Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 OSLO Deres ref: Oslo, 18.01.2013 Vår ref: Morten Sandberg/ 13-1110 INNSPILL STATSBUDSJETT 2014 - SAMFERDSELSDEPARTEMENTET Hovedorganisasjonen Virke representerer nærmere 16 500 virksomheter med drøyt 210 000 ansatte i bredden av norsk næringsliv samt frivillig sektor. Virke ønsker med dette å gi noen innspill til departementets og regjeringens arbeid med statsbudsjettet for 2014. Virkes medlemmer peker på samferdselssektoren som en stor utfordring for vekst og utviklingsmuligheter, særlig knyttet til varetransport og arbeidsmarked i de største byområdene. Dette ble fremhevet i svarene i en spørreundersøkelse blant Virkes medlemmer om økonomisk utvikling og rammevilkår høsten 2012. Vi er glad for at samferdsel fikk et budsjettløft i 2013. Det er åpenbart behov for å forsterke innsatsen i årene framover. Virke mener punktene listet nedenfor bør ha høy prioritet i Samferdselsdepartementets arbeid med forslaget til statsbudsjett for 2014. - Nasjonal transportplan for 2014-2023 (NTP) vil ventelig være på plass når budsjettet for 2014 legges fram. NTP bør inneholde tydelige prinsipper for utvikling av det strategiske nasjonale veinettet som kan følges opp i budsjettet for 2014. - Det bør legges opp til solid realvekst budsjettmessig hva gjelder bevilgningene til investeringer og vedlikehold for veg- og jernbaneformål i 2014. Den høye prisveksten de senere årene tilsier at man samtidig presenterer budsjettall som viser for den reelle utviklingen justert for prisendringer gjennom den siste tiårsperioden. - De rapporterte resultatene i vegsektoren synes ikke å stå i forhold til de store budsjettmessige økningene til vegsektoren over flere år. Gjennomføringsevnen på vedlikeholdssiden må også styrkes. En gjennomgang av hvordan Statens vegvesen kan løse sine oppgaver mer effektivt bør gjennomføres og presenteres i budsjettdokumentene. - Helhetlig organisering med opplegg for fullfinansiering er en forutsetning for kostnadsog tidsøkonomisk gjennomføring av store prosjekter i samferdselssektoren. Budsjettdokumentene for 2014 bør presentere konkrete opplegg for prosjektorganisering av veg- og jernbaneprosjekter. For jernbane peker knyttet InterCity-satsingen med Oslo-tunnel og Ringeriksbanen seg ut. På vegsiden bør dette være aktuelt for Oslofjordtunnelen og ny Ring 4. Hovedorganisasjonen Virke Besøksadresse: Henrik Ibsens gate 90 NO 0255 Oslo Postadresse: P.O. Box 2900 Solli NO-0230 Oslo Tel +47 22 54 17 00 Fax +47 22 56 17 00 E-post info@virke.no Bankgiro 6030.05.18543 Org nr. 970 134 646 MVA www.virke.no
- Innslaget av bompengefinansiering i vegsektoren er for høyt. Det er uheldig av flere grunner. Denne finansieringsmåten bidrar også til at lokale initiativ og hensyn får for stor vekt på bekostning av arbeidet med å utvikle et nasjonalt strategisk vegnett. - Et opplegg for hvordan Hagen-utvalgets forslag til endringer i metodene for beregning av samfunnsøkonomisk lønnsomhet, bør komme på plass slik at det legges til grunn for arbeidet med prioriterte prosjekter i budsjettet for 2014. - Arbeidet med rassikring og andre tiltak for å redusere usikkerheten og sårbarheten i transportsystemene både på vei og bane vil fortsatt være viktig. - Budsjettet for 2014 bør inneholde planer for hvordan veksten i næringstransport på veg i storbyområdene skal møtes kommende ti-årsperiode i lys av forutsetningene i Klimameldingen om at veksten i persontransporten i storbyområdene skal kunne tas med kollektivtransport, sykling og gange. Tilrettelegging