Godstransport i by seminar 18.08.2011

Godstransport i by seminar 18.08.2011 Seminaret godstransport i by ble avviklet 18.08.2011 som et ledd i transportetatenes arbeid med planforslaget til NTP 2014-2023. Målet med seminaret var å utvikle og forankre policy og tiltak for miljøvennlige og effektive godstransporter i byer. Godstransport er en viktig del av den transporten som foregår i byene. En viktig del av seminaret var å avdekke mulige tiltak som kan gjennomføres av de ulike forvaltningsnivåene for å forenkle og forbedre situasjonen rundt godstransport i byer. Etatene har flere målsetninger å forholde seg til, som til dels er motstridende. Et dilemma er å finne tiltak som øker fremkommeligheten for godstransport uten å gjøre det mer attraktivt å benytte personbiler. Et annet dilemma er å finne løsninger som minimerer trafikkarbeid med tunge lastebiler samtidig som man sikrer god fremkommelighet og gode arbeidsforhold for lasting/lossing av gods. På seminaret deltok representanter fra transportetatene, de største norske byene, transportører og ulike forskningsmiljøer totalt 19 deltakere 1. Deltakerne på seminaret fikk oppleve noen av de praktiske utfordringene ved varedistribusjon i by ved hjelp av et distribusjonsspill utviklet spesielt for anledningen. 1 En komplett deltakerliste er vedlagt. 1

Del 1 1 Gyda Grendstad Statens Vegvesen Seminaret ble innledet ved at prosjektgruppens leder Gyda Grendstad (Statens Vegvesen) orienterte om tidsplanen for arbeidet. Fristen for et nytt kapittelutkast om byer er 13-14. oktober d.å. og dette seminaret er det første i en rekke av aktiviteter som har til hensikt å involvere aktører fra fylkeskommuner, kommuner og næringslivet i arbeidet med å finne frem til konkrete tiltak for godsdistribusjon i by. Grendstad understreket også hvorfor temaet godstransport i by er omfattende og viktig. Alle trender og drivkrefter peker i retning av sterk befolkningsvekst i byene i årene fremover. Dette, kombinert med en stadig mer globalisert verden medfører en kraftig vekst i godstransporten. Utfordringene med fremkommelighet, sikkerhet og miljø vil bli større enn tidligere beregnet. Se vedlegg 2 for hele presentasjonen til Gyda Grendstad. 2 Toril Presttun Statens Vegvesen Toril Presttun orienterte videre om hvordan godstransport i by tidligere er omhandlet i NTPsammenheng, og om hva som er gjort foreløpig i denne utredningsfasen. I arbeidet med forrige NTP var noen av hovedpoengene som fremkom at det må fokuseres på godsknutepunktene, at det er behov for stamvegtilknytning til terminalene, at godstransport må inkluderes i den strategiske planleggingen av byområdene, at dårlige varemottak er et problem, og at transportetatene vil bidra til å utvikle kunnskapsgrunnlag for en mer effektiv og miljøvennlig godstransport i by. Det fremkom imidlertid få konkrete tiltak, og i selve stortingsmeldingen var det kun enkelte overordnede tiltak. I stortingsmeldingen ble også målsetningen om en samordnet areal- og transportplanlegging i byene trukket frem, men var ikke konkretisert med tanke på for eksempel ansvar og måloppfølging: - «Gjennom bedre og mer langsiktig planlegging må arealplanlegging i byene blant annet sikre framtidig areal til godsterminaler knyttet til veg, bane og sjøtransport slik at gode helhetlige miljøløsninger ivaretas» Presttun orienterte også om utredningsfasen man nå er inne i med tanke på NTP 2014-2023, og refererte til en rekke forslag til tiltak innen kunnskapsformidling, tiltak innen dagens rammebetingelser, tiltak som krever endringer i rammebetingelser, samt kommunale og fylkeskommunale tiltak. Presttun utdypet også noe generelt om temaet godstransport i by, og viste til spesielle utfordringer med denne type distribusjon, samt eksempler på modeller for godskonsolidering som har vært gjennomført i ulike byer i utlandet, deriblant Bristol i England. Sanksjoner knyttet til godstransport 2

