Høringsutgave Juni 2013 Trafikksikkerhetsplan for Bergen 2014-2017
2
FORORD Trafikksikkerhetsplan for Bergen ble utarbeidet av Bergen kommune og Statens vegvesen for første gang i 1998, for planperioden 1998-2001. Trafikksikkerhetsplanen revideres hvert 4. år, og planen som nå legges frem til rullering, er den femte i rekken. Planene har som mål å gi en helhetlig oversikt over trafikksikkerhetsforholdene i Bergen som grunnlag for prioritering av trafikksikringsmidler, med hovedmål å få færre alvorlig skadde i trafikken. Gjeldende plan fra 2010 har en langsiktig del med vurdering av virkemidler, målsettinger og strategier etc. Handlingsdelen omfatter primært tiltak for perioden 2010-2013. En stor andel av anbefalte tiltak er gjennomført, eller vil bli gjennomført i løpet av planperioden. Trafikksikkerhetsplanen legges med dette frem til rullering, med hovedvekt på prioritering av tiltak for planperioden 2014-2017. Prosjektgruppen har bestått av: Elin Horntvedt Gullbrå, Bergen kommune, Trafikketaten (prosjektleder) Robert Ølmheim, Bergen kommune, Trafikketaten Silje Ulriksen Lyngstad, Bergen kommune, Trafikketaten Truls Eskeland, Bergen kommune, Etat for byggesak og private planer Bjarte Stavenes, Bergen kommune, Etat for plan og geodata Geir Knutsen, Bergen kommune, Byrådsavdeling for barnehage og skole Franz Javier Peducasse, Statens vegvesen Region vest, Plan og forvaltning Lise Ådlandsvik, Hordaland fylkeskommune, Vegseksjonen Inge Nordstrønen, Hordaland politidistrikt Arne Aase, Trygg Trafikk Audun Kvam, Asplan Viak AS I arbeidet med planen har det vært hentet inn nye innspill fra barne- og ungdomsskolene i Bergen. Skolene har oppdatert oversikten over punkter og strekninger der elevene føler seg utrygge i trafikken. Byens befolkning har gitt innspill som kan bedre sikkerhet og fremkommelighet for fotgjengere i nærmiljøet. Innspillene gir Bergen kommune, Statens vegvesen og Hordaland fylkeskommune et godt grunnlag for å vurdere tiltak til utførelse, men også en vanskelig utfordring med å innfri forventninger i forhold til de økonomiske rammene som foreligger. Bergen kommune, Statens vegvesen og Hordaland fylkeskommune vil med dette rette en stor takk til alle som har bidratt med kartlegging av trafikksikkerhetsproblemer og forslag til tiltak. Mer informasjon om trafikksikkerhetsplanen finnes på www.bergen.kommune.no Bergen, Statens vegvesen Region vest Hordaland fylkeskommune Bergen kommune Bergen distrikt Trafikketaten Sindre Lillebø Thorbjørn Aarethun Atle Kleppe Seksjonsleder, Plan og forvaltning Konst. Samferdselssjef Fagdirektør 3
Forord... 3 Sammendrag... 5 1 Innledning... 7 1.1 Bakgrunn... 7 1.2 Planprosess... 7 2 Generelt om Bergen... 10 2.1 Befolkning...10 2.2 Vegsystem...11 2.3 Bilhold og trafikk...11 2.4 Reisevaner...13 3 Ulykkesanalyse... 15 3.1 Grunnlag...15 3.2 Hovedtrekk...15 3.3 Utvikling i Bergen i forhold til andre byer...16 3.4 Særtrekk ved ulykkene i Bergen...19 3.5 Bydelsvis oversikt...24 4 Organisering og virkemidler... 29 4.1 Organisering av trafikksikkerhetsarbeidet i Bergen...29 4.2 Overordnede virkemidler...31 4.3 Omtale og effekt av noen konkrete virkemidler...33 5 Målsetting... 45 5.1 Nasjonale og regionale målsettinger...45 5.2 Målsettinger for trafikksikkerhet i Bergen...45 6 Strategier... 47 6.1 Overordnede strategier...47 7 Tiltak... 50 7.1 Samspill av planer, aktører og virkemidler...50 7.2 Økonomiske rammer...50 7.3 Satsingsområder og tiltak...51 8 Status inneværende periode... 71 Referanser... 76 Ordforklaring... 77 Vedlegg: Tiltak i bydelene 4
SAMMENDRAG Etter at planutkastet har vært ute til høring, vil det bli skrevet et sammendrag i den ferdig trykte utgaven 5
1 Innledning 6
1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn Et trafikksikkert vegnett er en viktig trivselsfaktor for innbyggerne i enhver kommune, også i Bergen. Hverdagen er likevel preget av trafikkulykker, uhell og utrygghet. På landsbasis koster vegtrafikkulykkene samfunnet store summer hvert år. Omregnet til 2012-kr er de samfunnsøkonomiske kostnadene ved ett tapt liv prissatt til 32,6 mill kr og en hardt skadd prissatt til 10,5 mill kr. Hardt skadde er summen av meget alvorlig skadde og alvorlig skadde. Trafikksikkerhetsplanen skal være styrende for trafikksikkerhetsarbeidet i Bergen, og revisjon av planen hvert fjerde år er et ledd i det kontinuerlige arbeidet som bl.a. omfatter: Fysiske og ikkefysiske tiltak Tiltak med kort og langt tidsperspektiv Tiltak rettet mot faktisk og følt risiko Bystyret vedtok 28. mai 2001 at nullvisjonen i Nasjonal Transportplan bør være en del av grunnlaget for arbeidet med trafikksikkerhet på kommunale veger i Bergen, og ved rullering av trafikksikkerhetsplanen. 