for miljøvennlige transportformer må skje på en slik måte at framkommeligheten i vegnettet ikke blir dårligere. - Belønningsordningen for økt kollektivtransport og mindre bilbruk bør endres og utvides slik at den blir et bedre og mer reelt virkemiddel for helt nødvendig kollektivsatsing også i de største byområdene. - Virke etterlyser en kompetansebasert parkeringspolitikk for byutvikling som ivaretar samspillet mellom trafikale løsninger, næringsutvikling, handel og vitale sentrumsinteresser. Det er behov for sterkere innsats forskningsmessig både på parkering som eget fagfelt og til sammenhengen mellom transportløsninger, lokaliseringspolitikk og næringsutvikling mer generelt. Mer effektiv satsing på vegtransport Regjeringens budsjettforslag for Statens vegvesen for 2013 innebar en budsjettøkning på 9,7 pst sammenliknet med året før. Departementet har beregnet at det vil gi en oppfølgingsgrad på 100,3 pst av den økonomiske rammen for NTP 2010-2019. Det var positivt at Regjeringen kunne rapportere at alle prioriterte NTP-prosjekter for perioden 2010-2013 var satt i gang. Det er imidlertid ikke tilfredsstillende at man ikke samtidig har gitt informasjon som er egnet til belyse hvor stor del av arbeidet som faktisk er gjennomført. Departementet rapporterte i budsjettet for 2013 om store utfordringer knyttet til vedlikeholdsetterslepet i vegnettet, spesielt hva gjelder tunneler. I etatenes forslag til NTP 2014-2023 anslås at det vil koste 30-45 mrd å fjerne vedlikeholdsetterslepet. I budsjettet for 2013 ble det lagt opp til en bevilgning på 5,9 mrd til drift og vedlikehold. Av dette var det satt av 1,7 mrd til vedlikehold (28,8 pst), 35,8 pst til drift, 28,8 pst til forvaltning og sams vegadministrasjon og 6,8 pst til annen administrasjon. Kostnadsøkningene på drift og vedlikeholdskontrakter i 2011 var størrelsesorden ca 60 pst. I sum innebar budsjettforslaget en reell nedgang til vedlikehold og med det økt forfall. Samtidig la budsjettforslaget opp til at Statens vegvesens fikk sitt til drift og administrasjon, mens vedlikeholdsarbeidet ikke ville få det. Vi etterlyser derfor grep i budsjettet for 2014 som gir en reell styrking av vedlikeholdsarbeidet. Den sterke kostnadsveksten gjennom den siste fireårsperioden, innebærer et reelt etterslep av ukjent størrelsesorden på tross av de budsjettmessige økningene. De rapporterte 13-1110 2
resultatene for 2011 hva gjelder ny firefelts veg, riksveg utvidet til gul midtlinje, gangveger og sykkelfelt og nye kollektivfelt var relativt beskjedne. Det er derfor vanskelig for å gi konkrete, begrunnede anslag mht tallfesting av aktuelle økninger i Statens vegvesens budsjett til investerings- og vedlikeholdsformål. Virke mener det er behov for tydelige prinsipper for utvikling av det strategiske nasjonale veinettet, herunder at man definerer vegnormaler med høyere minstestandarder også vedlikeholdsmessig for den nasjonalt strategiske delen av vegnettet. Den sterke befolkningsøkningen, spesielt i de største byområdene, innebærer at storbyenes utfordringer må komme inn i en slik nasjonal strategi og prioriteres høyt. Gitt målene i Klimameldingene om at storbyområdenes vekst i persontransport skal kunne tas med kollektiv-, gang og sykkeltrafikk, må arbeidet med å gjennomføre tiltak som er egnet til å møte veksten i vare- og godstransport, samt annen næringstrafikk, starte opp i tide. Veginvesteringer som bidrar til å øke framkommeligheten og avlaste hovedvegsystemene i de største byene er særlig viktig. Mange hovedveier bør