Side 1 av 9 Arkivsak: 09/4872-36 SAMLET SAKSFRAMSTILLING REGULERINGSPLAN HAMAR KOLLEKTIVKNUTEPUNKT - TIL OFFENTLIG ETTERSYN Saksbehandler: Johanne Aasnæs Sørum Arkiv: PLN 069000 Saksnr.: Utvalg Møtedato 143/11 HAMAR FORMANNSKAP 22.06.2011 Behandling/vedtak i HAMAR FORMANNSKAP den 22.06.2011 sak 143/11 Vedtak: Hamar formannskap legger områdereguleringsplan for Hamar kollektivknutepunkt med konsekvensutredning og bestemmelser ut til offentlig ettersyn. Vedtaket fattes med hjemmel i plan og bygningsloven 12-10. Enstemmig vedtatt. Behandling: Innstilling: Hamar formannskap legger områdereguleringsplan for Hamar kollektivknutepunkt med konsekvensutredning og bestemmelser ut til offentlig ettersyn. Vedtaket fattes med hjemmel i plan og bygningsloven 12-10. Utredning: VEDLEGG: o Plankart, datert 8. juni 2011 o Bestemmelser, datert 8. juni 1011 o Planbeskrivelse, datert 8 juni 2011 o Delutredning til konsekvensutredning: Gangforbindelse over/under sporområdet ved Hamar kollektivknutepunkt, datert 8. juni 2011 o Felles konsekvensutredning for ny bydel i Hamar strandsone, datert 11. juni 2011 (oppdatert og komplettert versjon av utredning som ble sendt ut med godsområdeplanen) FAKTA: Bakgrunn. ROM Eiendom AS fremmer reguleringsplan med konsekvensutredning for Hamar kollektivknutepunkt.
Side 2 av 9 Kommunedelplan (KDP) for Strandsonen vedtatt 25.06.03 er lagt til grunn for denne områdereguleringen som fremmes parallelt med planforslag for Godsområdet, Jernbaneverkstedet og Espern Bru, utarbeidet av Hamar kommune i samarbeid med ROM Eiendom som grunneier. Det er gjennomført felles konsekvensutredning for de to planforslagene. Felles konsekvensutredning for ny bydel i strandsonen er utarbeidet i hht program som ble vedtatt høsten 2010 etter føringer gitt fra miljøverndepartementet. Målsetting. Eksisterende stasjonsområde skal videreutvikles til et moderne og effektivt kollektivknutepunkt for tog, buss og taxi. Områdene inntil knutepunktet skal utvikles til næring og boliger som utnytter nærheten til, og styrker Hamar stasjon som kollektivknutepunkt. Planområdet ligger mellom Hamar sentrum i nordvest og Mjøsa i syd. Feltene avsatt til byggeog byutviklingsområder innenfor kommunedelplanen eies av ROM Eiendom, mens Jernbaneverket eier sporområdene. Planen omfatter jernbanestasjonen og næringsarealet øst for dagens stasjonsområde, Stangevegen og plassen foran Grandsenteret. Deler av sporområdet på Hamar stasjon ligger innenfor planen. Sør for sporområdene omfattes deler av områdene Jernbanebrygga og Godsområdet i kommunedelplanen for Strandsonen, samt tilliggende del av adkomstveien til Tjuvholmen. Planområdet vist med stiplet linje. Tilgrensende planområde vist med tett (rød) linje Dagens stasjons- og restaurantbygning tilknyttet Hamar stasjon skal bevares. Øvrig bebyggelse nord for sporområdene skal rives for å frigjøre plass til ny stasjons-/terminalbygning øst for dagens stasjon. I tillegg kommer ny bussterminal, samt næringsbebyggelse og parkeringsanlegg for bebyggelsen og for Hamar kollektivknutepunkt. Eksisterende situasjon. Planområdets sydlige avgrensning ligger inntil LNF-område i landskap /friområde, samt til Vesle-Mjøsa som er båndlagt etter naturvernloven som en del av Åkersvika naturreservat. Åkersvika ble fredet ved kongelig resolusjon i 1974 og er Norges