1.2 Planprosess Trafikksikkerhetsplan for Bergen 2014-2017 er en rullering av gjeldende plan fra 2010, med oppdatering av målsettinger, strategier og tiltak for perioden 2014-2017. Arbeidet med revisjon av trafikksikkerhetsplanen er ledet av Trafikketaten i Bergen kommune, og det er etablert en prosjektgruppe med representanter fra kommunale etater, Statens vegvesen, Hordaland fylkeskommune, Hordaland politidistrikt og Trygg Trafikk. I arbeidet med Trafikksikkerhetsplanen er det bedt om nye innspill fra alle barne- og ungdomsskolene i Bergen. Skolene har oppdatert oversikten over punkter og strekninger der elevene føler seg utrygge i trafikken. I tillegg er alle bergensere invitert til å komme med innspill til tiltak for å bedre sikkerhet og fremkommelighet for fotgjengere. Det er kommet innspill fra 49 barne- og ungdomsskoler og 4 barnehager. I tillegg har privatpersoner, velforeninger og Ungdommens bystyre (UB) bidratt med innspill. Totalt er det kommet inn 427 innspill til utrygge punkt og strekninger i bydelene. 365 innspill til tiltak er tatt med i planen. Det er kommet inn 2 innbyggerinitiativ. Begge initiativene er tatt med i planen, og vil bli besvart innen frister fra bystyret. Alle innspill, bortsett fra rene driftstiltak, ikke realiserbare tiltak, og tiltak som ligger under andre ansvarsområder, er tatt med i planen, fordelt på bydeler og utførelseskategori. Som i alle tidligere planer, er innspillene angitt med ID nummer i både tiltakslister og på bydelskart. Evaluering og prioritering av tiltak vil først bli gjort i planperioden. Trafikketaten prioriterer tiltak på kommunale veger. Statens vegvesen/hordaland fylkeskommune prioriterer tiltak på det øvrige vegnettet. Tiltak på private veger prioriteres ikke. 7
Trafikksikkerhet bygges på langsiktighet. I forbindelse med prioritering av tiltak er det en forutsetning at saksbehandlerne er lojale mot både faget og trafikksikkerhetsplanen. Selv om publikum vil ha fotgjengersikring, er gjerne ulykkesbildet, sentrale føringer, og tiltaksbehovene mer nyansert. Innspillene krever en systematisk bearbeiding og analyse før konkrete tiltak kan iverksettes. Funn og tendenser i ulykkesanalysen er viktige for å sikre optimal bruk av trafikksikringsmidlene i forhold til de økonomiske rammene som til en hver tid foreligger. En endring fra tidligere planer, er at tiltaksdelen er delt opp i utførelseskategorier, og har utfyllende beskrivelse av kriterier som legges til grunn for utførelse og prioritering av innspillene: Fartsdempende tiltak 47 innspill til tiltak Trafikkskilt 59 innspill til tiltak Vegbelysning 29 innspill til tiltak Gangfelt 112 innspill til tiltak Investeringstiltak 118 innspill til tiltak Innspillene gir Bergen kommune, Statens vegvesen og Hordaland fylkeskommune et godt grunnlag for å vurdere tiltak til utførelse, men også en vanskelig utfordring med å innfri forventninger i forhold til de økonomiske rammene som foreligger. Innsatsen innen planens satsingsområder forutsettes finansiert over de årlige budsjetter fra kommune, fylkeskommune og stat. Fremdrift vil avhenge av ressursene som stilles til rådighet. 8
2 Generelt om Bergen 9
2 GENERELT OM BERGEN 2.1 Befolkning Pr. 1. januar 2013 var folketallet i Bergen kommune 267.950. Fordelt på bydeler og aldersgrupper ser befolkningen i Bergen slik ut: Figur 2.1 Folketall og aldersfordeling i bydeler i Bergen pr. 1. januar 2013 (kilde: SSB statistikkbank) De siste ti årene er det særlig bydelene Ytrebygda, Fana og Bergenhus som har hatt den største befolkningsveksten. Befolkningsprognosen for Bergen (kilde SSB), viser at dagens befolkning på cirka 270.000 vil øke til ca 319.000 i 2030. For samme periode (2013 2030) viser prognosene følgende for ulike aldersgrupper: Antall barn i skolealder (6-12 år): Økning fra ca 21.300 til ca 26.600 (ca 25 %). Antall eldre (67 år +): Sterk økning (ca 50 %) fra ca 33.400 til ca 50.000. Antall yrkesaktive (20-66 år): Økning på ca 13,5 %, fra ca 169.500 til ca 192.600. 10
2.2 Vegsystem Det offentlige vegnettet i Bergen utgjør til sammen ca 1440 kilometer. Mange av trafikksikkerhetsproblemene knytter seg til høytrafikkerte riks- og europaveger, men også større fylkesveger og kommunale veger har betydelige utfordringer. Vegnettet fordeler seg slik på de enkelte vegtypene: Vegtype Km Europaveg 118 Riksveg 39 Fylkesveg 386 Kommunal veg 620 Privat veg 1476 Gang- og sykkelveg 277 Figur 2.2 Det offentlige vegnettet i Bergen kommune 2.3 Bilhold og trafikk Trafikkutviklingen på vegnettet i Bergen henger sammen med mange ulike forhold. Blant disse faktorene er bilhold (biltetthet per 1000 innbyggere). Statistikk fra Statistisk sentralbyrå viser at antallet personbiler registrert i Bergen økte svært mye frem til 2007. Etter dette har biltettheten flatet ut, men med en fortsatt svak vekst frem til i dag. Bergen ligger høyt sammenlignet med andre byer når det gjelder bilhold. Trafikkutviklingen på de enkelte vegstrekningene i Bergen varierer en del. Figur 2.3 viser at trafikken i gjennomsnitt har økt med 12 % siden 2005. I samme periode har befolkningsveksten vært på 8 %. Antall påstigende kollektivpassasjerer har hatt en sterk vekst på 36% siden 2005. I 2010 ble rutestrukturen endret og Bybanen ble åpnet mellom sentrum og Nesttun. 11
Figur 2.3 Relativ utvikling i biltrafikk, befolkning og antall kollektivpassasjerer i Bergen 1990-2008. Trafikkindeksen er basert på 10 tellepunkter. (kilde: Bergen kommune). Utviklingen i biltrafikken i Bergen og Hordaland måles i faste tellepunkt, og gir et bilde av den gjennomsnittlige trafikkutviklingen. Om en bruker bompengeringen rundt Bergen sentrum som referanse, vil en se at det er stor forskjell på trafikkutviklingen inn mot sentrumskjernen, og all trafikk som passerer bompengesnittet. I perioden med Bergensprogrammet har gjennomsnittlig vekst i den opprinnelige bomringen vært 1,3 % årlig, fra 2001 til 2011. Fra 1990 til 2001 var tilsvarende årlig vekst 2,8 %. Veksten er redusert. Figur 2.4 Trafikkutvikling i bomringen, ÅDT totalt og andel sentrumsrettet trafikk (kilde: Bergen kommune) 12
