Trafikksikkerhetsplan

Transkript

1 Høringsutgave Juni 2013 Trafikksikkerhetsplan for Bergen

2 2

3 FORORD Trafikksikkerhetsplan for Bergen ble utarbeidet av Bergen kommune og Statens vegvesen for første gang i 1998, for planperioden Trafikksikkerhetsplanen revideres hvert 4. år, og planen som nå legges frem til rullering, er den femte i rekken. Planene har som mål å gi en helhetlig oversikt over trafikksikkerhetsforholdene i Bergen som grunnlag for prioritering av trafikksikringsmidler, med hovedmål å få færre alvorlig skadde i trafikken. Gjeldende plan fra 2010 har en langsiktig del med vurdering av virkemidler, målsettinger og strategier etc. Handlingsdelen omfatter primært tiltak for perioden En stor andel av anbefalte tiltak er gjennomført, eller vil bli gjennomført i løpet av planperioden. Trafikksikkerhetsplanen legges med dette frem til rullering, med hovedvekt på prioritering av tiltak for planperioden Prosjektgruppen har bestått av: Elin Horntvedt Gullbrå, Bergen kommune, Trafikketaten (prosjektleder) Robert Ølmheim, Bergen kommune, Trafikketaten Silje Ulriksen Lyngstad, Bergen kommune, Trafikketaten Truls Eskeland, Bergen kommune, Etat for byggesak og private planer Bjarte Stavenes, Bergen kommune, Etat for plan og geodata Geir Knutsen, Bergen kommune, Byrådsavdeling for barnehage og skole Franz Javier Peducasse, Statens vegvesen Region vest, Plan og forvaltning Lise Ådlandsvik, Hordaland fylkeskommune, Vegseksjonen Inge Nordstrønen, Hordaland politidistrikt Arne Aase, Trygg Trafikk Audun Kvam, Asplan Viak AS I arbeidet med planen har det vært hentet inn nye innspill fra barne- og ungdomsskolene i Bergen. Skolene har oppdatert oversikten over punkter og strekninger der elevene føler seg utrygge i trafikken. Byens befolkning har gitt innspill som kan bedre sikkerhet og fremkommelighet for fotgjengere i nærmiljøet. Innspillene gir Bergen kommune, Statens vegvesen og Hordaland fylkeskommune et godt grunnlag for å vurdere tiltak til utførelse, men også en vanskelig utfordring med å innfri forventninger i forhold til de økonomiske rammene som foreligger. Bergen kommune, Statens vegvesen og Hordaland fylkeskommune vil med dette rette en stor takk til alle som har bidratt med kartlegging av trafikksikkerhetsproblemer og forslag til tiltak. Mer informasjon om trafikksikkerhetsplanen finnes på Bergen, Statens vegvesen Region vest Hordaland fylkeskommune Bergen kommune Bergen distrikt Trafikketaten Sindre Lillebø Thorbjørn Aarethun Atle Kleppe Seksjonsleder, Plan og forvaltning Konst. Samferdselssjef Fagdirektør 3

4 Forord... 3 Sammendrag Innledning Bakgrunn Planprosess Generelt om Bergen Befolkning Vegsystem Bilhold og trafikk Reisevaner Ulykkesanalyse Grunnlag Hovedtrekk Utvikling i Bergen i forhold til andre byer Særtrekk ved ulykkene i Bergen Bydelsvis oversikt Organisering og virkemidler Organisering av trafikksikkerhetsarbeidet i Bergen Overordnede virkemidler Omtale og effekt av noen konkrete virkemidler Målsetting Nasjonale og regionale målsettinger Målsettinger for trafikksikkerhet i Bergen Strategier Overordnede strategier Tiltak Samspill av planer, aktører og virkemidler Økonomiske rammer Satsingsområder og tiltak Status inneværende periode Referanser Ordforklaring Vedlegg: Tiltak i bydelene 4

5 SAMMENDRAG Etter at planutkastet har vært ute til høring, vil det bli skrevet et sammendrag i den ferdig trykte utgaven 5

6 1 Innledning 6

7 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn Et trafikksikkert vegnett er en viktig trivselsfaktor for innbyggerne i enhver kommune, også i Bergen. Hverdagen er likevel preget av trafikkulykker, uhell og utrygghet. På landsbasis koster vegtrafikkulykkene samfunnet store summer hvert år. Omregnet til 2012-kr er de samfunnsøkonomiske kostnadene ved ett tapt liv prissatt til 32,6 mill kr og en hardt skadd prissatt til 10,5 mill kr. Hardt skadde er summen av meget alvorlig skadde og alvorlig skadde. Trafikksikkerhetsplanen skal være styrende for trafikksikkerhetsarbeidet i Bergen, og revisjon av planen hvert fjerde år er et ledd i det kontinuerlige arbeidet som bl.a. omfatter: Fysiske og ikkefysiske tiltak Tiltak med kort og langt tidsperspektiv Tiltak rettet mot faktisk og følt risiko Bystyret vedtok 28. mai 2001 at nullvisjonen i Nasjonal Transportplan bør være en del av grunnlaget for arbeidet med trafikksikkerhet på kommunale veger i Bergen, og ved rullering av trafikksikkerhetsplanen. 1.2 Planprosess Trafikksikkerhetsplan for Bergen er en rullering av gjeldende plan fra 2010, med oppdatering av målsettinger, strategier og tiltak for perioden Arbeidet med revisjon av trafikksikkerhetsplanen er ledet av Trafikketaten i Bergen kommune, og det er etablert en prosjektgruppe med representanter fra kommunale etater, Statens vegvesen, Hordaland fylkeskommune, Hordaland politidistrikt og Trygg Trafikk. I arbeidet med Trafikksikkerhetsplanen er det bedt om nye innspill fra alle barne- og ungdomsskolene i Bergen. Skolene har oppdatert oversikten over punkter og strekninger der elevene føler seg utrygge i trafikken. I tillegg er alle bergensere invitert til å komme med innspill til tiltak for å bedre sikkerhet og fremkommelighet for fotgjengere. Det er kommet innspill fra 49 barne- og ungdomsskoler og 4 barnehager. I tillegg har privatpersoner, velforeninger og Ungdommens bystyre (UB) bidratt med innspill. Totalt er det kommet inn 427 innspill til utrygge punkt og strekninger i bydelene. 365 innspill til tiltak er tatt med i planen. Det er kommet inn 2 innbyggerinitiativ. Begge initiativene er tatt med i planen, og vil bli besvart innen frister fra bystyret. Alle innspill, bortsett fra rene driftstiltak, ikke realiserbare tiltak, og tiltak som ligger under andre ansvarsområder, er tatt med i planen, fordelt på bydeler og utførelseskategori. Som i alle tidligere planer, er innspillene angitt med ID nummer i både tiltakslister og på bydelskart. Evaluering og prioritering av tiltak vil først bli gjort i planperioden. Trafikketaten prioriterer tiltak på kommunale veger. Statens vegvesen/hordaland fylkeskommune prioriterer tiltak på det øvrige vegnettet. Tiltak på private veger prioriteres ikke. 7

8 Trafikksikkerhet bygges på langsiktighet. I forbindelse med prioritering av tiltak er det en forutsetning at saksbehandlerne er lojale mot både faget og trafikksikkerhetsplanen. Selv om publikum vil ha fotgjengersikring, er gjerne ulykkesbildet, sentrale føringer, og tiltaksbehovene mer nyansert. Innspillene krever en systematisk bearbeiding og analyse før konkrete tiltak kan iverksettes. Funn og tendenser i ulykkesanalysen er viktige for å sikre optimal bruk av trafikksikringsmidlene i forhold til de økonomiske rammene som til en hver tid foreligger. En endring fra tidligere planer, er at tiltaksdelen er delt opp i utførelseskategorier, og har utfyllende beskrivelse av kriterier som legges til grunn for utførelse og prioritering av innspillene: Fartsdempende tiltak 47 innspill til tiltak Trafikkskilt 59 innspill til tiltak Vegbelysning 29 innspill til tiltak Gangfelt 112 innspill til tiltak Investeringstiltak 118 innspill til tiltak Innspillene gir Bergen kommune, Statens vegvesen og Hordaland fylkeskommune et godt grunnlag for å vurdere tiltak til utførelse, men også en vanskelig utfordring med å innfri forventninger i forhold til de økonomiske rammene som foreligger. Innsatsen innen planens satsingsområder forutsettes finansiert over de årlige budsjetter fra kommune, fylkeskommune og stat. Fremdrift vil avhenge av ressursene som stilles til rådighet. 8

9 2 Generelt om Bergen 9

10 2 GENERELT OM BERGEN 2.1 Befolkning Pr. 1. januar 2013 var folketallet i Bergen kommune Fordelt på bydeler og aldersgrupper ser befolkningen i Bergen slik ut: Figur 2.1 Folketall og aldersfordeling i bydeler i Bergen pr. 1. januar 2013 (kilde: SSB statistikkbank) De siste ti årene er det særlig bydelene Ytrebygda, Fana og Bergenhus som har hatt den største befolkningsveksten. Befolkningsprognosen for Bergen (kilde SSB), viser at dagens befolkning på cirka vil øke til ca i For samme periode ( ) viser prognosene følgende for ulike aldersgrupper: Antall barn i skolealder (6-12 år): Økning fra ca til ca (ca 25 %). Antall eldre (67 år +): Sterk økning (ca 50 %) fra ca til ca Antall yrkesaktive (20-66 år): Økning på ca 13,5 %, fra ca til ca

11 2.2 Vegsystem Det offentlige vegnettet i Bergen utgjør til sammen ca 1440 kilometer. Mange av trafikksikkerhetsproblemene knytter seg til høytrafikkerte riks- og europaveger, men også større fylkesveger og kommunale veger har betydelige utfordringer. Vegnettet fordeler seg slik på de enkelte vegtypene: Vegtype Km Europaveg 118 Riksveg 39 Fylkesveg 386 Kommunal veg 620 Privat veg 1476 Gang- og sykkelveg 277 Figur 2.2 Det offentlige vegnettet i Bergen kommune 2.3 Bilhold og trafikk Trafikkutviklingen på vegnettet i Bergen henger sammen med mange ulike forhold. Blant disse faktorene er bilhold (biltetthet per 1000 innbyggere). Statistikk fra Statistisk sentralbyrå viser at antallet personbiler registrert i Bergen økte svært mye frem til Etter dette har biltettheten flatet ut, men med en fortsatt svak vekst frem til i dag. Bergen ligger høyt sammenlignet med andre byer når det gjelder bilhold. Trafikkutviklingen på de enkelte vegstrekningene i Bergen varierer en del. Figur 2.3 viser at trafikken i gjennomsnitt har økt med 12 % siden I samme periode har befolkningsveksten vært på 8 %. Antall påstigende kollektivpassasjerer har hatt en sterk vekst på 36% siden I 2010 ble rutestrukturen endret og Bybanen ble åpnet mellom sentrum og Nesttun. 11

12 Figur 2.3 Relativ utvikling i biltrafikk, befolkning og antall kollektivpassasjerer i Bergen Trafikkindeksen er basert på 10 tellepunkter. (kilde: Bergen kommune). Utviklingen i biltrafikken i Bergen og Hordaland måles i faste tellepunkt, og gir et bilde av den gjennomsnittlige trafikkutviklingen. Om en bruker bompengeringen rundt Bergen sentrum som referanse, vil en se at det er stor forskjell på trafikkutviklingen inn mot sentrumskjernen, og all trafikk som passerer bompengesnittet. I perioden med Bergensprogrammet har gjennomsnittlig vekst i den opprinnelige bomringen vært 1,3 % årlig, fra 2001 til Fra 1990 til 2001 var tilsvarende årlig vekst 2,8 %. Veksten er redusert. Figur 2.4 Trafikkutvikling i bomringen, ÅDT totalt og andel sentrumsrettet trafikk (kilde: Bergen kommune) 12

13 Bomringen totalt viser antall kjøretøy som daglig passerer bomstasjonene i retning MOT sentrum. Den sentrumsrettede trafikken er trafikk som, etter passering av bomstasjonene, kjører inn mot sentrum. Det vil si ned mot Sandviken i nord, i stedet for å kjøre Fløyfjellstunnelen, og inn i retning Bygarasjen i sør i stedet for Fløyfjellstunnelen. I vest regnes trafikken som passerer Puddefjordsbroen og kjører inn mot Nøstet, og tilsvarende for trafikken i Nygårdshøydetunnelen som tar av mot Nøstet og Bygarasjen (avhengig av retning). All trafikk gjennom bomstasjonen i Kalfaret er sentrumsrettet. Det gjelder også trafikken over Gamle Nygårdsbro. Som en ser, så er altså den generelle trafikkveksten i Bergen større enn veksten i Bomringen. Dette skyldes at den klart største trafikkøkningen gjelder bilturer internt i de ytre bydeler og mellom disse. Det registreres også sykkeltrafikk på utvalgte punkter i Bergen. Antallet syklende er generelt høyest i mai, juni og august. Antallet syklende er ca dobbelt så høyt som årsgjennomsnittet i disse månedene. Utviklingen på antall syklende på hovedinnfartsårene har vært synkende i siste fireårsperiode. I tabellen er det vist årsdøgngjennomsnittet langs punkter på hovedinnfartsårene fra nord, sør og vest. Sted ÅDT 2012 Kommentar Nord (Åsaneveien) 250 syklister Svak nedgang i trafikk mellom nord og sentrum Sør (Fjøsangerveien) 600 syklister Nedgang i trafikk mellom sør og sentrum. Vest (Puddefjordsbroen) 400 syklister Nedgang i trafikk mellom vest og sentrum 2.4 Reisevaner Reisevaneundersøkelsen for Bergensområdet for år 2008 (RVU 2008) gir et bilde av reiseaktivitet, reiseformål og reisemiddelvalg sammenlignet med tilsvarende undersøkelser i 1992 og Noen hovedtrekk i utviklingen er: RVU 2008 bekrefter den store økningen i bilhold som skjedde før 2007, og viser at den i størst grad gjelder antall husholdninger med to biler. Andelen bergensere (Bergensområdet i RVU2008) over 66 år med førerkort fortsetter å øke, og har økt med 12 prosentpoeng i perioden Andelen unge som tar førerkort har økt noe igjen, etter en svak nedgang i forrige RVU. Det har vært en reduksjon i andelen reiser som bilfører, til fordel for større andel kollektivreiser, turer til fots og med sykkel. Fordelingen på reisehensikt har kun mindre endringer. 8% Bilpassasjer Kollektivb. 13% 4% Bilfører Fotgjenger 22% 51% 2% Syklist Figur 2.5 Reisemiddelfordeling for personreiser i Bergen (kilde: RVU 2008) personreiser i Bergen (kilde: RVU Andre 13

14 3 Ulykkesanalyse 14

15 3 ULYKKESANALYSE 3.1 Grunnlag Ulykkesanalysene er basert på politiregistrerte personskadeulykker fra STRAKS-registeret. I hovedsak benyttes data fra den siste femårsperioden eller tiårsperioden En viktig feilkilde i slike ulykkesdata vil være underrapportering, særlig for ulykker med lettere skade og ulykkestyper som for eksempel eneulykker på sykkel. Feilregistrering, usikkerhet omkring skadegrad og lignende, vil også forekomme. 3.2 Hovedtrekk I forrige femårsperiode ( ), hadde en til sammen 2294 personskadeulykker mot 1728 i siste 5 årsperiode. Tendensen er et synkende antall ulykker for hvert år. Figur 3.1 Ulykkesutvikling i Bergen siste 10 år Antall drepte og hardt skadde (Bergen ) Antall hardt skadde 35 Antall drepte Figur 3.2 Utvikling i drepte/hardt skadde Når det gjelder høy skadegrad, så er ikke tendensen spesielt klar. Antall drepte og hardt skadde ligger rundt snitt på ca. 31 for siste 10 år. Det er dobbelt så mange drepte i perioden (29) som i perioden (14). Tallene er svakt synkende fra

16 3.3 Utvikling i Bergen i forhold til andre byer Ulykkesindeks Figur 3.3 Ulykkesindeks, årlig antall ulykker pr innb. Kilde Statens vegvesen Noen sentrale drivkrefter og utviklingstrekk i Bergen Det er neppe mulig å peke på enkeltstående faktorer som er skyld i dagens ulykkessituasjon i Bergen. En kan likevel minne om noen sentrale utviklingstrekk og hendelser de siste tiårene som har påvirket situasjonen: Nye forbindelser til/fra omlandskommunene har i stadig større grad gjort at Bergen er kjernen i et stort felles bo- og arbeidsmarked, med økt trafikkpress og arbeids- og fritidsreiser på kryss og tvers. Boligbygging og senterutvikling rundt i bydelene har bygd opp under et mer bilbasert reise- og handlemønster. Utbyggingen av et tjenlig vegnett har i utgangspunktet gitt et mer trafikksikkert overordnet vegnett i Bergen, men samtidig lagt til rette for en stor trafikkvekst og høyere fartsnivå som spiser opp trafikksikkerhetsgevinsten. Risiko per kjøretøykilometer reduseres, men det er en tendens til at større deler av trafikkulykkene overføres til det eldre vegnettet og sidevegnettet som ikke er utformet og dimensjonert for økt belastning og fartsnivå. Etablering av bompengeringen, trafikkreguleringer og begrenset parkeringstilbud, har skånet sentrum for den store trafikkveksten. Veksten er i første rekke kommet i og mellom de ytre bydelene. Fysisk fartsdemping (fartshumper) for boligveger/kommunalt vegnett har vært en bevisst strategi. De siste årene har det også vært satset på fartsdemping på overordnet vegnett, i første rekke i sentrum og i nærheten av skoler. 16

17 Figur 3.4 Alle ulykker 17

18 Figur 3.5 Ulykker med drepte og hardt skadde 18

19 3.4 Særtrekk ved ulykkene i Bergen Analysen viser at utvikling i Bergen følger landet ellers med hensyn til antall ulykker, som har gått jevnt nedover siden 2007 (fra 505 til 289). Dette innebærer en reduksjon siste 5 år på ca. 43 %. Tilsvarende tendens gjelder også for antall drepte og skadde, fra 672 til 400 som tilsvarer ca. 41 % reduksjon. Situasjonen for drepte/hardt skadde viser imidlertid ikke samme tendens, men er med unntak av 2010 nokså stabil og varierer rundt et gjennomsnitt på 31 drepte og hardt skadde pr år. Det er flest drept i siste 5 års periode (29 mot 14 i forrige 5 års periode). Mest forekommende ulykkestype er påkjøring bakfra, mens det er flest drepte og hardt skadde innenfor ulykkeskategoriene møteulykker, utforkjøring og fotgjengerulykker. I perioden er det registrert 25 % økning i antall hardt skadde og drepte i ulykker der fotgjenger er involvert samt markert økning ved ulykker med parallelle kjøreretninger. Det er klart flest bilførere som er involvert i trafikkulykkene, men materialet viser også økning i antall drepte/hardt skadde i ulykker der fotgjenger er involvert. For sykkel og moped er det flest drepte/skadde ved kryss/avsvingingsulykker, mens for annen MC (inkl. tyngre) er det flest drepte/hardt skadde ved utforkjøring. Ulykker med Bybanen har i hovedsak skjedd ved kryss/avsvingingsulykker, hvor materialet indikerer at ulykkene ofte har sammenheng med feilmanøvrer fra biler bl.a. manglende overholdelse av vikeplikt. I siste 10-årsperiode er det høyest antall drepte/skadde innenfor aldersstegene år, etterfulgt av aldersstegene 23-27, men også aldersstegene ligger jevnt høyt. Mht. antall drepte/hardt skadde så ligger aldersstegene høyest, men vi ser også at aldersstegene og har høye tall. Tendensen er synkende innenfor de fleste aldersgrupper, med unntak av aldersgruppen 65 og over der antall drepte/skadde er stabilt, men hvor andelen drepte/hardt skadde er stigende. For trafikkenheter har det i siste 5-års-periode skjedd en økning i antall drepte/hardt skadde innenfor ulykkestypene Fotgjenger påkjørt/involvert og Annen ulykkestype ved ulykker med enhetsgruppene Bil, Fotgjenger og delvis også Sykkel. Antall ulykker etter ulykkeskategori Kode 3 : Velt Kode : Parallelle kjøreretninger Kode : Utforkjøring, enslig kjøretøy Kode : Fotgjenger påkjørt/involvert Kode 31/33-69 : Kryss/avsvingningsulykke Kode : Møteulykke Kode 14/30/32 : Påkjøring bakfra Kode 0-19 (-14) : Annen ulykkestype Figur 3.6 Fordeling på ulykkeskategori, absoluttall ( ) sammenlignet med perioden

20 Totalt skadde og drepte I tiårsperioden ble det registrert 5439 drepte og skadde fordelt på 4033 ulykker. De skadde og drepte i Bergen har en alders- og trafikantgruppefordeling omtrent som for landsgjennomsnittet. Figur 3.7 viser at antallet skadde og drepte avtar gradvis fra alder 18 år og eldre. Alders- og trafikantfordeling - drepte og skadde (Bergen ) 140 Bilfører Bilpassasjer MC/moped 120 Syklist Fotgjenger Figur 3.7 Alders- og trafikantfordeling for alle skadde/drepte i tiårsperioden Vegkategori Det er flest ulykker på fylkesveger, men tendensen er synkende antall ulykker. På riks- og europaveg samt kommunal veg er antall ulykker stabilt de siste 5 års periodene. Markant økning ulykker siste 5 år registrert på G/S-veg e.l. Dette kan ha sammenheng med at tidligere ulykker på G/S-veg er blitt registrert på vegen langs G/S-vegen, evt. lavere grad av underrapportering mht sykkelulykker. På fylkesveg er det flest kryss- og avsvingningsulykker, fulgt av påkjøring bakfra, fotgjenger ulykker og utforkjøring. Det er flest skadde ved påkjøring bakfra og i kryss- og avsvingningsulykker. For ulykker med høy skadegrad (drept/hardt skadd) dominerer fotgjengerulykker fulgt av utforkjøring og møteulykker. Figur 3.8 Ulykker fordelt på vegkategori 20

21 Figur 3.9 Alle gang- og sykkelulykker 21

22 Figur 3.10 Gang- og sykkelulykker med drepte og hardt skadde 22

23 Antall drepte og hardt skadde etter ulykkeskategori - Bergen Antall hardt skadde Antall drepte Figuren viser de tre dominerende ulykkeskategoriene for drepte og hardt skadde. Møteulykker, tett fulgt av fotgjengerulykker og utforkjøring. Figur 3.11 Drepte og hardt skadde fordelt på ulykkeskategori Myke trafikanter 13 av 43 drepte i tiårsperioden var fotgjengere. Fotgjengerulykker utgjør ca 15 % av alle ulykkene, mens andel drepte fotgjengere er 30 %. Det viser at fotgjengerne er en sårbar gruppe som blir hardt rammet når de involveres i ulykker Aldersfordeling for skadde/drepte fotgjengere (Bergen ) Lettere skadd Hardt skadd Drept Figur 3.12 Aldersfordeling for skadde/drepte fotgjengere 23

24 3.5 Bydelsvis oversikt ARNA Skadde/drepte Antall ulykker Utforkjøring Fotgjengerulykke Kryss-/avsving Møteulykke Påkjøring bakfra Annen ulykke Ulykkesfordeling (grå ) Antall ulykker: 91 Antall drepte: 5 Antall skadde: 150 Antall alvorlig: 9,3 % BERGENHUS Det har skjedd 91 personskadeulykker (koordinatfestet) i Arna i perioden , som tilsvarer en økning på 14 % siden forrige periode (80). Arna er den eneste bydelen i Bergen som har en økning i antall ulykker fra I de 91 ulykkene er det 5 drepte, 9 alvorlig skadde og 136 lettere skadde personer. Alle dødsulykkene er møte- /utforkjøringsulykker langs motorveg. Alvorlig skadde eller drepte utgjør 9,3 prosent, og Arna er dermed bydelen med høyest alvorlighetsgrad i Bergen. Fordelingen på ulykkestyper viser at utforkjørings- og møteulykker er dominerende Skadde/drepte Antall ulykker Utforkjøring Fotgjengerulykke Kryss-/avsving Møteulykke Påkjøring bakfra Annen ulykke Ulykkesfordeling (grå ) Antall ulykker: 350 Antall drepte: 2 Antall skadde: 465 Antall alvorlig: 6,5 % Bergenhus er bydelen med flest personskadeulykker, og har 350 stedfestede ulykker i perioden Dette er en reduksjon på 18% sammenlignet med perioden , da tallet var 428. I de 350 ulykkene er det 2 drepte, 28 alvorlig skadde og 435 lettere skadde personer. Andelen alvorlig skadde eller drepte utgjør dermed 6,5 prosent (økt fra 4,5 % i forrige TS-plan). Som i de to foregående periodene er det fotgjengerulykker (90 stk), påkjøring bakfra (93 stk) og andre ulykker (77 stk) som dominerer ulykkesbildet. 24