svært ofte er rettet mot sjåførene (parkeringsbøter m.m.) og ikke mot transportsystemet de er tilknyttet. Denne type sanksjoner kan derfor tenkes å være lite målrettede og effektive. I debatten som fulgte presentasjonen ble det diskutert at det er en generell mangel på kunnskap om godstransport i byplanleggingsmiljøene, og at det er betydelig mer fokus på, og kunnskap om, persontransport. I tillegg til lite generell kunnskap om godstransport er det også meget lite statistikk, og ytterligere data er krevende å hente inn fra næringslivet. Det ble også diskutert juridiske utfordringer ved å ta i bruk kollektivfelt til tungbilstrafikk. Nye skilttyper som godkjenner kun godstransport i egne felt ikke kollektivfelt er imidlertid på plass slik at dette kan testes ut. Det har også vært juridiske begrensninger som har medført at en del pilotprosjekter ikke har kunnet gjennomføres på grunn av mangel på samsvarer med dagens trafikkregler. Som eksempel nevnes køprising, som krever en forskriftsendring. Forskriften har vært på høring, og er nå til behandling i Samferdselsdepartementet. Behovet for arealer i tilknytning til terminaler ble også nevnt i diskusjonen, blant annet med eksempler fra Oslo havn. Se vedlegg 3 for hele presentasjonen til Toril Presttun. 3 Distribusjonsspill gruppeoppgave Som tredje innslag på agendaen ble det gjennomført en gruppeoppgave i form av et distribusjonsspill. Spillet hadde som formål å simulere godsdistribusjon i by med noen av de utfordringer det medfører. Et kart over byen finnes i vedlegg 4. Spillet ble gjennomført av tre grupper med 3-5 medlemmer i hver gruppe. Hver gruppe fikk jobb som transportører. Gruppemedlemmene hadde ulike roller i spillet. Alle medlemmene skulle bidra med planlegging av transporten, et medlem fikk ansvar for å føre opp og summere antall kjørte kilometer, et annet medlem fikk ansvar for oppfølging av tid, mens de(n) siste tok seg av den fysiske forflytningen og lasting/lossing av varer. 3

Målet med spillet var å levere alle varene på kortest mulig tid, med færrest mulig kjørte kilometer og uten bøter. (Transportørene kunne bøtelegges for forsinkede leveranser, ulovlig parkering m.m.). Det var totalt 13 butikker og kjøpesentre i byen og 20 pakker som skulle leveres av hver transportør. Spillet ble kjørt i tre omganger. I første omgang kjørtes et 0-alternativ uten spesielle tiltak. I andre omgang ble det åpnet for en felles konsolidering av små-gods hos én av transportørene. Liknende løsninger er blant annet gjennomført i Bristol. I tredje omgang var det gjennomført en rekke tiltak for å forenkle by-distribusjonen. Både offentlig og private initiativer var gjennomført. Ideen med et felles konsolideringssenter lik det som var innført i andre runde ble videreført. Det var også innført vegprising på ringveien, et tiltak som reduserte kø og transportørenes kjøretid. Bemannede varemottak og bedrede lossesoner var viktige tiltak for å redusere transportørenes tidsbruk ved levering. Større regularitet og samlede leveranser gjorde dessuten at mange av kundene utsatte sine leveringsfrister med én time, hvilket ytterligere forenklet transportørenes jobb. Til tross for at spillet var en betydelig forenkling av virkeligheten meldte mange av deltakerne tilbake at det var en lærerik og nyttig oppgave, og at de fikk et nærmere forhold til mange av de utfordringene transportørene opplever til daglig. Det var også interessant å se hvordan de fleste av gruppene valgte ulovlig parkering ettersom dette medførte raskere leveringer, til tross for mulige sanksjoner en vurdering de deler med hundrevis av sjåfører hver eneste dag. Mange av gruppene valgte også å overse miljøaspektet i vurderingene de gjorde på jakt etter optimale distribusjonsmønstre, ettersom dette ikke var et av kriteriene de ble målt på. Ved nærmere refleksjoner omkring dette var flere enige om at konkrete krav til miljøvennlige løsninger trolig var nødvendig for at miljøet skal tas hensyn til i transportørenes vurderinger. En av de viktigste oppdagelsene i løpet av spillets gang var hvordan transporten ble påvirket av lange og usikre leveringstider. Ved å gjennomføre tiltak ved varemottak, lastesoner o.l. ble den totale tiden transportørene brukte på runden betydelig redusert, og planleggingen atskillig enklere. Man fikk også reflektert over fordeler og ulemper ved innføringen av et eventuelt konsolideringssenter. Besparelsene i tid og kjørte kilometer var markante, til tross for at distribusjonssenteret kunne hatt en enda mer optimal lokalisering, nærmere bykjernen. Antall kjørte kilometer totalt ble som nevnt redusert, og antall kjørte kilometer i sentrumskjernen hadde en enda kraftigere nedgang. Av litt mer utfordrende effekter kan man nevne at to av transportørene fikk betraktelig mindre arbeid å utføre, mens transportøren som fikk ansvaret for konsolideringssenteret økte i omfang. Dette er en viktig observasjon med tanke på at dette kan være en reell utfordring dersom man skulle ønske å gjennomføre en slik modell også i det virkelige liv. Som en avslutning på spillet ble det vist noen enkle regneoppgaver som illustrerte hvordan avstand og leveringstider kan medføre dårligere lastutnyttelse på distribusjonsbiler, og således hyppigere transporter og flere kjørte kilometer. Se vedlegg 5. 4