Side 3 av 9 første Ramsar-område. Reservatet ble senest utvidet i 1992. Formålet med fredningen er å sikre et viktig våtmarksområde med tilhørende fugleliv. Hamar stasjon har i dag seks gjennomgående spor og et buttspor i tillegg til godsområdet, som grener av fra spor 8 i stasjonens vestlige ende. Stasjonsområdet rommer også bussterminal, drosjesentral, korttidsparkering, innfartsparkering og sykkelparkering. Eksisterende bebyggelse innenfor planområdet er i hovedsak knyttet til Hamar stasjon. Beskrivelse av planforslaget. (Se fullstendig planbeskrivelse i vedlegg.) Sporområdene for jernbanen utgjør et skille for planområdets nordre og søndre del. Planen er strukturert i felter. Planlagt arealbruk innenfor planområdet er næring; herunder forretning, kontor og hotell, offentlig eller privat tjenesteyting; herunder bevertning og kultur, boliger, stasjons- /terminalbygg for kollektivknutepunkt, kollektivknutepunkt og parkeringsanlegg. På nordsiden av sporene er det tre felter avsatt til bebyggelse. To av disse tilrettelegger for nybygg (kontor og næring kombinert med parkeringsanlegg i felt FKT/P og ny stasjons- /terminalbygning i felt S/FT), mens det innenfor det siste feltet sikres en bevaring av eksisterende stasjons- og restaurantbygning for Hamar stasjon. Felt regulert til kollektivknutepunkt forutsettes opparbeidet som bussterminal. På sydsiden av sporene er det avsatt to felter til bebyggelse (S1 og S2) med ulike sentrumsformål som kontor bolig, kultur og bevertning samt hotell. Det sikres arealer til nødvendig adkomst til ny bydel og rekreasjonsarealer og strandpromenade langs Mjøsa. Planforslaget fremmes som en områderegulering med krav om detaljregulering for de to byggeområdene (S1 og S2) syd for sporområdene samt for felt regulert til nytt stasjons- og terminalbygg for jernbanen nord for sporområdene (STF/T). Det ligger videre krav om detaljregulering for området foran Grand-senteret (felt S3), dersom dette som i planen reguleres til kombinert byggeområde / torg ønskes bebygget. Det er ikke krav om detaljregulering for byggeområder for forretning/kontor/tjenesteyting med parkering (FKT/P) langs Stangevegen. Planen hjemler plassering, bredde og kvalitetskrav til veier innenfor planområdet (deler av Stangevegen, samleveg langs sydsiden av sporområdet samt deler av atkomstveg til Tjuvholmen). Det avsettes videre arealer til friområde, torg og strandpromenade. Ytterligere detaljeringer for plassering, utforming og formål skal behandles gjennom detaljregulering. Planforslaget sikrer fri sikt fra tverrgatene i Østbyen (Christies gate, Sverdrupsgate, Falsensgate, Wergelandsgate, Welhavensgate) og ut over Mjøsa ved at det fastsettes byggegrenser på plankartet i felt FKT/P. Ny rundkjøring i Stangevegen x Grønnegata som ledd i hovedgatenettet i byen og adkomst til bussknutepunkt. Stangevegens bredde forutsetter og tilrettelegger for bevaring/opprettholdelse av gamle trerekker så lenge det er to kjørefelt i Stangevegen. Jfr KDP Strandsonen skal bredden også ivareta mulig behov for framtidig 4 felt i Stangevegen, men det er ingen tegn til at dette er aktuelt. Det forutsettes ikke egne sykkelfelt i Stangevegen. Det er plass til gang/sykkelveg eller brede fortau på begge sider. Det er plass til at kjørebanene kan være romslige ( jfr at illustrasjonene