25 FANA Skadde/drepte Antall ulykker Utforkjøring Fotgjengerulykke Kryss-/avsving Møteulykke Påkjøring bakfra Annen ulykke Ulykkesfordeling (grå ) Antall ulykker: 255 Antall drepte: 5 Antall skadde: 345 Antall alvorlig: 5,5 % Det har skjedd 255 personskadeulykker i Fana i perioden , en reduksjon på 19% fra perioden , da tallet var 333. I de 255 ulykkene er det 5 drepte, 14 alvorlig skadde og 354 lettere skadde. Antallet drepte har gått opp siden forrige 5-årsperiode. Fotgjengerulykker utgjør halvparten av dødsulykkene. Alvorlig skadde eller drepte utgjør 5,5 prosent. Fordelingen på ulykkestyper viser at Fana, som sist, har flest ulykker med påkjøring bakfra, mens utforkjøringer er nest vanligst. FYLLINGSDALEN Skadde/drepte Antall ulykker Utforkjøring Fotgjengerulykke Kryss-/avsving Møteulykke Påkjøring bakfra Annen ulykke Ulykkesfordeling (grå ) Antall ulykker: 130 Antall drepte: 1 Antall skadde: 178 Antall alvorlig: 3,4 % Det er registrert 130 ulykker i Fyllingsdalen i perioden Tilsvarende tall i perioden var 166, dvs. en reduksjon på 22 %. I Fyllingsdalen er 1 person drept, 5 alvorlig skadd og 172 lettere skadd i perioden. Alvorlig skadde eller drepte utgjør dermed 3,4 %. I den siste 5-årsperioden har påkjøringer bakfra og kryss- avsvingulykker blitt såpass mange færre at ulykkestypene nå har en jevn fordeling. 25

26 LAKSEVÅG Skadde/drepte Antall ulykker Utforkjøring Fotgjengerulykke Kryss-/avsving Møteulykke Påkjøring bakfra Annen ulykke Ulykkesfordeling (grå ) Antall ulykker: 251 Antall drepte: 2 Antall skadde: 346 Antall alvorlig: 4,9 % Det er registrert 251 ulykker i Fyllingsdalen i perioden , en reduksjon på 13% sammenlignet med perioden , da tallet var 288. I Laksevåg bydel er 2 personer drept, 2 meget alvorlig skadd, 13 alvorlig skadd og 329 lettere skadd. Alvorlig skadde eller drepte utgjør 4,9 prosent. Påkjøring bakfra og kryss- avsvingulykker har hatt vesentlig tilbakegang, men er fortsatt dee vanligste ulykkestypene i bydelen. YTREBYGDA Skadde/drepte Antall ulykker Utforkjøring Fotgjengerulykke Kryss-/avsving Møteulykke Påkjøring bakfra Annen ulykke Ulykkesfordeling (grå ) Antall ulykker: 134 Antall drepte: 0 Antall skadde: 186 Antall alvorlig: 3,8 % I perioden er det registrert 134 personskadeulykker i Ytrebygda, en reduksjon på hele 32% sammenlignet med perioden (198). Reduksjonen er i første rekke færre påkjøringer bakfra og kryss-/avsvingningsulykker, men disse er fortsatt dominerende ulykkestyper. Bydelen har ikke hatt trafikkdrepte eller meget alvorlig skadde i perioden og har lavest alvorlig-andel av bydelene. 7 er alvorlig skadd og 179 lettere skadd. 26

27 ÅRSTAD Skadde/drepte Antall ulykker Utforkjøring Fotgjengerulykke Kryss-/avsving Møteulykke Påkjøring bakfra Annen ulykke Ulykkesfordeling (grå ) Antall ulykker: 247 Antall drepte: 3 Antall skadde: 318 Antall alvorlig: 4,8 % ÅSANE Årstad har hatt 247 ulykker i femårsperioden Det er 102 færre enn i perioden , en reduksjon på hele 29 %. Også her er tilbakegangen stor på kryss- /avsvingningsulykker og påkjøringer bakfra. I bydelen er andre ulykker dominerende. I Årstad er 3 person drept, 12 alvorlig skadd og 297 lettere skadd i perioden. Alvorlig skadde eller drepte utgjør dermed 4,8 prosent Skadde/drepte Antall ulykker Utforkjøring Fotgjengerulykke Kryss-/avsving Møteulykke Påkjøring bakfra Annen ulykke Ulykkesfordeling (grå ) Antall ulykker: 214 Antall drepte: 10 Antall skadde: 318 Antall alvorlig: 7,8 % Åsane har hatt 214 ulykker i perioden , en reduksjon på 15% siden forrige periode. Det er særlig påkjøringer bakfra som har blitt vesentlig redusert. Utforkjøringer er nå dominerende ulykkestype. Antall møteulykker og andre ulykker har økt. I Åsane er hele 10 personer drept, 1 meget alvorlig skadd, 14 alvorlig skadde og 293 lettere skadde. Alvorlig skadde eller drepte utgjør dermed 7,8 prosent. Møteulykker på rett vegstrekning er dominerende årsak til dødsulykke (5stk). Utforkjøring og fotgjenger som oppholder seg i vegbanen er også årsak til dødsulykke. 27

28 4 Organisering og virkemidler 28

29 4 ORGANISERING OG VIRKEMIDLER 4.1 Organisering av trafikksikkerhetsarbeidet i Bergen Bergen kommune Trafikketaten er kommunal vegmyndighet og Bergen kommunes fremste fagorgan innen veg og trafikk. Etaten er tillagt drifts-, forvaltnings- og vedlikeholdsansvaret for det kommunale vegnettet som omfatter over 700 km veg, inkludert gang- og sykkelveger. Trafikketaten har også ansvar for trafikksikkerhet og parkeringsovervåkning, i tillegg til byggherreansvar for bygging av infrastrukturtiltak. I lys av hovedfokuset; trygg og forutsigbar fremkommelighet for alle, gjøres trafikkfaglige vurderinger på kommunale veger. Tiltak for å bedre sikkerheten for myke trafikanter langs skoleveger, boligveger og gang- og sykkelveger er viktige satsingsområder, og blir i sin helhet finansiert over kommunens investeringsbudsjett. Byrådsavdelingen for barnehage og skole har ansvar for forebyggende trafikksikkerhetsarbeid, opplæring og holdningsskapende tiltak. I barneskolen gjelder dette opplæring i trafikkatferd, sykkelbruk, hjelmbruk, refleks osv. På ungdomstrinnet fokuseres på allmenn trafikkunnskap. Etat for plan og geodata har ansvar for overordnet areal- og transportplanlegging i kommunen. Gjennom kommuneplanens arealdel, utarbeidelse av offentlige reguleringsplaner og behandling av reguleringsplaner fra Statens vegvesen, er Etat for plan og geodata en viktig premissgiver for utforming av fremtidig trafikksystem i Bergen. Dette gjelder alle vegtyper og trafikantgrupper. Etaten kan påvirke trafikksikkerhetsarbeidet gjennom overordnede føringer og detaljerte bestemmelser i de enkelte planene. Etat for byggesak og private planer ved Seksjon for private planer Seksjonen har ansvar for behandling av private reguleringsplanforslag i henhold til plan- og bygningsloven og kommuneplanens arealdel. Seksjonens arbeidsområde plasserer seg i skjæringspunktet mellom nabointeresser, private utbyggerinteresser og interessene til andre offentlige faginstanser. Innenfor seksjonen finner man en et bredt kompetansespekter innenfor bl. a. arealplanlegging, jus, samfunnsvitenskap og arkitektur. En av seksjonens største trafikksikringsrelaterte utfordringer er å samordne de ulike og ofte motstridende interessene som utspiller seg rundt alt som har med planlegging av trafikkareal å gjøre, også på privat areal, samt å sikre at også mindre reguleringsplaner føyer seg inn i den større helheten som de vil bli en del av. Statens vegvesen Etaten har ansvar for planlegging, bygging, drift og vedlikehold av riks- og fylkesveger, og gang- og sykkelveger på dette vegnettet. Fra 2010 ble det meste av det tidligere riksvegnettet omklassifisert til fylkesveger. Statens vegvesen har kompetanse på ulykkesanalyse, opplæringstiltak, holdningsskapende tiltak, kjøretøytekniske tiltak og fysiske tiltak. Statens vegvesen har også ansvar for gjennomføring av trafikksikkerhetsinspeksjoner (TS-inspeksjon) av ulykkesutsatte 29

30 strekninger. Andre viktige oppgaver for vegetaten er blant annet kjøretøykontroll, førerprøver og føreropplæring,trafikantrettledning, kampanjer og informasjon. Statens vegvesen har et utøvende ansvar for drift og vedlikehold av riks- fylkesveger, med styring av private entreprenører som utfører brøyting, strøing, salting, siktrydding med mer innenfor såkalte funksjonskontrakter. Det er inngått funksjonskontrakter for perioden Hordaland fylkeskommune Fylkeskommunen har et ansvar for å tilrå og samordne tiltak for å fremme trafikksikkerheten i fylket, jf Vegtrafikkloven 40a. Fylkestrafikksikringsrådet i Hordaland (FTR) er et rådgivende organ for samferdselsutvalget, og fylkets handlingsplan for trafikksikkerhet ligger til grunn for dette arbeidet. FTR har fokus på det forebyggende og holdningsskapende arbeidet, og gjennomfører ulike kampanjer og samordner ulike trafikksikkerhetstiltak i fylket. FTR støtter også opp under forebyggende arbeid gjennom en egen tilskuddsordning, der FTR gir økonomisk støtte til kommuner, lag og organisasjoner. Hordaland fylkeskommune fikk et stort vegeieransvar etter forvaltningsreformen Mange riksveger ble da omklassifisert til fylkesveger. Gjennom felles vegadministrasjon er Statens vegvesen (SVV) underlagt fylkeskommunen i saker som gjelder fylkesvegnettet, og med det har også SVV det utøvende ansvaret for investeringer, drift og vedlikehold på fylkesvegene. Politiet Politiet arbeidsområder omfatter i hovedtrekk: Avdekke, etterforske, straffeforfølge og iretteføre trafikkriminalitet Øke den subjektive og faktiske oppdagelsesrisiko Definere og prioritere de mest ulykkesutsatte vegstrekninger og områder Bidra til en sikker og smidig trafikkavvikling og fremkommelighet Drive ulykkesforebyggende og holdningsskapende arbeid Trygg Trafikk Trygg Trafikk sine arbeidsområder omfatter 3 hovedmål: Trygg Trafikk er en ledende aktør i arbeidet for trafikksikker oppvekst. påvirke foreldre til å sikre at barn og unge får en trafikksikker oppvekst er pådriver for at barnehager og grunnskoler har trafikk i sine planverk bidrar til at ungdomsskoler ser trafikk som et attraktivt valgfag utvikle ungdomsprosjekter, evaluerer og formidler kunnskap om disse gjennomfører kurs i trafikkopplæring på alle studiesteder med lærerutdanning 30

31 Trygg Trafikk påvirker beslutningstagere til å prioritere trafikksikkerhet. bidrar med trafikantrettede tiltak i nasjonale planer påvirker fylker og kommuner til å prioritere trafikksikkerhet i planer og styringssystemer arbeider for at trafikksikkerhet blir en del av folkehelsearbeidet er pådriver for at det iverksettes tiltak mot arbeidsrelaterte trafikkulykker påpeker manglende oppfølging av vedtatte trafikksikkerhetstiltak Trygg Trafikk bidrar til at trafikantene tar riktige valg er synlig og offensiv i mediebildet formidler fakta om ulykker og risiko er pådriver for økt bruk av sikkerhetsutstyr påvirker befolkningen til å etterspørre sikre transporttjenester skaper aksept for at sikkerhet prioriteres foran den enkeltes handlefrihet Trygg Trafikk har hovedkontor i Oslo, og distriktsledere i alle fylker. Distriktslederne har kontor ved de stedlige region-/distriktsvegkontorene eller ved fylkeskommunene. 4.2 Overordnede virkemidler Viktige konkrete trafikksikkerhetstiltak som fysisk fartsdemping, kampanjer og kontroller, får gjerne størst oppmerksomhet og er best kjent blant folk flest. Det er likevel viktig å peke på at trafikksikkerhet i stor grad også er et resultat av overordnede forhold: Lover og regelverk (regulering av trafikksystemet med mer.) Organisatoriske forhold (ansvarsfordeling stat/fylke/kommune/organisasjoner) Økonomiske forhold (avgifter med mer.) Planlegging (vegplaner, areal- og transportplaner) De tre første punktene er i stor grad et nasjonalt anliggende, der sentrale myndigheter legger føringer som til enhver tid også gjelder for Bergen. Disse vil ikke bli nærmere omtalt her. Når det gjelder planlegging derimot, styres dette i stor grad av lokale myndigheter, der utvikling av transportsystem, bosetting og arealbruk også har vesentlig innvirkning på langsiktig ulykkesutvikling. For å bedre framtidig ulykkessituasjon i Bergen og omegn, vil særlig følgende overordnede mål og virkemidler være sentrale innenfor areal- og transportplanleggingen: Stabilisering eller reduksjon av det totale trafikkomfanget (samlet trafikkarbeid) Overføring av trafikk til veger med lav ulykkesrisiko (uten samtidig å øke transportarbeidet) Utbygging av et sikkert gang- og sykkelvegnett 31

32 Null-visjonen og virkemidler Nullvisjonen er en visjon om et transportsystem som ikke fører til død eller livsvarig skade. Samfunnet kan ikke akseptere et system som krever ca 200 menneskeliv hvert år. Vi må erkjenne at det er menneskelig å gjøre feil, og at ulykker vil forekomme også i framtiden, men en menneskelig feilhandling skal ikke føre til død eller livsvarig skade. Nullvisjonen innebærer en ambisjon om en markant og varig reduksjon i antallet drepte og livsvarig skadde i trafikken. Med fokuseringen på de alvorligste ulykkene, legger nullvisjonen også føringer på hvilke virkemidler som bør prioriteres for å unngå alvorlige ulykker, og for å redusere skadegrad i de ulykkene som likevel skjer. Nullvisjonen bygger på at trafikantene og myndighetene har et delt ansvar for sikkerheten og en gjensidig forpliktelse i forhold til hverandre: Trafikantene overholder spillereglene i trafikken og viser aktsomhet, myndighetene sørger for at trafikksystemet er så sikkert at en enkel feilhandling ikke fører til død eller livsvarig skade. Nullvisjonen betrakter ulykker i et systemperspektiv, der alle elementene som påvirker ulykker og utfallet av dem inngår: vegen, trafikanten, kjøretøyet, og vegens omgivelser. Noen effektive og sentrale virkemidler i forhold til nullvisjonen vil da være: Tiltak rettet mot vegen og trafikken Senking av fartsnivået med fartsgrenser som i større grad er tilpasset menneskets tåleevne Tiltak som gjør at trafikantene tilpasser farten etter forholdene og at fartsgrensene overholdes (overvåking, humper mv) Tiltak for trafikantene Endring av uheldig og farlig trafikantatferd gjennom økt kontrollvirksomhet (fart, promille, bilbelte mobiltelefonbruk mv) Bedre opplæring og holdningsskapende arbeid (skoleverk, føreropplæring, kampanjer og kontroller). Tiltak rettet mot kjøretøyene Tiltak som påvirker sikkerhetsnivået i kjøretøyparken (lovverk, avgiftspolitikk, kjøretøykontroll mv) Hindre at økt kjøretøykomfort og teknologi samtidig fører til mer risikopreget atferd (lovverk, kontroll, mv) Tiltak rettet mot omgivelsene Tiltak som sikrer at trafikksikker transport blir et konkurransefortrinn på linje med tid og økonomi (regulering, avgifter mv) HMS-tiltak og reisepolicy i arbeidslivet der sikkerhet og miljø settes foran økonomi. Les mer om Null-visjonen på 32

33 4.3 Omtale og effekt av noen konkrete virkemidler I tillegg til overordnede planleggingsgrep med et langsiktig perspektiv, er det selvsagt også viktig med konkrete trafikksikkerhetstiltak som gir umiddelbar effekt på eksisterende vegnett og trafikksikkerhetssituasjon. I det følgende gis en kort omtale av noen slike virkemidler. Fartsdempende tiltak Fart har en vesentlig innvirkning både på risikoen for at ulykker inntreffer, og for konsekvens og alvorlighetsgrad av de ulykkene som skjer. Selv med nye og sikrere biler, øker risikoen for å omkomme som bilist eller passasjer dramatisk dersom farten i kollisjonsøyeblikket overstiger ca 70 km/t. Tilsvarende grense for påkjørte fotgjengere er ca 30 km/t. Fartsdemping er derfor blant sikringstiltakene som har dokumentert best virkning og som virker godt på alle typer ulykker, se fig 4.3. Fartsdempende tiltak er i realiteten snakk om en hel "familie" med tiltak. Med til fartsdempende tiltak regnes gjerne: Skilting av lavere fartsgrense Humper Opphøyde gangfelt Automatisk trafikkontroll (ATK) Fartsvisningstavler Rumlefelt Sideforskyving Oppstramming av kryss Innsnevring av kjørebanen (fysisk og visuell) Rundkjøringer Kilde: Håndbok 072, Statens vegvesen Figur 4.1 Sammenhengen mellom fart og ulykker. Prosentvis endring i antall ulykker som funksjon av prosentvis endring i gjennomsnittsfart (kilde: Sintef) 33

34 Fartsdempende tiltak er særlig aktuelt der faktisk fartsnivå er høyere enn fartsgrense eller høyere enn det som ellers er forsvarlig utfra forholdene. Bergen kommune har lang og god erfaring med å bygge humper i boligveger. De siste årene er det utført fysisk fartsdempende tiltak også på veger med transportfunksjon og kollektivtrafikk, og Statens vegvesen har i samarbeid med Bergen kommune gjennomført en rekke fartsdempende tiltak ved skoler i inneværende periode. Fartsgrenser Bruksområde 30 km/t Brukes i første rekke på adkomstveger i boligområder og sentrumsområder, men kan også unntaksvis brukes på hoved- og samleveger i bolig- og sentrumsområder med stor aktivitet av gående og syklende og dårlig separering i forhold til motorisert trafikk. 40 km/t Brukes i første rekke på samleveger i bolig- og sentrumsområder. 50 km/t Generell fartsgrense innenfor tettbygd strøk dersom særskilt fartsgrense ikke er skiltet. 60 km/t Brukes på enkelte hovedveger når det er liten aktivitet av gående og syklende og god separering. Virker fartsdemping på trafikksikkerheten? Mange (særlig i rollen som bilist) er av den oppfatning at fysisk fartsdemping, lavere fartsgrenser, ulike typer fartskontroller osv, bare er til hinder for framkommelighet og gir økt tidsbruk og ulemper for alle. Kontroller og fartsbøter oppfattes av noen primært som en "inntektskilde til statskassen". Mange argumenterer for høyere fartsgrenser fordi "vegen er så god", eller "kjøretøyene er blitt så sikre", eller kanskje også ut fra oppfatninger om egen fortreffelighet som sjåfør. Men, er det slik at fartsdemping har en reell effekt i forhold til reduksjon i antall ulykker og alvorlighetsgrad? Svaret er et entydig JA. All forskning og erfaring viser at fartsdempende tiltak både vesentlig reduserer sannsynligheten for at ulykker oppstår, og reduserer konsekvensene av de ulykkene som inntreffer. Figur 4.3 viser eksempler på ulykkesreduserende effekt for en rekke tiltak, deriblant ulike fartsdempingstiltak. Fartsdemping virker godt på alle ulykkestyper, også de mest alvorlige: utforkjøring, møteulykker og fotgjengerulykker. Ulike typer fartsdempende tiltak har likevel ulike effekter, og ofte vil et samspill av tiltak gi størst gevinst. Se effekttabellen 34

35 Gangfelt Blant alle henvendelser Bergen kommune og Statens vegvesen får om trafikksikring, er det mange ønsker om nye gangfelt for fotgjengere. Svært mange tror at det er trygt å krysse vegen i et gangfelt, men den trafikksikkerhetsmessige effekten av gangfelt er omdiskutert. Undersøkelser konkluderer med at oppmerking av gangfelt, uten andre sikringstiltak, øker antall ulykker med i gjennomsnitt 9 % i forhold til et ikke oppmerket kryssingssted, se fig I tillegg øker risikoen ved kryssing i nærheten av gangfeltet. Det kan ikke etableres fartshumper og trafikkøyer overalt. Det må satses på økt forståelse av trafikkbildet og økt ansvarlighet hos trafikantene, og ikke minst hos fotgjengerne. Dette kan paradoksalt nok ofte oppnås ved å fjerne gangfelt. Håndbok 270 gir retningslinjer og råd for gangfelt. De fleste alvorlige ulykker som involverer fotgjengere skjer ved kryssing av veg. Undersøkelser viser at gangfelt som bare er merket opp og skiltet på vanlig måte, gir dårlig sikkerhet for de myke trafikantene. TØI har beregnet at det er svært samfunnsøkonomisk lønnsomt å utbedre dårlig sikrede gangfelt og at potensialet for å redusere antallet ulykker er stort. Å sikre kryssingssteder bedre, gjennom god tilrettelegging og god fysisk utforming, er derfor en viktig oppgave. I håndbok 270 fokuseres det spesielt på hastighetsnivået ved kryssingssteder med bakgrunn i at risikoen for skade øker sterkt med økt hastighet: 35

36 Figur 4.2 Figuren viser fart i påkjørselsøyeblikket og sannsynligheten for at fotgjengeren skal bli dødelig skadet (kilde: Interdisciplinary Working Group for Accident Mechanics (1986, Walz et al. (1983), Swedish Ministry of Transport (2002)) Kravene til fartsnivå, det vil si 85-fraktil 1, i gangfeltkriteriene er følgende: 60 km/t (ÅDT > 8000): Antall kryssende i maxtime Anbefaling Type sikring Uansett antall kryssende Signalregulering 60 km/t (ÅDT ): Planskilt kryssing bør vurderes Antall kryssende i maxtime Anbefaling Type sikring 0-20 Ikke gangfelt Alt.: Tilrettelagt kryssingssted (ikke gangfelt) >20 (eller 15 skolebarn) Signalregulering og fartsnivået <65 km/t. Hvis ikke planskilt kryssing eller signalregulert må fartsgrense skiltes ned (50/40/30) og fartsdempende tiltak anlegges. Alt.: Tilrettelagt kryssingssted (ikke gangfelt) Hvis ikke signalregulert må fartsgrense skiltes ned (50/40/30) og fartsdempende tiltak anlegges eller planskilt kryssing bygges. Alt.: Tilrettelagt kryssingssted (ikke gangfelt) 1 Fartsnivå defineres som 85-fraktilen, det vil si den reelle farten som 85 prosent av bilistene holder seg under. 36

37 50 km/t (ÅDT ): Fartsnivå (85-fraktil) skal være 45 km/t eller lavere. Dersom dette er høyere skal fartsdempende tiltak gjennomføres. Antall kryssende i maxtime Anbefaling Type sikring 0-20 Ikke gangfelt Tilrettelagt kryssingssted med tilfredsstillende belysning, evt. trafikkøy >20 (eller 15 skolebarn) Kan vurdere gangfelt Opphøyd gangfelt, trafikkøy, innsnevring, bussputer med videre. 50 km/t (ÅDT ): Fartsnivå (85-fraktil) skal være 45 km/t eller lavere. Dersom dette er høyere skal fartsdempende tiltak gjennomføres. Antall kryssende i maxtime Anbefaling Type sikring 0-30 Ikke gangfelt Tilrettelagt kryssingssted med tilfredsstillende belysning, evt. trafikkøy > 30 eller mange trafikanter med særskilt behov Bør vurdere gangfelt på viktige gangtraséer Opphøyd gangfelt, trafikkøy, innsnevring, fartsputer, nedskilting til 30 km/t og opphøyd gangfelt 40 km/t (ÅDT > 8000): Fartsnivå (85-fraktil) skal være 40 km/t eller lavere. Dersom dette er høyere skal fartsdempende tiltak gjennomføres. Antall kryssende i maxtime Anbefaling Type sikring 0-10 Ikke gangfelt Tilrettelagt kryssingssted med tilfredsstillende belysning, evt. trafikkøy > 10 Bør vurdere gangfelt på viktige gangtraséer Skilting/merking, opphøyd gangfelt, trafikkøy, innsnevring, fartsputer, signalregulering 40 km/t (ÅDT ): Fartsnivå (85-fraktil) skal være 40 km/t eller lavere. Dersom dette er høyere skal fartsdempende tiltak gjennomføres. Antall kryssende i maxtime Anbefaling Type sikring 0-20 Ikke gangfelt Tilrettelagt kryssingssted med tilfredsstillende belysning, evt. trafikkøy >20 (eller 15 skolebarn) Kan vurdere gangfelt Opphøyd gangfelt, trafikkøy, innsnevring, bussputer med videre. 30 km/t (ÅDT ): Fartsnivå (85-fraktil) skal være 35 km/t eller lavere. Dersom dette er høyere skal fartsdempende tiltak gjennomføres. Antall kryssende i maxtime Anbefaling Type sikring 0-40 Ikke nytt gangfelt Her sikres vegene med tilstrekkelig antall humper eller miljøgate -utforming (innsnevringer, fortausutvidelser) slik at fartsnivået ligger på <35 km/t. I boliggater med 30-sone bør eksisterende gangfelt fjernes (supplering av humper vurderes). > 40 eller mange trafikanter med særskilt behov Bør vurdere gangfelt på viktige gangtraséer Gjelder spesielle tilfeller i sentrumsgater. Opphøyd gangfelt eller opphøyd kryssområde 37