Del 2 4 Astrid B. Sund Sintef Astrid B. Sund holdt et foredrag om de teknologiske mulighetene for mer effektiv og miljøvennlig bydistribusjon. Blant annet presenterte hun forprosjektet Grønn bydistribusjon i Oslo, i tillegg til en kort beskrivelse av flere forskningsprosjekter innen næringstransport. Sund beskrev at forskning innen transportteknologi gjerne foregikk i to retninger enten forskning som ser direkte på samhandling i verdikjeden, med fokus på selve godset og ITS-løsninger rundt gods. Den andre retningen fokuserer på tilrettelegging for kjøretøyet, og mer miljøvennlig bruk av kjøretøyet. Mens fokuset innen transportforskningen for ti år siden i stor grad bar preg av teknologiutvikling og nye løsninger er hovedfokuset i dag på bruken av teknologi og gevinstrealisering. Forprosjektet Grønn bydistribusjon i Oslo som Sintef gjennomfører i samarbeid med Oslo Kommune, LTL og Tollpost Globe har som formål å etablere en felles arena for å finne løsninger på ulike utfordringer ved bydistribusjon. Ideen bak prosjektet er at løsningene finnes i samarbeid mellom ulike aktører, og at det derfor er behov for en felles arena å møtes på. Sund presenterte også sine erfaringer fra en dag tilbrakt på en distribusjonsrute sammen med en bil og sjåfør fra Tollpost Globe. Bare i løpet av denne dagen kunne man dokumentere en rekke utfordringer i forhold til leveringstider, lastesoner/lasteramper, dårlige og gode varemottak med mer. En av refleksjonene til Sund etter en dag i distribusjonsbil var hvordan lønnsinsentivet motiverte for å maksimere antall leveringer/stopp, hvilket også medfører at sjåførene jobber så raskt som mulig, og kanskje tar noen snarveier med tanke på ulovlig parkering o.l. I forbindelse med dette ble det en liten diskusjon i gruppen i hvilken grad denne typen lønnsinsentiver er vanlig, og/eller lovlig, og det var noe usikkerhet omkring dette. Sund orienterte også om erfaringer fra byer i utlandet, deriblant Göteborg, Dresden, London og Barcelona hvor man hadde gjennomført forsøk/innført lengdebegrensninger på distribusjonsbilene, frakt av gods med trikk, konsolideringssenter for byggenæringen, flerbruk av kollektivfelt eller natteleveringer med mer. Et av tiltakene for å kunne ta i bruk natteleveringer i større grad er automatiserte og ubemannede varemottak. Som et eksempel vise Sund til www.slus.no. Avslutningsvis pekte Sund på flere mulige tiltak for å få en bedre varedistribusjon i by (vedlegg 6). Blant disse var nødvendigheten av å få godstransport i by høyere på agendaen som et eget tema. Sund konkluderte også med at mange teknologiske løsningene allerede finnes, men at de foreløpig er lite i bruk. På spørsmål om hvorfor det tar lang tid å ta i bruk slike verktøy/løsninger svarte Sund at utfordringene svært ofte ligger i at hele verdikjeden påvirkes, slik at det har liten effekt om én enkelt transportør velger en løsning hele verdikjeden må integreres, om ikke med samme løsninger, så med løsninger som kan snakke sammen. Det kan også være et gap mellom hva som er bedriftsøkonomisk lønnsomt, og hva som er samfunnsøkonomisk lønnsomt slik at bedriftene selv ikke alltid velger å ta i bruk nye løsninger dersom de pådrar seg en kostnad, men får lite gevinster. 5