Bomringen totalt viser antall kjøretøy som daglig passerer bomstasjonene i retning MOT sentrum. Den sentrumsrettede trafikken er trafikk som, etter passering av bomstasjonene, kjører inn mot sentrum. Det vil si ned mot Sandviken i nord, i stedet for å kjøre Fløyfjellstunnelen, og inn i retning Bygarasjen i sør i stedet for Fløyfjellstunnelen. I vest regnes trafikken som passerer Puddefjordsbroen og kjører inn mot Nøstet, og tilsvarende for trafikken i Nygårdshøydetunnelen som tar av mot Nøstet og Bygarasjen (avhengig av retning). All trafikk gjennom bomstasjonen i Kalfaret er sentrumsrettet. Det gjelder også trafikken over Gamle Nygårdsbro. Som en ser, så er altså den generelle trafikkveksten i Bergen større enn veksten i Bomringen. Dette skyldes at den klart største trafikkøkningen gjelder bilturer internt i de ytre bydeler og mellom disse. Det registreres også sykkeltrafikk på utvalgte punkter i Bergen. Antallet syklende er generelt høyest i mai, juni og august. Antallet syklende er ca dobbelt så høyt som årsgjennomsnittet i disse månedene. Utviklingen på antall syklende på hovedinnfartsårene har vært synkende i siste fireårsperiode. I tabellen er det vist årsdøgngjennomsnittet langs punkter på hovedinnfartsårene fra nord, sør og vest. Sted ÅDT 2012 Kommentar Nord (Åsaneveien) 250 syklister Svak nedgang i trafikk mellom nord og sentrum Sør (Fjøsangerveien) 600 syklister Nedgang i trafikk mellom sør og sentrum. Vest (Puddefjordsbroen) 400 syklister Nedgang i trafikk mellom vest og sentrum 2.4 Reisevaner Reisevaneundersøkelsen for Bergensområdet for år 2008 (RVU 2008) gir et bilde av reiseaktivitet, reiseformål og reisemiddelvalg sammenlignet med tilsvarende undersøkelser i 1992 og 2000. Noen hovedtrekk i utviklingen er: RVU 2008 bekrefter den store økningen i bilhold som skjedde før 2007, og viser at den i størst grad gjelder antall husholdninger med to biler. Andelen bergensere (Bergensområdet i RVU2008) over 66 år med førerkort fortsetter å øke, og har økt med 12 prosentpoeng i perioden 2000-2008. Andelen unge som tar førerkort har økt noe igjen, etter en svak nedgang i forrige RVU. Det har vært en reduksjon i andelen reiser som bilfører, til fordel for større andel kollektivreiser, turer til fots og med sykkel. Fordelingen på reisehensikt har kun mindre endringer. 8% Bilpassasjer Kollektivb. 13% 4% Bilfører Fotgjenger 22% 51% 2% Syklist Figur 2.5 Reisemiddelfordeling for personreiser i Bergen (kilde: RVU 2008) personreiser i Bergen (kilde: RVU Andre 13
3 Ulykkesanalyse 14
3 ULYKKESANALYSE 3.1 Grunnlag Ulykkesanalysene er basert på politiregistrerte personskadeulykker fra STRAKS-registeret. I hovedsak benyttes data fra den siste femårsperioden 2008-2012 eller tiårsperioden 2003-2012. En viktig feilkilde i slike ulykkesdata vil være underrapportering, særlig for ulykker med lettere skade og ulykkestyper som for eksempel eneulykker på sykkel. Feilregistrering, usikkerhet omkring skadegrad og lignende, vil også forekomme. 3.2 Hovedtrekk I forrige femårsperiode (2003 2007), hadde en til sammen 2294 personskadeulykker mot 1728 i siste 5 årsperiode. Tendensen er et synkende antall ulykker for hvert år. Figur 3.1 Ulykkesutvikling i Bergen siste 10 år Antall drepte og hardt skadde (Bergen 2003-12) 45 40 Antall hardt skadde 35 Antall drepte 30 25 20 15 10 5 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Figur 3.2 Utvikling i drepte/hardt skadde Når det gjelder høy skadegrad, så er ikke tendensen spesielt klar. Antall drepte og hardt skadde ligger rundt snitt på ca. 31 for siste 10 år. Det er dobbelt så mange drepte i perioden 2008-12 (29) som i perioden 2003-07 (14). Tallene er svakt synkende fra 2009. 15
3.3 Utvikling i Bergen i forhold til andre byer Ulykkesindeks Figur 3.3 Ulykkesindeks, årlig antall ulykker pr. 1000 innb. Kilde Statens vegvesen Noen sentrale drivkrefter og utviklingstrekk i Bergen Det er neppe mulig å peke på enkeltstående faktorer som er skyld i dagens ulykkessituasjon i Bergen. En kan likevel minne om noen sentrale utviklingstrekk og hendelser de siste tiårene som har påvirket situasjonen: Nye forbindelser til/fra omlandskommunene har i stadig større grad gjort at Bergen er kjernen i et stort felles bo- og arbeidsmarked, med økt trafikkpress og arbeids- og fritidsreiser på kryss og tvers. Boligbygging og senterutvikling rundt i bydelene har bygd opp under et mer bilbasert reise- og handlemønster. Utbyggingen av et tjenlig vegnett har i utgangspunktet gitt et mer trafikksikkert overordnet vegnett i Bergen, men samtidig lagt til rette for en stor trafikkvekst og høyere fartsnivå som spiser opp trafikksikkerhetsgevinsten. Risiko per kjøretøykilometer reduseres, men det er en tendens til at større deler av trafikkulykkene overføres til det eldre vegnettet og sidevegnettet som ikke er utformet og dimensjonert for økt belastning og fartsnivå. Etablering av bompengeringen, trafikkreguleringer og begrenset parkeringstilbud, har skånet sentrum for den store trafikkveksten. Veksten er i første rekke kommet i og mellom de ytre bydelene. Fysisk fartsdemping (fartshumper) for boligveger/kommunalt vegnett har vært en bevisst strategi. De siste årene har det også vært satset på fartsdemping på overordnet vegnett, i første rekke i sentrum og i nærheten av skoler. 16