38 Siktkrav som gjelder for gangfelt I og med at kravene til reellt fartsnivå er skjerpet, er siktkravene noe redusert i forhold til tidligere. I ny Håndbok 270, kap. 3.2, er siktkravene satt til: Fartsgrense* Siktkrav (1,2 x stoppsikt) 30 km/t 25 m 40 km/t 35 m 50 km/t 55 m 60 km/t 84 m *forutsatt at 85-fraktil ikke er høyere enn fartsgrense Sikten skal måles i hele gangfeltet og minimum 2 meter ut fra kantlinje/fortauskant. Lyskrav som gjelder for gangfelt Alle gangfelt skal minst tilfredsstille MEW3 (1 candela/m2) i en strekning på meter til hver side for kryssingsstedet Gangfelt bør belyses fra begge sider av vegen, master plasseres i avstand fra gangfeltet minst lik lyspunkthøyden Bortsett fra i spesielle tilfeller (høybrekk med videre) skal gangfelt normalt ikke punktbelyses. Rekkverk og utbedring av sideterreng og midtmarkering Ulykkesanalysen for Bergen viser en nedgang i både utforkjørings- og møteulykker. Sammen med fotgjengerulykkene er disse ulykkestypene likevel blant de ulykkene som har flest alvorlig skadde. Dette er ulykkestyper som vanligvis har en høyere alvorlighetsgrad enn «gjennomsnittsulykken». Slik sett er tiltak rettet mot disse ulykkestypene viktige i forhold til Nullvisjonen. Oppsetting av rekkverk er et viktig tiltak som reduserer konsekvensene av en utforkjøring. Alternativt vil mykgjøring og «ufarliggjøring» av sideterreng ofte være et godt alternativ til oppsetting av rekkverk. Dette er tiltak som jordvoll, fjerning av stolper/trær og pigging av fjellknauser. Avhengig av tiltak, vil disse tiltakene kunne halvere skadegraden i utforkjøringsulykker. På det høytrafikkerte vegnettet (og der fartsnivået er høyt) vil mange og alvorlige møteulykker ofte være det største problemet. På slike strekninger vil midtrekkverk være et aktuelt tiltak. Kostnadene med å bygge midtrekkverk er høye. De siste årene har det også vært prøvd ut ulike varianter av forsterket midtoppmerking. Dette kan være alt fra et malt sperreområde på opp til 1,0 m og ned til såkalt «sinusmerking». Denne kan normalt gjennomføres uten vegutvidelse. Forventet virkning av disse tiltakene varierer, men kan gi en ulykkesreduksjon på opp mot 25%. Slike tiltak er stadig under utprøving. 38

39 Svelvikellipsen (lav betongmur) kan brukes som midtrekkverk eller kantrekkverk dersom fartsgrense er 60 km/t. Svelvikellipsen tar liten plass og gir bedre sikt. Kantrekkverk i Steinsvikvegen Midtrekkverk i Arnavegen Refleksbruk Fotgjengere har lett for å tro at når de ser bilen, ser også bilisten dem. Ved å ha på deg refleks reduserer du risikoen for å bli påkjørt med 85%. Likevel viser undersøkelser at det er under 30% av fotgjengerne som bruker refleks. I Bergen sentrum er refleksbruken rundt 20%. I bydelene er refleksbruken noe høyere, rundt 30%. Bilbelte Statens vegvesens tilstandsundersøkelser viser at innenfor tettbygd strøk har trenden for tiårsperioden vært klart positiv, fra 84,8 prosent bilbeltebruk i 2002 til 92,7 prosent bilbeltebruk i Målet om 92 prosent bilbeltebruk i 2014 er allerede nådd. (Mål hentet fra Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg ). Imidlertid var økningen fra 2010 til 2011 usedvanlig kraftig, og det gjenstår å se om vi nå er oppe på et normalnivå på over 92 prosent bilbeltebruk innenfor tettbygd strøk. Utenfor tettbygd strøk ble det registrert en svak nedgang i bilbeltebruken fra Etter det har trenden vært positiv, og resultatet for 2011 lå nært opp til målsettingen for 2014 om 95 prosent bilbeltebruk i lette kjøretøy. Det er imidlertid betydelig lavere bilbeltebruk blant førere av tunge kjøretøy. I følge registreringer fra 2011 ligger bruken på rundt 60 prosent. Beregninger viser at vi med den registrerte bilbeltebruken i 2011 (92,7 prosent innenfor tettbygd strøk og 94,8 prosent utenfor tettbygd strøk) har fått om lag 40 færre drepte og hardt skadde i enkeltåret 2011 sammenliknet med om bilbeltebruken hadde vært som i Bruk av bilbelte blant førere av lette kjøretøy reduserer risikoen for å bli drept med 51 prosent og risikoen for å bli hardt skadde med 32 prosent. Tilsvarende reduserer bruk av bilbelte i baksete risikoen for å bli drept med 18 prosent og risikoen for å bli hardt skadd med 11 prosent. Til tross for en bilbeltebruk på mellom 90 og 95 prosent var det hele 44 prosent av de som 39

40 omkom i bil i årene som ikke brukte bilbelte. Dette viser at det er svært viktig med fortsatt målrettet innsats for å øke bilbeltebruken. Det er rimelig å anta at de viktigste årsakene til den positive utviklingen er å finne blant følgende kulepunkter: Nasjonal kampanje for økt bilbeltebruk Statens vegvesens og politiets kontrollvirksomhet En økende andel av kjøretøyparken har bilbeltepåminnere Økt gebyr for manglende bilbeltebruk i 2009 Et generelt sterkere fokus på sikkerhet i samfunnet Påbud om bruk av bilbelte for førere av taxi fra 2008 Den nasjonale bilbeltekampanjen ble igangsatt i 2003 i regi av Statens vegvesen, og det har siden da vært kampanjeaktivitet hvert år. Fører som unnlater å sikre barn i bil, vil i tillegg til bot, få prikkbelastet førerkortet med 2 prikker. Alkolås Promillekjøring er en av de viktigste risikofaktorene i vegtrafikken i Norge. Omtrent en tredjedel av alle drepte bilførere har promille i blodet. Alkolås er et virkemiddel som stadig flere transportører tar i bruk for å kvalitetssikre transporter og styrke eget omdømme. I forbindelse med at alkolås på tjenestebiler blir debattert i norske medier og at Statens vegvesen har en kampanje for at alle kommuner skal kreve alkolås ved innkjøp av nye kjøretøy, er det i tillegg ute på høring et nytt lovforslag og forslag på ny forskrift om alkolåsbetinget førerrett for promilledømte. Bakgrunnen for forslaget er de gode resultatene fra andre nasjoner hvor alkolås allerede er innført, både i offentlige tjenestebiler og som en del av en promilledom. Forslaget retter seg mot en høyrisikogruppe av promillekjørere - de som fortsetter å kjøre selv om førerkortet er inndratt grunnet promillekjøring. I brev av 9. juni 2011 fra Justis- og beredskapsdepartementet ble det nedsatt en arbeidsgruppe for å vurdere innføring av alkolås sammen med program mot ruspåvirket kjøring. Arbeidsgruppens konklusjon er at alkolås sammen med program mot ruspåvirket kjøring vil bli et effektivt tiltak mot promillekjøring. Dette nye systemet er et sterkt insentiv for straffedømte til å delta, og konsekvensene av ikke å velge et førerkort med alkolåsvilkår blir tydeligere (Rapport alkolås som alternativ til tap av førerkort 2012). Tilsvarende ordninger med bruk av alkolås for promilledømte er innført i Sverige, Finland og i flere andre europeiske land. Erfaringene er gode. Alkolås er et pålitelig og manipuleringssikkert system som effektivt forhindrer en beruset person i å starte sitt kjøretøy. Dersom førerens pust inneholder høyere alkoholkonsentrasjon enn grensen for norsk lov, vil alkolåsen forhindre at motoren startes. For alkolås tas det utgangspunkt i anslag på risikobidraget ved promillekjøring, og det antas at dersom alkolås monteres i alle motorkjøretøy, kan med korreksjon pga feilfunksjon 90 prosent av alle tilfeller av promillekjøring forhindres (TØI publ.nr. 1202/2012) 40

41 Forsøk med alkolås i bybussene på Lillehammer har vist at sjåfører, ledelse og passasjerer aksepterte alkolås. Kun noen få norske kommuner har i dag krav om alkolås i forbindelse med persontransport. Statens vegvesen sender i disse dager ut en veileder til alle norske kommuner og fylkeskommuner. Veilederen gir informasjon om hvorfor og hvordan transportører skal anskaffe og bruke alkolås i sine kjøretøy, og har tips om alt fra innkjøp og installasjon til hvordan ledelsen bør forankre en alkolåspolicy i sin virksomhet ( ) Stortingets Transport- og kommunikasjonskomité sin innstilling til NTP for perioden , legger opp til et nasjonalt påbud om alkolås på alle skolebusser. Alkolås kommer som et naturlig og nødvendig tilskudd til sikkerheten på skoleskyssen, kort tid etter at sitteplasser og setebelter til alle ble vedtatt. Hittil har noen få fylkeskommuner stilt krav om alkolås på bussene som brukes i skoleskyss. Innstillingen til NTP skal behandles i Stortinget 18. juni Mobilbruk Bruk av mobiltelefon i bil kan forstyrre bilkjøring. For bilførerne er der nå forbudt å bruke mobiltelefon når bilen er i fart, det blir nå kun tillatt å bruke tastaturet på mobilen når en starter og avslutter en samtale. Samtidig må mobiltelefonen være håndfri eller fastmontert i en holder. All annen bruk av tastaturet blir forbudt. Dette gjelder blant annet skriving av tekstmeldinger. (Trygg Trafikk) Risikoanalyse og trafikksikkerhetsrevisjon/-inspeksjon Trafikksikkerhetsinspeksjon er en systematisk meter-for-meter gjennomgang av ulykkesutsatte strekninger eller spesielle temarevisjoner for sykkelveger, fotgjengerforhold eller lignende. Ved hjelp av mindre strakstiltak er det et stort potensial for å redusere tallet på alvorlige ulykker langs eksisterende vegnett. I perioden har Statens vegvesen gjennomført trafikksikkerhetsinspeksjon og strakstiltak som er foreslått i inspeksjonsrapporter på cirka 20 km riksveg i Bergen kommune. I tillegg er det utført strakstiltak på cirka 10 km langs riksvegnett. Det foreslås å videreføre satsingen på slike inspeksjoner også i perioden , både på riksveg og fylkesveg. Trafikksikkerhetsrevisjon er et system for uavhengig gjennomgang av vegplaner, der målet er å forhindre at det planlegges og bygges nye uheldige trafikksikkerhetsløsninger. Statens vegvesen har i mange år fått utført trafikksikkerhetsrevisjon av vegplaner som er viktige med hensyn til trafikksikkerheten. Etaten har som mål å videreføre satsingen på slike revisjoner også i perioden , særlig når det gjelder mindre reguleringsplaner og byggeplaner. Det er krav om at den som skal utføre trafikksikkerhetsrevisjon må være uavhengig i forhold 41

42 til utarbeiding av planen. Statens vegvesen bruker derfor i hovedsak konsulenter som revisorer. I tillegg til trafikksikkerhetsrevisjon har Statens vegvesen utviklet og utprøvd en egen metode for risikoanalyse av vegplaner. I perioden er det blitt utdannet egne fagfolk som har fått opplæring i anvendelse og bruk av risikoanalyse. Avdekking av farlige forhold ved planen og vurdering av disse med hensyn til ulykkesrisiko skjer etter denne metoden i tverrfaglige grupper. Risikoanalyse er særlig effektiv for kvalitetssikring av kommunedelplaner og større reguleringsplaner med hensyn til trafikksikkerhet. Men metoden kan også anvendes i forbindelse med mindre planer og prosjekt som fører til endringer i trafikk eller trafikkmønster. Mer bruk av risikoanalyse i trafikksikkerhetsarbeidet er derfor et viktig satsingsområde for Statens vegvesen. I forrige planperiode ble det benyttet et eget regnearkprogram for registrering og vurdering av usikkerhetspunktene i TS-planen. Opplæring, informasjon, kampanjer Ulike typer opplærings- og informasjonstiltak er rettet mot mange målgrupper. Siden dette gjelder et sett av svært ulike tiltak, er det vanskelig å si noe generelt om effekt i forhold til ulykkesreduksjon. Et konkret eksempel kan være målgruppen eldre bilførere og oppfriskningskurset "Bilfører65+". Det er dokumentert god trafikksikkerhetsnytte av denne opplæringen (TØIrapport 841/2006). Statens vegvesen, Politiet, Trygg Trafikk, og andre, gjennomfører årlig ulike typer kampanjer rettet mot enkeltforhold i trafikken. Tema kan her være fart, rus, tretthet, bilbeltebruk, ansvar, risiko, konsekvenser. Forskningen viser at kampanjer generelt gir gode resultater. Ekstra effekt får man dersom kampanjene følges opp med kontroll. En kampanje bør gå over flere år med ekstra fokus i perioder. Det er mest gunstig med ett budskap for hver kampanje. Effekter av tiltak Med bakgrunn i problemene som er avdekket, er det vurdert ulike typer tiltak. Dette er forventede gjennomsnittseffekter basert på forskningsresultater i inn- og utland. De faktiske effektene vil kunne variere mye fra disse. Til hjelp i prioritering og forslag er det benyttet kunnskap om hvilke effekter en kan forvente: 42

43 Figur 4.3 Effekter av ulike trafikksikkerhetstiltak. Kilde: TØI 1157/

44 5 Målsetting 44

45 5 MÅLSETTING 5.1 Nasjonale og regionale målsettinger Målsetting i trafikksikkerhetsarbeidet i Bergen bygger på nullvisjonen, og er underlagt overordnede målsettinger på nasjonalt og regionalt nivå. Likevel er det rom for å utvikle lokale målsettinger med tilhørende lokale prioriteringer og satsingsområder. Stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan (NTP) presenterer hovedtrekkene i regjeringens transportpolitikk, og legger grunnlaget for helhetlige politiske vurderinger, effektiv virkemiddelbruk og styrking av samspillet mellom transportformene. Stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan ble fremmet 12. april I Nasjonal Transportplan (NTP) er nullvisjonen lagt til grunn for trafikksikkerhetsarbeidet. Regjeringen legger opp til å halvere antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken innen Dette etappemålet innebærer at antall drepte og hardt skadde skal reduseres fra om lag 1000 per år, til maksimalt 500 innen Det er foreslått å prioritere investeringstiltak som forhindrer møteulykker, utforkjøringsulykker og ulykker med påkjørsler av fotgjengere og syklister. Trafikantrettede tiltak rettes i særlig grad mot høyrisikogrupper, med spesiell fokus på redusert fart, økt bilbeltebruk og redusert omfang av ruspåvirket kjøring. Beregninger viser at det er lønnsomt å øke standarden på drift og vedlikehold, og det er foreslått prioriteringer i samsvar med dette. Den nye standarden vil gi positive trafikksikkerhetsvirkninger, hovedsakelig som følge av økt standard på dekkevedlikeholdet og vinterdriften. I Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg , som revideres i 2013, videreføres tiltak som skal bidra til at reduksjonen i drepte og hardt skadde på norske veger fortsetter. Endelig utgave av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg skal foreligge ved årsskiftet 2013/2014. Handlingsplan for trafikksikring i Hordaland (Hordaland fylkeskommune) gir overordnede føringer for helhetlig prioritering av trafikksikringsarbeidet i Hordaland. Det legges opp til at planen har et særlig fokus på trafikantrettede tiltak, men planen vil også omfatte fysiske trafikksikkerhetstiltak. Planen vil blant annet dra veksler på Regional transportplan Hordaland Nullvisjonen ligger til grunn for trafikksikkerhetsarbeidet i Hordaland. Hovedutfordringene i Hordaland gjelder utforkjøringer, møteulykker og myke trafikanter, da særlig fotgjengerulykker. Revidert handlingsplan skal vedtas i Fylkestinget mars Målsettinger for trafikksikkerhet i Bergen Befolkningsvekst, areal- og næringsutvikling, nye vegforbindelser til nabokommunene, økt bilhold osv., er tunge drivkrefter som tilsier ytterligere kraftig vekst i transportbehov og trafikk i Bergen. Selv med gode og effektive tiltak som gradvis reduserer risikoen i trafikken, er disse drivkreftene med på å spise opp den samlede gevinsten av de trafikksikkerhetstiltakene som gjennomføres. 45

46 Innenfor realistiske rammer er det likevel viktig for Bergen å ha offensive målsettinger for trafikksikkerhetsarbeidet i planperioden. Vi kan ikke slå oss til ro med at rundt 31 personer blir drept eller hardt skadet i Bergenstrafikken hvert år. I samsvar med tidligere trafikksikkerhetsplaner vil målsetting for Bergen bygge på nullvisjonen. Målsettingen er todelt, der en i tillegg til mål om ulykkesnedgang også har en målformulering om trygghet. For ulykker vil det være størst gevinst ved å fokusere på de tre alvorligste ulykkestypene; fotgjengerulykker, møteulykker og utforkjøring. Tryggheten skal fortrinnsvis økes på reelt grunnlag, dvs. med tiltak der ulykkesreduserende effekt kan dokumenteres. Trygghetsfølelse for gående og syklende skal økes, i særlig grad i forbindelse med skoler og skoleveger. I denne planen videreføres fokus mot eldre fotgjengere, en gruppe som er svært utsatt i forhold til alvorlige fotgjengerulykker. Forslag til målsettinger for Bergen er: Nullvisjonen legges til grunn for trafikksikkerhetsarbeidet i Bergen I perioden var det i gjennomsnitt 31 drepte eller hardt skadde i vegtrafikken i Bergen kommune hvert år. Tendensen har vært et synkende antall ulykker med drepte og hardt skadde de siste 5 årene. Det er en målsetting å fortsette den positive utviklingen med reduksjon i drepte og hardt skadde i kommende periode. Det skal legges mest vekt på reduksjon i ulykkestyper som normalt gir alvorlig utfall: Fotgjengerulykker Sykkelulykker Møteulykker Utforkjøringsulykker Moped/MC-ulykker Trygghet og trygghetsfølelse for gående og syklende skal økes, fortrinnsvis der ulykkesreduserende effekt kan dokumenteres. Trygghet skal spesielt prioriteres for Skoler og skoleveger Eldre fotgjengere 46

47 6 STRATEGIER 6.1 Overordnede strategier Overordnede strategier fra trafikksikkerhetsplan videreføres. Dette er langsiktige og grunnleggende hovedgrep som er viktige for trafikksikkerheten i Bergen. Disse er også sammenfallende med strategiene i Bergensprogrammet, og viktige helse- og miljømål for kommunen. Transportreduksjon Alle tiltak som bidrar til å redusere omfanget (eller veksten) av transport eller reiseaktivitet, særlig biltrafikk, bidrar til å redusere transportarbeidet og dermed ulykkestallet. Noen av de viktigste virkemidlene innenfor en slik strategi vil være: Samordnet areal og transportplanlegging Arealutvikling med vekt på fortetting og trafikksikre gang- og sykkelvegtilbud Restriktiv parkeringspolitikk Lokal trafikantbetaling (bompenger el. vegprising) Endrede reisevaner Økt kollektivbruk Trafikkavlastning av ulykkesbelastet vegnett Alle tiltak som bidrar til overføring av trafikk fra eksisterende veger til nytt vegnett med lavere ulykkesrisiko (uten å medføre vesentlig økt transportarbeid) bidrar til økt trafikksikkerhet. Videre satsing på utbygging av et overordnet vegnett i Bergen er et spørsmål som berører mer enn trafikksikkerhet, men generelt kan en si at dette trolig vil bidra positivt til trafikksikkerheten i kommunen. Trafikkavlastning i Bergen sentrum Det er allerede gjennomført en rekke trafikkdempende tiltak i og rundt Bergen sentrum. Det er likevel fremdeles mye å hente i forhold til den høye konsentrasjonen av ulykker der særlig fotgjengere er involvert. Noen viktige virkemidler innenfor en slik strategi vil være: Overføre trafikk fra gatenett til nytt vegnett (tunneler uten konflikt bil/fotgjenger/syklist) Vurdere utvidelse av dagens 30-sone og flere fysiske fartsdempingstiltak Økt satsing på kollektivtransport Parkeringsanlegg tilknyttet hovedvegnettet i utkanten av sentrum Økonomiske virkemidler som demper trafikkpresset (bompenger med mer) Trafikantrettede tiltak Som et supplement til fysiske tiltak på veg, er det viktig å følge opp med gode ikke-fysiske tiltak for trafikantene, som informasjon, kampanjer og kontroll. Den enkelte trafikant må bli mer bevisst på hva vi selv kan gjøre for å bedre vår egen sikkerhet i trafikken. For å lykkes med vesentlig reduksjon i ulykkestall og økt trygghetsfølelse, er det helt avgjørende med tiltak rettet mot trafikantene i tillegg til fysiske tiltak på vegnettet. Det må arbeides langsiktig mot alle trafikantgrupper for å sikre tryggere atferd i trafikken. Dette 47

48 gjelder både opplæring, informasjon og holdninger. Noen viktige virkemidler innenfor denne strategien vil være: Informasjon og aksept blant trafikantene for at redusert fartsnivå er viktig for trafikksikkerheten Målrettede tiltak mot utsatte trafikantgrupper, for eksempel syklister, moped/mcførere, unge bilførere, eldre bilførere, barn Opplæring og trafikantundervisning (trafikant hensyn og samspill) Økt og målrettet kontrollvirksomhet (aggressiv/farlig trafikkadferd, fart, rus, verneutstyr, mobilbruk med mer) 48

49 7 Tiltak 49

50 7 TILTAK 7.1 Samspill av planer, aktører og virkemidler Trafikksikkerhetsplan for Bergen , skal gi et bredt og samlet bilde av de tiltak som foregår og skal gjennomføres i kommunen. Planen er i første rekke styrende for Bergen kommunes egen innsats, med fokus på overordnete tiltak og konkrete fysiske nærmiljøtiltak i de enkelte bydelene. I planarbeidet er det likevel, som tidligere, lagt vekt på et tett samarbeid med Statens vegvesen og andre aktører, slik at trafikksikkerhetsplanen også vil være styrende for de prioriteringer og tiltak som andre enn Bergen kommune vil ha hovedansvaret for. Kapittel 4 gir en oversikt over noen av de andre viktige aktørene i trafikksikkerhetsarbeidet. For gjennomføring av fysiske tiltak er det i første rekke Statens vegvesen og Hordaland fylkeskommune som vil ha et hovedansvar i tillegg til Bergen kommune. I planen omtales også oppgaver og ansvar for blant andre Politiet og Trygg Trafikk som prioriteres og gjennomføres innenfor disse instansenes ordinære budsjetter og virksomhetsplaner. 7.2 Økonomiske rammer Det er viktig å understreke at trafikksikringstiltak i Bergen i perioden vil foregå på flere arenaer, med ulik finansiering og ansvarsfordeling. Tiltakene i perioden vil i hovedsak falle innenfor en av disse finansieringskildene: Bergensprogrammet Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø er vedtatt av Stortinget. Bergensprogrammet omfatter kollektivtrafikktiltak, gang- og sykkelveger, miljøprosjekter, tiltak på gatenettet i sentrum, trafikksikkerhetstiltak, og nye vegprosjekter. I perioden skal det investeres for nær 12,7 milliarder kroner i nye samferdselsprosjekter i Bergen. Bergensprogrammet blir gjennomført som spleiselag mellom stat, fylke, kommune og trafikanter i Bergen (bompenger). I prinsippet er det slik at hvert av forvaltningsnivåene finansierer tiltak innen eget ansvarsområde (bompenger blir i tråd med Stortingets retningslinjer betraktet som statlige midler). Gjennom ordning med alternativ bruk av riksvegmidler og storbymidler, har staten lagt til rette for at andre tiltak enn rene riksveginvesteringer i Bergen kan finansieres ved statlige midler. Trafikantbetalingen (bompenger) har to formål: Det skal bidra til å dempe trafikkveksten og få flere til å reise kollektivt, særlig i de mest trafikkbelastede områdene. Det skal bidra til inntekter som gjør det mulig å finansiere tiltak blant annet til kollektivtransport. Bergensprogrammet gjennomføres som et samarbeidsprosjekt mellom Statens vegvesen, Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune. Tiltaksplan for Trafikksikkerhet i Bergensprogrammet for er planlagt utarbeidet og behandlet i løpet av Det er ikke bestemt hvor mye som avsettes til trafikksikkerhetsmidler i perioden. 50

