er styrende for trafikksikkerhetsarbeidet i Bergen, og revisjon av planen hvert fjerde år er et ledd i det kontinuerlige arbeidet som bl.a. omfatter: Fysiske og ikkefysiske tiltak Tiltak med kort og langt tidsperspektiv Tiltak rettet mot faktisk og følt risiko Bystyret vedtok 28. mai 2001 at nullvisjonen i Nasjonal Transportplan bør være en del av grunnlaget for arbeidet med trafikksikkerhet på kommunale veger i Bergen, og ved rullering av trafikksikkerhetsplanen. 1.2 Planprosess Trafikksikkerhetsplan for Bergen 2014-2017 er en rullering av gjeldende plan fra 2010, med oppdatering av målsettinger, strategier og innmeldte innspill til utrygghetspunkt- og strekninger for vurdering i perioden 2014-2017. Arbeidet med revisjon av trafikksikkerhetsplanen er ledet av Trafikketaten i Bergen kommune, og det er etablert en arbeidsgruppe med representanter fra kommunale etater, Statens vegvesen, Hordaland fylkeskommune, Hordaland politidistrikt og Trygg Trafikk. I arbeidet med Trafikksikkerhetsplanen er det bedt om nye innspill fra alle barne- og ungdomsskolene i Bergen. Skolene har oppdatert oversikten over punkter og strekninger der elevene føler seg utrygge i trafikken. I tillegg er alle bergensere invitert til å komme med innspill til tiltak for å bedre sikkerhet og fremkommelighet for fotgjengere. Det er kommet inn innspill fra 52 barne- og ungdomsskoler og 5 barnehager. I tillegg har privatpersoner, velforeninger og Ungdommens bystyre (UB) bidratt med innspill. I første omgang kom det inn 427 innspill til utrygge punkt og strekninger i bydelene. I forbindelse med høringsrunden kom det inn ytterligere 92 innspill til tiltak fra skoler og privatpersoner. Totalt er det dermed kommet inn 519 innspill. 443 innspill til tiltak er tatt med til vurdering i planen. Fartsdempende tiltak - 60 innspill til tiltak Trafikkskilt - 65 innspill til tiltak Vegbelysning - 35 innspill til tiltak Gangfelt - 139 innspill til tiltak Investeringstiltak - 144 innspilt til tiltak 10
Rene driftstiltak, åpenbart ikke økonomisk realiserbare tiltak (tunneler), tiltak som ligger under andre ansvarsområder, og tiltak på private veger er ikke medtatt i planen. Som i alle tidligere planer, er innspillene angitt med ID nummer i både tiltakslister og på bydelskart. Evaluering og prioritering av tiltak vil først bli gjort i planperioden. Trafikketaten prioriterer tiltak på kommunale veger. Statens vegvesen/hordaland fylkeskommune prioriterer tiltak på det øvrige vegnettet. Tiltak på private veger prioriteres ikke. Arbeidet med trafikksikkerhet bygges på langsiktighet. I forbindelse med prioritering av tiltak vil vurderingene bygge på sentrale føringer, Trafikksikkerhetsplanen og prinsippene i Trafikksikkerhetsplanen, og forskningsbasert kunnskap om virkningsfulle trafikksikringstiltak. Selv om publikum vil ha fotgjengersikring, er gjerne ulykkesbildet, sentrale føringer, og tiltaksbehovene mer nyansert. Innspillene krever en systematisk bearbeiding og analyse før konkrete tiltak kan iverksettes. Funn og tendenser i ulykkesanalysen er viktige for å sikre optimal bruk av trafikksikringsmidlene i forhold til de økonomiske rammene som til en hver tid foreligger. En endring fra tidligere planer, er at tiltaksdelen er delt opp i utførelseskategorier, og har utfyllende beskrivelse av kriterier som legges til grunn for utførelse og prioritering av innspillene. Fartsdempende tiltak 60 innspill til tiltak Trafikkskilt 65 innspill til tiltak Vegbelysning 35 innspill til tiltak Gangfelt 139 innspill til tiltak Investeringstiltak 144 innspill til tiltak Innspillene gir Bergen kommune, Statens vegvesen og Hordaland fylkeskommune et godt grunnlag for å vurdere tiltak til utførelse, men også en vanskelig utfordring med å innfri forventninger i forhold til de økonomiske rammene som foreligger. Innsatsen innen planens satsingsområder forutsettes finansiert over de årlige budsjetter fra kommune, fylkeskommune og stat. Fremdrift vil avhenge av ressursene som stilles til rådighet. Det er ikke realistisk at alle utrygghets-punkter og -strekninger kan bli utbedret i løpet av planperioden. Det er erfaringsmessig heller ikke faglig tilrådelig å utføre alle foreslåtte tiltak. Og det kan være utfordrende å finne alternative tiltak som gir trafikksikkerhetsgevinst på de innmeldte utrygghetspunktene. 11
12
2. Generelt om Bergen
2 GENERELT OM BERGEN 2.1 Befolkning Pr. 1. januar 2013 var folketallet i Bergen kommune 267.950. Fordelt på bydeler og aldersgrupper ser befolkningen i Bergen slik ut: Figur 2.1 Folketall og aldersfordeling i bydeler i Bergen pr. 1. januar 2013 (kilde: SSB statistikkbank) De siste ti årene er det særlig bydelene Ytrebygda, Fana og Bergenhus som har hatt den største befolkningsveksten. Befolkningsprognosen for Bergen (kilde SSB), viser at dagens befolkning på cirka 270.000 vil øke til ca 319.000 i 2030. For samme periode (2013 2030) viser prognosene følgende for ulike aldersgrupper: Antall barn i skolealder (6-12 år): Økning fra ca 21.300 til ca 26.600 (ca 25 %). Antall ungdommer (13-19 år): ): Økning fra ca 22.500 til 24.900 (10 %). Antall eldre (67 år +): Sterk økning (ca 50 %), fra ca 33.400 til ca 50.000. Antall yrkesaktive (20-66 år): Økning på (ca 13,5 %), fra ca 169.500 til ca 192.600. 14