Figur 3.4 Alle ulykker 17
Figur 3.5 Ulykker med drepte og hardt skadde 18
3.4 Særtrekk ved ulykkene i Bergen Analysen viser at utvikling i Bergen følger landet ellers med hensyn til antall ulykker, som har gått jevnt nedover siden 2007 (fra 505 til 289). Dette innebærer en reduksjon siste 5 år på ca. 43 %. Tilsvarende tendens gjelder også for antall drepte og skadde, fra 672 til 400 som tilsvarer ca. 41 % reduksjon. Situasjonen for drepte/hardt skadde viser imidlertid ikke samme tendens, men er med unntak av 2010 nokså stabil og varierer rundt et gjennomsnitt på 31 drepte og hardt skadde pr år. Det er flest drept i siste 5 års periode (29 mot 14 i forrige 5 års periode). Mest forekommende ulykkestype er påkjøring bakfra, mens det er flest drepte og hardt skadde innenfor ulykkeskategoriene møteulykker, utforkjøring og fotgjengerulykker. I perioden 2008-12 er det registrert 25 % økning i antall hardt skadde og drepte i ulykker der fotgjenger er involvert samt markert økning ved ulykker med parallelle kjøreretninger. Det er klart flest bilførere som er involvert i trafikkulykkene, men materialet viser også økning i antall drepte/hardt skadde i ulykker der fotgjenger er involvert. For sykkel og moped er det flest drepte/skadde ved kryss/avsvingingsulykker, mens for annen MC (inkl. tyngre) er det flest drepte/hardt skadde ved utforkjøring. Ulykker med Bybanen har i hovedsak skjedd ved kryss/avsvingingsulykker, hvor materialet indikerer at ulykkene ofte har sammenheng med feilmanøvrer fra biler bl.a. manglende overholdelse av vikeplikt. I siste 10-årsperiode er det høyest antall drepte/skadde innenfor aldersstegene 19-22 år, etterfulgt av aldersstegene 23-27, men også aldersstegene 30-42 ligger jevnt høyt. Mht. antall drepte/hardt skadde så ligger aldersstegene 18-20 høyest, men vi ser også at aldersstegene 21-25 og 31-35 har høye tall. Tendensen er synkende innenfor de fleste aldersgrupper, med unntak av aldersgruppen 65 og over der antall drepte/skadde er stabilt, men hvor andelen drepte/hardt skadde er stigende. For trafikkenheter har det i siste 5-års-periode skjedd en økning i antall drepte/hardt skadde innenfor ulykkestypene Fotgjenger påkjørt/involvert og Annen ulykkestype ved ulykker med enhetsgruppene Bil, Fotgjenger og delvis også Sykkel. Antall ulykker etter ulykkeskategori 2003-12 Kode 3 : Velt Kode 11-13 : Parallelle kjøreretninger Kode 90-99 : Utforkjøring, enslig kjøretøy Kode 70-89 : Fotgjenger påkjørt/involvert Kode 31/33-69 : Kryss/avsvingningsulykke Kode 20-29 : Møteulykke Kode 14/30/32 : Påkjøring bakfra Kode 0-19 (-14) : Annen ulykkestype 58 79 141 205 316 274 281 378 2008-2012 2003-2007 0 100 200 300 400 500 600 700 Figur 3.6 Fordeling på ulykkeskategori, absoluttall (2003-2007) sammenlignet med perioden 2003-2012 19
Totalt skadde og drepte I tiårsperioden ble det registrert 5439 drepte og skadde fordelt på 4033 ulykker. De skadde og drepte i Bergen har en alders- og trafikantgruppefordeling omtrent som for landsgjennomsnittet. Figur 3.7 viser at antallet skadde og drepte avtar gradvis fra alder 18 år og eldre. Alders- og trafikantfordeling - drepte og skadde (Bergen 2003-12) 140 Bilfører Bilpassasjer MC/moped 120 Syklist Fotgjenger 100 80 60 40 20 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 Figur 3.7 Alders- og trafikantfordeling for alle skadde/drepte i tiårsperioden Vegkategori Det er flest ulykker på fylkesveger, men tendensen er synkende antall ulykker. På riks- og europaveg samt kommunal veg er antall ulykker stabilt de siste 5 års periodene. Markant økning ulykker siste 5 år registrert på G/S-veg e.l. Dette kan ha sammenheng med at tidligere ulykker på G/S-veg er blitt registrert på vegen langs G/S-vegen, evt. lavere grad av underrapportering mht sykkelulykker. På fylkesveg er det flest kryss- og avsvingningsulykker, fulgt av påkjøring bakfra, fotgjenger ulykker og utforkjøring. Det er flest skadde ved påkjøring bakfra og i kryss- og avsvingningsulykker. For ulykker med høy skadegrad (drept/hardt skadd) dominerer fotgjengerulykker fulgt av utforkjøring og møteulykker. Figur 3.8 Ulykker fordelt på vegkategori 20
Figur 3.9 Alle gang- og sykkelulykker 21
Figur 3.10 Gang- og sykkelulykker med drepte og hardt skadde 22
90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Antall drepte og hardt skadde etter ulykkeskategori - Bergen 2003-12 Antall hardt skadde Antall drepte Figuren viser de tre dominerende ulykkeskategoriene for drepte og hardt skadde. Møteulykker, tett fulgt av fotgjengerulykker og utforkjøring. Figur 3.11 Drepte og hardt skadde fordelt på ulykkeskategori Myke trafikanter 13 av 43 drepte i tiårsperioden 2003-2012 var fotgjengere. Fotgjengerulykker utgjør ca 15 % av alle ulykkene, mens andel drepte fotgjengere er 30 %. Det viser at fotgjengerne er en sårbar gruppe som blir hardt rammet når de involveres i ulykker. 25 20 Aldersfordeling for skadde/drepte fotgjengere (Bergen 2003-12) Lettere skadd Hardt skadd Drept 15 10 5 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 Figur 3.12 Aldersfordeling for skadde/drepte fotgjengere 23