51 Høsten 2012 ble det lansert ny nettside; Prosjektkartet viser alle ferdige, pågående og planlagte tiltak for bl.a. trafikksikkerhet. Riksvegnettet De økonomiske rammene til særskilte trafikksikkerhetstiltak på riksvegnettet inngår i Handlingsprogrammet til Nasjonal Transportplan for De endelige rammene for Nasjonal Transportplan for trafikksikkerhetstiltakene vil være klare rundt årsskifte 2013/2014. For riksvegnettet som går gjennom Bergen kommune er det lokalt meldt inn behov for flere særskilte trafikksikkerhetstiltak. Fylkesvegnettet Fylkestinget vedtok Regional transportplan Hordaland , med tilhørende Handlingsplan for den 12. desember Her ble det vedtatt en økonomisk ramme for hele fylkesvegnettet i Hordaland for perioden på 4,064 mill kr (2014- kr), med en fordeling på 2,400 mill kr på investeringer og 1,664 mill kr på drift/vedlikehold. Kommunale veger I Bystyrets budsjett for 2013 og forslag til Økonomiplan for , er det avsatt 36 mill. kroner til trafikksikkerhetstiltak, dvs. 9 mill. kroner årlig i planperioden. 7.3 Satsingsområder og tiltak I dette kapittelet gis en beskrivelse av de ulike satsingsområdene og mulige tiltak. Dette vil være både fysiske tiltak og "ikke-fysiske tiltak" som opplæring, holdningsskaping, kontroll, og organisatoriske forhold. Mange av tiltakene vil være kontinuerlige, eller ha form som prosjekter som krever videre utredning og forarbeid før fysiske tiltak kan gjøres. A Kvalitetssikring av arealplaner B Eldre fotgjengere C Møte- og utforkjøringsulykker D Fotgjengerkryssinger, belysning, holdeplasser E Trafikksikkerhet og HMS F Fartsreduserende tiltak G Sikring av skoleveger, trafikkundervisning og adferdsendrende tiltak H Trafikkundervisning og holdningsskapende tiltak I Gang og sykkelveger 51

52 A Kvalitetssikring av arealplaner Mange trafikksikkerhetsproblemer skyldes lite gunstig arealbruk og mangelfull planlegging/helhetstenking ved planlegging. Bergen kommune er ansvarlig for utarbeidelse og/eller godkjenning av arealplaner og byggesaksbehandling i kommunen. Det er enklere å planlegge trafikksikker arealbruk, enn å innføre trafikksikre løsninger på allerede bebygd areal. Det er derfor viktig at temaet vurderes i forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplaner". Det bør også vurderes hvordan TS-kvalitetssikring av arealplaner kan forankres i kommuneplanens arealdel". Bergen kommune er i gang med et arbeider med registrering av Barnetråkk. Barnetråkkregistrering er en metode som involverer 6. og 9. klassetrinnet på skolene. Arbeidet starter med felles orientering om metoden og målsettingen med registreringen. Selve registreringen skjer i grupper på inntil 8 barn, sammensatt etter bosted. Elevene går ut i bomiljøet med kart og fotoapparat og fotograferer og registrerer trygge/utrygge og gode/mindre gode plasser i nærområdet sitt. Barnetråkkregistreringene kan brukes i TSarbeidet som et supplement til innmelding av usikkerhets- og utrygghetspunkt fra skolene i forbindelse med rullering av TS-planen. Aktuelle tiltak er: TS som et eget punkt i kommunens kravspesifikasjon/ oppstartsmøtemal til private reguleringsplanforslag TS-rådgivning og kvalitetssikring av private reguleringsplanforslag, utført av Trafikketaten i forbindelse med planforslag til offentlig ettersyn, også på veigrunn med privat eierform. Ekstern trafikksikkerhetsrevisjon av planfremlegg etter modell av systemet til Statens vegvesen Kursing av offentlige planetater og private konsulenter i TS-kvalitetssikring av arealplaner Tydeligere forankring i kommuneplanens arealdel Bruk av Barnetråkk i planarbeidet Tiltak Beskrivelse Ansvar Når A1 Sjekklister/TSrevisjon (intern/ekstern) A2 Kurs A3 Kommuneplanens arealdel A4 Barnetråkk Vurdere hvilke planer som bør gjennomgå TS-sjekklister og/ TSrevisjon. Utarbeide sjekklister og materiell for TS-revisjon. Vurdere hvorvidt bruk av TS-revisjon bør utføres av interne eller eksterne parter. Videreføre systemet med TS-revisjon av vegplaner og utvikle systemet med risikoanalyse av vegplaner og temaplaner. Lansere utarbeidet materiell fra punkt A1 i form av kurs for offentlige planleggere/byggesaksbehandlere, samt konsulenter. Vurdere hvordan TS-kvalitetssikring kan forankres i i kommuneplanens arealdel. Innlemme Barnetråkkregistreringene i sjekklister for offentlig planlegging og byggesaksbehandling. Bergen kommune ved Trafikketaten, Etat for byggesak og private planer, Etat for plan og geodata. Statens vegvesen ved Plan og forvaltning Bergen kommune ved Trafikketaten, Statens vegvesen ved Plan og forvaltning Bergen kommune ved etat for plan og geodata. Bergen kommune ved Etat for plan og geodata og Etat for byggesak og private planer. I løpet av 2014 I løpet 2014 I løpet av 2014 I hele perioden 52

53 B Eldre fotgjengere Vel bergensere er i dag (2013) i aldersgruppen over 67 år, og disse er svært utsatt i forhold til alvorlige fotgjengerulykker. Fotgjengerne er overrepresentert i ulykkesbildet, og særlig gjelder dette eldre fotgjengere. Det er de eldre fotgjengerne som også er involvert i de alvorligste ulykkene. Ulykkesstatistikken viser at ulykkesrisikoen er betydelig høyere i aldersgruppen 75+ enn blant de mellom 25 og 74 år. De eldre er særlig overrepresentert i kryssulykker og i ulykker med påkjørsel av fotgjengere. Vi må forvente at denne aldersgruppen i framtiden vil være mer mobile enn dagens eldre. (VD rapport nr. 51). Det er et tydelig behov for å prioritere tiltak rettet mot eldre fotgjengere. Statens vegvesen arbeider med å gjennomgå alle gangfelt på riks- og fylkesveger med fartsgrense 50 km/t og 60 km/t. Arbeidet har som formål å gi sikrere kryssingspunkter, blant annet ved å få ned hastighetsnivået. Dette vil gi eldre fotgjengere bedre oversikt og bedre tid til å krysse vegen. Universell utforming innebærer løsninger som kan brukes av flest mulig, deriblant også eldre med nedsatt funksjonsnivå. Satsing på universell utforming vil kunne gi et viktig bidrag til å redusere antall alvorlige fotgjengerulykker blant eldre. Aktuelle virkemidler vil for eksempel være: Målrettet trafikksikkerhetsinformasjon gjennom kanaler som når alle (mange) eldre i Bergen Tiltak som kan bidra til å gjøre eldre fotgjengere mer synlige i trafikkbildet Fysiske tiltak til hjelp for eldre og funksjonshemmede, for eksempel ved kryssingspunkt rundt større eldresenter, med mer. Tiltak Beskrivelse Ansvar Når B1 Informasjons, holdnings- og sikringstiltak rettet mot eldre. Refleks og annet sikringsutstyr. Informasjonsbrosjyrer rettet mot eldre fotgjengere. Hvordan forholde seg til trafikkbildet. Kampanjer rettet mot eldre fotgjengere, refleks, handlenett etc. Bergen kommune Statens vegvesen Hordaland fylkeskommune v/ FTR Årlig B2 Fysiske tiltak i nærområdet til de største eldresentrene B3 Politikontroller B4 Andre tiltak Fysiske tiltak vil kunne ha størst effekt der mange eldre ferdes, som i nærområdene til eldresentre. I utvelgelsen av tiltak bør det legges spesiell vekt på kryssingssteder, og også prioriteres ut fra trafikksituasjon og ulykkesbilde i de aktuelle områdene. Kontrollvirksomhet fra politiets side i forbindelse med brudd på vikepliktsregler og kjøring i strid med trafikklyssignal v/gangfelt. Gjennomføre enkelttiltak i bydelene som har virkning for alle fotgjengere. Gjennomføre andre tiltak i Bergensprogrammet som har virkning innenfor dette satsingsområdet: Øvrige tiltak innenfor området "fotgjengersikring" Enkelte fartsdempende tiltak og "blackspot"-tiltak Statens vegvesen Bergen kommune Hordaland fylkeskommune Politiet Bergen kommune Statens vegvesen Hordaland fylkeskommune I løpet av perioden Jevnlig I løpet av perioden 53

54 C Møte- og utforkjøringsulykker Ulykkesanalysen for Bergen viser en svak nedgang i siste femårsperiode for utforkjørings- og møteulykker. Dette er ulykkestyper som ofte gir alvorlige konsekvenser. Ved TS-inspeksjoner ses det spesielt på risiko ved møte- og utforkjøringsulykker og det foreslås tiltak for å redusere risikoen, deriblant utbedring av sideterreng. Dette innebærer for eksempel tiltak som rekkverk, pigging av fjellskjæringer, oppfylling av grøfter, flytting av stolper og etablering av ettergivende stolper. Fysisk skille mellom motgående kjøreretninger vil som regel være svært kostbart å etablere for eksisterende veger. Det finnes ulike varianter av forsterket midtoppmerking og smale rekkverkstyper, blant annet wire, er areal- og kostnadsbesparende løsninger. Lavere fart har også svært god effekt på møte- og utforkjøringsulykker. Dette kan oppnås ved for eksempel reduserte fartsgrenser, automatisk trafikkontroll (ATK), fartsvisningstavler og fysisk fartsdempende tiltak som humper eller opphøyde gangfelt. I tillegg vil selvfølgelig også ikke-fysiske tiltak som kampanjer og kontrollvirksomhet være svært viktig. Eksempel på dette kan være målrettet informasjon mot ungdom ved å vise trafikkulykker der ungdom har vært involvert (slik det gjøres i forhold til russ ved avslutning av videregående skole). Tiltak Beskrivelse Ansvar Når C1 Statens Trafikksikkerhetsinspeksjoner vegvesen C2 Oppsetting av rekkverk og utbedring av sideterreng C3 Kontroll og Kampanjer Videreføre arbeidet med trafikksikkerhetsinspeksjoner (TSinspeksjon) av utvalgte ulykkesstrekninger i perioden På strekninger der potensialet for alvorlige møte- og utforkjøringsulykker er stort, bør det legges vekt på å finne strakstiltak mot disse ulykkestypene (oppmerking, profilerte linjer, skilting, rekkverk, sideterreng, midtdeler mfl.). Gjennomføre rekkverkstiltak og mykgjøring av sideterreng i henhold til nye vegnormaler ("rekkverksnormal"). Dette er effektive tiltak i forhold til alvorlig skade ved utforkjøring. Slike tiltak vil i hovedsak være aktuelt etter TS-inspeksjon (C1), og gjelder i første rekke høytrafikkerte veger med stor trafikkfart. Økt kontroll- og kampanjevirksomhet for strekninger med mange møte- og utforkjøringsulykker og høyt fartsnivå. Innsats mot trafikkriminalitet og trafikkfarlig adferd er viktig i forhold til disse alvorlige ulykkestypene. Kontroller vil blant annet gjelde fart, rus, bilbelte, og mobiltelefonbruk. Kampanjer kan i tillegg gjelde søvn og bilkjøring med mer. Statens vegvesen Politiet Statens vegvesen Hordaland fylkeskommune v/ FTR I løpet av perioden I løpet av perioden Jevnlig 54

55 D Fotgjengerkryssinger, belysning og holdeplasser Ulykkesanalysen for Bergen viser en svak nedgang i antall fotgjengerulykkene siste femårsperiode. Ulykker skjer særlig i forbindelse med kryssing av veg. Mange kryssingssteder har dårligere sikring enn de krav vegnormaler og sentrale retningslinjer i dag setter til slike vegelement. Dette gjelder særlig vegfunksjon/standard, fartsgrensekriterier, gangfeltkriterier, krav til kryss/større avkjørsler, med mer. Fartsgrensekriterier og gangfeltkriterier er utførlig beskrevet i kapittel 4.3. Oppmerking av gangfelt er et ofte etterspurt tiltak, og det er en vanlig oppfatning blant publikum at gangfelt er ensbetydende med god trafikksikkerhet. Det er ikke alltid tilfelle. Dersom viktige forutsetninger ikke er til stede (bruk, fartsnivå, trafikkmengder, sikt, lys), viser forskning og erfaring at gangfelt ikke gir økt sikkerhet, eller ofte også negativ sikkerhetseffekt. For kryss/større avkjørsler er det særlig siktforhold som har betydning for trafikksikkerheten, men også geometrisk utforming (svingradius med mer.) kan ha betydning for trafikksikkerheten, uten at dette er like avgjørende. Krav til stoppsikt i kryss og avkjørsler er gitt i Håndbok 017. Aktuelle virkemidler kan for eksempel være: fysisk utbedring av utsatte kryssingssteder og holdeplasser systematisk gjennomgang av belysning ved gangfelt Holdeplasser Det er kartlagt og prioritert tiltak på kommunal veg, fylkesveg og riksveg. Tiltakene er delt inn i følgende kategorier: Snuplasser og endeholdeplasser for buss Holdeplasser Terminaler Knutepunkt Fremkomsttiltak Tiltakene omfatter bl.a. oppgradering, reetablering, skilting og oppmerking av eksisterende holdeplasser, samt etablering av nye holdeplasser. Alle tiltakene vil bli opparbeidet iht. nye retningslinjer for universell utforming, samt fokus på trafikksikkerhet. Tiltak Beskrivelse Ansvar Når D1 Utbedring av fotgjengerkryssinger og holdeplasser Vurdere tiltak ved ulykkesbelastede gangfelt nær ulykkesutsatte holdeplasser i henhold til håndbok 270. Det skal vurderes minimum 50 punkter årlig. Statens vegvesen Bergen kommune Årlig D2 Gjennomgang av lysforhold ved gangfelt D3 Kontrollvirksomhet Systematisk kontroll og utbedring av lysforhold ved og i nærheten av gangfelt. Tiltaket prioriteres for strekninger med mange fotgjengerulykker. Det skal vurderes minimum 50 punkter årlig. Økt kontrollvirksomhet fra politiets side i forbindelse med brudd på vikepliktsregler og kjøring i strid med trafikklyssignal v/gangfelt. Statens vegvesen Bergen kommune Politiet Årlig Jevnlig 55

56 E Trafikksikkerhet og HMS Trafikksikkerhet bør i langt større grad inngå som en del av HMS-arbeidet til offentlige etater og private virksomheter. Aktuelle virkemidler: Valg av reise- og transportpolicy for etater/virksomheter der krav til sikkerhet blir vektlagt Krav til sikkerhet ved innkjøp av transporttjenester Forebygging og premiering av sikkerhet i forsikringsnæringen Kvalitetssikring og oppfølging av arbeidsvarsling Foreldre og barn oppfordres å gå til skolen og fritidsaktiviteter. Følgesvennordning der voksne bytter på å følge flere barn er et (trafikk-/miljømessig og sosialt) positivt tiltak som anbefales. Foreldre som må kjøre barn til skole og fritidsaktiviteter oppfordres til å avtale med andre foreldre om å dele på kjøring for å øke trafikksikkerheten og for å bedre miljøet. Tiltak Beskrivelse Ansvar Når E1 Miljøvennlig transport Bergen kommune Kontinuerlig Reisepolicy Ansatte oppfordres til å reise miljøvennlig både på firmareiser og til og fra jobb. E2 "Trim til jobben" kampanje for alle Bergen kommune Årlig Kampanje E3 Samkjøring E4 Innkjøp av transporttjenester E5 Arbeidsvarsling ansatte i Bergen kommune. Spontan samkjøring PUST miljøvennlige jobbreiser Ta miljøhensyn i innkjøpsprosessen Kvalitetssikring og oppfølging av arbeidsvarsling. Statens vegvesen Bergen kommune Hordaland fylkeskommune Bergen kommune Statens vegvesen Bergen kommune Statens vegvesen Oppstart i løpet av perioden I løpet av perioden I løpet av perioden E6 Kontrollplasser Legge til rette for kontrollplasser for Politiet og Statens vegvesen. Det er viktig å ta med kontrollplasser i planlegging av nye veger/utbedring av eksisterende veg. Statens vegvesen I løpet av perioden Legge til rette for døgnhvileplasser for tunge kjøretøy. 56

57 F Fartsreduserende tiltak Tiltak for å redusere fartsnivået i trafikken anbefales prioritert på ulykkespunkt og strekninger med stor konflikt mellom biltrafikk og myke trafikanter. Tiltak som gir reell fartsreduksjon har god ulykkesreduserende effekt, og gir redusert skadeomfang når ulykker først inntreffer. Siden 1979 har Bergen kommune gjennomført tiltak på boligvegene for å redusere fartsnivået, og det er i dag mer enn humper på de kommunale vegene. Det vil si at det i dag er et fartsnivå på 30 km/t på praktisk talt alle boligveger, enten fordi fysiske tiltak (humper) er gjennomført, eller fordi vegen har en slik standard og utforming at fartsnivået naturlig er lavt. Betydningen av et lavt fartsnivå illustreres godt i figur 4.2 Ved påkjørsel av en bil med hastighet lavere enn 40 km/t er sjansen liten for å mister livet. Har bilen en hastighet over 50 km/t er derimot sjansene for å bli drept mer enn 80 %. Antall personskadeulykker på kommunale veger har de siste årene gått ned, og mye av denne reduksjonen skyldes innføring av 30 km/t-soner og legging av humper. Nedsatt fartsgrense er i mange tilfeller ikke nok i seg selv til å oppnå fartsreduksjon. Dette kan gi fotgjengere en falsk trygghetsfølelse slik at de opptrer mer uforsiktig enn ved høyere skiltet fartsgrense. Det er derfor svært viktig at nedsatt fartsgrense følges opp med tiltak som gir reell fartsdemping, for eksempel fysiske hindringer, fartskontroller etc. Fartsreduserende tiltak er en gjennomgående hovedstrategi som omfatter både riks-, fylkesog kommunale veger, men omfanget av fartsreduserende tiltak er avhengig av hvor mye en vil prioritere sikkerhet fremfor fremkommelighet. Humper i vegen anlegges også i busstraséer. Busstraséer går normalt ikke på rene boligveger, men på samleveger og hovedveger. Etablering av humper på disse vegene vil kun bli vurdert i helt spesielle tilfeller, for eksempel nær kryssing til en skole. Alternativ i busstraséer er fartsputer. Når vi snakker om hastighetsnivå på en veg beskriver vi denne med den såkalte 85 % fraktilen, det vil si den hastighet som 85 % av kjøretøyene overholder. Erfaring viser at en ved bruk av humper klarer å senke hastighetsnivået til ca 35 km/t. Er hastigheten lavere enn dette, betyr det at humper ikke vil ha noen ytterligere effekt. Statens vegvesen har kriterier for fartsgrenser i byer og tettsteder. Der barneskoler ligger ut mot gater eller veger på en slik måte at et stort antall barn må krysse vegen hver gang de skal til eller fra skolen, skal fartsgrensen være 30 km/t forbi skolen, og det skal anlegges fartsdempende tiltak i form av humper eller opphøyde gangfelt. Utenfor byer og tettsteder kan det være aktuelt med fartsgrense 40 km/t forbi barneskoler. I perioden er det utført fartsdempende tiltak ved ca 41 barneskoler i Bergen. Dette har vært et stort satsingsområde de senere årene, og det er nå få skoler igjen der fartsnivået ikke er lavt nok etter håndboken. Det er registrert mange henvendelser generelt om utvidelse av eksisterende fartssoner ved skoler. Det er gjort en nøye vurdering og avgrensing av fartssonene i forhold til retningslinjene og at det er et krav om at disse skal avgrenses til kortest mulig lengde ved selve skolen. I neste periode vil det i større grad bli vurdert fartsreduserende tiltak på samleveger med stor blandingstrafikk og fotgjengerkryssinger. 57

58 Tiltak Beskrivelse Ansvar Når F1 30 km/t og humper i boligveger Bergen kommune vil videreføre arbeidet med å innføre 30-sone og fysiske fartsdemping i boligveger der fartsnivået er for høyt. Tiltak vil normalt ha god effekt. Gjennomføring av tiltak etter nærmere vurdering, Bergen kommune I hele perioden F2 30 eller 40 km/t og opphøyde gangfelt / fysisk fartsdemping på utvalgte strekninger (utenom skoler) F3 Fartskontroller jfr. Bydelsvise tiltakslister i vedlegg. Fartsgrense 30 km/t, opphøyde gangfelt og fysisk fartsdemping på strekninger der spesielle forhold tilsier slike tiltak. Utstrekning bestemmes ut fra nye kriterier for fartsgrenser i tettbygd strøk. Høy kontrollvirksomhet på ulykkesbelastede vegstrekninger, ved skoler og på strekninger der skiltet fartsgrense er nedsatt (strekninger med 70, 40 og 30 km/t). Statens vegvesen Bergen kommune Politiet I hele perioden Jevnlig 58

59 G Sikring av skoleveger, trafikkundervisning og adferdsendrende tiltak Det har vært en sterk satsing på sikring av skoleveger de senere år, med hensyn på fysisk tilrettelegging. Det er likevel deler av dette området som fortsatt bør ha fokus. Refleks vår billigste livsforsikring. Dessverre bruker ikke alle barna refleksvesten som blir utdelt i forbindelse med Aksjon skolestart. Barna oppfordres å bruke refleksvesten og motivere kamerater og venninner til å gjøre det samme. Foreldre må gå foran som et godt eksempel ved å bruke refleks i mørketiden. Lærerne kan føre oppsyn med refleksvestbruken i klassen. I den mørke årstiden kan lærerne motivere elevene til å ta på vesten før de begir seg på hjemveg. Refleksvestene bør utleveres etter høstferien. Da er det større sjanse for at de bruker vestene. Ved skolestart er det lyst. Etter høstferien begynner høstmørket. Lærerne bør benytte refleksvest under inspeksjon i friminuttene, og ved turer utenfor skolens område i følge med elever. Gå til skolen la barna oppleve skolevegen. Vi anbefaler at voksne går skolevegen sammen med barna. Stopp ved kritiske punkter, og vis hvordan man skal forholde seg. Vær så korrekt som mulig, og gjenta turen så mange ganger at du som forelder er sikker på at barnet kan klare det alene. Foreldre må gjerne bytte på å følge flere barn til skolen. Kartlegg hvor barna bor og snakk om hvem som kan ta følge med hvem. Bestem når barna skal gå og hvor de skal vente på hverandre. Avtal hvem som følger når. Det er ikke noe i vegen for å ta følge på tvers av trinn. Mange foreldre kjører ungene fordi det oppleves trafikkfarlig rundt skolen. Mange steder er det foreldrenes kjøring som skaper de mest trafikkfarlige situasjonene. Jo flere som kjører barna sine, jo farligere blir det. Løsningen er ikke at flere kjører sitt barn. Det kan legges til rette for at barna går eller sykler til skolen. Det kan også være en løsning at foreldrene kjører barna deler av vegen og at barna går siste delen. Det vil gi mindre trafikk i skolens nærområde. Er skolevegen farlig, bør barna følges til skolen. Barna bør lære å ferdes i trafikken sammen med voksne. Skolebuss Barn som benytter skolebuss må gjøres oppmerksom på farer mellom busstopp og skole/hjem. Barna må læres å krysse vegen ved busstopp på en trygg måte og de må læres at de aldri må gå ut i vegen bak bussen. Aksjon skolestart Det arbeides med ulike tiltak for å gjøre barns ferdsel på skolevegene tryggest mulig, enten de går, eller blir kjørt til skolen. Et av tiltakene er Aksjon skolestart som iverksettes hver høst. Senk farten er Aksjon skolestarts hovedsymbol. Siden 1997 har alle elever på 1. trinn ved kommunale og private skoler i Bergen fått utdelt trafikksikkerhetsutstyr ifm «Aksjon skolestart». De første årene ble elevene utstyrt med oransje capser og hvite T-skjorter med oppfordringer til bilistene om å senke farten. 59

60 I tillegg fikk de utdelt refleksvester til bruk på skoleveiene. De senere årene er T-skjorter byttet ut med lue, og i år med halser og refleksbånd. «Aksjon skolestart» ble iverksatt ifm at det ble innført obligatorisk skolestart for 6. åringer. Trafikketaten bekoster capser, halser og refleksbånd, BKK bekoster refleksvester, og Skole står for distribusjon. Hovedsymbolet er valgt fordi: Barns evne til å se mulige farer i trafikken er lite utviklet Barn ikke kan skille mellom det vesentlige og det uvesentlige i trafikkbildet Barn er spontane. Plutselig fanges interessen av noe nytt Barn ser detaljer, ikke helhet og sammenhenger Opplæring og atferdsendring Holdninger dannes tidlig, og trafikkopplæring må integreres i oppdragelsen og opplæringen hjemme og i utdanningsløpet. Målet er at alle barn og unge får en kontinuerlig og god trafikkopplæring som fremmer risikoforståelse og evne til samarbeid. Opplæringen må være relevant og knyttes til aktuelle utfordringer i trafikken. Det er viktig å skape motivasjon og engasjement ved å involvere barn, unge, foreldre og ansatte i barnehage og skole. Opplæring og informasjon er viktig med hensyn til forståelse og respekt for regelverket og det rent kjøretekniske for fører av kjøretøy. For å kunne ferdes i trafikken på en trygg måte må trafikantene ha tilgang til oppdatert informasjon om vegsystemet. Dette er i stadig endring, både med hensyn til fysisk utforming og regelverk. Holdninger skapes gjennom læring over tid. Formidling av informasjon, enten dette gjøres gjennom kampanjer eller mer generell informasjon om blant annet vegforhold og anbefalt fart, er derfor en viktig del av trafikksikkerhetsarbeidet. Det er derfor viktig at det ikke bare fokuseres på det som til enhver tid er påbudt/forbudt. Atferd som ikke er lovregulert, kan likevel være ønskelig å påvirke i en bestemt retning. Her kan ulike offentlige instanser, frivillige organisasjoner, forsikringsbransjen m.v. være med å påvirke gjennom mer positiv virkemiddelbruk. For eksempel er det viktig å øke bruken av verneutstyr som sykkelhjelm og refleks. Dette kan gjøres ved aktiv bruk av informasjon. Tiltak innen trafikkundervisningen handler om langsiktig oppbygging av kunnskap og holdninger omkring adferd i trafikken. Tiltak anbefales prioritert både i barnehagene og i grunnskolen, i tillegg til videregående skole og høgskolene. 60