Etter presentasjonen kom det mange kommentarer og innspill fra de ulike kommunene som var representert. I Stavanger hadde man blant annet utfordringer med levering til butikker i gågatene med åpningstid klokken 10, og hvor gatene stenger for trafikk klokken 11. Dette medfører at alle distribusjonsbilene befinner seg i smale gågater mellom klokken 10 og klokken 11, og står i kø, på rekke og rad uten å kunne kjøre forbi hverandre (for smalt). En løsning som skisseres i Stavanger er at butikkene bør legge til rette for varemottak før åpningstid. Fra Trondheim rapporterte man om et samarbeid mellom LO/Næringsforeningen og kommunen, en prosess som startet for to år siden. Mange ulike løsninger ble testet ut, deriblant flere laste/lossesoner, bedre byggesaksregler med mer. Trondheim kommune skal også fra 2012 kjøpe inn til ett felles lager, for deretter å distribuere til alle kommunale enheter. Representanten fra Trondheim minnet imidlertid om at det kan være utfordrende for det offentlige å legge for mye føringer på godstransport uten å påvirke konkurranseforholdene i transportbransjen på en uheldig måte. I Bergen implementeres det nå bossug for avfallshåndtering i sentrum bosset/avfallet kastes i en sjakt i byen og vakuum sørger for at avfallet suges til et oppsamlingsområde via et underjordisk rørsystem. Denne renovasjonsløsningen innføres obligatorisk for beboerne av kommunen, og kostnaden dekkes av renovasjonsavgiften. Næringslivet har imidlertid mulighet til å benytte andre løsninger, og det har medført en del ekstra kjøring i sentrum ved at butikkene selv frakter bort sitt eget avfall. Et tilsvarende søppelsuganlegg planlegges og bygges i Bjørvika i Oslo. I dette boområdet er det utbygger som dekker kostnaden ved anlegget. Toril Presttun fra Statens vegvesen fortalte videre om en løsning som er vanlig i Japan. Her plasseres faste eller mobile bur i gaten som distribusjonbiler leverer varer i, og hvor butikkene selv kommer og henter varene på ønsket tidspunkt. Det er noe usikkert hvem som tar kostnaden ved en slik ordning, og hvordan man unngår tyverier m.m. men slike løsninger kan også være interessant å vurdere i enkelte sentrumsområder også i Norge. Alternativt at butikker går sammen om varelevering til én butikk, eller ved en ordning der butikkene mottar varer for hverandre, på omgang. Fra LTL advarte man om skjær i sjøen ved mulige tiltak for forbedret varedistribusjon. Blant annet hadde de ved et forsøk om å utnytte døgnet bedre (nattleveringer) møtt stor motstand fra transportarbeiderne, som la frem dokumentasjon på at denne type arbeid er helsefarlig, og deretter gikk ut i streik. Man har også møtt motstand fra konkurransetilsynet, som er svært strenge på i hvilken grad transportører kan samarbeide om felles godsdistribusjon. Tom Rune Nilsen fra LTL avsluttet med å understreke at by-problematikken likevel var svært viktig å arbeide videre med da kø og ventetider i gjennomsnitt koster hver distribusjonsbil om lag 300.000 kroner per år. Hele presentasjonen til Astrid B. Sund finnes i vedlegg 6. 6