få parallell-kapasiteten i kollektivfelt utvidet og forlenget. Det bør likeledes satses på nye avlastende kapasitet i form av nye hovedveger på viktige strekninger. Oppstarting av planarbeidet med ny Ring 4 i Oslo og opplegg for rask gjennomføring av arbeidet med nytt tunnelløp for Oslofjordtunnelen peker seg bør adresseres i budsjettet for 2014. Tiltak for å unngå stengninger, spesielt rassikring men også andre måter å styrke robustheten i stamvegnettet framkommelighetsmessig i lys av erfaringene med ekstreme nedbørsmengder og liknende utfordringer i hele landet bør fortsatt ha høy prioritet. Departementet har selv gjennomført et arbeid for å effektivisere planprosessene knyttet til større samferdselsprosjekter. Det har likeledes vært mye oppmerksomhet omkring finansieringsmåters virkning på kostnadseffektivitet og gjennomføringstid for store prosjekter. Et konkretisert opplegg for oppfølging bør presenteres i budsjettet for 2014. Statens vegvesen har over flere år blitt tilført økte ressurser. Virke mener at det er aktuelt gjennomgå Statens vegvesen Vegdirektoratets virksomhet med sikte på økt effektivitet. Evalueringen av Belønningsordningen viser at utfordringene ikke bare er knyttet til større prosjekter, men at manglende oppfølging fra Statens vegvesens side har vært en utfordring for at enkelte byer skulle kunne holde sin del av de fire-årige avtalene under ordningen. Virke mener mer generelt at Vegdirektoratet Statens vegvesen rolle har blitt for politisert på bekostning av Vegvesenets rolle som fagetat. Virke etterlyser en kompetansebasert politikk for byutvikling som ivaretar næringshensyn, handel og vitale sentrumsinteresser. En helhetlig parkeringspolitikk utformet i samarbeid også med næringsliv, forbrukerinteresser og aktuelle kompetansemiljøer er nødvendig å få på plass. En hensiktsmessig parkeringspolitikk er i første rekke et byutviklingspørsmål. Forskning og faglitteratur viser at hvordan en hensiktsmessig parkeringspolitikk bør utformes er sterkt kontekstavhengig og dreier seg om langt mer enn restriktive tiltak som betalingsparkering. For å få til gode løsninger lokalt må departementet prioritere at man først og så raskt som mulig, gjennomfører det arbeidet som ble startet opp i 2005 med få på plass nye lovregler og forskrifter som, ut fra forbruker- og konkurransehensyn, kan gi mer ryddige forhold i parkeringsbransjen. 13-1110 3
Bompengefinansiering Bompengefinansieringens andel av investeringene i riks- og fylkesvegnettet øker for mye. I budsjettet for 2013 vil andelen bompengefinansierte riksveginvesteringer overstige 50 pst. Trafikantbetalingen knyttet til både person og næringstrafikk har blitt urimelig høy. Det har uheldige avvisningseffekter som reduserer nytten av de aktuelle vegprosjektene. Budsjettet for veginvesteringer øker til 6,75 mrd i år, mens inntektene fra trafikantenes bompengebetalinger vil stige til over 13 mrd kroner. Bompenger utgjør 75 pst av disponibel ramme i handlingsprogrammet til Styringsgruppen for Oslopakke 3 for perioden 2013-2016. Om lag 60 pst av midlene benyttes til kollektivtrafikk. Det er åpenbart fortsatt sterkt behov for kollektivsatsing i Oslo. Virke har etterlyst sterkere statlig medfinansiering. Nye anslag for Oslopakke 3 indikerer kostnadsøkninger på om lag 50 pst. For å sikre finansiering i revidert Oslopakke 3 foreslås det bl.a. økte bompengetakster til 30 kr og reduserte rabatter. De økte takstene vil gjøre det ytterligere vanskelig å legge til rette for køprising, dvs trafikantbetaling med mer