Side 4 av 9 viser at det er plass til kantparkering ved bussknutepunkt.) I dag er det også 30 km/t og tilrettelagt for blandet trafikk i området nærmest sentrum. Hvor 30-sonen starter kan også revurderes når områdene bygges ut, men det er ikke tema for reguleringsplanen. Gangforbindelse på tvers av sporene er et sentralt element i planen. Flytting av terminalknutepunkt østover i nybygg fører til behov for ny gangadkomst til plattformene. Den gamle forbindelsen blir liggende usentralt i forhold til terminalbygg og plattformer. Planen åpner for både undergang/tunnel i samsvar med KDP strandsonen, men åpner også for overgang på bru. Utredning av alternativene konkluderer med å anbefale bru over sporene. Begrunnelsen er primært knyttet til de positive mulighetene en gangbro har til å forbinde byområder. Videre vil en underjordisk gangforbindelse i den lengden som er nødvendig og med uavklarte muligheter for dagslysinnslipp, kunne være en forbindelse som flere grupper vil kvie seg for å bruke. Ramper i gangvegforbindelsen foreslås med maks stigning 1:15. Det er litt brattere enn 1:20 som i utgangspunktet legges til grunn for gangforbindelser jfr tekniske forskrifter, veiledere med mer. Begrunnelsen er at: Dersom man skal ha ramper med slakkere stigning gir det uforholdsmessig store ramper i forhold til den bysituasjonen de skal plasseres inn i. Forslagsstiller viser til at 1:15 er brukt som stigningsforhold på rampene ved etablering av ny gangbru over sporområdet på Oslo sentralbanestasjon. Forslagsstillers sammenstilling av alternativer og konsekvenser for Hamar kollektivknutepunkt Alternativene skiller seg fra hverandre ved ulike løsninger for gang- og sykkelforbindelse over og under sporområdet. For øvrig er alternativene like. Alternativene og 0-alternativet er som følgende: Alternativ 1: Ny undergang i kulvert ved nytt terminalbygg) og forlenge eksisterende undergang. Alternativ 2 Ny overgang i bro ved nytt terminalbygg og forlenge eksisterende undergang. Alternativ 3 forlenge og utvide eksisterende undergang som primærtverrforbindelsen 0-alternativ: som alternativ 1. Konsekvensene kan oppsummeres som følgende: Universell utforming Alternativ 1og 0-alt. Alternativ 2 Alternativ 3 Stigningsforhold UU er premiss - 1:15 UU er premiss -1:15 UU er premiss - 1:15 Opplevelse av trygghet Kan oppleves som utrygg og lite hyggelig. Kan oppleves som utrygg og lite hyggelig. Orienterbarhet Dårlig pga liten oversikt God pga god oversikt Dårlig pga liten oversikt Fremkommelighet Godt plasserte gangforbindelser Forbinde byområder Kulturminner Gir ingen visuell sammenkobling mellom byområdene Stasjonsbyggene som kulturminner kan ivaretas med bro. Ved løsning som Salcedo brossa Godt plasserte gangforbindelser, beste løsning mht lengde på ramper. Den beste løsningen fordi den gir visuell sammenkobling mellom byområdene Ingen konsekvenser Mindre effektivt, da forbindelsen ligger langt vest i strandsonen Gir ingen visuell sammenkobling mellom byområdene Ingen konsekvenser
Side 5 av 9 utfordres kulturminnene. Alternativ 2 ansees som den beste løsningen for brukbarheten, atkomst til bydelen og forbindelse mellom de to byområdene. Det er imidlertid en utfordring å innpasse lange ramper på bysiden, men dette ansees som løsbart ved å ta i bruk plassen foran Grandsenteret og/eller deler av arealet ved terminalen. Alternativ 1 kan gi en tilfredsstillende situasjon hvis undergangen utformes som del av stasjonen, med ramper og trapper opp til perrongene, og overlys. Det anbefales at både gangbro og gangkulvert legges inn i reguleringsplanen og at valget av bro eller kulvert sees i sammenheng med utforming av Hamar stasjon