61 Ulykker skyldes sjelden bare forhold ved vegsystemet. Målrettede tiltak mot trafikantene må alltid være tilstede. I Bergen foreslås følgende hovedområder i forhold til satsing på opplæring og adferdsendring: Hovedområder Skoler og barnehager Unge bilførere Syklister Moped/MC og unge Bilist vs. myke trafikanter Eldre bilførere Økt kontrollvirksomhet Grunnleggende trafikkopplæring, Kunnskapsløftet Holdninger, adferd, konsekvenser Trafikkregler, verneutstyr, lys med mer. Trafikkopplæring, ulovlig trimming, sikkerhetsutstyr, trafikkregler med mer. Oppmerksomhet, respekt for fartsnivå/vikeplikt/gående, kontroll, sikring i bil, rus med mer. Oppfriskningskurs (65+), krav og prosesser knyttet til førerretten. Hyppigere kontroller på flere steder, mer fokus på ulykkesstrekninger Barnehagen I barnehagens rammeplan er ikke trafikkopplæring nevnt spesielt, men dersom rammeplanens intensjoner om at barna skal utvikle seg til å bli ansvarsbevisste voksne, må de få kunnskap om sitt nærmiljø, blant annet om trafikken de ferdes i. Mange hverdagssituasjoner, for eksempel å dra på tur, kan være et godt utgangspunkt for arbeidet. I Forskrift om miljørettet helsevern i barnehager, skoler er formålet bidra til at miljøet i barnehager, skoler og andre virksomheter fremmer helse, trivsel, gode sosiale og miljømessige forhold samt forebygger sykdom og skade. I førskoleutdanningen inngår trafikk som et av flere tverrfaglige emner innenfor holdningsskapende arbeid. Dette er med på å ivareta hensynet til trafikkopplæring i barnehagene. Barnehageansatte og barn oppfordres til å benytte refleksvester dersom de beveger seg utenfor barnehageområdet. Grunnskolen Trafikkopplæring er viktig på alle trinn i skoleverket. Dette gjenspeiler seg i at trafikkundervisning inngår som obligatorisk emne i lærerutdanningen. I grunnskolen er ikke trafikk eller trafikksikkerhet et eget fag. Trafikk er et kunnskapsområde som behandles på tvers av fagene slik at bredden og helheten i problemområdet kommer fram. Trafikkundervisningen skal utfylle den veiledningen elevene får i hjemmet. Derfor er samarbeidet hjem skole viktig. Kunnskapsløftet har kompetansemål i kroppsøving på barnetrinnet, der det heter at elevene skal kunne følge trafikkregler for gående og syklister og beherske trygg bruk av sykkel. Utdanningsdirektoratet og Trygg Trafikk har utarbeidet veiledninger og støttemateriell til kompetansemålene, og det er viktig å spre kunnskap om lokale læreplaner. Målet er at alle skoler skal ha planer for trafikksikkerhet og trafikkopplæring. Viktige tiltak for å nå dette målet er oppdaterte læringsressurser, kursvirksomhet og lokal støtte i alle fylker gjennom engasjerte lærere som er trafikkambassadører. Skoler bør ha tilgang til gode systemer for å følge opp kravene. Trygg Trafikk mener at for å sikre en god integrering av trafikkopplæringen bør det i tillegg til mål i kroppsøving utarbeides kompetansemål i 61

62 samfunnsfag knyttet til regler og risikoforståelse, samspill, skoleveg, folkehelse, miljø og trafikksikkerhet. Mange barneskoler praktiserer skolepatrulje der de har trafikkert veg/bane ved skolen som krysses. Dette organiseres gjennom et samarbeid mellom politiet, Trygg trafikk og skole. På 4. trinn praktiseres tema «trafikk og sykkel» i samarbeid mellom Trygg Trafikk, politi, skole og FAU. «Sykkelknappen» er et innført begrep i bergensskolen. Dette gjøres i sammenheng med at elever fra 4. klasse får anledning å sykle til skolen. Skolene sender hjem skriv der foreldrene samtykker at barnet deres får sykle til skolen. I forbindelse med at Bybanen snor seg forbi skoler på veg gjennom Fana og endrer trafikkbildet, er det tett dialog mellom skolene og Bybanekontoret. På denne måten får foreldrene oppdatert informasjon når trafikkbildet og skolevegen endrer seg. Kunnskapsløftet har kompetansemål i naturfag på ungdomstrinnet, der det heter at elevene skal kunne gjøre greie for hvordan bruk av sikkerhetsutstyr hindrer og minsker trafikkulykker. Også på dette trinnet skal skolens planer for trafikksikkerhet og trafikkopplæring støttes gjennom veiledninger, kurs og ambassadørordninger. Likeledes bør trafikkopplæring også knyttes til samfunnsfag på ungdomstrinnet. Trafikalt grunnkurs som valgfag innføres fra Dette gir helt nye muligheter for å styrke trafikkopplæringen på ungdomstrinnet. Faget skal være praktisk rettet og må foregå i delt klasse. Trafikalt grunnkurs som valgfag gir også bedre muligheter for foreldresamarbeid rundt trafikkopplæringen. Trafikalt grunnkurs organiseres via et samarbeid med FAU og en trafikkskole. Fra høsten 2013 innføres valgfaget «Trafikk» i 9. klassene, og fra høsten 2014 innføres faget i 10. klassene. Trafikalt grunnkurs vil da bli en del av valgfaget. Trygg Trafikk Barnas Trafikklubb og Trafikk og skole på nett er tilgjengelig for alle i Norge. På kan de aller minste bl.a. lære seg trafikkultur, trafikkuttrykk og skilt ved bruk av spill og spørrekonkurranser. er en nyttig ressurs for trafikkopplæringen i hele grunnskolen, og nettjenesten er utviklet som et supplement til Trygg Trafikks øvrige opplæringsmateriell. Nettsidene er delt inn i fire ulike nivåer: 1-4. trinn, 5-7. trinn, trinn, og videregående skole. På er det mulig å finne opplegg for trafikkundervisning. Her finnes også mange filmer på Youtube». I Nasjonal handlingsplan for trafikksikkerhet, er Trygg Trafikk gitt et ansvar for trafikkopplæringen i skoleverket, sammen med skoleverket og politiet. Trygg Trafikk utarbeider materiell til trafikkopplæringen i skoleverket. Videregående skole På dette alderstrinnet har svært mange en lav risikoforståelse. Derfor bør det også i videregående skole drives trafikkopplæring og atferdspåvirkning. På videregående skole er det kun faget Service og samferdsel som har kompetansemål innen trafikk. Trafikksikkerhet som tema i denne aldersgruppen bør involvere ungdommen selv, skape engasjement og refleksjon. Opplæringen må oppleves relevant og aktuell. Det er viktig at vi fortsetter å drive metodeutvikling for å differensiere tiltak etter behov, relatert til kjønn, geografi, skoleslag, yrkesvalg, trafikantrolle og alder. Dokumentasjon på effekten av tiltak over tid savnes. (Trygg Trafikk) 62

63 Informasjon og kurs rettet mot lærere og foreldre Informasjon til voksne om barn og trafikk - blant annet om de yngste elevenes muligheter og Begrensninger i trafikken og om modenhet og ferdigheter. Et viktig tema er foreldrenes rolle - holdninger og holdningsskapende arbeid i hjemmet, og om trafikkfare som kan oppstå ved skolene i forbindelse med foreldrekjøring. Noen eksempler på informasjon til foreldre/lærere: Foreldre/lærere må informeres om viktigheten av at flest mulig elever går/sykler til skolen Rektor må ta ansvar for å øke miljøvennlig transport til skolen (HMS) Seksåringer sine foreldre organiseres i følgesvennordning evt i samkjøringsgrupper Trafikksikkerhetshallen i Hordaland Trafikksikkerhetshallen ligger på Lyngbø i Bergen kommune, og ble offisielt åpnet Stiftelsen Trafikksikkerhetshallen i Hordaland er et samarbeidsprosjekt mellom Autoriserte Trafikkskolers Landsforbund (ATL) og Fylkets trafikksikkerhetsråd i Hordaland (FTR), med støtte fra Statens vegvesen. Mer enn besøker hallen årlig. Trafikksikkerhetshallen er bygd opp som et opplevelsessenter der deltakerne får prøve promillebriller, bråstopp, kollisjonsvektsimulator og veltepetter/veltebjørn. Det er informasjonsstand om lastsikring og film om konsekvenser av høg fart. Det er også satt av plass til ettertanke. Hovedfokus er å gi deltakerne en opplevelse og kunnskap for å trygge trafikken for oss alle. Å endre trafikantenes holdning til sikkerhet på veiene, er bare en av Trafikksikkerhetshallens viktige oppgaver. Holdninger endres ofte som følge av erfaring. Derfor er det nyttig å avlegge hallen et besøk, og/eller delta på kurs/arrangement i hallen; Barnas trafikksenter «Bare en ettertanke» - kurs som tar deltakerne med på en opplevelsestur som for mange medfører holdningsendring, kunne denne ulykken vært unngått? Førstehjelp ved trafikkulykke Kurs for ulike førerkortklasser Oppfriskningskurs Brukerne av hallen er: Barnehager Skolebarn klasse og klasse Trafikkskoleelever år + Næringsliv kurs for bedrifter, HMS, ECO-driving Eldre i trafikken Som oppfølging av tiltak innen trafikkundervisningen, kan Politiet, Statens vegvesen, Trygg Trafikk m.fl. arrangere kampanjer og drive kontrollvirksomhet for å øke trafikksikkerheten. 63

64 Tiltak Beskrivelse Ansvar Når H1 Av- og påstigning Lage infoskriv til foresatte om atferd ved levering/henting av barn ved skolene, info fra skolene til de foresatte bør sendes ut Skolene/FAU Årlig ved skoler ved skolestart om høsten, etter høstferien ved oppstart etter nyttår. H2 Bygging av fortau, gang- og sykkelveg H3 Kontroll, overvåkning H4 Samkjøring Av trafikksikkerhetsmessige, og også helsemessige årsaker, bør en stimulere foreldre/barn til å begrense unødvendig biltransport til/fra skolen. Mange farlige situasjoner oppstår med travle foreldres uvettige kjøring og snuing nær skolene, der sikkerhet for eget barn skaper usikkerhet for andre barn. Fysiske tiltak etter vurdering og prioritering Fortsatt høy aktivitet når det gjelder overvåkning og kontroll av vegnettet rundt skolene. Samkjøring, flere elever med i hver bil (bytte dager/uker) dersom de må kjøres. Statens vegvesen Bergen kommune Politiet Skolene/FAU Trygg Trafikk I løpet av perioden Jevnlig I løpet av perioden HMS ang trafikk/foreldrekjøring. H5 Følgesvenn Foreldre bytter på å følge et passelig antall barn til skolen. Skolene/FAU Trygg Trafikk I løpet av perioden H6 Barnehagene Legge til rette for at kunnskapsløftets intensjoner blir fulgt opp i forhold til trafikkunnskap. Barna må lære om sitt nærmiljø, blant annet om trafikken de ferdes i. Mange hverdagssituasjoner, for eksempel å dra på tur, vil være et godt utgangspunkt for arbeidet. Kurs for barnehageansatte Barnehagene v/styrer Trygg Trafikk Jevnlig 64

65 Tiltak Beskrivelse Ansvar Når H7 Grunnskolen Trafikkundervisning som utfyller den veiledningen elevene får hjemme, og som oppfyller de fastlagte kompetansemålene etter 4., 7. og 10.trinn. Det må legges vekt på godt samarbeid hjem/skole. Skolene v/ rektor Trygg Trafikk Jevnlig For å øke trafikkopplæringen, bør det utarbeides en plan for trafikkundervisningen i skoler og barnehager, med fokusering både på byproblemer og landområder. Se Her er det utarbeidet en sjekkliste for barnehager og skoler. Forslag til progresjon: 1 trinn Trafikktrening i skolens nærområde 2 trinn Enkle trafikkregler. Skolevegen;gåløype, gåprøve 3 trinn Undersøkelse av egen skoleveg. Tellinger, registreringer 4 trinn Trafikkregler. Forberedende sykkelopplæring. Enkel teori og trening i trygge omgivelser 5 trinn Trening på sykkel i enkel trafikk, sammen med voksne 6 trinn Teori og trening på sykkel i krevende trafikk 7 trinn Selvstendig sykling i trafikken 8-10 tr. Sikkerhetsutstyr i trafikken, fart og rus Bergen i bevegelse Årlig kampanjetilbud til grunnskoleelever om å sykle/gå til skolen 3 uker i september. H8 Videregående skole Trafikkopplæring og atferdspåvirkning med vekt på økt risikoforståelse. Eksempler på TS-aktiviteter for videregående skoler, kan nevnes: Videregående skoler v/rektor Trygg Trafikk FTR Jevnlig Norges Luftambulanse sitt russearrangement i Grieghallen der ca 2500 russ deltok, Politiet sitt opplegg på skolene, Rebusløpet for russen i regi av Trygg Trafikk og politiet, sammen med 18 andre etater/organisasjoner. Her var ca 1600 russ med. Postene omhandlet trafikksikkerhet, helse/førstehjelp og noe moro. 65

66 Tiltak Beskrivelse Ansvar Når H9 Kampanjer og overvåkning Jevnlig Videreføre og utvikle arbeidet med kampanjer og kontrolltiltak som oppfølging av trafikkundervisningen. Noen slike er: Aksjon skolestart Sei ifrå! Tiltak rettet mot russen Rus Reflekskampanjer Sykkelknappen Fart Jentenes trafikkaksjon Ung på hjul Real Life Auto Bilbelte Stopp og sov Reflekskampanjer Sikring av barn i bil HMS trafikkurs for bedrifter Trafikksikkerhetshallen i Hordaland Politiet Trygg Trafikk Statens vegvesen Bergen kommune Hordaland fylkeskommune H10 Tiltak rettet mot eldre bilførere Videreføre tilbudet om oppfriskningskurs (65+) for eldre bilførere. Statens vegvesen Jevnlig 66

67 I Gang- og sykkelveger Fartshumper kan være farlig for syklister. Farligst er dette for syklister som kommer i stor fart. Det er ikke alltid lett å se humpene, spesielt ikke i regn, skumring og dårlig lys, og det kan lett skje at en syklist mister kontrollen. Bedre oppmerking av fartshumpene er et godt tiltak for å bedre forholdene for syklister. Tidligere har det vært ansett som tilfredsstillende at gående og syklende har delt areal, i form av felles gang- og sykkelveger. Dette fungerer så lenge det er få gående og syklende, men har vist seg mer problematisk når både antall gående og syklende kommer over et visst nivå. Det er et uttalt nasjonalt og lokalt mål at flere skal gå og sykle. Dette gir utfordringer for de gang- og sykkelvegene vi har i form av økt konflikt mellom gående og syklende. Fartsforskjellen mellom en fotgjenger og syklist kan være stor, og syklister kommer ofte stille og brått når det ikke gis signal eller sikten er dårlig. Felles trasé gir utrygghet for forgjengerne og er uoversiktlig for syklistene. Et viktig tiltak for å få flere til å sykle er å gjøre sykkelen mer konkurransedyktig med bil på tid. Sykkelstrategi for Bergen viser et hovedrutenett for sykkel som skal tilrettelegges for raskt sykling (30 km/t). Eksisterende gang- og sykkelveger er generelt for smale til å skille gående og syklende uten å utvide bredden. Sykkelveg med fortau er anbefalt løsning i Statens vegvesens håndbok 233 (Sykkelhåndboken) og håndbok 017 (vegog gateutforming) når sykkelfelt ikke er egnet. Det er anbefalt at skille mellom gående og syklende gjøres med kantstein og ikke kun med malt skillelinje. Prinsipielt: Det kan være aktuelt å merke opp adskilte kjøreretninger for syklister, for eksempel ved underganger med dårlig sikt i kurver. På strekninger der det ferdes mange syklister og fotgjengere, bør disse trafikantgruppene separeres fysisk og ikke ferdes på samme trafikkareal, dette er bl.a. gjort på strekningen Nesttun stasjon til gangbro ved Midtun skole. Kilde: Hordaland fylkeskommune Illustratør: Arild Walberg Solerød Undersøkelser knyttet til sykling viser at trafikksikkerhet er noe av det viktigste for om en velger å sykle eller ikke. Dette gjelder reell sikkerhet men også følt trygghet. Det er viktig å være trygg på at en kommer sikkert fram dit en skal, ellers oppleves ikke sykkel som et attraktivt reisemiddel. Mange lar vær å sykle til arbeid på grunn av dette, og mange barn blir kjørt til skolen fordi de ikke har en trafikksikker skoleveg. Ved utarbeiding av sykkelanlegg må det tas hensyn til at syklister er en sammensatt gruppe med ulike behov, motivasjoner og trafikanterfaring, som foretrekker forskjellige typer trafikkløsninger. Felleskriteriene er trygghet og fremkommelighet i trafikken. Sykkelstrategi for Bergen beskriver behov og forslag til sykkeltiltak i Bergen kommune inkludert Bergen sentrum, og er en del av Bergensprogrammet. Tilhørende handlingsplan viser prioriterte tiltak. Utfyllende informasjon om utførte, pågående og planlagte tiltak finnes på 67

68 Sykkelvegprosjekt Bruk av sykkelhjelm Hjelmbruken blant barn under 12 år økte jevnt fra 50,7 prosent i 2003 til 79,1 prosent i Resultatet i 2011 viste en relativt markant nedgang, til 73 prosent. Imidlertid burde det fortsatt være fullt mulig å nå målet om 85 prosent hjelmbruk innen (mål fra Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg ) I aldersgruppen fra og med 12 år lå hjelmbruken stabilt på rundt 30 prosent fra 2001 til Deretter har trenden vært klart positiv. Med 48,9 prosent hjelmbruk i 2011 ligger vi allerede nært opp mot målet om 50 prosent hjelmbruk innen TØI har beregnet at 48,9 prosent hjelmbruk i 2011 har gitt 3 4 færre drepte og hardt skadde sammenliknet med om hjelmbruken i aldersgruppen f.o.m 12 år hadde vært som i 2006 (31,8 prosent). Det er også sett på samlet virkning for årene , der den registrerte bruken av sykkelhjelm i aldersgruppen f.o.m. 12 år er sammenholdt med en tenkt situasjon der hjelmbruken ligger stabilt på 31,8 prosent gjennom perioden. Beregningen viser at den økte hjelmbruken i perioden har gitt til sammen om lag 10 færre drepte og hardt skadde. (TØIrapport 1157/2011) Statens vegvesen og Trygg Trafikk har gjennomført kampanjer med fokus på riktig bruk av sykkelhjelm. Hjelmkampanjene har hatt voksne som sin primære målgruppe, og den økte hjelmbruken blant barn under 12 år må derfor ha andre forklaringer. Det er naturlig å tenke seg at den positive utviklingen har sammenheng med generelt økt fokus på barns sikkerhet. Vi må anta at skoleverkets satsing på å gi barna gode sykkelvaner har hatt betydning for hjelmbruken. Dessuten er voksne som bruker hjelm gode forbilder for sine barn, og det er derfor naturlig at økt hjelmbruk blant voksne også bidrar til økt hjelmbruk blant barn. 68

69 69 Trafikksikkerhetsplan for Bergen

70 8 Status inneværende periode 70

71 8 STATUS INNEVÆRENDE PERIODE Samspill mellom aktører I tillegg til overordnede planleggingsgrep med et langsiktig perspektiv, er det selvsagt også viktig med konkrete trafikksikkerhetstiltak som gir umiddelbar effekt på eksisterende vegnett og trafikksikkerhetssituasjon. Mange steder på hoved- og samlevegnettet er det likevel vanskelig å få utført foreslåtte trafikksikkerhetstiltak så raskt som ønskelig. Dette fordi planene for slike tiltak kommer i konflikt med planer for bedre fremkommelighet, spesielt for kollektivtrafikk og sykkeltrafikk. Dette gjør at trafikksikkerhetstiltakene må veies opp mot andre tiltak som ikke gir så stor ulykkesreduserende effekt som ønskelig. Det gjør også at gjennomføring av trafikksikkerhetstiltak må utsettes på grunn av omprioritering av midler til andre satsingsområder. Et eksempel er bygging av gang- og sykkelveg og opprusting av Totlandsvegen mellom Ulsmåg skole og kryss ved Bjøllebotn. Dette prosjektet finansieres både gjennom programområdet for gang- og sykkelveg og for trafikksikkerhet. Antatt totalkostnad for andel som skal finansieres med midler fra trafikksikkerhet er på 30 mill.kr. Dette har redusert rammen for midler til trafikksikringstiltak med tilsvarende beløp i planperioden. Kontroll og overvåking Politiet har holdt et høyt aktivitetsnivå i forhold til ulykkesbelastede strekninger, ved skoler og på strekninger med nedsatt hastighet. Dette i form av en rekke kombinasjoner av kontrolltyper med hovedfokus på fører og atferd. På en rekke av strekningene har det vært foretatt hyppige og gjentatte kontroller av hastighet/atferd. Synlig kontrollvirksomhet gjør at svært mange blir oppmerksomme på at politiet foretar kontroller av at regelverket følges, og dermed innretter atferden deretter. Politiet har i perioden målrettet kontroller med henblikk på å fjerne verstingene, dvs. de trafikanter som utøver aggressiv og farlig kjøreatferd i form av bl.a. store hastighetsovertredelser. I 2004 startet politiet å registrere prikker i et sentralt prikkbelastningsregister. Enkelte har en kjøreatferd som er slik at de til stadighet bryter bestemmelsene i vegtrafikklovgivningen. De mest alvorlige av disse overtredelsene medfører, i tillegg til bot, også prikkbelastning på førerkortet. De som får 8 prikker eller mer i løpet av en 3 års periode, mister retten til å føre motorvogn i 6 måneder. Forseelser som kan medføre prikkbelastning er: hastighetsoverskridelser kjøring mot rødt lys for kort avstand til forankjørende kjøring i sperreområde ulovlig forbikjøring ikke overholdt vikeplikt bruk av trimmet motorsykkel/moped unnlate å sikre passasjer under 15 år Dersom man står registrert med 2 eller flere prikker, og gjør seg skyldig i en alvorlig trafikkforseelse som i seg selv kvalifiserer til førerkortbeslag, vil inndragningstiden øke vesentlig i forhold til det som ellers hadde vært normalt. Bestemmelsene har etterhvert "rammet" en hel del gjengangere. 71