2.2 Vegsystem Det offentlige vegnettet i Bergen utgjør til sammen ca 1440 kilometer. Mange av trafikksikkerhetsproblemene knytter seg til høytrafikkerte riks- og europaveger, men også større fylkesveger og kommunale veger har betydelige utfordringer. Vegnettet fordeler seg slik på de enkelte vegtypene: Vegtype Km Europaveg 118 Riksveg 39 Fylkesveg 386 Kommunal veg 620 Privat veg 1476 Gang- og 277 sykkelveg Figur 2.2 Det offentlige vegnettet i Bergen kommune 2.3 Bilhold og trafikk Trafikkutviklingen på vegnettet i Bergen henger sammen med mange ulike forhold. Blant disse faktorene er bilhold (biltetthet per 1000 innbyggere). Statistikk fra Statistisk sentralbyrå viser at antallet personbiler registrert i Bergen økte svært mye frem til 2007. Etter dette har biltettheten flatet ut, men med en fortsatt svak vekst frem til i dag. Bergen ligger høyt sammenlignet med andre byer når det gjelder bilhold. Trafikkutviklingen på de enkelte vegstrekningene i Bergen varierer en del. Figur 2.3 viser at trafikken i gjennomsnitt har økt med 12 % siden 2005. I samme periode har befolkningsveksten vært på 8 %. Antall påstigende kollektivpassasjerer har hatt en sterk vekst på 36% siden 2005. I 2010 ble rutestrukturen for buss endret og Bybanen byggetrinn 1 15
ble åpnet mellom sentrum og Nesttun. I 2013 ble Bybanen byggetrinn 2 åpnet mellom Nesttun og Rådalen (Lagunen). Det er gjennomført en rekke tiltak som har hatt både direkte og indirekte effekt på trafikkveksten, fra investeringer i Bybane, til kampanjer som "Jeg reiser smart" Figur 2.3 Relativ utvikling i biltrafikk, befolkning og antall kollektivpassasjerer i Bergen 2005-2012. Trafikkindeksen er basert på 10 tellepunkter. (kilde: Bergen kommune). Utviklingen i biltrafikken i Bergen og Hordaland måles i faste tellepunkt, og gir et bilde av den gjennomsnittlige trafikkutviklingen. Om en bruker bompengeringen rundt Bergen sentrum som referanse, vil en se at det er stor forskjell på trafikkutviklingen inn mot sentrumskjernen, og all trafikk som passerer bompengesnittet. I perioden med Bergensprogrammet har gjennomsnittlig vekst i den opprinnelige bomringen vært 1,3 % årlig, fra 2001 til 2011. Fra 1990 til 2001 var tilsvarende årlig vekst 2,8 %. Veksten er redusert. 16
Figur 2.4 Trafikkutvikling i bomringen, ÅDT totalt og andel sentrumsrettet trafikk (kilde: Bergen kommune) Bomringen totalt viser antall kjøretøy som daglig passerer bomstasjonene i retning MOT sentrum. Den sentrumsrettede trafikken er trafikk som, etter passering av bomstasjonene, kjører inn mot sentrum. Det vil si ned mot Sandviken i nord, i stedet for å kjøre Fløyfjellstunnelen, og inn i retning Bygarasjen i sør i stedet for Fløyfjellstunnelen. I vest regnes trafikken som passerer Puddefjordsbroen og kjører inn mot Nøstet, og tilsvarende for trafikken i Nygårdshøydetunnelen som tar av mot Nøstet og Bygarasjen (avhengig av retning). All trafikk gjennom bomstasjonen i Kalfaret er sentrumsrettet. Det gjelder også trafikken over Gamle Nygårdsbro. Som en ser, så er altså den generelle trafikkveksten i Bergen større enn veksten i Bomringen. Dette skyldes at den klart største trafikkøkningen gjelder bilturer internt i de ytre bydeler og mellom disse. Det registreres også sykkeltrafikk på utvalgte punkter i Bergen. Antallet syklende er generelt høyest i mai, juni og august. Antallet syklende er ca dobbelt så høyt som årsgjennomsnittet i disse månedene. Utviklingen på antall syklende på hovedinnfartsårene har vært synkende i siste fireårsperiode. I tabellen er det vist årsdøgngjennomsnittet langs punkter på hovedinnfartsårene fra nord, sør og vest. Sted ÅDT 2012 Kommentar Nord (Åsaneveien) 250 syklister Svak nedgang i trafikk mellom nord og sentrum Sør (Fjøsangerveien) 600 syklister Nedgang i trafikk mellom sør og sentrum. Vest (Puddefjordsbroen) 400 syklister Nedgang i trafikk mellom vest og sentrum I 2014 blir det plassert ut nye sykkeltellere som er utformet slik at publikum/trafikantene fortløpende får informasjon om hvor mange syklister som har passert tellepunktet. 17
2.4 Reisevaner Det er et uttalt mål fra Bergen kommune, og et nasjonalt grunnelement i transportutviklingen i by, å endre reisevaner slik at flest mulig reiser kollektivt, sykler eller går. Reisevaneundersøkelsen for Bergensområdet for år 2008 (RVU 2008) gir et bilde av reiseaktivitet, reiseformål og reisemiddelvalg sammenlignet med tilsvarende undersøkelser i 1992 og 2000. Noen hovedtrekk i utviklingen er: RVU 2008 bekrefter den store økningen i bilhold som skjedde før 2007, og viser at den i størst grad gjelder antall husholdninger med to biler. Andelen bergensere (Bergensområdet i RVU2008) over 66 år med førerkort fortsetter å øke, og har økt med 12 prosentpoeng i perioden 2000-2008. Andelen unge som tar førerkort har økt noe igjen, Bilfører 51% etter en svak nedgang i forrige RVU. Bilpassasjer Det har vært en reduksjon i andelen reiser som bilfører, til fordel for større 8% Kollektivb. andel kollektivreiser, turer til fots og 13% med sykkel. Fotgjenger Fordelingen på reisehensikt har kun 4% mindre endringer. 22% 2% Syklist Andre Figur 2.5 Reisemiddelfordeling for personreiser i Bergen (kilde: RVU 2008) Det ble i 2013 foretatt en ny undersøkelse av reisevaner i Bergensområdet, og rapport vil foreligge i 2014. 18
3. Ulykkesanalyse Kilde: Statens vegvesen