5 Jardar Andersen TØI Jardar Andersen fra TØI stod for seminarets siste innlegg. Andersen presenterte en rekke prosjekter TØI er aktive i med temaer innen godstransport/bydistribusjon. Blant annet gjennomfører TØI et prosjekt for Vegdirektoratet med hensikt å avdekke optimal bilstørrelse for bydistribusjon i Norge. Målsetningen for prosjektet er å utarbeide et faktagrunnlag som kan bidra til retningslinjer for dimensjoner på varemottak, oppstillingsplasser med mer. I dette arbeidet har man blant annet arbeidet med å kartlegge høyde/lengde på dagens distribusjonsbiler. Man har imidlertid hatt noe problemer med datainnhentingen med tanke på fyllingsgrader da dette er vanskelig tilgjengelig informasjon. Prosjektet vurderer også konsekvensene av mindre kjøretøyer eller større varemottak, og ser på effektene av innføringen av lengdebegrensninger på distribusjonsbiler i Gøteborg. Prosjektet er ikke ferdigstilt, men foreløpige konklusjoner trekker i retning av at det er interessemotsetninger mellom hva som er bedriftsøkonomisk og samfunnsøkonomisk optimalt. Effektene er vanskelig å vurdere da disse er case-avhengige (forskjeller fra aktør til aktør og by til by) og på grunn av lite datatilgang på blant annet fyllingsgrad. TØI har også gjennomført et prosjekt for å avdekke og konkretisere indikatorer for miljøvennlig logistikk. Ved å strukturere og systematisere informasjon i indikatorer får man muligheten til å måle utviklingen over tid, vurdere effekten av tiltak, sammenlikne byer/regioner og vurdere graden av måloppnåelse. Målet med prosjektet var å utvikle ett indikatorsett for miljøvennlig logistikk, og ett indikatorsett for miljøvennlig bylogistikk. Blant indikatorene som trekkes frem er tomkjøringsprosent, lastevekt/nyttelast og CO2-utslipp. Rapporten fra prosjektet er tilgjengelig fra TØI hjemmesider, prosjekt 1072/2010. I EU-prosjektet CLOSER ser man på grensesnittet mellom kort- og langdistansetransport terminalleddet. Målsetningen er erfaringsoverføring mellom land, på tvers av transportmidler og mellom gods- og persontransport. Prosjektet har et spesielt fokus på beslutningsprosesser og organisering, og benytter seg av indikatorutvikling og case-studier til å identifisere best-practice og flaskehalser. Resultatet vil være håndbøker til beslutningstakere samt utvikling av en ekstern ekspertgruppe som skal komme med råd og innspill. Prosjektet er fortsatt i gjennomføringsfasen, men konklusjoner så langt er blant annet - Viktig med etablerte samarbeidsfora - Viktig å skille eierskap til infrastruktur fra operatører - Offentlig-privat samarbeid (OPS) støtter effektive organisasjonsstrukturer - Strategisk plan for utvikling av godssentre og logistikksentre på Europeisk, nasjonal, regional og lokalt nivå - Klare mål om transportrasjonalisering som er akseptert av de involverte aktørene - Permanent involvering av offentlig sektor som finansiell sikkerhet, men krav også om private investeringer - Klar allokering av ansvar til de ulike aktørene 7

Det siste prosjektet TØI orienterte om, STRAIGHTSOL, er også et EU-prosjekt. Det er TØI som har den koordinerende rollen i prosjektet som for øvrig består av 15 partnere fra forskningsmiljøer, kommuner, og bedrifter og er en del av rammeprogrammet Green Cars Initiatives i EU. Prosjektet skal trekke lærdommer fra 7 demonstrasjoner i EU, fra byene Oslo, Oxfam, Utrecht, Brüssel, Lisboa, Thessaloniki og L Hospitalet de Llobregat. Prosjektene går blant annet ut på test av konsolideringssentre, bruk av mobile depoter og elektriske sykler, overvåkning av fyllingsgrad i innsamlingscontainere for å optimalisere tømming med mer. Avslutningsvis viste Andersen til Hans Quak, en nederlandsk forsker/rådgiver som har brukt mye av sin tid på forskning og utvikling innen bylogistikk. Han deler tiltak for godstransport i by inn i to deler; endringer innenfor konteksten og endringer utenfor konteksten: Quak har også definert myndighetenes rolle i forhold til mer effektiv og miljøvennlig bylogistikk: 8