72 I tillegg har politiet deltatt i en rekke aksjoner og kampanjevirksomhet sammen med forskjellige aktører, både nasjonalt og internasjonalt. Kampanjer og opplæringstiltak som er gjennomført, kan nevnes: Fylkesfinalen i sykling for 7. klassene Sykkelopplæring i grunnskolen (4. 7. klasse) Familiesykkeldagen i Ytrebygda Bydel Refleksaktiviteter - arrangement i forbindelsen med nasjonal refleksdag - reflekskonkurranser i skolene - reflekstegnekonkurranser i skolene - refleksdemonstrasjoner - den store refleksjakten - reflekstellinger Minnemarkeringen for omkomne i trafikken, med eget TS-arrangement Eldre fotgjengere I gjeldende planperiode er det utført tiltak etter en egen temainspeksjon av strekningene Fv 585 (Rv 585) og Fv 263 Kalfarveien og Kong Oscars gate, Fv 264 Vetrlidsallmenningen- Øvregaten-Nye Sandviksveien-Sandviksveien og Øvre Dræggsalmenningen og Sandbrogaten. Her ferdes det en stor andel eldre på grunn av Danckert Krohn seniorsenter, Ladegården kafe og flere alders- og sykehjem i området. I temainspeksjonene er det spesielt fokusert på trafikksikkerhet ved fotgjengerkryssinger. Kryssingspunktene som omfattes av rapportene utgjør både gangfelt og punkter utenom gangfelt, hvor det er registrert ulykker med myke trafikanter og/eller hvor det krysser mange fotgjengere. Rapportene beskriver tiltak som bør iverksettes langs strekningen, bl.a. nedsatt fartsgrense, opphøyde gangfelt, nye gangfelt, og utbedring /flytting av busstopp. Det har vært gjennomført kampanjer rettet mot eldre fotgjengere, bl.a. reflekskampanjer. Det er også utført sikringstiltak i flere gangfelt og kryssingspunkt i Bergen. Dette er tiltak som ikke direkte er rettet kun mot eldre fotgjengere, men tiltakene forventes å ha positiv virkning også for denne aldersgruppen. Strekninger som har fått oppgradert belysningen i denne perioden vil også ha positiv effekt i forhold til eldre trafikanter. Fotgjengerkryssinger, belysning og holdeplasser Det er gjennomført tiltak ved stor andel gangfelt i løpet av planperioden. Blant annet er det utført en rekke utbedringstiltak i bydelene, jfr. Bydelsvise lister over tiltak utført i planperioden Det er også utarbeidet egne sikkerhetsutredninger for utvalgte skolekretser/boligområder i Bergen. For planperiode gjelder dette Fv 188 Sædalsveien/Sanddalsringen, Fv 195 Drotningsvik og Fv 197 Alvøen, Fv 242 Flaktveit og Fv 267 Nyborg, Rolland, Fv 167 Fana kirke, Fv 169 Stend, Fv 170 Stend og Fv 546 Krokeidevegen. Her har det også vært et tett samarbeid med skolene på Nattland, Helldal, Kriglebotn, Alvøen, Flaktveit, Li, Rolland, Kirkevoll og Krokeide der de har meldt inn mange utrygghetspunkt og strekninger. I utredningene ble bruken og standarden i tilsammen 55 gangfelt registrert. Planen er at det skal gjennomføres trafikksikringstiltak i alle områdene, men foreløpig er det kun utført tiltak i noen av disse områdene, bl.a. Fv 188 Sædalsveien/Sanddalsringen, hvor det er utført en rekke punkt og strekningsvise tiltak. I tillegg er flere enkeltstående gangfelt sikret. De mest typiske tiltakene er fysisk fartsdemping, universell utforming, bedre skilting, siktrydding og forbedret belysning. Et eksempel på dette er fartsputene som er anlagt i Fv 540 gjennom Fyllingsdalen. 72

73 På fylkesvegnettet i Bergen er det flere gangfelt som ligger på strekninger der biltrafikken er svært stor og der fartsnivået er 50 eller 60 km/t. På disse vegene er gangfeltene sikret ved at de er signalregulert. I gjeldende periode er 9 gangfelt signalregulert på fylkesvegnettet i Bergen. I tillegg er det også signalregulert flere gangfelt på riksvegnettet. Systematisk utbedring av vegbelysningen var et nytt satsingsområde i gjeldende plan. Vegstrekninger som har dårlig eller som mangler langsgående sikring for gående er prioritert. Dette er ofte eldre fylkesveger med lav standard og der de myke trafikantene opplever stor utrygghet. 12 slike strekninger, med en samlet veglengde på ca 33 km, har fått ny vegbelysning i gjeldende planperiode. I tillegg er flere gangfelt blitt intensivbelyst. I 2012 ble det utført oppgradering av vegbelysning ved utskifting av gult lys til hvitt LED-lys, ved 250 lyspunkt, fordelt på 41 kommunale veger. Tiltaket ble finansiert via ekstraordinær bevilgning (investering). I 2010 og 2011 ble det kun utført ordinære driftstiltak, dvs. fortløpende utskifting av veglyspærer, inkl. årlige gruppeskift av ¼ av veglysene på det kommunale vegnettet. I 2013 skal det startes opp trafikksikkerhetsutredninger for Fv 193 Kjøkkelvikveien, Fv 194 Olsvik, Fv 180 Søråshøgda /Nordåsvegen, Fv 564 Salhusvegen, Fv 567 Breisteinvegen. Tiltak på disse strekningene vil bli utført i neste planperiode. Tiltak for gående og syklende Gang og sykkelveger/ sykkelsti Fyllingsdalen/Allestadveien-utbedring, 2010 Bjørgeveien - Sandeidet, 2010 Gang- og sykkelveg og kulvert, Sandeidet Fyllingsdalsveien (Vardeveien), 2010 Hop stasjon; Endring av trasé og skille trafikantgrupper i krysset ved Wernersholmvegen, 2010 Paradis senter til Paradis sportssenter, 2010 Langs Store Lungegårdsvann; Florida - Nygårdstangen. Oppgradering av belysning, 2010 Kryssing av Fjøsangerveien; Agnes Mowinckelsgt Fløenstien, 2011 Flyplassvegen; Kokstad flyplassen, 2011 Håkonsvernveien: Hetlevikstraumen - Håkonsvern, 2011 Gang- og sykkelveg Bjørgeveien Sandeidet - Marinevegen, og kobling mot Vassteigen, 2011 GS ved Ikeakrysset, 2012 Solheimsgaten sør; Sykkelveg med fortau, 2012 Kronstad/Haukeland; Bybanestopp Kronstad - St. halvardsvei. Inngår i plan for bybanedepot, 2012 Sætervegen, opp mot holdeplass på lagunen, 2013 Gamle Nesttun stasjon - Nesttunbrekka, 2013 Fana Blikk - Kryss Harald Skjolds vei, 2013 Harald Skjoldsvei - Skjoldlien, 2013 Birkelundsbakken nedre del, 2013 Sandslivegen Statoil, 2013 Krohnegården; Gangsti mellom J. L. Mowinckels vei og Krohnegården, 2010 Kronstad; Gang- og sykkelveg mellom St. Halvards vei og Inndalsveien, 2012 Underganger Gang- og sykkelveien krysser Fyllingsdalsveien og Bjørgeveien i eget plan gjennom to underganger, 2010 Sykkelfelt Laksevåg bydel Rundkjøring ved Iskanten Til krysset mot Skålevik/Kjøkkelvik, 2012 Sentrum sør. Fra Kryss Lars Hillesgt Agnes Mow. gt til Byparken, 2013 Gang- og sykkelveger broer Tveiterås GS-bro mot Hop, 2010 Sandslivegen, Skranevatnet skole Sandsliåsen, Bro «Vossabanen» Utvidelse av bro over Sundtsvei, 2010 Gang- og sykkelbro, Lagunen, 2012 Fanavegen v/torsveg, 2012 Nordåsstraumen bro Ny bro over Bjørgeveien,

74 Tiltaksplan for TS i Bergensprogrammet Det er utarbeidet tiltaksplan for trafikksikkerhetstiltak i Bergensprogrammet med konkrete tiltak og forslag til prioritering innen satsingsområdet. For planperioden er det øremerket 100 mill. kroner til trafikksikkerhetstiltak. Utfyllende informasjon om utførte, pågående og planlagte tiltak finnes på Strakstiltak mot møteulykker Våren 2011 innførte vegdirektoratet nye kriterier for fartsgrense mellom 60 og 100km/t. De nye kriteriene medførte behov for ny vurdering av eksisterende fartsgrense på flere riksvegog fylkesvegstrekninger i Bergen. Følgende strekninger fikk endringer fra 80 til 70 km/t: Ev 39 Kalandseid - Kaland Ev 16 Romslo Takvam Fv 562 Storavatnet - Askøybroen Fv 580 Indre Arna Espeland Fv 580 Helldal Midtun Fv 580 Midtun - Nesttun x E39 Figur 8.1 Fartsgrenseendringer i Hordaland 74

75 Tabellen under viser måleresultatene fra radarmålinger før og etter tiltaket Sted Gjennomsnitt (km/t) 85 % fraktil (km/t) 95 % fraktil (km/t) Spredning (km/t) Antall målte kjøretøy Ev 16 Sognstad , Ev 16 Sognstad , Fv 580 Arnadalen , Fv 580 Arnadalen , Følgende strekninger har fått sinusmerking: Ev 16 Trengereid tunnel Ev 16 Arnanipatunnel Ev 16 Songstad - Osterøybroen Ev 16 Romslotunnel Songstadtunnel Ev 16 Indre Arna Vågsbotn Rv 580 Flyplassvegen Fv 562 Ørjebekk Olsviktunnelen Fv 562 Olsviktunnelen Brøstaneset Fv 562 Brøstaneset - Stongafjellet (Askøy) Figur 8.2 Strekninger med sinusmerking (rumling) 75

76 REFERANSER [1] Bergen kommune og Statens vegvesen Trafikksikkerhetsplan for Bergen [2] Transportøkonomisk institutt (TØI) Trafikksikkerhetshåndboka (2003) [3] Transportøkonomisk institutt (TØI) Effektkatalog trafikksikkerhetstiltak, TØI-rapport 572/2002 [4] Samferdselsdepartementet St.meld.nr. 16 ( ), Nasjonal transportplan [5] Bergen kommune Befolkningsstatistikk og samferdselsdata [6] Statistisk sentralbyrå (SSB) Statistikk for befolkningsmendge [7] Bergen kommune, Statens vegvesen, Hordaland fylkeskommune Reisevaner i Bergensområdet 2008 [8] Vegdirektoratet Håndbok 050 Trafikkskilt, Håndbok 017 Veg- og gateutforming Håndbok 270 Gangfeltkriterier 76

77 ORDFORKLARING Blackspot Ulykkesutsatt enkeltsted. Blackspot er definert som en strekning på inntil 100 m der det i løpet av en periode på 5 år har skjedd minst 4 politirapporterte personskadeulykker. Hevet gangfelt (også kalt "opphøyd" gangfelt). Gangfelt på toppen av bred hump, noe som gir vesentlig fartsdemping og et mye sikrere kryssingssted enn et ordinært gangfelt som ikke er hevet. Holdning Den enkeltes måte å tenke, handle og føle i forhold til den situasjon vedkommende er oppe i. "Smarte reisevaner" Kommunal rådgivningstjeneste for offentlige etater og private virksomheter som skal fremme fleksible og miljøvennlige transportløsninger. Hovedmålet er å unngå unødvendige reiser, og å minske avhengigheten av kostbar bilbruk ved arbeids- og tjenestereiser. Stamveg De største og viktigste vegrutene i Norge er definert som stamveger. Stamvegnettet, tilsammen kilometer, binder sammen alle deler av landet. Innenfor Bergen kommune er det E39 fra Os grense til Lindås grense, og E16 fra Nygårdstangen til Vaksdal grense som er en del av stamvegnettet. Trafikkriminalitet Skremmende eller truende adferd som påvirker andre trafikanters sikkerhet og/eller fremkommelighet. Trafikksikkerhetsarbeid Bevisstgjøre den enkelte i faremomenter som kan forekomme i trafikken, og arbeide aktivt for at trafikkulykker og trafikkuhell unngås. Trafikkuhell Uhell uten personskade men med materielle skader på kjøretøy. Trafikkulykke Ulykke som medfører personskader av slikt omfang at det er rapporteringspliktig overfor politiet. Skadekategoriene er drepte, meget alvorlig skadde, alvorlig skadde og lettere skadde. Trygghet i trafikken Med trygghet menes folks følelse av sikkerhet, det vil si subjektiv opplevelse av risiko i trafikken TS-inspeksjon Tilsvarende som for planer (TS-revisjon), er TS-inspeksjon en systematisk meter-for-meter gjennomgang av eksisterende vegstrekninger. Ts-inspeksjon prioriteres for spesielt ulykkesutsatte strekninger, og resulterer i gjennomføring av mindre strakstiltak som kan bedre situasjonen vesentlig. TS-revisjon En uavhengig gjennomgang av veg- eller arealplaner for å påpeke feil og mangler i forhold til trafikksikkerhet. Ved å rette opp slike på planstadiet, kan en unngå store kostnader og tiltak senere. ÅDT Årsdøgntrafikk - mål for trafikkmengde: gjennomsnittlig antall kjøretøy per døgn i løpet av ett år. 77

78 Vedlegg Tiltak i bydelene 78

79 INNLEDNING Prioritering av tiltak I arbeidet med Trafikksikkerhetsplanen er det bedt om nye innspill fra alle barne- og ungdomsskolene i Bergen. Skolene har oppdatert oversikten over punkter og strekninger der elevene føler seg utrygge i trafikken. I tillegg er alle bergensere invitert til å komme med innspill til tiltak for å bedre sikkerhet og fremkommelighet for fotgjengere. Alle innspill, bortsett fra rene driftstiltak, er tatt med i planen, fordelt på bydeler og utførelseskategori. Evaluering og prioritering av tiltak vil først bli gjort i planperioden. Trafikketaten prioriterer tiltak på kommunale veger. Statens vegvesen/hordaland fylkeskommune prioriterer tiltak på det øvrige vegnettet. Ønske om tiltak på private veger prioriteres ikke. Trafikksikkerhet bygges på langsiktighet. I forbindelse med prioritering av tiltak er det en forutsetning at saksbehandlerne er lojal mot både faget og Trafikksikkerhetsplanen. Selv om publikum vil ha fotgjengersikring, er gjerne ulykkesbildet, sentrale føringer, og tiltaksbehovene mer nyansert. Innspillene krever en systematisk bearbeiding og analyse før konkrete tiltak kan iverksettes. Funn og tendenser i ulykkesanalysen er viktige for å sikre en best mulig bruk av midlene i forhold til de økonomiske rammene som til en hver tid foreligger. I forhold til prioriteringer er det flere innfallsvinkler. De viktigste vil være: Punkt eller strekninger der det er registrert flere fotgjengerulykker, eller der det er vurdert å være høy risiko for fotgjengerulykker. Eksisterende gangfelt der det er større sikkerhetsmessige avvik i forhold til Håndbok 270 Gangfeltkriterier. Høyt fartsnivå og/eller dårlige siktforhold vil ha høy prioritet. Områder der det er mange eldre fotgjengere som krysser veg. Strekninger som mangler god langsgående separering mellom gående og kjørende. Strekninger med registrert høyere fartsnivå enn ønskelig og med høy grad av utrygghet. Foreligger reguleringsplan. Er grunnerverv aktuelt Punkt eller strekninger der utbedring har høy nytte-/kost (N/K) Det må kunne defineres ansvarlig for forvaltning, drift og vedlikehold (FDV) Områdeanalyser I stedet for kun å se på punkt- og strekningstiltak, er det de senere årene blitt gjennomført helhetlige trafikksikkerhetsutredninger for områder. Tanken er at fokus på spesielle tema og problemstillinger for myke trafikanter, skal lede frem til anbefalte tiltak i området. Det legges vekt på å sikre et faglig godt grunnlag for utredningene som innebærer: Ulykkesanalyse av strekningene Hastighetsmålinger og trafikktellinger (ÅDT) Registrere bruken av gangfelt (antall kryssende og hvordan de krysser) Registrere standard i gangfelt og andre kryssingssteder (sikt, belysning, skilting) Registrere det langsgående gangtilbudet Registrere standard i kryss/større avkjørsler Vurdere innspill Vurdere og foreslå tiltak 79

80 Det er bl.a utarbeidet trafikksikkerhetsutredninger for områdene Bønesskogen-Øvre Kråkenes-Våkleiva, Sædalsveien-Sanddalsringen, Flaktveit-Nyborg-Rolland, Drotningsvik- Alvøen, og Krokeidevegen. Det skal i 2013 igangsettes trafikksikkerhetsutredninger for områdene Olsvik-Kjøkkelvik, Hordvik-Salhus-Mjølkeråen, og Søråshøgda. Fartsdempende tiltak Når vi snakker om hastighetsnivå på en veg beskriver vi denne med den såkalte «85% fraktilen», det vil si den hastighet som 85% av kjøretøyene overholder. Erfaring viser at vi ved bruk av humper klarer å senke hastighetsnivået til ca. 35 km/t. Er hastigheten lavere enn dette, betyr det at humper ikke vil ha noen ytterligere effekt. Er hastighetsnivået over 35 km/t vil vi normalt imøtekomme søknaden, men med to unntak; ved stigning større en 1/11 og ved busstraséer. Når det gjelder stigning, kan humper i bakker skape problemer for fremkommeligheten vinterstid. På grunnlag av erfaring har vi derfor satt grensen ved en stigning brattere enn 1/11. Busstraséer går normalt ikke på rene boligveger, men på samleveger og hovedveger. Etablering av humper på disse vegene vil kun bli vurdert i helt spesielle tilfeller, f.eks nær kryssing til en skole. Bydel Id Skole Veg Stedbeskrivelse Ønsket tiltak under vurdering Arna 4003 Lone K Moldalia 30 km/t Arna 4010 Ytre Arna Fv 238 Peter Jebsens veg Humper mellom Ytre Arna kyrkje og Festtangen Arna 5000 Garnes Fv 276 Garnesvegen Utvide 30 sone mot Indre Arna forbi busstopp v/garnesvegen 69 Arna 5001 Ytre Arna K Bankvegen Utenfor skolen Bergenhus 4030 Krohnengen K Prof. Dahls gate 30 sone og humper Bergenhus 4031 Krohnengen K Ladegårdsgaten x Absalon Beyers gate Opphøyd gangfelt, lavere fartsgrense 40 km/t, supplering med fartsdempende tiltak Bergenhus 5100 Haukeland Fv 585 Årstadveien og Kalvedalsveien Svartediksveien - Søndre Bellevue vei - Fjellveien - Ole 30 km/t, supplering med Bergenhus 5101 Haukeland K Irgens vei fartsdempende tiltak Flere og mer effektive fartshumper Bergenhus 5102 Privat K Øyjordsvegen /fartsskilt Øvre Blekeveien - nedre Blekeveien - Fjellgaten - Bergenhus 5103 Privat K Langeveien Fartshumper Flytte 30 sone skilt fra Heien x Bergenhus 5195 Eventyrskogen K Heien Hoffmanns vei Heien x Formanns vei Fana 4041 UB KMBY Fv 189 Statsminister Michelsens vei 30 sone Forlengelse av 30 sone til sør for Fana 5200 Nordvik Fv 163 Fanafjellsvegen Sagstadvika Ulsmågvegen fra x Midtunlia til x Uoversiktlig og smal streking, høy fart Fana 5202 Ulsmåg Fv 184 Totlandsveien dårlig belysning Fanavegen fra x Harald Skjolds Fana 5203 Skjold Fv 582 veg til x Skjoldlia/Sætervegen Nedsatt fartsgrense til 30 km/t Fanavegen fra x Titlestadvegen til Forlengesle av 40 km/t grense opp til Fana 5204 Privat Fv 167 x Hamrevegen x Hamrevegen. Nye Sædalsvei ved x nedre Fana 5225 Privat Fv 188 Nattland Fartsreduksjon, nedsatt fartsgrense? Fana 5226 Privat K Sandbrekketoppen Fartshumper 80

81 Bydel Id Skole Veg Stedbeskrivelse Ønsket tiltak under vurdering Fana 5227 privat K Krohnåsvegen x Osbanen gangog sykkelveg Bomløsning for å senke fart på syklister Fyllingsdalen 4070 UB KMBY Fv 281 Vestlundsveien Fartsdempere og nedstatt fartsgrense fra Løvåsveien til skolen Fyllingsdalen 5301 Privat Fv 286 Krohnegården Fartsgrense 40 km/t Fyllingsdalen 5302 Privat Fv 286 Krohnegården fra nr. 146 til x Rosenlundsveien Hillerenveien 17/19 ved Gorsvei Laksevåg 5400 Mathopen Fv 197 og Sætre Laksevåg 5401 Mathopen Fv 197 Hillerenveien 86 (barnehagen) Einerkollen, mellom x Lyngfaret Laksevåg 5403 Privat K og toppen av Einerkollen Laksevåg 5404 Damsgård K Øvre Stadion vei Fartshumper Fortau, fartsgrense 30 km/t, humper, barn leker skilt Fartshumper før og etter gangfelt Utvidelse av 30-sonen forbi barnehagen Fartshumper, repetere 30 km/t Laksevåg 5405 Holen K Johan Berents vei 30 km/t i hele Johan Berents vei Ytrebygda 4101 Søråshøgda Fv 180 Søråshøgda fra x Nordåsvegen Nedsatt hastighet fra Kilden til Skolen Ytrebygda 4102 Søråshøgda Fv 179 Steinsvikvegen Ved overgangsfelt Kiwi Stoheia, x Storheiea Nedsatt fart ved gangfelt Ytrebygda 5500 Skeie K Skeievegen fra x Grimseidvegen til x Skeielia 30 km/t Ytrebygda 5501 Skeie K Skeievegen fra x Skeielia til x Hordnesvegen 50 km/t Grimseidvegen fra x Repelen/Skeievegen til x Råtun Fartshumper Ytrebygda 5502 Skeie Fv 172 Fv Ytrebygda 5505 Liland 172 Hjellestadvegen, Fleslandsvegen, Hjellestadvegen, Ytrebygdsvegen, Lilandsvegen Nedsatt fartsgrense til 40 km/t Årstad 4143 UB KMBY K Lægdesvingen 30 sone fra Sollien til Johan Blytts vei Årstad 5600 Minde K Fredlundsveien nord for skole Fartsdempende tiltak. T.d. Mindre avstand mellom dagens humper. Årstad Falsensvei, Finnbergåsen, Fartsgrense nedsettes til 20 km/t, flere 5601 Privat K Svaneviksveien fartshumper Årstad 5603 Ny krohnborg K Firdagaten ved nr (Matkroken) Gangfelt og fartshumper Flere 30 km/t sone skilt, Eksisterende fartshumper må gjøres høyere og Årstad 5604 Privat K Bøhmergaten - Nordre Skogvei større Fartsgrense på 40 km/t overholdes ikke Årstad 5617 Privat Fv 255 Ibsens gate Nattlandsveien ved x Årstad 5623 Gimle Fv 585 Landåsveien Fartshump Nattlandsveien ved x Årstad 5624 Gimle Fv 585 Fiolveien/Landåssvigen Fartshump Nedsettelse av fartsgrense til 30 km/t Åsane 4149 Hordvik K Hordvikveien fra nr 142 til 131 og fartshumper Hordvikveien fra Tellevikveien x Åsane 4150 Hordvik K Falkangervegen Nedsettelse av fartsgrense til 30 km/t K, Åsane 4152 UB KMBY Fv 267 Eidsvågveien Utvide 30 sone til skrenten Flaktveitevegen ved x Åsane 4155 Li Fv 242 Liastølen/Flaktveitbotn Fartshumper ved gangfelt Ervikveien fra like før x Selvikveien til ca 100 m forbi Åsane 5700 Privat Fv 267 barnehage 30 km/t, fartshumper eller fartsputer Åsane 5701 Kalvatræet Fv 267 Ervikveien fra x Blådalen til x Kalvatræet 30 km/t 81

82 Trafikkskilt Trafikkskiltene er en viktig del av det systemet som informerer, varsler, leder og styrer trafikantene i veg- og trafikksystemet. God og riktig utført skilting er en forutsetning for sikker og effektiv avvikling av vegtrafikken. Det nasjonale regelverket for trafikkskiltene er gitt i vegtrafikkloven, skiltforskriften og skiltnormalen. Samferdselsdepartementet gir regler om offentlige trafikkskilt, signaler og oppmerking, herunder om hvilke myndigheter som kan treffe vedtak om oppsetting og oppmerking. Barn leker skilt "Barn leker" eller ymse varianter av dette skiltet er ikke offentlige trafikkskilt, og settes derfor ikke opp av Trafikketaten. Skilt generelt brukes for å informere om forhold som ellers ikke er kjent, dvs. uventede forhold. Alle som kjører inn i et boligområde vet imidlertid at det finnes barn i boligområder. Et "Barn leker" skilt vil ikke fortelle noe nytt, og vil derfor heller ikke påvirke kjøremåten. Erfaringer tilsier at det er lokalkjente som kjører fortest. Utstrakt bruk av slik skilting kan også føre til at noen kan "tro" at det ikke er nødvendig å vise hensyn dersom det ikke er skiltet. Dette vil være en svært uheldig utvikling. Trafikkspeil Trafikketaten gir ikke tillatelse til oppsetting av trafikkspeil. Bruk av trafikkspeil i uoversiktlige kryss anses ikke som en løsning som øker trafikksikkerheten. Bakgrunn for dette er at trafikkspeil har en krum overflate, som gir et svært forvrengt bilde slik at det blir vanskelig å bedømme fart og avstand. Det er lett å overse en bil, spesielt når den er på litt avstand. Likeledes kan det være vanskelig å oppdage syklister og fotgjengere. Det er også stor forskjell på menneskers evne til å tolke et så forvrengt bilde. Speil er derfor en svært upålitelig informasjonskilde, og vil lett gi en falsk utrygghetsfølelse. Trafikantene skal i utgangspunktet se på vegen. Ved å konsentrere seg om å tolke et forvrengt speilbilde, tas oppmerksomheten bort fra vegen. 82