3 ULYKKESANALYSE 3.1 Grunnlag Ulykkesstatistikken som presenteres her er utarbeidet av Statens vegvesen Region Vest som grunnlag for denne planen, og blir også anvendt i Tiltaksplan Trafikksikkerhetstiltak i Bergensprogrammet 2014-2017. Ulykkesanalysene er basert på politiregistrerte personskadeulykker fra STRAKS-registeret, som inneholder politirapporterte trafikkulykker med personskade.. I hovedsak benyttes data fra den siste femårsperioden 2008-2012 eller tiårsperioden 2003-2012. En viktig feilkilde i slike ulykkesdata vil være underrapportering, særlig for ulykker med lettere skade og ulykkestyper som for eksempel eneulykker på sykkel. Feilregistrering, usikkerhet omkring skadegrad og lignende, vil også forekomme. 3.2 Hovedtrekk 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Ulykkesutvikling siste 10 år (Bergen 2003-12) Skadde/drepte Personskadeulykker Drept 672 597 619 621 581 550 499 462 432 438 453 457 412 409 424 369 391 336 301 282 5 4 2 0 3 7 7 6 6 3 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 I forrige femårsperiode (2003 2007), hadde en til sammen 2192 personskadeulykker mot 1697 i siste 5 årsperiode. Tendensen er et synkende antall ulykker for hvert år. Figur 3.1 Ulykkesutvikling i Bergen siste 10 år Når det gjelder høy skadegrad, så er ikke tendensen spesielt klar. Antall drepte og hardt skadde ligger rundt snitt på vel 30 personer for siste 10 år. Det er dobbelt så mange drepte i perioden 2008-12 (29) som i perioden 2003-07 (14). Tallene er svakt synkende fra 2009. Figur 3.2 Utvikling i drepte/hardt skadde 20
3.3 Utvikling i Bergen i forhold til andre byer Ulykkesindeks Det er gjort en sammenligning av ulykkesindeks for 19 byområder i Norge. Ulykkestall pr 1000 innbygger vil naturlig variere ut fra lokale forhold (vegsystem, bosettingsmønster, osv), men gir en indikasjon på hvordan ulykkessituasjonen er. For femårsperioden 2008-2012 har Bergen en ulykkesindeks på 1,29 ulykker pr 1000 innbygger. Dette er en reduksjon fra perioden 2003-2007 da indeksen var på 1,79. Vi ser av tabellen at Bergen ligger midt på treet med omtrent samme indeks som Oslo. Ulykkesindeks byer i Norge Drammen Tromsø Stavanger/Sandnes Moss Ålesund Bodø Kristiansand Haugesund Oslo Bergen Trondheim Sarpsborg Arendal Fredrikstad Sandefjord Tønsberg Porsgrunn/Skien Halden Larvik 0,64 0,87 0,90 1,02 1,12 1,15 1,15 1,23 1,28 1,29 1,50 1,58 1,58 1,60 1,62 1,71 1,79 1,88 1,94 0 1 1 2 2 3 3 Figur 3.3 Ulykkesindekser 2008-2012 (årlig antall ulykker pr 1000 innb.). Tilsvarende indeks for perioden 2003-2007 er vist med grått. Kilde Statens vegvesen 21
Noen sentrale drivkrefter og utviklingstrekk i Bergen Det er neppe mulig å peke på enkeltstående faktorer som er skyld i dagens ulykkessituasjon i Bergen. En kan likevel minne om noen sentrale utviklingstrekk og hendelser de siste tiårene som har påvirket situasjonen: Nye forbindelser til/fra omlandskommunene har i stadig større grad gjort at Bergen er kjernen i et stort felles bo- og arbeidsmarked, med økt trafikkpress og arbeids- og fritidsreiser på kryss og tvers. Boligbygging og senterutvikling rundt i bydelene har bygd opp under et mer bilbasert reise- og handlemønster. I forbindelse med utbygging av Bybanen er det planlagt fortetting og ny lokalsenterutvikling. Dette er et grep for å påvirke reisemiddelvalget ved å redusere behovet for biltransport. Utbyggingen av et tjenlig vegnett har i utgangspunktet gitt et mer trafikksikkert overordnet vegnett i Bergen, men samtidig lagt til rette for en stor trafikkvekst og høyere fartsnivå som spiser opp trafikksikkerhetsgevinsten. Risiko per kjøretøykilometer reduseres, men det er en tendens til at større deler av trafikkulykkene overføres til det eldre vegnettet og sidevegnettet som ikke er utformet og dimensjonert for økt belastning og fartsnivå. Etablering og utviding av bompengeringen samt økte takster (2013), trafikkreguleringer og begrenset parkeringstilbud, har skånet sentrum for den store trafikkveksten. Veksten er i første rekke kommet i og mellom de ytre bydelene. Fysisk fartsdemping (fartshumper) for boligveger/kommunalt vegnett har vært en bevisst strategi. De siste årene har det også vært satset på fartsdemping på overordnet vegnett og kollektivtraséer (fartsputer). Dette har i første rekke vært i sentrum og i nærheten av skoler. 22
Figur 3.4 Alle ulykker (1687 stk) 23
Figur 3.5 Ulykker med drepte og hardt skadde (134 stk) 24
3.4 Særtrekk ved ulykkene i Bergen Analysen viser at utvikling i Bergen følger landet ellers med hensyn til antall ulykker, som har gått jevnt nedover siden 2007 (fra 457 til 282). Dette gir en reduksjon siste 5 år på ca. 38 %. Det samme gjelder for antall drepte og skadde, fra 672 til 391 som tilsvarer ca. 42 % reduksjon. Situasjonen for drepte/hardt skadde viser imidlertid ikke samme tendens, men er med unntak av 2010 nokså stabil og varierer rundt et gjennomsnitt på 31 drepte og hardt skadde pr år. Det er flest drept i siste 5 års periode (29 mot 14 i forrige 5 års periode). Det er flest ulykker av typen påkjøring bakfra, mens det er flest drepte og hardt skadde av typen møteulykker, utforkjøring og fotgjengerulykker. I perioden 2008-12 er det registrert 25 % økning i antall hardt skadde og drepte i ulykker der fotgjenger er involvert samt markert økning ved ulykker med parallelle kjøreretninger. Det er registrert 1 alvorlig skadd av totalt 15 skadde i perioden fra Bybanen åpnet i 2010 til utgangen av 2012. Ulykker med Bybanen har i hovedsak skjedd fordi biler ikke har overholdt vikeplikten. I siste 10-årsperiode er det flest antall drepte/skadde i aldersgruppen 19-22 år. Tendensen er synkende innenfor de fleste aldersgrupper, med unntak av aldersgruppen 65 og over der andelen drepte/hardt skadde er stigende. Antall ulykker etter ulykkeskategori 2003-12 Kode 3 : Velt Kode 11-13 : Parallelle kjøreretninger Kode 90-99 : Utforkjøring, enslig kjøretøy Kode 70-89 : Fotgjenger påkjørt/involvert Kode 31/33-69 : Kryss/avsvingningsulykke Kode 20-29 : Møteulykke Kode 14/30/32 : Påkjøring bakfra Kode 0-19 (-14) : Annen ulykkestype 58 79 141 205 316 274 281 378 2008-2012 2003-2007 0 100 200 300 400 500 600 700 Figur 3.6 Fordeling på ulykkeskategori, absoluttall (2003-2007) sammenlignet med perioden 2003-2012 Alle skadde og drepte I tiårsperioden ble det registrert 5419 drepte og skadde fordelt på 3889 ulykker. De skadde og drepte i Bergen har en alders- og trafikantgruppefordeling omtrent som for landsgjennomsnittet. Figur 3.7 viser at antallet skadde og drepte avtar gradvis fra alder 18 år og eldre. 25