3.5 Bydelsvis oversikt ARNA 50 40 30 20 10 0 Skadde/drepte Antall ulykker 26 14 18 15 14 19 19 16 14 16 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Utforkjøring Fotgjengerulykke Kryss-/avsving Møteulykke Påkjøring bakfra Annen ulykke 3 5 9 15 29 30 0 10 20 30 40 Ulykkesfordeling 2008-2012(grå 2003-2007) 2008-2012 Antall ulykker: 91 Antall drepte: 5 Antall skadde: 150 Antall alvorlig: 9,3 % BERGENHUS Det har skjedd 91 personskadeulykker (koordinatfestet) i Arna i perioden 2008-2012, som tilsvarer en økning på 14 % siden forrige periode (80). Arna er den eneste bydelen i Bergen som har en økning i antall ulykker fra 2003-2007. I de 91 ulykkene er det 5 drepte, 9 alvorlig skadde og 136 lettere skadde personer. Alle dødsulykkene er møte- /utforkjøringsulykker langs motorveg. Alvorlig skadde eller drepte utgjør 9,3 prosent, og Arna er dermed bydelen med høyest alvorlighetsgrad i Bergen. Fordelingen på ulykkestyper viser at utforkjørings- og møteulykker er dominerende. 150 100 50 0 Skadde/drepte Antall ulykker 86 88 93 87 83 74 64 71 72 60 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Utforkjøring Fotgjengerulykke Kryss-/avsving Møteulykke Påkjøring bakfra Annen ulykke 13 40 37 90 93 77 0 50 100 150 Ulykkesfordeling 2008-2012(grå 2003-2007) 2008-2012 Antall ulykker: 350 Antall drepte: 2 Antall skadde: 465 Antall alvorlig: 6,5 % Bergenhus er bydelen med flest personskadeulykker, og har 350 stedfestede ulykker i perioden 2008-2012. Dette er en reduksjon på 18% sammenlignet med perioden 2003-2007, da tallet var 428. I de 350 ulykkene er det 2 drepte, 28 alvorlig skadde og 435 lettere skadde personer. Andelen alvorlig skadde eller drepte utgjør dermed 6,5 prosent (økt fra 4,5 % i forrige TS-plan). Som i de to foregående periodene er det fotgjengerulykker (90 stk), påkjøring bakfra (93 stk) og andre ulykker (77 stk) som dominerer ulykkesbildet. 24
FANA 100 80 60 40 20 0 Skadde/drepte Antall ulykker 58 67 63 72 73 65 58 52 40 40 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Utforkjøring Fotgjengerulykke Kryss-/avsving Møteulykke Påkjøring bakfra Annen ulykke 29 27 39 45 51 58 0 20 40 60 80 Ulykkesfordeling 2008-2012(grå 2003-2007) 2008-2012 Antall ulykker: 255 Antall drepte: 5 Antall skadde: 345 Antall alvorlig: 5,5 % Det har skjedd 255 personskadeulykker i Fana i perioden 2008-2012, en reduksjon på 19% fra perioden 2003-2007, da tallet var 333. I de 255 ulykkene er det 5 drepte, 14 alvorlig skadde og 354 lettere skadde. Antallet drepte har gått opp siden forrige 5-årsperiode. Fotgjengerulykker utgjør halvparten av dødsulykkene. Alvorlig skadde eller drepte utgjør 5,5 prosent. Fordelingen på ulykkestyper viser at Fana, som sist, har flest ulykker med påkjøring bakfra, mens utforkjøringer er nest vanligst. FYLLINGSDALEN Skadde/drepte Antall ulykker 80 60 40 20 40 43 35 35 30 30 18 20 21 24 Utforkjøring Fotgjengerulykke Kryss-/avsving Møteulykke Påkjøring bakfra Annen ulykke 28 24 21 17 25 15 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 0 20 40 60 Ulykkesfordeling 2008-2012(grå 2003-2007) 2008-2012 Antall ulykker: 130 Antall drepte: 1 Antall skadde: 178 Antall alvorlig: 3,4 % Det er registrert 130 ulykker i Fyllingsdalen i perioden 2008-2012. Tilsvarende tall i perioden 2004-2007 var 166, dvs. en reduksjon på 22 %. I Fyllingsdalen er 1 person drept, 5 alvorlig skadd og 172 lettere skadd i perioden. Alvorlig skadde eller drepte utgjør dermed 3,4 %. I den siste 5-årsperioden har påkjøringer bakfra og kryss- avsvingulykker blitt såpass mange færre at ulykkestypene nå har en jevn fordeling. 25
LAKSEVÅG 120 100 80 60 40 20 0 Skadde/drepte Antall ulykker 52 51 53 67 65 53 57 55 43 43 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Utforkjøring Fotgjengerulykke Kryss-/avsving Møteulykke Påkjøring bakfra Annen ulykke 24 28 38 48 56 57 0 20 40 60 80 Ulykkesfordeling 2008-2012(grå 2003-2007) 2008-2012 Antall ulykker: 251 Antall drepte: 2 Antall skadde: 346 Antall alvorlig: 4,9 % Det er registrert 251 ulykker i Fyllingsdalen i perioden 2008-2012, en reduksjon på 13% sammenlignet med perioden 2003-2007, da tallet var 288. I Laksevåg bydel er 2 personer drept, 2 meget alvorlig skadd, 13 alvorlig skadd og 329 lettere skadd. Alvorlig skadde eller drepte utgjør 4,9 prosent. Påkjøring bakfra og kryss- avsvingulykker har hatt vesentlig tilbakegang, men er fortsatt dee vanligste ulykkestypene i bydelen. YTREBYGDA 100 80 60 40 20 0 Skadde/drepte Antall ulykker 49 43 48 39 37 30 26 26 19 15 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Utforkjøring Fotgjengerulykke Kryss-/avsving Møteulykke Påkjøring bakfra Annen ulykke 12 15 18 23 31 35 0 20 40 60 Ulykkesfordeling 2008-2012(grå 2003-2007) 2008-2012 Antall ulykker: 134 Antall drepte: 0 Antall skadde: 186 Antall alvorlig: 3,8 % I perioden 2008-2012 er det registrert 134 personskadeulykker i Ytrebygda, en reduksjon på hele 32% sammenlignet med perioden 2003-2007 (198). Reduksjonen er i første rekke færre påkjøringer bakfra og kryss-/avsvingningsulykker, men disse er fortsatt dominerende ulykkestyper. Bydelen har ikke hatt trafikkdrepte eller meget alvorlig skadde i perioden og har lavest alvorlig-andel av bydelene. 7 er alvorlig skadd og 179 lettere skadd. 26