hensiktsmessig trafikkregulerende effekt i Oslo-området. Styringsgruppen for Oslopakke 3, som ledes av Veidirektøren, har støttet opplegget med et så sterkt innslag av bompengefinansiering. Det er grunn til å sette et spørsmålstegn ved Vegdirektørens rolle i Styringsgruppen. Vegdirektørens dobbeltrolle kan bidra til at Vegdirektoratets arbeid blir politisert på bekostning av etatens transportfaglige rolle i arbeidet med transportløsninger i Osloregionen. Reiseliv Nasjonale turistveier Virke har i flere sammenhenger adressert behovet for at samferdselsmyndighetene, spesielt departementet, prioriterer å bygge opp egen reiselivskompetanse. Vi mener det vil være nødvendig for å sikre at reiselivsnæringens utfordringer får nødvendig oppmerksomhet og at aktørene på samferdselsområdet gjør de tilpasningene og prioriteringene som norsk reiseliv trenger for å bli mer konkurransedyktig i utfordrende internasjonale markeder. Samferdselsdepartementet bør vurdere å opprette en egen reiselivsseksjon slik man hadde tidligere. Nærings- og handelsdepartementet, er som ansvarlig fagdepartement, ikke i tilstrekkelig grad involvert der beslutningene tas til å følge opp også samferdselspolitisk. At samferdselssektorens infrastruktur og rammebetingelser også tar høyde for blant annet sesongvariasjonene i reiselivsnæringenes behov, er avgjørende for utviklingen av konkurransedyktige norske reiselivsprodukter internasjonalt. Det betyr blant at vegmyndighetenes praksis utover landet knyttet til opplegg for vinterstengning, brøyting mv i de delene av veinettet av vital betydning for reiselivsinteressene, sikres bedre enn i dag. Reiselivs-Norge dreier seg om mer enn naturopplevelser. I de store byområdene er det behov for å sikre at turistbusser får langt bedre tilgang på oppstillingsplasser samt andre forbedringer mht terminal- og servicefasiliteter. Arbeidet med å bedre busstrafikkens 13-1110 4
terminalforhold i de største byområdene er for så vidt en forsømt problemstilling som også er viktig å gjøre noe med av hensyn til nasjonal rutegående busstransport og nasjonale turistbussoperatører, ikke bare internasjonale turistbussoperatører som besøker Norge. Arbeidet med oppgradering av Nasjonal reiseplanlegger er viktig for reiselivsnæringen. Sett fra reiselivsnæringens synspunkt er det bra med et forbedret digitalisert opplegg. Det fortsatt et problem at viktige aktører som eksempelvis NSB, fastsetter sine ruteopplegg i desember, dvs kort tid før sesongen og hemmer reiselivsbransjens planlegging og salg av Norge som turistmål. Ruteopplegget for både kollektivtrafikk og fergesystemene bør være klart allerede tre måneder tidligere. Virke ønsker at Nasjonale turistveier fortsatt skal være eget satsingsområde og at det legges opp til økte bevilgninger til over Statens vegvesens budsjett for 2014 Mer og bedre kollektivtransport i byer og tettsteder Belønningsordningen for kollektivtransport og mindre bilbruk Urbanet analyse og Nivi analyse har nylig evaluert Belønningsordningen på oppdrag fra departementet. Evalueringen bekrefter mange av de synspunktene Virke tidligere har fremmet overfor departementet. Utrederne skriver blant annet i en overskrift i sammendragskapitlet at Belønningsordningen bør videreføres og rammene økes, men ordningen kan ikke løse byenes finansieringsbehov alene. Det ligger, etter det vi forstår, utenfor mandatet for evalueringsarbeidet å behandle annet enn trafikale utfordringer. Rapporten behandler derfor ikke relevante forhold knyttet til nærings- og sentrumspolitiske forhold