Alders- og trafikantfordeling - drepte og skadde (Bergen 2003-12) 140 Bilfører Bilpassasjer MC/moped 120 Syklist Fotgjenger 100 80 60 40 20 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 Figur 3.7 Alders- og trafikantfordeling for alle skadde/drepte i tiårsperioden Vegkategori Det er flest ulykker på fylkesveger, men tendensen er synkende antall ulykker. På riks- og europaveg samt kommunal veg er antall ulykker stabilt de siste 5 års periodene. Det er en markant økning ulykker siste 5 år registrert på G/S-veg e.l. Dette kan ha sammenheng med at tidligere ulykker på G/S-veg er blitt registrert på hovedveg langs G/Sveg, eventuelt høyere grad av innrapportering mht sykkelulykker. På fylkesveg er det flest kryss- og avsvingningsulykker, fulgt av påkjøring bakfra, fotgjenger ulykker og utforkjøring. Det er flest skadde ved påkjøring bakfra og i kryss- og avsvingningsulykker. For ulykker med høy skadegrad (drept/hardt skadd) dominerer fotgjengerulykker fulgt av utforkjøring og møteulykker. Figur 3.8 Ulykker fordelt på vegkategori 26
Figur 3.9 Alle gang- og sykkelulykker (455 stk) 27
Figur 3.10 Gang- og sykkelulykker med drepte og hardt skadde (51 stk) 28
100 80 60 40 20 0 Antall drepte og hardt skadde etter ulykkeskategori - Bergen 2003-12 Antall hardt skadde Antall drepte Figuren viser de tre dominerende ulykkeskategoriene for drepte og hardt skadde. Møteulykker, tett fulgt av fotgjengerulykker og utforkjøring. Figur 3.11 Drepte og hardt skadde fordelt på ulykkeskategori Myke trafikanter 13 av 43 drepte i tiårsperioden 2003-2012 var fotgjengere. Fotgjengerulykker utgjør ca 15 % av alle ulykkene, mens andel drepte fotgjengere er 30 %. Det viser at fotgjengerne er en sårbar gruppe som blir hardt rammet når de involveres i ulykker. 25 20 Aldersfordeling for skadde/drepte fotgjengere (Bergen 2003-12) Lettere skadd Hardt skadd Drept 15 10 5 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 Figur 3.12 Aldersfordeling for skadde/drepte fotgjengere Det er ikke registrert drepte syklister i 10 årsperioden. Vi ser at det stort sett er lettere skader og relativt få hardt skadde. Det er store mørketall i innrapportering av sykkelulykker. Erfaringsmessig er det opp mot 90 % underrapportering på uhell med sykkel. 20 Aldersfordeling for skadde/drepte syklister (Bergen 2003-12) Lettere skadd Hardt skadd Drept 15 10 5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 Ukjent Figur 3.13 Aldersfordeling for skadde/drepte syklister. 29
3.5 Bydelsvis oversikt I det følgende gis en kort bydelsvis oppsummering av ulykkessituasjonen. Det er koordinatfestet 1672 av 1697 ulykker i perioden 2008-2012. 30
31 Trafikksikkerhetsplan for Bergen 2014-2017
32
33 Trafikksikkerhetsplan for Bergen 2014-2017
34
4. Organisering og virkemidler Kilde: Trafikketaten
4 ORGANISERING OG VIRKEMIDLER 4.1 Organisering av trafikksikkerhetsarbeidet i Bergen Den samlede trafikksikkerhetsinnsatsen i Bergen skjer innenfor en rekke områder. Mange ulike instanser har ansvar for både konkrete fysiske tiltak, forebyggende tiltak, holdnings- og atferds-skapende arbeid, opplæring og kontroll. De mest sentrale aktørene i trafikksikkerhetsarbeidet i Bergen er: Bergen kommune Trafikketaten er kommunal vegmyndighet og Bergen kommunes fremste fagorgan innen veg og trafikk. Etaten er tillagt drifts-, forvaltnings- og vedlikeholdsansvaret for det kommunale vegnettet som omfatter over 700 km veg, inkludert gang- og sykkelveger. Trafikketaten har også ansvar for trafikksikkerhet og parkeringsovervåkning, i tillegg til byggherreansvar for bygging av infrastrukturtiltak. I lys av hovedfokuset; trygg og forutsigbar fremkommelighet for alle, gjøres trafikkfaglige vurderinger på kommunale veger. Tiltak for å bedre sikkerheten for myke trafikanter langs skoleveger, boligveger og gang- og sykkelveger er viktige satsingsområder, og blir i sin helhet finansiert over kommunens investeringsbudsjett. Byrådsavdelingen for barnehage og skole har ansvar for forebyggende trafikksikkerhetsarbeid, opplæring og holdningsskapende tiltak. I barneskolen gjelder dette opplæring i trafikkatferd, sykkelbruk, hjelmbruk, refleks osv. På ungdomstrinnet fokuseres på allmenn trafikkunnskap. Etat for plan og geodata har ansvar for overordnet areal- og transportplanlegging i kommunen. Gjennom kommuneplanens arealdel, utarbeidelse av offentlige reguleringsplaner og behandling av reguleringsplaner fra Statens vegvesen, er Etat for plan og geodata en viktig premissgiver for utforming av fremtidig trafikksystem i Bergen. Dette gjelder alle vegtyper og trafikantgrupper. Etaten kan påvirke trafikksikkerhetsarbeidet gjennom overordnede føringer og detaljerte bestemmelser i de enkelte planene. Etat for byggesak og private planer ved Seksjon for private planer har ansvar for behandling av private reguleringsplanforslag i henhold til plan- og bygningsloven og kommuneplanens arealdel. Seksjonens arbeidsområde plasserer seg i skjæringspunktet mellom nabointeresser, private utbyggerinteresser og interessene til andre offentlige faginstanser. Innenfor seksjonen finner man en et bredt kompetansespekter innenfor bl. a. arealplanlegging, jus, samfunnsvitenskap og arkitektur. En av seksjonens største trafikksikringsrelaterte utfordringer er å samordne de ulike og ofte motstridende interessene som utspiller seg rundt alt som har med planlegging av trafikkareal å gjøre, også på privat areal, samt å sikre at også mindre reguleringsplaner føyer seg inn i den større helheten som de vil bli en del av. 36