og gjøres som del av detaljreguleringen. Øvrige konsekvenser er oppsummert i tabellen nedenfor: Tema Alternativ 1, 2 og 3 Kulturminner: Stasjonsbygg og restaurantbygg Gang- og sykkelforbindelser Logistikk og funksjonalitet på terminalområdet Parkering for kollektivknutepunktet Lokalklima og sol-skygge Risiko og sårbarhetsanalyse Byggehøyder i felt S1 Forutsatt at nytt terminalbygg gis en utforming som tilpasses vernehensynene, gir ikke 3 etg bygning negativ konsekvens og er ikke vesentlig annerledes enn et bygg på 2 etg som i 0-alt. Ivaretatt. Ingen vesentlige avvik fra 0-alternativ. God funksjonalitet med kompakt terminalområde med nærhet, tilgjengelighet og god kommunikasjon mellom tog, buss og taxi. Ivaretatt med 200 plasser Bebyggelsen vil ikke kaste vesentlige skygger på annen bebyggelse utenfor planområdet. Lokalklimatiske forhold knyttet til utforming av høyhus i felt S1må ivaretas ved detaljregulering Krav til undersøkelse av radon og forurensning må ivaretas, med påfølgende tiltak. En mindre del av feltet (begrenset til 600 kvm i grunnflate) foreslås bebygget med opp til 11 etg, dvs 5 etg mer enn i KDP. Pga begrenset høyde og volum på høyhuset ansees dette ikke som negativt for Hamar sentrum. Høyhuset kan bidra til å markere Hamar kollektivknutepunkt. Totalt sett anbefaler ROM Eiendom planforslaget med de endringer som er gjort i forhold til KDP og med mulighet for både bro og gangkulvert som tverrforbindelse for gående og syklende over sporområdet. VURDERING: Generell vurdering Planforslaget er utarbeidet i dialog med Hamar kommune og følger i hovedsak opp intensjonene i KDP strandsonen og framlagte planprogram. Variasjoner i forhold til KDP strandsonen (vedtatt plan og tanker om løsninger ved vedtakstidspunkt): - Gjennomgående økte byggehøyder/etasjetall, særlig nærmest sentrum/foran Hamar stasjon, men også langs Stangevegen som følge av forutsetning om økt parkeringsareal langs Stangevegen. - Økt etasjetall på kollektivterminal (økt fra 2 i KDP til maks 3) - Økt andel parkering på nordsiden av sporområdet og redusert andel parkeringsareal sør for sporområdet - Rundkjøring i krysset Grønnegata x Stangevegen
Side 6 av 9 - Økt bredde på strandpromenadeareal for å sikre tilpasning til reservatgrense - Gateareal syd for sporområdet økt fra 10-12,5m bredde, tilrettelegger for flere spor og mer fleksibel arealbruk innenfor avsatt sporområde pga større avstand til bebyggelse syd for sporene. - Kollektivterminal for buss, samme areal, men endret innhold/organisering - Nye tanker om lokalisering av drosje og buss for tog, at de kan kantparkere foran stasjonen for tettere kontakt med tog og mer fleksibel arealbruk - Avgjør at det ikke skal graves opp kanal tvers over Tjuvholmen (forutsetter å bruke areal til lekeplass nær bebyggelsen i stedet). - Lekeplass/friområde reguleres innerst på Tjuvholmen som uteoppholdsareal/rekreasjonsområde. - Det åpnes for overgang over jernbanen i stedet for undergang som forutsatt i KDP. - Økte krav til universell utforming og skjerpede krav til flomsikring endrer vilkårene for utforming av møtet/tilknytningen mellom undergangen under stasjonen og plassareal i strandsonen hvis undergang skal bygges jfr KDP. Samtidig fremmes forslag om maks stigning 1:15 for gangramper, brattere enn 1:20 som har vært gjengs utgangspunkt. Nærmere vurdering/kommentarer til utvalgte tema: Tomteutnyttelse og byggehøyder. Det legges opp til høy utnyttelse