83 Bydel Id Skole Veg Stedbeskrivelse Ønsket tiltak under vurdering Arna 3000 Haugland K Kvamsvegen Skilt nr Barn Arna 4007 Ytre Arna K Skulevegen Bankvegen, ved x Gaupåsvegen, ved Arna 5001 Ytre Arna K skolen Arna 5010 Ådnamarka K Eikhaugen K Bergenhus 4015 UB KMBY Fv 272 Thormøhlens gate K Bergenhus 4016 UB KMBY Fv 272 Wolffsgate Innkjøring forbudt med unntak av kjøring til eiendommer og varelevering Skilt nr Barn Gjennomkjøring forbudt, envegskjørt i skoletiden Skilt nr Barn Skilt nr Barn Bergenhus 4023 Privat K Ellerhusens vei x Fagernes Parkering forbudt Bergenhus 4029 Krohnengen K Krohnengsgaten Envegskjøring i nordgående retning Portsluse, rekkverk, ved utgang fra Bergenhus 4030 Krohnengen K Prof. Dahls gate parken "Graven" Bergenhus 5102 Privat K Øyjordsvegen Flere og mer synlige fareskilt Bergenhus 5103 Privat K Øvre Blekeveien - Nedre Blekeveien - Fjellgaten - Langeveien Skoleveg/Barn leker skilt Bergenhus 5105 Eventyrskogen K Heien v/x Sudmanns vei og skole Stans forbudt langs fortauet på sydsiden av Heien og ved skoleport, skilt nr Barn v/skolen Bergenhus 5106 Krohnengen K Øvre Sandviksveien Skilt nr Barn Parkering forbudt ved Øyjorden Bergenhus 5109 Privat K Øyjordsvegen barnehage Bergenhus 5112 Privat K Lille Øvregaten Stenge Lille Øvregate for trafikk Bergenhus 5113 Privat K Breiviksveien - Jægermyren Parkering forbudt Bergenhus 5117 Privat Fv 256 Lars Hilles gate Parkering forbudt langs sykkelfelt Parkering forbudt på gang- og Fana 4047 Privat Ev 39 Lundehaugsvegen sykkelveg Fana 4049 Privat Fv 582 Osbanen x Nesttunbrekka Parkering forbudt frem til Odins vei Fana 5201 Ulsmåg Fv 184 Elvenesvegen ved nr. 18 Parkering forbudt Parkering forbudt, blindvei og barn Fana 5226 Privat K Sandbrekketoppen leker skilt Fana 5227 privat K Fv 546 Krohnåsvegen x Osbanen gang- og sykkelveg Vikeplikt skilt, evt. bomløsning for å senke fart på syklister Fana 4045 UB KMBY K Veg forbi Midttun skole. Gang- og sykkelveg, Osvegen. Gjennomkjøring forbudt, evt. bom Parkering forbudt på strekning foran Fyllingsdalen 4074 Sælen K Torgny Segerstedts vei gangfelt, gangfeltskilt Fyllingsdalen 5302 Privat Fv 286 Krohnegården Barn leker skilt/ trivsel skilt Skilting ved gangveg mellom Fyllingsdalen 5305 Fjellsdalen K Fjellsdalen/Våkleivåsen Fjellsdalen og Vålkeivåsen. Fyllingsdalen 5309 Sælen K Begge ender av Sælenveien Skilt nr Barn Fyllingsdalen 5311 Løvås K Nebbeveien Parkering forbudt Bjørndalsskogen rundt parkeringsplass Laksevåg 4079 Bjørndalsskogen K for borettslag Envegskjøring Laksevåg 4091 Sandgotna K Elvetunveien (Elvetun) Parkering forbud oppover langs bakken i Elvetunveien Laksevåg 5402 privat K Lyngfaret Skilt nr Barn, parkering forbudt Laksevåg 5411 Nygårdslien K Lyngbøveien Parkering forbudt Gjennomkjøring forbudt i tiden 7-9 og Laksevåg 5413 Nygårdslien K Nygårdslien , kun til/fra eiendommer Laksevåg 5428 privat Fv 193 Olsvikskjenet Parkering forbudt 83

84 Ytrebygda 5500 Skeie K Ytrebygda 5502 Skeie Fv 172 Grimseidvegen Ytrebygda 5504 Privat K Holtavegen Skeievegen fra x Grimseidvegen til x Skeielia Ytrebygda 5510 Skeie Fv 172 Grimseidvegen ved Fana Stadion Gjennomkjøring forbudt Regulere Grimseidvegen til forkjørsvei Parkering forbudt ved avstigning ved skolen Parkerte biler rygger ut i Grimseidvegen, annen regluering, f.eks langsgående parkering Ytrebygda 5511 Skeie Fv 172 I Grimseidvegen ved x Fanavegen Parkering forbudt Ibsensgate mellom x Hunstadsvingen Stenge eller envegsregulere Årstad 4127 Privat Fv 255 x Haukelandsvegen Ibsensgate Årstad 4130 Fridalen K Bøkeveien Gjennomkjøring forbudt i skoletiden, Årstad 5601 Privat K Falsensvei, Finnbergåsen, Svaneviksveien m.m Parkeringsregulering av området, gjennomkjøring forbudt Årstad 5604 Privat K Bøhmergaten - Nordre Skogvei Skilt nr Barn, envegsregulering av Nordre Skogvei Årstad 5609 Fridalen K Slettebakksveien, nr Parkering forbudt Årstad 5611 Privat K Svaneviksveien x Minde Alle Svaneviksveien i sørenden mot Årstad 5612 Privat K Inndalsveien Hindre andre beboere i å nytte avkjørsel Fjerne envegsregulering Årstad 5616 Privat K Fageråsveien Gjennomkjøring forbudt Årstad 5617 Privat Fv 255 Ibsensgate Enveiskjøring Årstad 5618 Privat Fv 585 Nattlandveien ved nr. 70A Parkering forbudt Årstad 5622 Privat Fv 585 Nattlandsveien (Landåsruten) Parkering forbudt i sykkelfelt Årstad 5623 Gimle Fv 585 Nattlandsveien ved x Landåsveien Forbikjøringsforbud mot sør Årstad 5625 Privat Fv 582 Michael Krohnsgate, ved HIB, Dnb nor Parkering forbudt i sykkelfelt Parkering forbudt i gang- og Årstad 5629 Privat E39 Ved Fjøsangervegen nr. 69 sykkelveg Årstad 5630 Privat E39 Ved Fjøsangervegen nr. 169 Parkering forbudt i gang- og sykkelveg Årstad 4134 Privat K Fageråsveien ved x Slettebakksveien (nr. 83) Skilt p-forbudt langs vestsiden av Slettebakksveien Åsane 4160 Li K Liakroken Parkering forbudt Telleviksvegen fra x Salhusvegen til Gjennomkjøring forbudt evt, sperre Åsane 5714 Salhus Fv 243 nr. 55 strekning for gjennomkjøringstrafikk 84

85 Vegbelysning Rundt hver tredje trafikkulykke skjer i mørke. Andelen i mørke stiger med økende alvorlighetsgrad. Generelt er vegene i Bergen godt belyst. Flere veger har et belysningsnivå som ligger over nivået for god trafikksikkerhet. Mange av belysningsanleggene begynner derimot å bli gamle, og belysningsnivået i disse anleggene begynner å bli dårlige. Flere steder har også belysningen ujevn kvalitet. Selv om strekningen som helhet er godt belyst, kan det være svak eller feil belysning ved for eksempel et gangfelt. Slik sett er det behov for å oppgradert belysningen på flere av vegene i byen. Vegbelysning betyr svært mye for trafikksikkerhet, trygghetsfølelse og trivsel. God vegbelysning er et godt dokumentert sikringstiltak. Det er viktig at dårlig belyste veger og steder med opphoping av mørkeulykker blir utbedret med forsterket belysning. Ved prioritering av oppgradering vil strekninger med dårlig separering for myke trafikanter, stor trafikk (både gående og kjørende), og overvekt av mørkeulykker bli vurdert utbedret. I tillegg vil dårlig belyste gangfelt bli vurdert utbedret som punkttiltak. Utbedring av belysningen gjennomføres normalt ved at alle gamle armaturer byttes ut med nye. Belysningen får da en generell forbedring til en relativt lav kostnad. Lysene blir skiftet fra gult til hvitt LED-lys, noe som gir en reduksjon i energi forbruk på over 50 %. Trafikketaten har ansvar for veglysene på det kommunale vegnettet i Bergen, i tillegg til en del av veglysene på private veger. Statens vegvesen/hordaland fylkeskommune har ansvar for veglysene på det øvrige vegnettet. Bydel Id Skole Veg Stedbeskrivelse Ønsket tiltak under vurdering Arna 3000 Haugland K Kvamsvegen Bedre belysning Arna 5001 Ytre Arna K Bankvegen Bedre belysning ved skolen Arna 5007 Ytre Arna K Gangveg mellom Gaupåsvegen og Skulevegen Bedre belysning Bergenhus 4035 Byrådet K Haukelandsbakken, v/gansti mellom Haukelandsbakken nr , Bedre belysning ved gangfelt Fana 5207 Hop K Kloppedalsveien Oppgradering av vegbelysning Fana 5215 Montessori K Jakob Kjødesveg x Paradisalleen Opplyst gangfelt Fyllingsdalen 4074 Sælen K Torgny Segerstedts vei Belysning ved gangfelt ved skolen Fyllingsdalen 5310 Løvås Fv 283 Dag Hammarskjolds vei ved Rema 1000 Bedre belysning ved gangfelt Fyllingsdalen 5312 Løvås Fv 283 Dag Hammarskjolds vei x Benshaugen Bedre belysning og sikt ved gangfelt Fyllingsdalen 5315 Varden Fv 282 Myrholtet Intensivbelysning ved gangfelt Bjørndalsskogen rundt parkeringsplass Laksevåg 4079 Bjørndalsskogen K for borettslag Bedre belysning Laksevåg 5411 privat K Lyngbøveien Bedre belysning Laksevåg 5415 Damsgård Fv 280 Fra Melkeplassen over Øvre Fyllingsvei Intensivbelysning og blinkelys ved gangfelt Laksevåg 5416 Damsgård K Melkeplassen i Monrad Mjeldes veg Bedre belysning Laksevåg 5432 Sandgotna Fv 558 Haakonsvernvegen ved x Vadmyrveien, Bedre belysning ved gangfelt Ytrebygda 4102 Søråshøgda Fv 179 Steinsvikvegen ved overgangsfelt Kiwi Stoheia, x Storheia Ytrebygda 5502 Skeie Fv 172 Grimseidvegen Sandslivegen ved x Sandslivegen/Nordre Vardshaugen Ytrebygda 5514 Aurdalslia Fv 171 ved N.Vards. nr. 2. Bedre belysning ved gangfelt Belysning oppgraderes langs hele veien, intensivbelysning ved gangfelt Opplyste gangfelt 85

86 Bydel Id Skole Veg Stedbeskrivelse Ønsket tiltak under vurdering K Nordre Vardshaugen x Sandslivegen/Nordre Vardshaugen Ytrebygda 5514 Aurdalslia Fv 171 ved N.Vards nr. 2 Opplyste gangfelt Ytrebygda 5515 Aurdalslia K Eldsbakkane ved x Eldsbakkane/Sandslivegen Opplyste gangfelt Ytrebygda 5519 Aurdalslia Fv 171 Sandslivegen ved x Sandslivegen/Sandslibakken ved Sandslibakken nr. 5 Opplyste gangfelt Årstad 4131 Fridalen K Astrupsvei v/x Bøkeveien Bedre belysning Årstad 4132 Fridalen K Bøkeveien x Slettebakksveien Bedre belysning Årstad 4136 Fridalen K Schweigårdsvei x Astrupsvei Bedre belysning Årstad 5619 Gimle Fv 255 Ibsens Gate ved nr. 113 Intensivbelysning ved gangfelt Årstad 5623 Gimle Fv 585 Nattlandsveien ved x Landåsveien Intensivbelysning ved gangfelt Nattlandsveien ved x Årstad 5624 Gimle Fv 585 Fiolveien/Landåssvingen Intensivbelysning gangfelt Åsane 4186 Mjølkeråen Fv 240 Morvikveien ved Lokketona nr 2 Bedre belysning ved gangfelt Flytte belysning i tunnel ut over Åsane 5703 Mjølkeråen Fv 240 Slettestølsveien, Toppetunnelen fortau 86

87 Gangfelt Når folk bruker gangfelt tror de at de er trygge. Det er noe av det farligste de gjør. De fleste alvorlige ulykker som involverer fotgjengere skjer ved kryssing av veg. Svært mange tror at det er trygt å krysse vegen i et gangfelt, men den trafikksikkerhetsmessige effekten av gangfelt er omdiskutert. Undersøkelser viser at gangfelt som bare er merket opp og skiltet på vanlig måte, gir dårlig sikkerhet for de myke trafikantene. Det er ikke funnet klare årsaker til dette, men det kan ha sammenheng med at fotgjengeren overvurderer bilistens evne og vilje til å oppdage dem og stoppe. Fotgjengeren får en falsk trygghetsfølelse. Gangfelt kan være vanlig oppmerket, opphøyd, eller signalregulert. Kriterier som legges til grunn for når gangfelt kan etableres: Fartsnivå Trafikkmengde (ÅDT) Antall kryssende myke trafikanter i makstimen (gående/syklende) Krav til fysisk utforming (god sikt, god belysning) Et gangfelt skal ha fortau, gang-/sykkelveg eller plass til gående utenfor kjørebanen på begge sider av vegen Kriteriene for gangfelt og utforming er nedfelt i Håndbok 270 Gangfeltkriterier, Statens vegvesen Vegdirektoratet. Bydel Id Skole Veg Stedbeskrivelse Ønsket tiltak under vurdering Arna 4001 Lone Fv 580 Hardangervegen ved nr. 539 Lysregulering av eksisterende gangfelt/gangbro/undergang Arna 4002 Lone Fv 235 Unnelandsvegen ved x Moldalia Opphøyd gangfelt Arna 4006 Ytre Arna K Bankvegen ved x Johan Rongveds veg Gangfelt Arna 4014 Haugland K Kvamsvegen ved Hauglandskiftet Gangfelt fra busstopp i Gaupåsvegen til fortau Arna 5000 Garnes F276 Garnesvegen v/utkjørsel fra Vestliv. nr. 15 B/Garnesv. nr. 69/71 Gangfelt (ved sørende av fotballbanen) Arna 5001 Ytre Arna K Bankvegen ved x Gaupåsvegen, Bankaskiftet Gangfelt i Bankvegen Arna 5002 Garnes Fv 276 Garnesvegen v/utkjørsel mellom Garnesstølen nr. 38/42 og stikkvei til Garnestangen Gangfelt i Garnesvegen Arna 5008 Innbyggerinitiativ Fv 277 Indre Arnavegen ved x Rognehaugen Gangfelt som kobles til fortau Arna 5009 Ådnamarka Fv 277 Indre Arnavegen x Gotevollen Lysregulert/opphøyd gangfelt Arna 5011 Ådnamarka K Stuajordet x Oppetveiten Opphøyd gangfelt Arna 5012 Ådnamarka K Hølbekken x Oppetveiten Opphøyd gangfelt, utvide fortau ved gangfelt Opphøyd gangfelt i Stølsvegen nord for kryss Arna 5014 Ådnamarka K Stølsvegen x Nylendet Arna 5017 Privat K Stølsvegen ved x Arnatveitvegen Flytte lite brukt gangfelt Garnesvegen Arna 3013 Garnes Fv 279 v/seimskleiva/vestlivegen Gangfelt Kalvedalsveien ved x Gamle Bergenhus 4020 Haukeland Fv 585 Kalvedalsvei Gangfelt Bergenhus 4021 Haukeland K Øyjordsvegen Bergenhus 4024 Haukeland K Breviksveien x Breiviksbakken Gangfelt Ladegårdsgaten v/x Professor Bergenhus 4030 Krohnengen K Dahls gate Opphøyd gangfelt i eksisterende gangfelt ved nr. 1 Opphøyd gangfelt 87

88 Bydel Id Skole Veg Stedbeskrivelse Ønsket tiltak under vurdering Ladegårdsgaten x Absalon Beyers Bergenhus 4031 Krohnengen K gate Opphøyd gangfelt Bergenhus 4035 Byrådet K Haukelandsbakken Bergenhus 5101 Haukeland K Fv 585 Årstadveien, Kalvedalsveien, Svartediskveien, SøndreBbellevue vei, Fjellveien, Ole Irgens vei Gangfelt v/gangsti mellom Haukelandsbakken nr Eksisterende gangfelt opphøyes Bergenhus 5106 Krohnengen K Øvre Sandviksveien v/nr. 28 Opphøyd gangfelt Bergenhus 5107 Privat Fv 263 Kong Oscars gate Gangfelt ved Korskirken Bergenhus 5108 Haukeland K Fjellveien x Ole Irgens vei Gangfelt Bergenhus 5109 Privat K Øyjordsvegen. Øyjorden barnehage ved busstopp Gangfelt Øyjordsvegen. Øyjorden barnehage ved p-plass Gangfelt Bergenhus 5109 Privat K K Bergenhus 4017 Haukeland Fv 585 Fana 4041 UB KMBY Fv 189 Fana 4052 UB KMBY K K Fana 4056 Skjold Fv 582 Stemmeveien x Årstadveien Statsminister Michelsens vei ved Rieber Mohns vei Fanahammeren ved Krokeidevegen Harald Skjolds veg ved x Fanavegen Rødt lys for bilister når fotgjengere krysser Stemmeveien. Flytte stopplinje Gangfelt Fana 4065 UB KMBY K Apeltunvegen, Sætervegen Gangfelt Elvenesvegen, mellom x Sørlia og Fana 5201 Ulsmåg s Fv 184 x Lilletveitvegen Gangfelt Gangfelt i Fanahammeren Lysregulering, flytte gangfelt inn i Harald Skjolds veg Fana 5204 Privat Fv 546 Fanavegen ved presteboligen Universell utformet gangfelt Fana 5210 Nordvik K Sagstadvegen x Fanafjellsvegen Gangfelt i Sagstadvegen Fana 5211 Nordvik Fv 163 Fanafjellsvegen Gangfelt ved Sagstadvika Nye Sædalsveien v/x Øvre Fana 5217 Privat Fv 188 Sædalsveien Lysregulert gangfelt Fana 5219 Privat K Øvre Sædalsveien ved nr. 231 Gangfelt ved gangvei Fana 5220 Privat Fv 585 Birkelundsbakken ved nr. 22 Gangfelt ved busstopp Gangfelt, evt. opphøyd gangfelt ved Fana 5221 Steinerskolen K Harald Skjolds veg ved nr. 21 avkjørsel til skolen Fana 5222 Skjold Fv 180 Nordåsvegen ved x Søråsbrotet Trafikksikre gangfelt Fana 5225 Privat Fv 188 Nye Sædalsvei ved x Nedre Nattland Gangfelt ved busstopp, evt lysregulert, gangbro Fana 4055 Steinerskolen Fv 546 Fanavegen x Sætervegen Endre lysregulering av kryss. Brudd på vikeplikt ved sammenfallende grønt lys for fotgjengere og bilister Fyllingsdalen 4071 Seljedalen Fv 281 Øvre Fyllingsvei Opphøyd gangfelt Fyllingsdalen 4072 Seljedalen Fv 281 Løvåsveien fra x Folke Bernadottes vei til x Seljesvingen Gangfelt ved Rimi butikk Fyllingsdalen 5303 Fjellsdalen Fv 285 Bråtet Sikre gangfelt i Bråtet ved utgang gangvei til skolen Fyllingsdalen 5304 Fjellsdalen K Våkleiva Gjenetablere tidligere gangfelt i Våkleiva fra Fjellsdalen til Bønes frisør Fyllingsdalen 5307 Sælen K Sælenveien ved nr. 12. Gangfelt i forbindelse med bussholdeplass Laksevåg 4077 Bjørndalsskogen K Fv 557 Kjerreidviken ved x Bjørgeveien Sikringstiltak ved eksisterende overgang mellom Rema1000 og DHL Flytte eksisterende gangfelt, avstigningslomme. Laksevåg 4092 Damsgård K Herman Grans vei ved skolen K Utkjørsel fra Damsgårdslien til Laksevåg 4100 Damsgård Fv 280 Øvre Fyllingsvei Hillerenveien ved nr. 86 Laksevåg 5401 Mathopen Fv 197 (barnehagen) K Laksevåg 5402 Sandgotna FV 190 Gangfelt Gangfelt med fartshumper Lyngfaret ved x Vadmyrveien og v/ Lyngfaret nr. 2 Oppgradere gangfelt 88

89 Bydel Id Skole Veg Stedbeskrivelse Ønsket tiltak under vurdering Gangfelt og fortau for å sikre avstigende passasjerer fra byen til Laksevåg 5406 privat Fv 190 Vadmyrveien nr. 26 m.fl. Laksevåg 5409 Mathopen F197 Ved bussholdeplass v/ Vadmyrveien nr. 28 Hillerenveien fra Storingavika til Håkonshellaveien Laksevåg 5410 Mathopen Fv 197 Håkonshellaveien nr Sjøkrigsskoleveien x Laksevåg 5412 Nygårdslien K Gravdalsveien (v Coco Frisør) Fra Melkeplassen over Øvre Laksevåg 5415 Damsgård Fv 280 Fyllingsvei Monrad Mjeldes vei ved Arne Laksevåg 5416 UB KMBY K Abrahamsens vei 2 gangfelt med fartshumper før/etter Gangfelt v busstopp v/ørnefjellet, mangler fortau Gangfelt Merke gangfelt bedre, intensivbelysning, blinkelys, opphevet Gangfelt i Kjøkkelvikveien Laksevåg 5417 Kjøkkelvik Fv 193 Kjøkkelvikveien x Krabbedalen Opphøye gangfelt over Krabbedalen Laksevåg 5419 Kjøkkelvik Fv 193 Kjøkkelvikveien, v/ busstopp Nedbergeveien Gangfelt i Kjøkkelvikveien Laksevåg 5419 Kjøkkelvik Fv 193 Kjøkkelvikveien x Sundby Hvorupsvei Gangfelt over Sundby-Hvorups vei Laksevåg 5419 Kjøkkelvik Fv 193 Kjøkkelvikveien nord for Nedbergevegen Gangfelt i Kjøkkelvikveien Laksevåg 5420 Kjøkkelvik Fv 193 Kjøkkelvikveien sør for Skålevikstølen og over Fæsterveien (langs Kjøkkelvikveien) Gangfelt i Kjøkkelvikveien Laksevåg 5421 Kjøkkelvik Fv 193 Brøstanesveien, langs Kjøkkelvikveien Gangfelt i Brøstanesveien Laksevåg 5422 Kjøkkelvik Fv 193 Kjøkkelvikveien v/ gamle Kjøkkelvikvei Reetablere gangfelt Laksevåg 5424 Holen Fv 582 Kringsjåveien x Nygårdsvikveien Gangfelt Laksevåg 5425 Holen K Nygårdsvikveien ved x Alfred Offerdals vei Gangfelt Laksevåg 5426 Holen K Nygårdsvikveien ved x Solslettet (Johan Berntsens vei) Gangfelt Laksevåg 5427 Holen Fv 182 Kringsjåveien, ved Holen skole. Kortere responstid for grønn mann ved kryssing Laksevåg 5431 Sandgotna Fv 190 Vadmyrveien fra x Haakonsvernveien til x Vestre Vadmyra Opphøye gangfelt på strekingen Laksevåg 5432 Sandgotna Fv 558 Haakonsvernvegen ved x Vadmyrveien, Utrygt gangfelt med dårlig belysning Ytrebygda 296 Søreide K Fv 557 Ytrebygdsvegen x Grimstadvegen Lysregulert gangfelt Ytrebygda 3125 UB KMBY Fv 556 Fv 178 Ytrebygdsvegen ved Kiwi Opphøyd gangfelt Ytrebygda 4114 UB KMBY K Sandslimarka, ved østenden av Sandsli vgs Gangfelt Ytrebygda 4117 UB KMBY Fv 556 Ytrebygdsvegen, Grimstadveien Gangfelt og busslommer Ytrebygda 4120 UB KMBY Fv 172 Grimseidvegen Opphøyd gangfelt Ytrebygda 5505 Liland Fv 556 Fv 177 Fv 176 Fv 172 Hjellestadvegen, Fleslandsvegen, Ytrebygdsvegen, Lilandsvegen Opphøyde og lysregulerte gangfelt i hele område ved rundkjøring Ytrebygda 5506 Liland Fv 177 Fleslandsveien ved nr. 8 og 40. Nytt gangfelt/lysregulert gangfelt Ytrebygda 5507 Liland Fv 177 Fleslandsveien ved nr. 61B Nytt gangfelt/lysregulert gangfelt Ytrebygda 5511 Skeie Fv 172 Fv 546 Fanavegen x Grimseidvegen Opprusting av gangfelt Årstad 4131 Fridalen K Astrupsvei v/x Bøkevegen Gangfelt, bedre belysning, trafikkspeil, utvide fortau v/gangfelt Årstad 4132 Fridalen K Bøkeveien x Slettebakksveien Gangfelt, bedre belysning, trafikkspeil, utvide fortau v/gangfelt 89