Statens vegvesen Etaten har ansvar for planlegging, bygging, drift og vedlikehold av riks- og fylkesveger, og gang- og sykkelveger på dette vegnettet. Fra 2010 ble det meste av det tidligere riksvegnettet omklassifisert til fylkesveger. Statens vegvesen har kompetanse på ulykkesanalyse, opplæringstiltak, holdningsskapende tiltak, kjøretøytekniske tiltak og fysiske tiltak. Statens vegvesen har også ansvar for gjennomføring av trafikksikkerhetsinspeksjoner (TS-inspeksjon) av ulykkesutsatte strekninger. Andre viktige oppgaver for vegetaten er blant annet kjøretøykontroll, førerprøver og føreropplæring,trafikantrettledning, kampanjer og informasjon. Statens vegvesen har et utøvende ansvar for drift og vedlikehold av riks- fylkesveger, med styring av private entreprenører som utfører brøyting, strøing, salting, siktrydding med mer innenfor såkalte funksjonskontrakter. Det er inngått funksjonskontrakter for perioden 2010-2015. Hordaland fylkeskommune Fylkeskommunen har et ansvar for å tilrå og samordne tiltak for å fremme trafikksikkerheten i fylket, jf Vegtrafikkloven 40a. Fylkestrafikksikringsrådet i Hordaland (FTR) er et rådgivende organ for samferdselsutvalget, og fylkets handlingsplan for trafikksikkerhet ligger til grunn for dette arbeidet. FTR har fokus på det forebyggende og holdningsskapende arbeidet, og gjennomfører ulike kampanjer og samordner ulike trafikksikkerhetstiltak i fylket. FTR støtter også opp under forebyggende arbeid gjennom en egen tilskuddsordning, der FTR gir økonomisk støtte til kommuner, lag og organisasjoner. Hordaland fylkeskommune fikk et stort vegeieransvar etter forvaltningsreformen 01.01.2010. Mange riksveger ble da omklassifisert til fylkesveger. Gjennom felles vegadministrasjon er Statens vegvesen (SVV) underlagt fylkeskommunen i saker som gjelder fylkesvegnettet, og med det har også SVV det utøvende ansvaret for investeringer, drift og vedlikehold på fylkesvegene. Politiet Politiet arbeidsområder omfatter i hovedtrekk: Avdekke, etterforske, straffeforfølge og iretteføre trafikkriminalitet Øke den subjektive og faktiske oppdagelsesrisiko Definere og prioritere de mest ulykkesutsatte vegstrekninger og områder Bidra til en sikker og smidig trafikkavvikling og fremkommelighet Drive ulykkesforebyggende og holdningsskapende arbeid 37
Trygg Trafikk Trygg Trafikks verdier er å være troverdig, engasjert og nyskapende. Trygg Trafikk skal bidra til at alle barn og unge får en kontinuerlig og god trafikkopplæring, påvirke trafikantene til sikker atferd og sette trafikksikkerhet på dagsorden. Trygg Trafikk har hovedkontor i Oslo, og distriktsledere i alle fylker. Distriktslederne har kontor ved de stedlige region-/distriktsvegkontorene eller ved fylkeskommunene. 4.2 Overordnede virkemidler Viktige konkrete trafikksikkerhetstiltak som fysisk fartsdemping, kampanjer og kontroller, får gjerne størst oppmerksomhet og er best kjent blant folk flest. Det er likevel viktig å peke på at trafikksikkerhet i stor grad også er et resultat av overordnede forhold: Lover og regelverk (regulering av trafikksystemet med mer.) Organisatoriske forhold (ansvarsfordeling stat/fylke/kommune/organisasjoner) Økonomiske forhold (avgifter med mer.) Planlegging (vegplaner, areal- og transportplaner) De tre første punktene er i stor grad et nasjonalt anliggende, der sentrale myndigheter legger føringer som til enhver tid også gjelder for Bergen. Disse vil ikke bli nærmere omtalt her. Når det gjelder planlegging derimot, styres dette i stor grad av lokale myndigheter, der utvikling av transportsystem, bosetting og arealbruk også har vesentlig innvirkning på langsiktig ulykkesutvikling. For å bedre framtidig ulykkessituasjon i Bergen og omegn, vil særlig følgende overordnede mål og virkemidler være sentrale innenfor areal- og transportplanleggingen: Stabilisering eller reduksjon av det totale trafikkomfanget (samlet trafikkarbeid) Overføring av trafikk til veger med lav ulykkesrisiko (uten samtidig å øke trafikkarbeidet) Utbygging av et sikkert gang- og sykkelvegnett 38
Null-visjonen og virkemidler Nullvisjonen er en visjon om et transportsystem som ikke fører til død eller livsvarig skade. Samfunnet kan ikke akseptere et system som krever ca 200 menneskeliv hvert år. Vi må erkjenne at det er menneskelig å gjøre feil, og at ulykker vil forekomme også i framtiden, men en menneskelig feilhandling skal ikke føre til død eller livsvarig skade. Nullvisjonen innebærer en ambisjon om en markant og varig reduksjon i antallet drepte og livsvarig skadde i trafikken. Med fokuseringen på de alvorligste ulykkene, legger nullvisjonen også føringer på hvilke virkemidler som bør prioriteres for å unngå alvorlige ulykker, og for å redusere skadegrad i de ulykkene som likevel skjer. Nullvisjonen bygger på at trafikantene og myndighetene har et delt ansvar for sikkerheten og en gjensidig forpliktelse i forhold til hverandre: Trafikantene overholder spillereglene i trafikken og viser aktsomhet, myndighetene sørger for at trafikksystemet er så sikkert at en enkel feilhandling ikke fører til død eller livsvarig skade. Nullvisjonen