med BYA 100%. Det legges opp til byggehøyder opp til 10 etasjer, maks kote 162 for inntil 600m2 grunnflate. Dette er begrenset til 600 m2 av et tomteareal på ca 10daa. Resten av området er begrenset til maks 6 etasjer jfr KDP strandsonen og planforslag for resten av Godsområdet. Høyhus. I programmet for reguleringsplan varslet ROM eiendom at de ville fremme forslag om høyhus. Etter dialog med kommunen er dette tatt ut av planen og maksimale byggehøyder er begrenset til 10 etasjer i hht områdereguleringsplan. Dette samsvarer med ønsket og anbefalt praksis for planavklaring av høyhus: o Det er ikke ønskelig med rammeavklaring av høyde og volum for høyhus i overordnede planer (kommuneplan, kommunedelplan, områdeplan). o Planavklaring av eventuelle høyhus bør behandles i detaljregulering knyttet til konkrete prosjekter. Det er ønskelig med en åpen, offentlig drøfting og politisk styring i saker der høyhus vurderes og utformes. En slik behandlingsmåte utelukker ikke framtidig høyhus dersom man senere skulle komme fram til dette er ønskelig. Det må i så fall avklares i detaljreguleringsplan og i hht kommunens regler for avklaring av høyhus. Lekeplasser. Planforslaget følger trofast opp KDP strandsonen og legger et torg i området der ny tverrforbindelse for gående over/under sporområdet møter strandsonen. I temakart strandsonen er dette vist som grøntareal. Tiltakshaver har antakelig rett i at dette egner seg best som byrom/torg. Det utelukker ikke at området kan ha verdi som lekeareal, men ROM har kompensert med å legge inn et større areal som sikres som rekreasjonområde innerst på Tjuvholmen, inntil strandpromenade og byggeområder. Fotgjengerovergang eller -undergang for kryssing av sporområdet/adkomst til plattform.
Side 7 av 9 KDP strandsonen forutsetter at det skal bygges undergang. I Europanprosjektene er det utredet overgang. Dette er begrunnet med at det gir flere muligheter og større fleksibilitet i forhold til bymiljø og utvikling av stasjonen som knutepunkt også for byen. Noen momenter: o Høydeforskjell mellom bakkeplan og tverrforbindelse over/under er større ved overgang enn ved undergang pga krav til frihøyde over spor. o Det er vanskelig å bygge en tverrforbindelse over/under jernbanen som gir godt bevegelsesmønster for syklister pga trange forhold og rampeløsninger spesielt på bysiden. På strandsiden er det enklere. o Spørsmålet er hvor viktig Hamar stasjon vil være som forbindelse mellom bydelene for sykkel. Det er ikke usannsynlig at Strandpromenaden langs Mjøsa blir viktigt og best egnet. o Overgang er generelt mer brukervennlig og oppleves ofte som tryggere for brukere. o Overgang gir større høydeforskjeller pga krav til fri høyde over jernbanen. Utfordring mht universell utforming. o Undergang er sannsynligvis dyrere enn overgang og mer komplisert og bygge. I Oslo S bygges alle tverrforbindelser som overganger/bruer over sporområdet. Underganger/tuneller under sporområdet bygges ikke. Dette skal bl.a. også være økonomisk begrunnet. Forslagsstiller konkluderer med å anbefale overgang, samtidig som områdereguleringsplan fremmes med begge muligheter i tillegg til forlengelse av eksisterende undergang til plattformene. Overgang er skissert med bru også over Strandgata mellom stasjonen og Grandsenteret. Kommunen er generelt skeptisk til bruer over gater og dette forslaget er ikke drøftet med kommunen nå. Det er vanskelig å ta tverrforbindelsens ramper