90 Bydel Id Skole Veg Stedbeskrivelse Ønsket tiltak under vurdering Årstad 4133 UB KMBY K Astrupsvei v/ Bøkeveien og Fridalsveien Gangfelt, og forlenget fortau i Fridalsveien Årstad 4134 Privat K Fageråsveien ved x Slettebakksveien (nr. 83) Gangfelt Årstad 4141 UB KMBY Fv 262 Landåslien v/landåssvingen 30 sone, 2 gangfelt Årstad 5603 Ny Krohnborg K Firdagaten ved nr (Matkroken) Ønsker gangfelt og fartshump Årstad 5610 Minde K Slettebakksveien ved nr. 41 Farlig gangfelt på bakketopp, ønsker tiltak. Årstad 5614 Ny Krohnborg K Bøhmergaten ved x Vikens gate Lysregulert gangfelt, supplert med fartshumper Årstad 5615 Ny Krohnborg K Bøhmergaten, ved nr. 23 Lysregulert gangfelt. Bedre varsling av gangfelt for kjørende, Årstad 5619 Privat Fv 255 Ibsens gate ved nr. 113 fartshump Åsane 3163 UB KMBY Fv 241 Tertnesveien v/tertnesgrenda Opphøyd gangfelt, lavere fartsgrense Åsane 4146 Hordvik K Fv 269 Hordvikvegen ved x Steinestøvegen Gangfelt Åsane 4147 Hordvik K, Fv 269 Hordvikneset (ved x Steinestøvegen) Gangfelt Åsane 4148 Hordvik K Hordvikneset Gangfelt Åsane 4155 Li Fv 242 Flaktveitvegen ved x Liastølen/Flaktveitbotn Lysregulert gangfelt Åsane 4159 Li Fv 242 Flaktveitsvingane ved x Hjortlandsvegen/Fossane Lysregulering av gangfelt eller gangbro Åsane 4160 Li K Liakroken ved avkjørsel nr. 24/Gangveg Gangfelt Åsane 4161 Li Fv 242 Flaktveitsvingane ved x Herlaugsbakkane Lysregulering av gangfelt, supplering med fartshumper Åsane 4171 Salhus Ev 39 Rundkjøring ved Klauvaneset 2 gangfelt fra Klauvarinden til busstopp eller flytting av busstopp til samme side som Klauvarinden Åsane 4179 Ulsetskogen K Ulsetskogen Gangfelt fra fortau til skoleområde øvre p-plass Åsane 4182 Mjølkeråen K, Fv 240 Morvikveien ved x Lokketoveien Nytt lysregulert gangfelt Åsane 5700 Privat K Fv 267 Selvikveien ved x Ervikveien Gangfelt Åsane 5702 Li K Liakroken ved Rema 1000/Gangveg Gangfelt Åsane 5704 Mjølkeråen Fv 564 Salhusvegen ved x Slettestølsvegen Lysregulere eksisterende gangfelt, bedre belysning, etablere rumlestriper Åsane 5705 Mjølkeråen Fv 240 Slettestølsvegen ved x Marikollen og Stegane Lysregulere og opphøye eksisterende gangfelt, bedre belysning Åsane 5706 Mjølkeråen Fv 249 Morvikveien x Kollbudalen Lysregulere gangfelt, sekundært oppgradere til opphøyd Åsane 5708 Mjølkeråen K Lokketodalen ved snarvei Gangfelt fra snarvei til fortau, flytte/supplere med fartshump Åsane 5709 Kyrkjekrinsen Fv 267 Åsamyrane ved nr. 198 Farlig gangfelt, ønsker tiltak Åsane 5710 Kyrkjekrinsen Fv 267 Nordre Langarinden ved x Åsamyrane (nr. 3) Gangfelt fra gangvei til fortau, skille mellom veg og parkering Åsane 5712 Kalvatræet K Fv 267 Storbotn ved x Ervikveien Trygg kryssing av Storbotn Åsane 5715 Kyrkjekrinsen K Fv 267 Blindheimsvegen Gangfelt fra undergang til fortau 90

91 91 Trafikksikkerhetsplan for Bergen

92 Arna 92

93 93 Trafikksikkerhetsplan for Bergen

94 94

95 Investeringstiltak Id Skole Veg Stedbeskrivelse Ønsket tiltak under vurdering 3000 Haugland K Kvamsvegen Fortau mellom Rivenes og skolen 3016 Lone Fv 237 Langedalen fra x Lonaleitet Forlenge gang og sykkelveg 3016 Lone Fv 237 Lonaleitet fra x Langedalen til skole Forlenge gang og sykkelveg 4001 Lone Fv 580 Hardangervegen ved nr. 539 Gangbro/undergang Fortau til skolen fra Londalen videre til 4004 Lone K Londalen Espelandsmyrane 4005 Lone K Lonaleitet Fortau og avstigningsområde Ytre Arna K Bankvegen x Skulevegen Rundkjøring/snumulighet i krysset Fortau mellom Ytre Arna kyrkje og 4010 Ytre Arna Fv 238 Peter Jebsens veg Festtangen 4011 Privat K Gaupåsvegen Utvidelse av veg ved skjæring 5001 Ytre Arna K Bankvegen Fortau langs ved skolen Fortau/sykkelsti mellom Storaneset og 5003 Garnes Fv 276 Garnesvegen/Tunesvegen Garnesrenen 5004 UB KMBY Fv 276 Tunesveien, fra Tunes til Garnes Fortau 5005 Garnes Fv 235 Unnelandsveien Fortau/GS langs hele strekningen 5006 Haugland K Kvamsvegen Fortau mellom Haugland skole mot Kvamme 5008 Ådnamarka Fv 277 Indre Arnavegen Fortau langs vestsiden av vegen fra Rognehaugen til gangfelt på Rognetoppen, gjerde langs eksisterendefortau ved Rognehaugen 5008 Ådnamarka Fv 278 Indre Arnavegen ved Rognehaugen Gjerde langs eksisterende fortau ved Rognehaugen 5012 Ådnamarka K Hølbekken x Oppetveiten Utvide fortau ved gangfelt 5014 Ådnamarka K Stølsvegen nord for Nylendet K Gaupåsvegen x Avkjørsel steinbrudd x 5015 Privat Fv 238 Arnavegen Parkeringslomme i Stølsvegen rett ovenfor lekeplass Kryssutbedring 5016 Privat K Gaupåsvegen fra nr.130 til x Brurastien Forlengelse av fortau 5018 UB KMBY K Skulstadvegen Ny bro, dekke og bedre gjerde 5019 Garnes ungdom K Bratlandsvegen Fortau fra Bratland til busstopp 5020 UB KMBY Fv 580 Hardangervegen G/S veg som er adskilt fra hovedveg Tiltak utført i planperioden Id Veg Stedsbeskrivelse Tiltak KV Gaupåsvegen 1405 m fortau FV580 Hardangervegen v/janus fabrikker lysregulert gangfelt FV580 Hardangervegen v/espelandshallen lysregulert gangfelt 4000 FV580 Hardangervegen v/lone lysregulert gangfelt FV580 Hardangervegen vegrekkverk, utbedring av sideterreng 4003 KV Moldalia 30-sone 117 KV Oppetveiten kryssoppstramming 4009 FV 235 Gaupåsvegen v/x Bankvegen gangfelt 4010 FV 235 Peter Jebsensvei Fortau eller humper fra kirken til Festangen 95

96 Bergenhus 96

97 97 Trafikksikkerhetsplan for Bergen

98 Bergenhus 98

99 Investeringstiltak Id Skole Veg Stedbeskrivelse Ønsket tiltak under vurdering K Trafikksikre kryssingsområde, gatetun 4015 Møhlenpris Fv 272 Thormøhlens gate x Wolffs gate uten biltrafikk 5104 Danielsen Fv 585 Kong Oscars gate/strømgt./rikard Nordråks gt. Løse konfliktpunkt i kryss 5110 Privat K Søndre Øyjorden Fortau 5113 Privat K Breiviksveien - Jægermyren Fortau 5114 Privat K Persenbakken x Mulesvingen Kryssoppstramming Persenbakken x Formans vei x Øvre 5115 Privat K Sandviksveien Fortau, Kryssoppstramming 5116 Privat K Skansemyrsveien x Ole Irgens' vei Kryssoppstramming 5118 Privat E39 Fv 585 Fra NHH - mot Sandviken Tiltak ved farlige utganger 5119 Privat Fv 585 Kryss ved Gjensidige Sandviksveien k x Sandviksveien Fv 585 Farlig kryss, ønsker tiltak for syklister Tiltak utført i planperioden Id Veg Stedsbeskrivelse Tiltak FV270 Haugeveien fartshumper, 30 km/t 3214 KV Persenbakken/Formanns vei kryssoppstramming 3041 KV Absalon Beyer gate fortau 3026 KV Skansemyrveien 200 m fortau 99

100 Fana 100

101 101 Trafikksikkerhetsplan for Bergen

102 102

103 Investeringstiltak Id Skole Veg Stedbeskrivelse Ønsket tiltak under vurdering 4041 Paradis Fv 189 Statsminister Michelsensvei Fortau + sykkelfelt frem til skolen E39 Utgang for fotgjengere ved Nesttun 4049 Privat G/S stasjon, Stasjonsvegen-Lundhaugvegen Farlig punkt, ønsker tiltak for syklister Fortau fra Apeltunhaugane til 4064 UB KMBY Fv 181 Smøråsveien bussplass 4067 UB KMBY Fv K Apeltun G/S vei forbindelser til Apeltun skole 5204 Privat, Fv 177 Fanavegen/Fanafjellsvegen fra Fanaflaten til avkjørsel Amfiet Fortau 5205 Hop K Kloppedalsveien v/nr 1 og 2 Fortau i sving/kryss 5206 Hop K Kloppedalsveien x V Hopsvegen x Ø Hopsvegen Utbedring av uoversiktlig kryss 5207 Hop K Kloppedalsveien x Tømmeråsen x Gjerdevegen Fortau i uoversiktlig kryss 5208 Hop K Kloppedalsveien x Sundts veg Trafikksikkerhetstiltak i kryss Fortau mellom Nordvikvegen og 5209 Nordvik K Fanafjellsvegen Fanafjellsv Nordvik K Sagstadvegen Fortau fra x Fanafjellsvegen Totlandsvegen fra x Ulsmågåsen til x 5213 Ulsmåg Fv 183 Ulsmågvegen Fortau 5216 Paradis K Paradisstranden Separering av gående/syklende 5216 UB KMBY E39 G/S vei hop-skjoldskiftet Separere syklister og gående 5217 Privat Fv 167 Hamrevegen Fortau eller gang-og sykkelveg 5224 Privat K Stemmelia x Austlia Kryssoppstramming 5226 Privat K Sandbrekketoppen Snevre inn veg før boligbebyggelse 5228 Privat K Stemmelia fra x Midtlia til x Solåsen Fortau 5229 UB KMBY Fv 169 Titlestadveien Fortau fra Kvernabakken til Fanavegen Tiltak utført i planperioden Id Veg Stedsbeskrivelse Tiltak FV188/KV Nye Sædalsveien/Merkurvegen lysregulert gangfelt FV188 Nye Sædalsveien-Sanddalsringen fartshumper, opphøyde gangfelt FV188 Sanddalsringen fartshumper, opphøyd gangfelt, 40 km/t 150 m fortau, fartshumper, opphøyd FV188 Nye Sædalsveien gangfelt FV188 Sanddalsringen 150 m fortau til Helldalsstølen FV183 Totlandsvegen v/riple skole fartshumper, 30-sone FV167 Hamrevegen bedre belysning FV546 Fanavegen v/stend lysregulert gangfelt FV189 Statsminister Michelsensvei 140 m fortau, gangfelt 4051 FV546 Krokeidevegen Opphøyd gangfelt i eksist. gangfelt v/tide 4053 FV546 Krokeidevegen Siktutbedring v/gangfelt øst for x sageneset 4060 Fv181 Apeltunveien Forlenge 30 sone frem til nr. 29, hump, skilte farlig vegkryss, belysning 4062 E39 Osveien v/x Kirkebirkeland Lysregulert eksist. Gangfelt i Osvegen Fv 181 Smøråsvegen v/apeltunlien og x Apeltunhaugane Fortau, gangfelt 4066 Fv 181 Smøråsvegen v/prix gangfelt 103

104 Fyllingsdalen 104

105 105 Trafikksikkerhetsplan for Bergen

106 106

107 Investeringstiltak Id Skole Veg Stedbeskrivelse Ønsket tiltak under vurdering Avsetningsfelt for henting/levering av 4068 Seljedalen Fv 281 Vestlundsveien, ved nr. 43 elever 4071 Seljedalen Fv 280 Øvre Fyllingsvei Forlenge fortau til Møllergården v/nr UB KMBY K Løvåsbakken Forlanget fortau til Løvåsveien 4074 Sælen K Torgny Segerstedts vei Minske på fysisk skille i sløyfe eller oppmerke parkeringsplasser 4075 UB KMBY K Våkleiva-Fjellsdalen Fortau og gjerde fra Bønes senter til skole 5301 Privat Fv 286 Krohnegården ca 200 m fra nr. 110 mot Laksevåg Gang- og sykkelveg i sti 5302 Løvås Fv 286 Krohnegården Fortau 5306 Sælen K Sælenveien fra x Rekdalsveien til x Stokkedalen Busslomme med til hørende fortau 5307 Sælen K Sælenveien fra x Straumelien til x President Christies vei Busslomme med tilhørende fortau 5308 Sælen K Sælenveien, fra nr 81 til x Straumelien Fortau 5316 Bønes K Bønesberget Fortau fra x Øvre Kråkenes til avkjørsel sfo (nr. 6) og etablering av plass for av/på stigning Tiltak utført i planperioden Id Veg Stedsbeskrivelse Tiltak FV282/540 Fyllingsdalsveien/Allestadveien rundkjøring FV556/285 Straumeveien/Bønesskogen lysregulert kryss FV281 Vestlundveien fartshumper, 30 km/t FV540 Fyllingsdalsveien fartsputer FV284 C. J. Hambros vei 70 m fortau 3100 KV J.L Mowinckels vei - Krohnegården 70 m gangsti 3088 KV Vardesvingen kryssoppstramming FV556 Straumeveien/Kråkenes Lysregulert kryss FV556 Straumeveien 2 fartsvisningstavler FV556 Straumeveien vegrekkverk, utbedring av sideterreng FV285 Bønesskogen v/bønes kirke opphøyd gangfelt FV287 Øvre Kråkenes fartshumper 4070 FV 281 Veslundsveien Fartsdempende tiltak fra x Løvåsveien til skolen 107

108 Laksevåg 108

109 109 Trafikksikkerhetsplan for Bergen

110 110

111 Investeringstiltak Id Skole Veg Stedbeskrivelse Ønsket tiltak under vurdering Kjøkkelvikveien, fra x Sundby Hvorups 923 Kjøkkelvik Fv 193 vei til x Brøstanesveien Fortau 923 Kjøkkelvik Fv 193 Til Skålevik langs Kjøkkelvikveien Fortau Bjørgeveien fra x Ravnestølen til x 4076 Bjørndalsskogen Fv 557 Bjørndalsbrotet Utbedring og sikring, fysisk skille, 4079 Bjørndalsskogen K Bjørnalsskogen rundt parkeringsplass for borettslag Avsetningslommer langs fortau Fortau fra Fyllingsveien til gangsti fra 4098 UB KMBY K Nylundsveien svingen 4100 UB KMBY Fv 280 Fyllingsveien- øvre Fyllingsveien Trafikksikring fra Carl Conowsgate til Melkeplassen 5403 privat K Einerkollen Fortau Johan Berentsens vei, fra x 5405 Holen K Nygårsvikveien til Laksevåg senter Fortau Fortau for å sikre avgående passasjerer fra byen til Vadmyrveien 5406 privat Fv 190 v/bussholdeplass v/ Vadmyrveien m.fl privat K Skomværsvei 2-22 Oppruste fortau 5410 Mathopen Fv 197 Håkonshellaveien Fortau 5411 Innbyggerinitiativ K Lyngbøveien Fortau i hele Lyngbøveien Olsvikveien fra x Olsvikskjenet til x 5414 Privat K Godviksvingene Fortau 5418 Kjøkkelvik Fv 193 Kjøkkelvikveien, fra x Krabbedalen til busstopp v/nedbergslien Fortsettelse av gang- og sykkelsti 5423 Kjøkkelvik Fv 193 Kjøkkelvikveien 26 Fortau 5429 privat K FV 194 Olsvikveien/Olsvikskjenet fra Olsvikstallen og ned til Godviksvingene TS-tiltak på strekningen 5433 UB KMBY K Herman grans vei, Damsgårdslunden og Lille Damsgårdsvei Minirundkjøring Tiltak utført i planperioden Id Veg Stedsbeskrivelse Tiltak FV193 Kjøkkelvikveien bedre belysning 918 KV Olsvik skole rundell FV582 Lyderhornsvegen v/nygård kirke lysregulert gangfelt 3112 KV Damsgårdsveien v/laksevåg kirke opphøyd område mellom kirke og park FV588 Håkonsvernvegen v/hetlevikstraumen lysregulert gangfelt FV582 Karl Conowsgate lysregulert gangfelt FV652 Askøyvegen v/olsviktunnel- Storavatn midtfelt (sinusfelt) 4078 FV557 Bjørgeveien Lavere fartsgrense mellom x Bjørge og x Ravnestølen 4084 FV195 Drotningsvikveien Opphøyd gangfelt ved v/breivikskjenet 4086 FV197 Godviksvingene v/x Kipleskaret Opphøyd gangfelt 4087 FV197 Godviksvingene Opphøyd gangfelt v/busstopp under bro 4088 Fv197 Alvøveien Opphøyd gangfelt v/nr. 39 (trafo) 3104 FV197 Alvøveien Opphøyd gangfelt v/nr. 46 (idrettspark) 4090 FV195 Drotningsvikveien Opphøyd gangfelt v/x Nedre Stiaberget 4100 Fv280 Fyllingsveien Øvre Fyllingsveien Trafikksikring fra x Carl Conowsgate til Melkeplassen 111

112 Ytrebygda 112

113 113 Trafikksikkerhetsplan for Bergen

114 114

115 Investeringstiltak Id Skole Veg Stedbeskrivelse Ønsket tiltak under vurdering 4117 UB KMBY Fv 556 Ytrebygdsvegen, Grimstadveien Busslommer 4122 Privat Fv 177 Fleslandsveien fra nr. 75 til x Fleslandsvika Forlenge gang- og sykkelveg Privat K Fageråsveien ved x Slettebakksveien (nr. 83) Utvide fortau i Fageråsveien 5500 Skeie K Skeievegen Gang- og sykkelveg langs hele Skeievegen, bør inngå i ny reguleringsplan for massedeponi 5502 Skeie Fv 172 Grimseidvegen Utskifting av veiens overbygning, breddeutvidelse og gang- og sykkelveg. Busslommer oppgraderes Privat Fv 173 Kokstadvegen ved 155 Gangbro 5508 Skeie Fv 546 Fanavegen x Hordnesvegen oppgradere kryss til kanalisert T-kryss, bør inngå i ny reguleringsplan Skeie Fv 546 Fanavegen ved x Hordnesvegen Sti langs Fanavegen bør oppgraderes til gang- og sykkelveg, bør inngå i ny reguleringsplan 5509 Skeie Fv 172 Grimseidvegen x Råvarden Etablering av regulert trafikkøy i Råvarden og/eller kryssoppstramming 5516 Privat Fv 580 Flyplassvegen fra Lagunen til x Sandslivegen Ny gang- og sykkelvei på strekingen (begge sider) Tiltak utført i planperioden Id Veg Stedsbeskrivelse Tiltak FV172 Skagevegen bedre belysning FV Grimseidvegen fartshumper, 40 km/t FV Grimseidvegen bedre belysning FV177 Fleslandsvegen bedre belysning FV179/KV Steinsvikvegen/Storheia kryssoppstramming 3121 KV Folldalen 100 m gangveg FV171 Sandslivegen intensivbelysning gangfelt 4101 Fv180 Søråshøgda 40-sone, opphøyd gangfelt v/nr. 108B, 182, FV177 Fleslandsvegen Lys på gang- og sykkelveg fra Blomsterdalskrysset. 115

116 Årstad 116

117 117 Trafikksikkerhetsplan for Bergen

118 118

119 Investeringstiltak Id Skole Veg Stedbeskrivelse Ønsket tiltak under vurdering 5601 Privat, K Falsensvei, Svaneviksveien Fortau Fredlundsveien, fra nr. 46 til x 5606 Minde K Grønnestølsbakken Fortau 5607 Minde Ev 39 Fjøsangervegen fra undergang til x Grønnestølsveien TS-tiltak, strekning oppleves som utrygg og uoversiktlig. Kombinert fortau/sykkelveg Minde K Grønnestølsveien Fortau på begge sider 5614 Privat K Bøhmergaten x Vikens gate Farlig kryss ved avkjørsel kiwi, kryssoppstramming 5617 Privat Fv 255 Ibsens gate Bredere fortau og at trafikksikkerheten i gaten blir vurdert 5622 Privat Fv 585 Birkelundstoppen - Nattlandsveien - Haukelandsveien Farlig sykkelvei/sykkelfelt, ønsker tiltak 5627 Privat Fv 582 Michael Krohnsgate v/ nr 62 TS-tiltak. Sykkelfelt slutter ved gangfelt, syklister press ut i vegbanen 5621 Gimle K St Olavs vei - Gangfelt ved kryss Gimleveien Sjikaner som hindrer parkering inn mot gangfelt Tiltak utført i planperioden Id Veg Stedsbeskrivelse Tiltak 3142 KV Gyldenpris/Solheimslien fortau FV585 Nattlandsveien v/birkelundstoppen intensivbelysning gangfelt FV582 Storetveitvegen v/fantoft lysregulert gangfelt FV585 Haukelandsveien v/hus bedre belysning i tunnel E39 Fjøsangerveien fotgjengerundergang v/kristianborgvannet FV585 Nattlandsveien v/landåstoppen intensivbelysning gangfelt 119

120 Åsane 120

121 121 Trafikksikkerhetsplan for Bergen

122 122

123 Investeringstiltak Id Skole Veg Stedbeskrivelse Ønsket tiltak under vurdering 4153 UB KMBY Fv 567 Breisteinsvegen Fortau fra skolen til Breistein kai 4154 UB KMBY K Leikvangvegen, Breisteinsvegen til skolen Fortau eller tilrettelagt med G/S-vei imf. Utbygging 4158 Li K Fv 242 Liavegen x Liamyrane Lysregulering av krysset, inkludert av gangfelt 4159 Li Fv 242 Flaktveitsvingane ved x Hjortlandsvegen/Fossane Lysregulering av gangfelt eller gangbro 4160 Li K Liakroken, fra nr. 25 til p-plass Li skole Fortau 4167 Salhus Fv 564 Salhusvegen, Vikavegen Holdeplasser flyttes til Salhuskaien 4169 Salhus K Salhusvegen 259 Fortau 4170 Salhus Fv 564 Salhusvegen fra x Vikavegen til nr. 159 Fortau eller gang- og sykkelveg 4175 Kyrkjekrinsen K Heiane (nr. 1) Fortau og bedre skille mellom vei og parkerte biler 4176 Kyrkjekrinsen K Åmundsdalen, Åmundsleitet Fortau, overgang, trafikksikring av avkjørsel 4178 UB KMBY E39 Steinestøvegen G/S-veg via Vikaleitet fra Haukås til Vågsbotn 4186 Mjølkeråen Fv 240 Morvikveien fra busstopp ved Lokketona 2 til snarvei fra Ytre Morvik Forlengelse av fortau 4188 Mjølkeråen Fv 240 Salhusvegen fra nr. 65 til Støbotn (x Slettestølsvegen) Fortau 4189 UB KMBY Fv 267 Eidsvågveien Sammenhengende g/s, utvidet kjørebane på smale strekninger 5701 Kalvatræet Fv 267 Ervikveien fra x Blådalen til x Kalvatræet Fysisk skille mellom kjøreveg og gangog sykkelveg 5707 Mjølkeråen Fv 240 Morvikveien Autovern langs fortau 5714 Salhus skole Fv 243 FAU K 5715 Kyrkjekrinsen Fv 267 Telleviksveien fra x Salhusvegen til nr. 54 Blindheimsvegen Fysisk skille mellom harde og myke trafikanter, Fortau/sykkelvei på deler av strekningen. Oppstramming av Blindheimsvegen i kryss Vågsbotn Tiltak utført i planperioden Id Veg Stedsbeskrivelse Tiltak FV241 Bekkjarvikvegen kryssoppstramming, fortau, fartshumper, 30 km/t 2149 KV Kongleveien fortau 886 KV Åstveitvegen 500 m fortau 2144 KV Selvikvegen 750 m vegrekkverk 133 FV267/K Eidsvågvegen x Tyriveien x Eidsvågbakken Trafikksikring 4152 FV267 Eidsvågvegen Utvide 30-sone til x Tømmervågen eller til x Skrenten 4155 FV242 Flaktveitvegen v/x Liastølen Lysregulert gangfelt 4156 FV242 Flaktveitveien 50 km/t, humper ved gangfelt 4157 FV242 Flaktveitsvingane 50 km/t fra Liavegen nr. 27 til Kolåshøyen nr FV242 Liavegen x Liamyrane Lysregulert gangfelt 123

124 Id Veg Stedsbeskrivelse Tiltak 4159 FV242 Liavegen v/x Flaktveitrinden x gangsti til Fossane Lysregulert gangfelt eller gangbro 4161 FV242 Flaktveitsvingane v/x Herlaugsbakkane Lysregulert gangfelt eller humper før/etter kryss 4162 FV242 Liamyrane Ganfelt v/nr. 16 eller fortau fra trapp fra Litleåsvegen til x Liavegen 4173 FV267 Åsamyrane x Rollandlia Lysregulering av kryss, siktutbedring (flytte buss-stopp nord for x) 124