Del 3 Den siste og avsluttende delen av dagen ble benyttet på gruppearbeid, hvor gruppene fikk i oppgave å foreslå tiltak for de ulike forvaltningsnivåene: - Hva kan staten gjøre? - Hva kan fylkeskommunene gjøre? - Hva kan kommunene gjøre? 6 Tiltak 6.1 Hva kan staten gjøre? 6.1.1 Felles fora og møteplasser - Betydningen av samarbeid og kontakt mellom berørte aktører for å få tiltak gjennomført var et hovedbudskap på seminaret. Samtidig er det ønskelig å kunne knytte hovedansvaret for gjennomføring til en enkeltaktør hvis det er mulig. Det vil styrke gjennomføringskraften. Det er derfor fint at forslag til tiltak i NTP rettes inn mot myndigheter og de aktører som måtte ha et særskilt ansvar for gjennomføringen. Tidligere NTP-forslag har til dels vært for dårlige på dette punktet. 6.1.2 Statlige arealplaner, strategier, finansiering og veinett - Avsetning til arealer for terminaler og godsknutepunkter bør underlegges statlig styring. I det minste er det behov for en statlig terminalstrategi som gir forutsigbarhet for næringslivet. Uten en overordnet arealplan vil kommuner/fylkeskommuner kunne ha problemer med å finne de samfunnsmessig beste løsningene, og arbeidet vil ta lang tid hvilket igjen medfører stor uforutsigbarhet til bransjen. Dersom arbeidet trekker ut i tid er det også stor fare for at de mest optimale arealene beslaglegges av annen virksomhet. - Det er ønskelig med investeringsmidler i NTP til etablering av en ny godsterminal på Arna (Bergen). NTP betraktes av de fleste som et investeringsprogram og en mulighet til å få penger fra staten. Terminalsaken på Arna har versert i 20 år siden en vedtatt reguleringsplan var klar i 1990 og hadde vært mye lettere å løse den gang enn nå både pga. arealsituasjonen og krav til tilknyttet vegnett. Nå har også flere av de store aktørene (DHL, Tollpost Globe) lokalisert seg med nye anlegg andre steder. Staten har dessuten nylig tatt et skritt tilbake og krevd utarbeiding av en egen KVU som grunnlag for valg av terminallokalisering. Det kan være vanskelig å vinne fram med ønsket om egne statlige midler til en slik oppgave. Fra statens side vil det trolig være naturlig at et slikt prosjekt vurderes som en del av Regionpakke Bergen som planlegges å avløse Bergensprogrammet. - Tilkjøringsveiene til de viktigste havnene bør få riksvegstandard. Det er ikke nok at det er skiltet som riksveg. 9

6.1.3 Lover og reguleringer - Innføring av lovhjemmel for lavutslippssoner (miljøsoner) er et mulig tiltak. Bergen kommune har vist stor interesse for innføring av lavutslippssoner, men manglende hjemmel er et hinder for dette. Forslag om forskrift om lavutslippssoner har vært på høring. En slik forskrift vil også betinge en endring i vegtrafikkloven. Saken er for tiden til behandling i Samferdselsdepartementet. - Lovhjemmel for innføring av høyere bomtakster i situasjoner med spesielt høy forventet lokal luftforurensning/akutt luftforurensning er også en mulighet. Blant annet på bakgrunn av situasjonen i Bergen i 2010 har Vegdirektoratet utarbeidet et forslag til lovendring i veglova 27 som hjemler et slikt tiltak. Forslaget har vært på høring og er for tiden til behandling i Samferdselsdepartementet. - Mange mener køprising bør settes i verk. Det arbeides derfor med en rask saksbehandling i samferdselsdepartementet slik at forsøk med køprising kan settes i gang. - Staten bør ha økt fokus på miljøkrav, lavutslippskrav, krav til rasteplasser og hvileplasser. - Høydedirektivet for lastebiler bør justeres. Ønsket krav fra staten er maks 4,2 meters høyde. Næringen ønsker en høyde på 4,3 meter. En høydebegrensning som ikke stemmer overens med næringslivets standarder/behov gir mindre kapasitet og fleksibilitet i transportene. - Igangsetting av forsøks-/demonstrasjonsprosjekt begrenses av lover/forskrifter. Et eksempel er uttesting av tungtransport i kollektivfelt. Ombygging av busser til kombinasjoner av lastebil/buss, med fortsatt nødvendig passasjerkapasitet kan være en mulighet for forsøk i kollektivfelt uten å gå på tvers av gjeldende regelverk. - En annen mulighet er egne tungtransportfelt, uten kollektivskilting. Trafikkfelt kunne være skiltet som tungtransportfelt for eksempel mellom kl. 5-7. Trafikken i disse periodene er imidlertid lav, og behovet for egne godstransportfelt i dette tidsrommet er begrenset. - En annen utfordring ved å legge opp til økt varelevering mellom kl. 5 og kl. 7 er ubemannede varemottak/stengte butikker. Skal man lykkes med levering på disse tidspunktene kreves kanskje mobile depoter eller liknende løsninger. - Teknologien bør kunne gjøre det mulig å prioritere kjøretøy basert på andre kriterier enn kjøretøytype. Prioritering basert på type transporter, for eksempel transport av levende dyr, bør kunne være mulig. Posten har også helt spesielle lovregulerte krav som kan tilsi spesialbehandling. Utfordringen er blant annet en krevende administrasjon for hvem som skal prioriteres. 6.1.4 Forskning og utvikling - Staten skal være bidragsyter til kompetanseoverføring og forskning. Det er et spesielt behov for bedre data/informasjonsgrunnlag om trafikk og godstransport. - Transportmodeller/godsmodeller bør videreutvikles kontinuerlig. - Det nasjonale arbeidet med kompetansenettverk av typen Fremtidens byer bør styrkes. - Det bør legges opp til økt samarbeid med transportbransjen om forskningsbehov, og det bør legges sterkere vekt på formidlingsansvar til næringen. 10