ÅRSTAD 120 100 80 60 40 20 0 Skadde/drepte Antall ulykker 70 70 83 77 61 49 53 49 48 36 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Utforkjøring Fotgjengerulykke Kryss-/avsving Møteulykke Påkjøring bakfra Annen ulykke 11 20 42 59 51 64 0 50 100 150 Ulykkesfordeling 2008-2012(grå 2003-2007) 2008-2012 Antall ulykker: 247 Antall drepte: 3 Antall skadde: 318 Antall alvorlig: 4,8 % ÅSANE Årstad har hatt 247 ulykker i femårsperioden 2008-2012. Det er 102 færre enn i perioden 2003-2007, en reduksjon på hele 29 %. Også her er tilbakegangen stor på kryss- /avsvingningsulykker og påkjøringer bakfra. I bydelen er andre ulykker dominerende. I Årstad er 3 person drept, 12 alvorlig skadd og 297 lettere skadd i perioden. Alvorlig skadde eller drepte utgjør dermed 4,8 prosent. 120 100 80 60 40 20 0 Skadde/drepte Antall ulykker 49 53 56 60 55 52 34 38 38 31 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Utforkjøring Fotgjengerulykke Kryss-/avsving Møteulykke Påkjøring bakfra Annen ulykke 48 28 35 39 36 28 0 20 40 60 80 100 Ulykkesfordeling 2008-2012(grå 2003-2007) 2008-2012 Antall ulykker: 214 Antall drepte: 10 Antall skadde: 318 Antall alvorlig: 7,8 % Åsane har hatt 214 ulykker i perioden 2008-2012, en reduksjon på 15% siden forrige periode. Det er særlig påkjøringer bakfra som har blitt vesentlig redusert. Utforkjøringer er nå dominerende ulykkestype. Antall møteulykker og andre ulykker har økt. I Åsane er hele 10 personer drept, 1 meget alvorlig skadd, 14 alvorlig skadde og 293 lettere skadde. Alvorlig skadde eller drepte utgjør dermed 7,8 prosent. Møteulykker på rett vegstrekning er dominerende årsak til dødsulykke (5stk). Utforkjøring og fotgjenger som oppholder seg i vegbanen er også årsak til dødsulykke. 27
4 Organisering og virkemidler 28
4 ORGANISERING OG VIRKEMIDLER 4.1 Organisering av trafikksikkerhetsarbeidet i Bergen Bergen kommune Trafikketaten er kommunal vegmyndighet og Bergen kommunes fremste fagorgan innen veg og trafikk. Etaten er tillagt drifts-, forvaltnings- og vedlikeholdsansvaret for det kommunale vegnettet som omfatter over 700 km veg, inkludert gang- og sykkelveger. Trafikketaten har også ansvar for trafikksikkerhet og parkeringsovervåkning, i tillegg til byggherreansvar for bygging av infrastrukturtiltak. I lys av hovedfokuset; trygg og forutsigbar fremkommelighet for alle, gjøres trafikkfaglige vurderinger på kommunale veger. Tiltak for å bedre sikkerheten for myke trafikanter langs skoleveger, boligveger og gang- og sykkelveger er viktige satsingsområder, og blir i sin helhet finansiert over kommunens investeringsbudsjett. Byrådsavdelingen for barnehage og skole har ansvar for forebyggende trafikksikkerhetsarbeid, opplæring og holdningsskapende tiltak. I barneskolen gjelder dette opplæring i trafikkatferd, sykkelbruk, hjelmbruk, refleks osv. På ungdomstrinnet fokuseres på allmenn trafikkunnskap. Etat for plan og geodata har ansvar for overordnet areal- og transportplanlegging i kommunen. Gjennom kommuneplanens arealdel, utarbeidelse av offentlige reguleringsplaner og behandling av reguleringsplaner fra Statens vegvesen, er Etat for plan og geodata en viktig premissgiver for utforming av fremtidig trafikksystem i Bergen. Dette gjelder alle vegtyper og trafikantgrupper. Etaten kan påvirke trafikksikkerhetsarbeidet gjennom overordnede føringer og detaljerte bestemmelser i de enkelte planene. Etat for byggesak og private planer ved Seksjon for private planer Seksjonen har ansvar for behandling av private reguleringsplanforslag i henhold til plan- og bygningsloven og kommuneplanens arealdel. Seksjonens arbeidsområde plasserer seg i skjæringspunktet mellom nabointeresser, private utbyggerinteresser og interessene til andre offentlige faginstanser. Innenfor seksjonen finner man en et bredt kompetansespekter innenfor bl. a. arealplanlegging, jus, samfunnsvitenskap og arkitektur. En av seksjonens største trafikksikringsrelaterte utfordringer er å samordne de ulike og ofte motstridende interessene som utspiller seg rundt alt som har med planlegging av trafikkareal å gjøre, også på privat areal, samt å sikre at også mindre reguleringsplaner føyer seg inn i den større helheten som de vil bli en del av. Statens vegvesen Etaten har ansvar for planlegging, bygging, drift og vedlikehold av riks- og fylkesveger, og gang- og sykkelveger på dette vegnettet. Fra 2010 ble det meste av det tidligere riksvegnettet omklassifisert til fylkesveger. Statens vegvesen har kompetanse på ulykkesanalyse, opplæringstiltak, holdningsskapende tiltak, kjøretøytekniske tiltak og fysiske tiltak. Statens vegvesen har også ansvar for gjennomføring av trafikksikkerhetsinspeksjoner (TS-inspeksjon) av ulykkesutsatte 29