ned eller opp mellom sporområdet og Strandgata. Dersom denne forbindelsen skal bli god også som byforbindelse/sykkelveg, må forbindelse over/under Strandgata vurderes. KDP strandsonen og forutsetninger om gjennomføring av gangforbindelse: Forlengelse av eksisterende undergang ut til strandsonen er tenkt gjennomført som ledd i utbygging i strandsonen. Kostnaden er innarbeidet i utkast til utbyggingsavtale. Forbindelsen er viktig for å gi de nye områdene direkte adgang til stasjonen. Ny undergang, eller overgang, lenger øst, knyttet til nytt terminalbygg er tenkt utbygd i forbindelse med ombygging av Hamar stasjon. Forlengelse av eksisterende jernbaneundergang på Hamar stasjon tenkes tatt opp som rampe langs nytt gateareal innenfor bebyggelsen. Endelig utforming avklares i reguleringsplan. Ny under-/overgang knyttet til nytt terminalbygg skal komme ut ved plass/torg. I illustrasjonene til strandsoneplanen er det vist en tunnelåpning ut mot en åpen plass fram til Mjøsa. En slik løsning vil kreve flomporter. Alternativet er at gangpassasjen må gå på rampe fra undergangen og opp til en høyde på kote 127m. Dvs 4 m over høyeste regulerte vannstand ( jfr også undergangen ved Espern) Byggeområder langs Stangevegen. Slik reguleringsplanforslaget er utformet, er det ikke krav om detaljregulering for byggeområder langs Stangevegen (kontor/tjenesteyting/parkering med mer). KDP Strandsonen stiller heller ikke krav om utbyggingsavtale for områdene nord for sporområdet. Det betyr at disse tomtene vil være klare for bygging når reguleringsplanen er vedtatt. Reguleringsbestemmelsene for byggeområdene langs Stangevegen er veldig enkle,
Side 8 av 9 men dokumentasjonskravene i bestemmelsenes 3.3 stiller krav om redegjørelse og vurdering ved rammesøknad som i stor grad ivaretar nødvendige hensyn. Alternativt kan bestemmelsene suppleres i samråd med grunneier før sluttbehandling, med krav til materialvalg, farger og variasjon. På grunn av at parkering for stasjonen flyttes over til områdene mellom Stangevegen og sporområdet, legges det opp til inntil 5 etasjer byggehøyde. 4 etasjer med kontor etc og 1 etasje + underetasje med parkering. Dette er i samsvar med KDP strandsonen. Pendlerparkering og parkering for bydelen. Tomteutnyttelsen i strandsonen er under press på grunn av økt arealbruk til bevaring av bygninger, hensyn til naturreservat og sporområde. Arealene ut mot Mjøsa er mest attraktive for bolig, kontor, tjensteyting, hotell med mer. Og det er ønskelig å begrense trafikkarbeid og trafikk i ny bydel. Da er det en god løsning å legge mest mulig parkering inntil Stangevegen som hovedgate i stedet for ute ved Mjøsa. Dette kan føre til økte byggehøyder og høyere utnyttelse av arealene langs Stangevegen. Det muliggjør også utbygging av høy andel parkering i første fase av bydelsutviklingen og mulighet for redusert andel parkering i strandsonen på sikt hvis man lykkes i å redusere behovet for parkering i løpet av omformingsperioden på 10-30 år. Kollektivterminalen, buss, drosjer og buss for tog. I 2010 var det en grundig gjennomgang av kollektivtraseene gjennom Hamar sentrum og kollektivterminalen i samarbeid mellom fylkeskommunen, vegvesenet, Hedmark trafikk og kommunen. ROM eiendom, NSB, jernbaneverket og Hamar taxi deltok også. m. fl. I denne prosessen ble det avklart et forslag til ny løsning for drosjene som innebærer at de kan kantparkere foran Hamar stasjon og redusere sitt areal- og