betrakter ulykker i et systemperspektiv, der alle elementene som påvirker ulykker og utfallet av dem inngår: vegen, trafikanten, kjøretøyet, og vegens omgivelser. Noen effektive og sentrale virkemidler i forhold til nullvisjonen vil da være: Tiltak rettet mot vegen og trafikken Senking av fartsnivået med fartsgrenser som i større grad er tilpasset menneskets tåleevne Tiltak som gjør at trafikantene tilpasser farten etter forholdene og at fartsgrensene overholdes (overvåking, humper mv) Tiltak for trafikantene Endring av uheldig og farlig trafikantatferd gjennom økt kontrollvirksomhet (fart, promille, bilbelte mobiltelefonbruk mv) Bedre opplæring og holdningsskapende arbeid (skoleverk, føreropplæring, kampanjer og kontroller). Tiltak rettet mot kjøretøyene Tiltak som påvirker sikkerhetsnivået i kjøretøyparken (lovverk, avgiftspolitikk, kjøretøykontroll mv) Hindre at økt kjøretøykomfort og teknologi samtidig fører til mer risikopreget atferd (lovverk, kontroll, mv) Tiltak rettet mot omgivelsene Tiltak som sikrer at trafikksikker transport blir et konkurransefortrinn på linje med tid og økonomi (regulering, avgifter mv) HMS-tiltak og reisepolicy i arbeidslivet der sikkerhet og miljø settes foran økonomi. Les mer om Null-visjonen på www.vegvesen.no 39
4.3 Omtale og effekt av noen konkrete virkemidler I tillegg til overordnede planleggingsgrep med et langsiktig perspektiv, er det selvsagt også viktig med konkrete trafikksikkerhetstiltak som gir umiddelbar effekt på eksisterende vegnett og trafikksikkerhetssituasjon. I det følgende gis en kort omtale av noen slike virkemidler. Fartsdempende tiltak Fart har en vesentlig innvirkning både på risikoen for at ulykker inntreffer, og for konsekvens og alvorlighetsgrad av de ulykkene som skjer. Selv med nye og sikrere biler, øker risikoen for å omkomme som bilist eller passasjer dramatisk dersom farten i kollisjonsøyeblikket overstiger ca 70 km/t. Tilsvarende grense for påkjørte fotgjengere er ca 30 km/t. Fartsdemping er derfor blant sikringstiltakene som har dokumentert best virkning og som virker godt på alle typer ulykker, se fig 4.3. Fartsdempende tiltak er i realiteten snakk om en hel "familie" med tiltak. Med til fartsdempende tiltak regnes gjerne: Skilting av lavere fartsgrense Fartshumper/fartsputer Opphøyde gangfelt Automatisk trafikkontroll (ATK) Fartsvisningstavler Rumlefelt/sinusmerking Sideforskyving Oppstramming av kryss Innsnevring av kjørebanen (fysisk og visuell) Rundkjøringer Kilde: Håndbok 072, Statens vegvesen Drepte Skadde Figur 4.1 Sammenhengen mellom fart og ulykker. Prosentvis endring i antall ulykker som funksjon av prosentvis endring i gjennomsnittsfart (kilde: Sintef) 40
Fartsdempende tiltak er særlig aktuelt der faktisk fartsnivå er høyere enn fartsgrense eller høyere enn det som ellers er forsvarlig ut i fra forholdene. Bergen kommune har lang og god erfaring med å bygge humper i boligveger. De siste årene er det utført fysisk fartsdempende tiltak også på veger med transportfunksjon og kollektivtrafikk, og Statens vegvesen har i samarbeid med Bergen kommune gjennomført en rekke fartsdempende tiltak ved skoler i inneværende periode. Alle former for fysisk fartsdemping er en utfordring for utrykningskjøretøy. Brannvesenet foretrekker fartsputer fremfor tradisjonelle fartshumper. Ambulansene har mindre akselavstand, og for disse er fartshumper det beste av to onder. Valg av tiltak må derfor ses i en større sammenheng. Fartsgrenser Bruksområde 30 km/t Brukes i første rekke på adkomstveger i boligområder og sentrumsområder, men kan også unntaksvis brukes på hoved- og samleveger i bolig- og sentrumsområder med stor aktivitet av gående og syklende og dårlig separering i forhold til motorisert trafikk. 40 km/t Brukes i første rekke på samleveger i bolig- og sentrumsområder. 50 km/t Generell fartsgrense innenfor tettbygd strøk dersom særskilt fartsgrense ikke er skiltet. 60 km/t Brukes på enkelte hovedveger når det er liten aktivitet av gående og syklende og god separering. Virker fartsdemping på trafikksikkerheten? Mange (særlig i rollen som bilist) er av den oppfatning at fysisk fartsdemping, lavere fartsgrenser, ulike typer fartskontroller osv, bare er til hinder for framkommelighet og gir økt tidsbruk og ulemper for alle. Kontroller og fartsbøter oppfattes av noen primært som en "inntektskilde til statskassen". Mange argumenterer for høyere fartsgrenser fordi "vegen er så god", eller "kjøretøyene er blitt så sikre", eller kanskje også ut fra oppfatninger om egen fortreffelighet som sjåfør. Men, er det slik at fartsdemping har en reell effekt i forhold til reduksjon i antall ulykker og alvorlighetsgrad? Svaret er et entydig JA. All forskning og erfaring viser at fartsdempende tiltak både vesentlig reduserer sannsynligheten for at ulykker oppstår, og reduserer konsekvensene av de ulykkene som inntreffer. Effekttabellen (figur 4.3) viser eksempler på ulykkesreduserende effekt for en rekke tiltak, deriblant ulike fartsdempingstiltak. Fartsdemping virker godt på alle ulykkestyper, også de mest alvorlige: utforkjøring, møteulykker og fotgjengerulykker. Ulike typer fartsdempende tiltak har likevel ulike effekter, og ofte vil et samspill av tiltak gi størst gevinst. 41