samt utfordringene knyttet til byspredning, som er viktige for valg av hensiktsmessige transportløsninger i storbyområder. Dette er særlig viktig når det er stort press på transportsystemene. Både økonomisk virksomhet i næring og andre samfunnsmessige aktiviteter i og utenfor sentrumsområdene av et bysamfunn er helt avhengig av gode transportløsninger tilpasset virksomhetenes art og naturlige eller historiske lokalisering. Det er derfor viktig med en kunnskapsbasert politikk også om grensene for hvilke restriksjoner man kan legge på trafikale løsninger i et byområde uten at det går utover områdets vitalitet eller som kun leder til overføring av trafikk fra et område til et annet uten å oppnå samfunnsmessige gevinster. Evalueringen bekrefter mange av de innvendingene som har vært reist mot departementets innretting og praktisering av ordningen, spesielt at de store byenes behov for statlig medfinansiering til kollektivsatsing utenom jernbane ikke kan løses slik etter dagens system. Vi mener departementet bør følge opp mange av anbefalingene i rapporten i budsjettet for 2014. Vi kan tilslutte oss anbefalingene om økte økonomiske rammer, lengre avtaleperioder, at en betydelig del av tilskuddspotten bør knyttes til eksisterende rammebetingelser, samordning med virkemiddelstyringen i bypakkene og en regional organisering som tar hensyn til det funksjonelle byområdet. Jernbaneformål 13-1110 5
Virke støtter satsingen på jernbane spesielt hva gjelder områder med godt befolkningsgrunnlag. Det bør bety at man budsjettmessig i 2014 presenterer et opplegg for raskest mulig gjennomføring av planlagte utbygginger på Inter-City strekningene. Vi har notert at flertallet i Transport- og kommunikasjonskomiteen gikk inn for at planlagte utbygginger på disse strekningene vurderes bygd for hastigheter på 250 km/t eller mer. Etter det vi forstår foreligger det allerede solid faglig dokumentasjon for at den økonomiske geografien i Norge tilsier at komiteens tanker om slike hastigheter burde vært skrinlagt. De bør i alle fall ikke få virke forsinkende på departementets arbeid med å få et godt jernbanetilbud på IC-strekningene som er konkurransedyktig tidsmessig sammenliknet med vegtransport. Sikkerhet og driftstabilitet er viktig for jernbanens persontrafikk. Sammen med bedre tidsmessig framføring er det helt essensielt for at godstrafikk på jernbane skal bli mer konkurransedyktig. Moderne terminalfasiliteter med riktig lokalisering er også viktig. Forholdene ved Alnabru godsterminal og aktuell oppfølging der, er bare summarisk beskrevet i budsjettproposisjonen for 2013 med henvisning til arbeidet med NTP 2014-2013. Vi legger derfor til grunn at departementet vil presentere realistiske planer med tilhørende finansiering av det viktige arbeidet med å få plass en framtidsrettet løsning for Alnabruterminalen i budsjettet for 2014. Regjeringen la opp til en budsjettøkning for jernbaneformål fra 12,5 til 14,4 mrd for 2013. Jernbaneformål fikk til sammenlikning ca 2/3 av hva som Staten bevilger til Statens vegvesen, mens vegsektorens andel av transport- og trafikkarbeidet er mange ganger større. Også når det gjelder satsing på jernbane, er det viktig å prioritere tiltak som gir høy samfunnsøkonomisk nytte. Det forbedrede metodegrunnlaget for beregning av samfunnsøkonomiske lønnsomhet bør også tas i bruk for å synliggjøre nytten av satsing på jernbane i budsjettet for 2014. Vennlig hilsen Hovedorganisasjonen Virke Vibeke Hammer Madsen Administrerende direktør Morten Sandberg Fagsjef 13-1110 6