strekninger. Andre viktige oppgaver for vegetaten er blant annet kjøretøykontroll, førerprøver og føreropplæring,trafikantrettledning, kampanjer og informasjon. Statens vegvesen har et utøvende ansvar for drift og vedlikehold av riks- fylkesveger, med styring av private entreprenører som utfører brøyting, strøing, salting, siktrydding med mer innenfor såkalte funksjonskontrakter. Det er inngått funksjonskontrakter for perioden 2010-2015. Hordaland fylkeskommune Fylkeskommunen har et ansvar for å tilrå og samordne tiltak for å fremme trafikksikkerheten i fylket, jf Vegtrafikkloven 40a. Fylkestrafikksikringsrådet i Hordaland (FTR) er et rådgivende organ for samferdselsutvalget, og fylkets handlingsplan for trafikksikkerhet ligger til grunn for dette arbeidet. FTR har fokus på det forebyggende og holdningsskapende arbeidet, og gjennomfører ulike kampanjer og samordner ulike trafikksikkerhetstiltak i fylket. FTR støtter også opp under forebyggende arbeid gjennom en egen tilskuddsordning, der FTR gir økonomisk støtte til kommuner, lag og organisasjoner. Hordaland fylkeskommune fikk et stort vegeieransvar etter forvaltningsreformen 01.01.2010. Mange riksveger ble da omklassifisert til fylkesveger. Gjennom felles vegadministrasjon er Statens vegvesen (SVV) underlagt fylkeskommunen i saker som gjelder fylkesvegnettet, og med det har også SVV det utøvende ansvaret for investeringer, drift og vedlikehold på fylkesvegene. Politiet Politiet arbeidsområder omfatter i hovedtrekk: Avdekke, etterforske, straffeforfølge og iretteføre trafikkriminalitet Øke den subjektive og faktiske oppdagelsesrisiko Definere og prioritere de mest ulykkesutsatte vegstrekninger og områder Bidra til en sikker og smidig trafikkavvikling og fremkommelighet Drive ulykkesforebyggende og holdningsskapende arbeid Trygg Trafikk Trygg Trafikk sine arbeidsområder omfatter 3 hovedmål: Trygg Trafikk er en ledende aktør i arbeidet for trafikksikker oppvekst. påvirke foreldre til å sikre at barn og unge får en trafikksikker oppvekst er pådriver for at barnehager og grunnskoler har trafikk i sine planverk bidrar til at ungdomsskoler ser trafikk som et attraktivt valgfag utvikle ungdomsprosjekter, evaluerer og formidler kunnskap om disse gjennomfører kurs i trafikkopplæring på alle studiesteder med lærerutdanning 30
Trygg Trafikk påvirker beslutningstagere til å prioritere trafikksikkerhet. bidrar med trafikantrettede tiltak i nasjonale planer påvirker fylker og kommuner til å prioritere trafikksikkerhet i planer og styringssystemer arbeider for at trafikksikkerhet blir en del av folkehelsearbeidet er pådriver for at det iverksettes tiltak mot arbeidsrelaterte trafikkulykker påpeker manglende oppfølging av vedtatte trafikksikkerhetstiltak Trygg Trafikk bidrar til at trafikantene tar riktige valg er synlig og offensiv i mediebildet formidler fakta om ulykker og risiko er pådriver for økt bruk av sikkerhetsutstyr påvirker befolkningen til å etterspørre sikre transporttjenester skaper aksept for at sikkerhet prioriteres foran den enkeltes handlefrihet Trygg Trafikk har hovedkontor i Oslo, og distriktsledere i alle fylker. Distriktslederne har kontor ved de stedlige region-/distriktsvegkontorene eller ved fylkeskommunene. 4.2 Overordnede virkemidler Viktige konkrete trafikksikkerhetstiltak som fysisk fartsdemping, kampanjer og kontroller, får gjerne størst oppmerksomhet og er best kjent blant folk flest. Det er likevel viktig å peke på at trafikksikkerhet i stor grad også er et resultat av overordnede forhold: Lover og regelverk (regulering av trafikksystemet med mer.) Organisatoriske forhold (ansvarsfordeling stat/fylke/kommune/organisasjoner) Økonomiske forhold (avgifter med mer.) Planlegging (vegplaner, areal- og transportplaner) De tre første punktene er i stor grad et nasjonalt anliggende, der sentrale myndigheter legger føringer som til enhver tid også gjelder for Bergen. Disse vil ikke bli nærmere omtalt her. Når det gjelder planlegging derimot, styres dette i stor grad av lokale myndigheter, der utvikling av transportsystem, bosetting og arealbruk også har vesentlig innvirkning på langsiktig ulykkesutvikling. For å bedre framtidig ulykkessituasjon i Bergen og omegn, vil særlig følgende overordnede mål og virkemidler være sentrale innenfor areal- og transportplanleggingen: Stabilisering eller reduksjon av det totale trafikkomfanget (samlet trafikkarbeid) Overføring av trafikk til veger med lav ulykkesrisiko (uten samtidig å øke transportarbeidet) Utbygging av et sikkert gang- og sykkelvegnett 31