Gangfelt Blant alle henvendelser Bergen kommune og Statens vegvesen får om trafikksikring, er det mange ønsker om nye gangfelt for fotgjengere. Svært mange tror at det er trygt å krysse vegen i et gangfelt, men den trafikksikkerhetsmessige effekten av gangfelt er omdiskutert. Undersøkelser konkluderer med at oppmerking av gangfelt, uten andre sikringstiltak, øker antall ulykker med i gjennomsnitt 9 % i forhold til et ikke oppmerket kryssingssted, se fig. 4.3. I tillegg øker risikoen ved kryssing i nærheten av gangfeltet. Fartsreduserende tiltak er en gjennomgående hovedstrategi som omfatter både riks-, fylkesog kommunale veger, men omfanget av fartsreduserende tiltak er avhengig av hvor mye en vil prioritere sikkerhet fremfor fremkommelighet. Det kan ikke etableres fartshumper og trafikkøyer overalt. Det må satses på økt forståelse av trafikkbildet og økt ansvarlighet hos trafikantene, og ikke minst hos fotgjengerne. Dette kan paradoksalt nok ofte oppnås ved å fjerne gangfelt. Håndbok 270 gir retningslinjer og råd for gangfelt. De fleste alvorlige ulykker som involverer fotgjengere skjer ved kryssing av veg. Undersøkelser viser at gangfelt som bare er merket opp og skiltet på vanlig måte, gir dårlig sikkerhet for de myke trafikantene. TØI har beregnet at det er svært samfunnsøkonomisk lønnsomt å utbedre dårlig sikrede gangfelt og at potensialet for å redusere antallet ulykker er stort. Å sikre kryssingssteder bedre, gjennom god tilrettelegging og god fysisk utforming, er derfor en viktig oppgave. Alle trafikantgrupper må være årvåkne i og rundt gangfelt. Spesielt må her nevnes blindsoner rundt store kjøretøy. Hvorfor øker risikoen ved vanlige gangfelt? Ved oppmerket gangfelt er det altfor mange som går rett ut i vegen uten å se seg for. Problemstillingen er særlig aktuell der det er tettbebyggelse rundt riks- og fylkesveger, og tilsvarende mange gangfelt. Der skjer det for mange ulykker. Både barn og eldre har lært at et gangfelt skal være trygt, at de har rettigheter, og at bilistene pent får stoppe. Bilistene gjør ikke alltid det. Undersøkelser viser at bare halvparten av bilistene stanser for gangfelt. I tillegg er det ikke alle gangfelt som fungerer like godt. Dette gjelder særlig ulykkesbelastede gangfelt som er lite brukt, slik at bilister ikke blir vant til fotgjengere på stedet, gangfelt som ligger i skygge, på en bakketopp, eller på annen måte er lite synlige. Slike gangfelt kan det være lurt å fjerne. Da får fotgjengerne en større del av ansvaret for egen sikkerhet, de passer bedre på, og det skjer færre ulykker. Det er et faktum at personer i aldersgruppen 30 til 60 år med førerkort, sjelden blir påkjørt i gangfelt. Dette skyldes at de har opplæring og erfaring i å lese trafikkbildet. Barn har ikke denne kompetansen, og mange eldre har den i liten grad. Kilde: Førerprøven, Cappelen Damm Kilde: Hordaland fylkeskommune 42
I håndbok 270 fokuseres det spesielt på hastighetsnivået ved kryssingssteder med bakgrunn i at risikoen for skade øker sterkt med økt hastighet. Betydningen av et lavt fartsnivå illustreres godt i figur 4.2 Ved påkjørsel av en bil med hastighet lavere enn 30 km/t er sjansen liten for å miste livet. Har bilen en hastighet over 50 km/t er derimot sjansene for å bli drept mer enn 80 %. Figur 4.2 Figuren viser fart i påkjørselsøyeblikket og sannsynligheten for at fotgjengeren skal bli dødelig skadet (kilde: Interdisciplinary Working Group for Accident Mechanics (1986, Walz et al. (1983), Swedish Ministry of Transport (2002)) Siktkrav som gjelder for gangfelt I og med at kravene til reellt fartsnivå er skjerpet, er siktkravene noe redusert i forhold til tidligere. I håndbok 270, kap. 3.2, er siktkravene satt til: Fartsgrense* Siktkrav (1,2 x stoppsikt) 30 km/t 25 m 40 km/t 35 m 50 km/t 55 m 60 km/t 84 m *forutsatt at 85-fraktil ikke er høyere enn fartsgrense 85 % fraktil, dvs. den farten som 85 % av kjøretøyene holder seg under. Det skal være sikt i hele gangfeltet og minimum 2 meter av fortauet målt fra kantlinje/fortauskant. 43
Gangfeltkriterier Kravene til etablering av gangfelt varierer etter fartsgrense og trafikkmengde Kravene i gangfeltkriteriene er følgende: Figur 4.3 Utdrag fra håndbok 270 Gangfeltkriterier for fartsgrense 60 km/t 44
Figur 4.4 Utdrag fra håndbok 270 Gangfeltkriterier for fartsgrense 50 km/t. 45
Figur 4.5 Utdrag fra håndbok 270 Gangfeltkriterier for fartsgrense 40 km/t 46
Figur 4.6 Utdrag fra håndbok 270 Gangfeltkriterier for fartsgrense 30 km/t 47
Lyskrav som gjelder for gangfelt Alle gangfelt skal minst tilfredsstille MEW3 (1 candela/m2) i en strekning på 50-100 meter til hver side for kryssingsstedet Gangfelt bør belyses fra begge sider av vegen, master plasseres i avstand fra gangfeltet minst lik lyspunkthøyden Bortsett fra i spesielle tilfeller (høybrekk med videre) skal gangfelt normalt ikke punktbelyses. Blinkelys I løpet av de siste årene er det utviklet et nytt produkt for å sikre fotgjengere - det såkalte blinkelyset. Dette produktet kan settes opp ved fotgjengeroverganger, og varsler bilister om fotgjengere som skal krysse over vegen. Fotgjengerne blir registrert ved hjelp av sensorer som er festet på skiltstolpen ved gangfeltet. Samferdselsutvalget i Hordaland fylkeskommune vedtok i 2011 utprøving av blinkelys (før- /etterundersøkelse). Det ble utplassert blinkelys i Lyderhornsveien ved Vestkanten (i tre gangfelt), i Statsminister Michelsens veg ved Paradis skole, og i Fanaveien ved Konowskiftet. Stedene er ulike. Loddefjord har til dels stor kryssende gangtrafikk, ÅDT 17000, fartsgrense 40 km/t. Paradis har mange kryssende skolebarn langs en lokalveg som også er tilførselsveg til Sjølinjen, fartsgrense 40 km/t, ÅDT 5200. Fanavegen har fartsgrense 60 km/t og få fotgjengere som krysser vegen, ÅDT 10600. Det ble utført registreringer i tre perioder ved Vestkanten og Paradis skole, og i to