rombehov på stasjonen forutsatt at de har lokaler/plass andre steder i tillegg, f. eks. samlokalisert med bussterminalen på Disenstranda. Dette er fulgt opp i reguleringsplanforslaget. Areal for bussterminal mellom plattform og Stangevegen er for smalt for tre rader med busser. Taktnettprinsipp og nye føringer for busstrafikk har gitt endrede forutsetninger for innredning av terminalområdet. Plassmangelen kan løses med at buss for tog også kantparkerer foran Hamar stasjon. Dette er gunstig for reisende ved at bussene står nær stasjonsbygningene i samme område som de fleste reisende kommer til stasjonen. Utredningene til reguleringsplanen viser at det er plass til både drosjer og buss, men da må privat parkering løses andre steder i perioder med buss for tog. Forslaget om å øke byggehøyden for nytt terminalbygg fra 2 til 3 etasjer vurderes som greit i forhold til byplanhensyn og det er nødvendig dersom terminalen skal ha forbindelse til plattformene i bru over sporområdet. Arealet foran Grandsenteret. ROM foreslår gjennom reguleringsplanforslaget å bruke dette arealet til ramper for tverrforbindelse mellom ny bydel og Hamar sentrum og adkomst til plattformene på Hamar stasjon. Forslagsstiller ROM eiendom har ikke lagt fram informasjon om hva grunneier for Grandsenteret mener om en slik løsning. Samtidig åpnes det for at arealet kan bebygges. Bygging foran Grandsenteret er strengt tatt ikke i samsvar med KDP strandsonen, men senere byplanvurderinger har pekt på fordeler ved å bebygge dette arealet. Tomta ligger som et fond mot Stangevegen. Utbygging foran Grandsenteret kan forbedre byområdet og fremheve Jernbaneparken som særpreget byrom. Plassen foran Grandsenteret har liten betydning for uteoppholdsareal/byrom. Parkering bør løses på andre måter enn bakkeparkering i åpne arealer. Alle tiltak på området foran Grandsenteret må ivareta hensynet
Side 9 av 9 til tomtas fondvirkning. Ramper bør ikke tillates dersom det reduserer muligheten for et skikkelig fondmotiv for Stangevegen. Alternativer og konsekvenser Planforslaget fremmes i ett alternativ. Innebygget fleksibilitet for over-/undergang for fotgjengere og som forbindelse til ny bydel gjør at endelig beslutning om bru eller undergang til tema for detaljreguleringsplan. Det er ingen grunn til å ha innvendinger til en slik løsning. Det er naturlig å ta dette valgets samtidig med at terminalanlegget detaljplanlegges. Rådmannens anbefaling Rådmannen anbefaler at planforslaget legges ut til offentlig ettersyn. Rådmannen er enig i at det er fordeler knyttet til overgang over sporene, men erkjenner at det er svært utfordrende å ta en overgang ned i byen på en god måte ved Strandgata. På den annen side vil en slik løsning være gunstig for opplevd trygghet og også gi gode muligheter på strandsiden. Rådmannen slutter seg til åpenhet mht over- eller undergang, men tar forbehold om endelig anbefaling mht eventuell gangbru over Strandgata fra nytt terminalbygg til Grandsenteret. Endelig vurdering tas etter offentlig ettersyn. KONSEKVENSER FOR BARN OG UNGE: Planforslaget omfatter ikke områder som er særskilt i bruk av barn- og unge som gruppe og har derfor ingen spesielle konsekvenser for barn og unge. Velfungerende kollektivtransport er viktig for barn og unge som gruppe fordi de ikke kjører sjøl. Gode erfaringer med kollektivreiser hos barn og unge vil tilrettelegge for gode vaner blant framtidas voksne. Svein M Skaaraas