6.2 Hva kan fylkeskommunene gjøre? 6.2.1 Arealplanlegging og regionale strategier - Fylkeskommunene bør arbeide for en sterkere arealbruksprioritering av hensynet til gods- og varetransporter. Etter forvaltningsreformen har fylkeskommunene fått et utvidet vegholderansvar gjennom overtakingen av en større del av det offentlige vegnettet både på landsbasis og i by. Sammen med fylkeskommunens ansvar for kollektivtransport bør dette kunne gi større mulighet for arealprioriteringer i favør av gods- og varetransport. Det er imidlertid krevende avveininger som ofte må gjøres i by, der for eksempel buss-stopp og varelevering konkurrerer om de samme arealer. - Ny plan- og bygningslov har fått nye bestemmelser om regional planstrategi. Denne kan benyttes til å gi føringer om medvirkning i planarbeidet og inneholde prioritering av regionale oppgaver i videre planlegging. For eksempel bør fylkeskommunene kunne ta en aktiv rolle når det kommer til arbeid med regionale godsterminaler og liknende, spesielt når interkommunale samarbeid ikke er hensiktsmessig eller handlekraftige. - Oslo og Akershus holder i dag på med et lokalt planprogram hvor godstransport er et meget lite tema. Fylkeskommunene bør løfte godstransport opp på agendaen. - Både hensynet til godstransport, varelevering og kollektivtransport tilsier en god vintervedlikeholdsstandard. Med et større samlet ansvar i fylkeskommunen bør det være bedre mulighet for å oppnå dette. 6.2.2 Innkjøpssamarbeid - Fylkeskommunene kan samordne sitt innkjøp av transporttjenester slik at én og samme transportør samlaster alle leveranser. Fylkeskommunene kan også samordne flere av sine øvrige innkjøp for å forenkle konsolidering og distribusjon. 6.3 Hva kan kommunene gjøre? 6.3.1 Gatebruksplaner og arealplaner - Det må arbeides tverretatlig med gatebruksplaner for å regulere blant annet parkeringsplasser, skilting, enveiskjørte gater o.l. med sikte på forenkling av varedistribusjon. Alle involverte aktører og vegeiere må delta. - Kommunene bør legge opp til mer aktiv utnyttelse av de muligheter som ny plan- og bygningslov gir. Bruk av lovens bestemmelser om reguleringsplan vil trolig være det viktigste virkemiddel for kommunene for eksempel til å sikre varelevering under bakkenivå. Lovens muligheter for parkeringsregulering er også viktig (for eksempel maksimumskrav til parkering). - Kommunene har et arealansvar, og det må arbeides aktivt for å sette av tilstrekkelig arealer til terminaler, konsolideringssentre o.l. 11

- Kommunene bør utarbeide tydeligere krav til fremkommelighet i gatene, spesielt krav til fremkommelighet om vinteren med snø og behov for brøyting o.l. - Kommunene må planlegge for tungtransport i gatenettet på linje med kollektivtrafikk og sykkel, i samarbeid med alle aktører. 6.3.2 Felles forum og møteplasser for erfaringsutveksling - Mange byer har etablert spesielle samarbeidsgrupper for å behandle problemstillinger knyttet til næringslivets transporter. Etter forvaltningsreformen bør fylkeskommunen være representert i slike grupper, i tillegg til kommunen, politiet og næringslivet. - Slike samarbeidsgrupper/forum bør ha hyppige møter, og hvert år bør representanter fra foraene delta på nasjonale møter for å bidra med erfaringsutveksling. 6.3.3 Innkjøpssamarbeid og felles distribusjon - Kommunene kan samordne sitt innkjøp av transporttjenester slik at én og samme transportør samlaster alle leveranser. Kommunene kan også samordne flere av sine øvrige innkjøp for å forenkle konsolidering og distribusjon. 12