perioder ved Fanavegen. Det er flere forhold som må være på plass for å kunne supplere et gangfelt med blinkelys: Det må være enkelt å detektere fotgjengere som skal krysse vegen. Avstand mellom detektorer og fortau/gang- og sykkelveg må være så stor at det ikke begynner å blinke på langsgående fotgjengertrafikk Sensorene må oppdage fotgjengeren tidsnok, slik at det blinker før fotgjengeren går ut i vegen Gangfeltet bør ligge slikt til at flest mulig krysser i, og ikke ved siden av gangfeltet Gangfeltet bør ligge utenfor sentrumsområder. I sentrum/tettsteder kan blinkelys fort ta fokus fra andre viktige elementer i trafikkbildet Kan være egnet på steder der bilister har vansker med å oppdage gangfelt tidsnok Forundersøkelsen ble utført i 2012, mens etterundersøkelsen ble utført i 2013. Blinkelysene ble fjernet etter at prøveperioden var gjennomført. Hordaland fylkeskommune har ikke ytterligere planer om blinkelysprosjekt. Rekkverk og utbedring av sideterreng og midtmarkering Ulykkesanalysen for Bergen viser en nedgang i både utforkjørings- og møteulykker. Sammen med fotgjengerulykkene er disse ulykkestypene likevel blant de ulykkene som har flest alvorlig skadde. Dette er ulykkestyper som vanligvis har en høyere alvorlighetsgrad enn 48
«gjennomsnittsulykken». Slik sett er tiltak rettet mot disse ulykkestypene viktige i forhold til Nullvisjonen. Oppsetting av rekkverk er et viktig tiltak som reduserer konsekvensene av en utforkjøring. Alternativt vil mykgjøring og «ufarliggjøring» av sideterreng ofte være et godt alternativ til oppsetting av rekkverk. Dette er tiltak som jordvoll, fjerning av stolper/trær og pigging av fjellknauser. Avhengig av tiltak, vil disse tiltakene kunne halvere skadegraden i utforkjøringsulykker. På det høytrafikkerte vegnettet (og der fartsnivået er høyt) vil mange og alvorlige møteulykker ofte være det største problemet. På slike strekninger vil midtrekkverk være et aktuelt tiltak. Kostnadene med å bygge midtrekkverk er høye. De siste årene har det også vært prøvd ut ulike varianter av forsterket midtoppmerking. Dette kan være alt fra smal asfaltfresing på ca 0,5 m bredde, såkalt «sinusmerking», til midtoppmerking på over 1,0 m bredde. Denne kan normalt gjennomføres uten vegutvidelse. Forventet virkning av disse tiltakene varierer, men kan gi en ulykkesreduksjon på opp mot 25 %. Slike tiltak er stadig under utprøving. Svelvikellipsen (lav betongmur) kan brukes som midtrekkverk eller kantrekkverk dersom fartsgrense er 60 km/t. Svelvikellipsen tar liten plass og gir bedre sikt. Kantrekkverk i Steinsvikvegen Midtrekkverk i Arnavegen Refleksbruk Fotgjengere har lett for å tro at når de ser bilen, ser også bilisten dem. Uten å bruke refleks på yttertøyet vil du i mørket kunne sees på 30 meters avstand. Med refleks øker synligheten din til 140 meter om bilen bruke nærlys. Med fjernlys kan du bli sett på ca 400 meters avstand. Ved å ha på deg refleks reduserer du risikoen for å bli påkjørt med 85%. Likevel viser undersøkelser at det er under 30% av fotgjengerne som bruker refleks. I Bergen sentrum er refleksbruken rundt 20%. I bydelene er refleksbruken noe høyere, rundt 30%. Kilde: Hordaland fylkeskommune 49
Bilbelte Statens vegvesens tilstandsundersøkelser viser at innenfor tettbygd strøk har trenden for tiårsperioden 2002-2011 vært klart positiv, fra 84,8 prosent bilbeltebruk i 2002 til 92,7 prosent bilbeltebruk i 2011. Målet om 92 prosent bilbeltebruk i 2014 er allerede nådd. (Mål hentet fra Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2010-2013). Imidlertid var økningen fra 2010 til 2011 usedvanlig kraftig, og det gjenstår å se om vi nå er oppe på et normalnivå på over 92 prosent bilbeltebruk innenfor tettbygd strøk. Utenfor tettbygd strøk ble det registrert en svak nedgang i bilbeltebruken fra 2002-2004. Etter det har trenden vært positiv, og resultatet for 2011 lå nært opp til målsettingen for 2014 om 95 prosent bilbeltebruk i lette kjøretøy. Det er imidlertid betydelig lavere bilbeltebruk blant førere av tunge kjøretøy. I følge registreringer fra 2011 ligger bruken på rundt 60 prosent. Beregninger viser at vi med den registrerte bilbeltebruken i 2011 (92,7 prosent innenfor tettbygd strøk og 94,8 prosent utenfor tettbygd strøk) har fått om lag 40 færre drepte og hardt skadde i enkeltåret 2011 sammenliknet med om bilbeltebruken hadde vært som i 2004. Bruk av bilbelte blant førere av lette kjøretøy reduserer risikoen for å bli drept med 51 prosent og risikoen for å bli hardt skadde med 32 prosent. Tilsvarende reduserer bruk av bilbelte i baksete risikoen for å bli drept med 18 prosent og risikoen for å bli hardt skadd med 11 prosent. Til tross for en bilbeltebruk på mellom 90 og 95 prosent var det hele 44 prosent av de som omkom i bil i årene 2005-2010 som ikke brukte bilbelte. Dette viser at det er svært viktig med fortsatt målrettet innsats for å øke bilbeltebruk. Det er rimelig å anta at de viktigste årsakene til den positive utviklingen er å finne blant følgende kulepunkter: Nasjonal kampanje for økt bilbeltebruk Statens vegvesens og politiets kontrollvirksomhet En økende andel av kjøretøyparken har bilbeltepåminnere Økt gebyr for manglende bilbeltebruk i 2009 Et generelt sterkere fokus på sikkerhet i samfunnet Påbud om bruk av bilbelte for førere av taxi fra 2008 Den nasjonale bilbeltekampanjen ble igangsatt i 2003 i regi av Statens vegvesen, og det har siden da vært kampanjeaktivitet hvert år. Fører som unnlater å sikre barn i bil, vil i tillegg til bot, få prikkbelastet førerkortet med 2 prikker. 50