7 Vedlegg 7.1 Vedlegg 1: Deltakerliste Navn Etat/Organisasjon Gyda Grendstad NTP - Bygruppen - leder, Statens vegvesen Bjørn Sandelien NTP - Bygruppen, Statens vegvesen Sabine Nicolaysen NTP - Bygruppen, Kystverket Thorbjørn Aarethun Hordaland fylkeskommune Ingrid M. Evensen Oslo Havn KF Hildegunn Hausken Stavanger kommune Svein Heggelund Bergen kommune Tore Langmyhr Trondheim kommune Toril Presttun Statens vegvesen Kirsti S. Burheim Statens vegvesen Olav Uldal Statens vegvesen Linus Henning Sitma Jardar Andersen TØI Astrid B. Sund Sintef Tom Rune Nilsen Logistikk- og Transportindustriens Landsforening Heidi C. Lund Logistikk- og Transportindustriens Landsforening Erik Rynning Norges Lastebileier Forbund Katrine Hansesætre Tollpost Globe 13

7.2 Vedlegg 2: Presentasjon Gyda Grenstad 14

15

16

17

18

19

20

7.3 Vedlegg 3: Presentasjon Toril Presttun 21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

7.4 Vedlegg 4: Beskrivelse av distribusjonsspill Spillet simulerer godsdistribusjon i by med noen av de utfordringer det medfører. Spillet gjennomføres av tre grupper med 3-4 medlemmer i hver gruppe. Hver gruppe får jobb som transportører. Gruppemedlemmene har ulike roller i spillet. Alle medlemmene skal bidra med planlegging av transporten, et medlem har ansvar for å føre opp og summere antall kjørte kilometer, et annet medlem har ansvar for oppfølging av tid, mens de(n) siste tar seg av den fysiske forflytningen og lasting/lossing av varer. Målet med spillet er å levere alle varene på kortest mulig tid, med færrest mulig kjørte kilometer og uten bøter. Det er totalt 13 butikker og kjøpesentre i byen og det er 20 pakker som skal leveres av hver transportør. Transportørene har valget mellom en liten og en stor lastebil. Den lille lastebilen har en kapasitet på 15 pakker per tur. Den store lastebilen har kapasitet på 20 pakker per tur. På enkelte steder vil den lille lastebilen kunne levere raskere, pga. bedre fremkommelighet. Lagene velger selv om de ønsker å benytte en stor eller en liten bil. Spillet kjøres 3 ganger. I første omgang kjøres et 0-alternativ. I andre omgang åpnes det opp for en felles konsolidering av små-gods i byens randsone. Liknende løsninger er blant annet gjennomført i Bristol. I denne delen leveres alle singel-pakker med mottaker i sentrum til sentralen. Større regularitet og kun én leveranse har gjort at bakeren har utsatt sin leveringsfrist med en time, til kl. 10.00. Levering til konsolideringssenteret må skje mellom kl. 0830 og klokken 0900. I tredje omgang er det gjennomført en rekke tiltak for å forenkle by-distribusjonen. Både offentlig og private initiativer er gjennomført. Et felles konsolideringspunkt for små-gods finnes, og alle singel-pakker med mottaker i sentrum leveres hit. Det er også innført vegprising på ringveien. Dette tiltaket reduserer kø og transportørenes kjøretid. Større regularitet og samlede leveranser gjør at mange av kundene har utsatt sine leveringsfrister med én time, fra 11 til 12. Bakeren har utsatt sin leveringsfrist med en time, til kl. 10.00. Levering til konsolideringssenteret må skje mellom kl. 0830 og klokken 0900. 32

7.5 Vedlegg 5: Regneoppgaver 33

7.6 Vedlegg 6: Presentasjon Astrid B. Sund 34

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

46

47

48

49

50

51

52

53

54

7.7 Vedlegg 7: Presentasjon Jardar Andersen 55

56

57

58

59

60

61

62

63

64

65

66

67

68

69

70

71