Null-visjonen og virkemidler Nullvisjonen er en visjon om et transportsystem som ikke fører til død eller livsvarig skade. Samfunnet kan ikke akseptere et system som krever ca 200 menneskeliv hvert år. Vi må erkjenne at det er menneskelig å gjøre feil, og at ulykker vil forekomme også i framtiden, men en menneskelig feilhandling skal ikke føre til død eller livsvarig skade. Nullvisjonen innebærer en ambisjon om en markant og varig reduksjon i antallet drepte og livsvarig skadde i trafikken. Med fokuseringen på de alvorligste ulykkene, legger nullvisjonen også føringer på hvilke virkemidler som bør prioriteres for å unngå alvorlige ulykker, og for å redusere skadegrad i de ulykkene som likevel skjer. Nullvisjonen bygger på at trafikantene og myndighetene har et delt ansvar for sikkerheten og en gjensidig forpliktelse i forhold til hverandre: Trafikantene overholder spillereglene i trafikken og viser aktsomhet, myndighetene sørger for at trafikksystemet er så sikkert at en enkel feilhandling ikke fører til død eller livsvarig skade. Nullvisjonen betrakter ulykker i et systemperspektiv, der alle elementene som påvirker ulykker og utfallet av dem inngår: vegen, trafikanten, kjøretøyet, og vegens omgivelser. Noen effektive og sentrale virkemidler i forhold til nullvisjonen vil da være: Tiltak rettet mot vegen og trafikken Senking av fartsnivået med fartsgrenser som i større grad er tilpasset menneskets tåleevne Tiltak som gjør at trafikantene tilpasser farten etter forholdene og at fartsgrensene overholdes (overvåking, humper mv) Tiltak for trafikantene Endring av uheldig og farlig trafikantatferd gjennom økt kontrollvirksomhet (fart, promille, bilbelte mobiltelefonbruk mv) Bedre opplæring og holdningsskapende arbeid (skoleverk, føreropplæring, kampanjer og kontroller). Tiltak rettet mot kjøretøyene Tiltak som påvirker sikkerhetsnivået i kjøretøyparken (lovverk, avgiftspolitikk, kjøretøykontroll mv) Hindre at økt kjøretøykomfort og teknologi samtidig fører til mer risikopreget atferd (lovverk, kontroll, mv) Tiltak rettet mot omgivelsene Tiltak som sikrer at trafikksikker transport blir et konkurransefortrinn på linje med tid og økonomi (regulering, avgifter mv) HMS-tiltak og reisepolicy i arbeidslivet der sikkerhet og miljø settes foran økonomi. Les mer om Null-visjonen på www.vegvesen.no 32
4.3 Omtale og effekt av noen konkrete virkemidler I tillegg til overordnede planleggingsgrep med et langsiktig perspektiv, er det selvsagt også viktig med konkrete trafikksikkerhetstiltak som gir umiddelbar effekt på eksisterende vegnett og trafikksikkerhetssituasjon. I det følgende gis en kort omtale av noen slike virkemidler. Fartsdempende tiltak Fart har en vesentlig innvirkning både på risikoen for at ulykker inntreffer, og for konsekvens og alvorlighetsgrad av de ulykkene som skjer. Selv med nye og sikrere biler, øker risikoen for å omkomme som bilist eller passasjer dramatisk dersom farten i kollisjonsøyeblikket overstiger ca 70 km/t. Tilsvarende grense for påkjørte fotgjengere er ca 30 km/t. Fartsdemping er derfor blant sikringstiltakene som har dokumentert best virkning og som virker godt på alle typer ulykker, se fig 4.3. Fartsdempende tiltak er i realiteten snakk om en hel "familie" med tiltak. Med til fartsdempende tiltak regnes gjerne: Skilting av lavere fartsgrense Humper Opphøyde gangfelt Automatisk trafikkontroll (ATK) Fartsvisningstavler Rumlefelt Sideforskyving Oppstramming av kryss Innsnevring av kjørebanen (fysisk og visuell) Rundkjøringer Kilde: Håndbok 072, Statens vegvesen Figur 4.1 Sammenhengen mellom fart og ulykker. Prosentvis endring i antall ulykker som funksjon av prosentvis endring i gjennomsnittsfart (kilde: Sintef) 33
Fartsdempende tiltak er særlig aktuelt der faktisk fartsnivå er høyere enn fartsgrense eller høyere enn det som ellers er forsvarlig utfra forholdene. Bergen kommune har lang og god erfaring med å bygge humper i boligveger. De siste årene er det utført fysisk fartsdempende tiltak også på veger med transportfunksjon og kollektivtrafikk, og Statens vegvesen har i samarbeid med Bergen kommune gjennomført en rekke fartsdempende tiltak ved skoler i inneværende periode. Fartsgrenser Bruksområde 30 km/t Brukes i første rekke på adkomstveger i boligområder og sentrumsområder, men kan også unntaksvis brukes på hoved- og samleveger i bolig- og sentrumsområder med stor aktivitet av gående og syklende og dårlig separering i forhold til motorisert trafikk. 40 km/t Brukes i første rekke på samleveger i bolig- og sentrumsområder. 50 km/t Generell fartsgrense innenfor tettbygd strøk dersom særskilt fartsgrense ikke er skiltet. 60 km/t Brukes på enkelte hovedveger når det er liten aktivitet av gående og syklende og god separering. Virker fartsdemping på trafikksikkerheten? Mange (særlig i rollen som bilist) er av den oppfatning at fysisk fartsdemping, lavere fartsgrenser, ulike typer fartskontroller osv, bare er til hinder for framkommelighet og gir økt tidsbruk og ulemper for alle. Kontroller og fartsbøter oppfattes av noen primært som en "inntektskilde til statskassen". Mange argumenterer for høyere fartsgrenser fordi "vegen er så god", eller "kjøretøyene er blitt så sikre", eller kanskje også ut fra oppfatninger om egen fortreffelighet som sjåfør. Men, er det slik at fartsdemping har en reell effekt i forhold til reduksjon i antall ulykker og alvorlighetsgrad? Svaret er et entydig JA. All forskning og erfaring viser at fartsdempende tiltak både vesentlig reduserer sannsynligheten for at ulykker oppstår, og reduserer konsekvensene av de ulykkene som inntreffer. Figur 4.3 viser eksempler på ulykkesreduserende effekt for en rekke tiltak, deriblant ulike fartsdempingstiltak. Fartsdemping virker godt på alle ulykkestyper, også de mest alvorlige: utforkjøring, møteulykker og fotgjengerulykker. Ulike typer fartsdempende tiltak har likevel ulike effekter, og ofte vil et samspill av tiltak gi størst gevinst. Se effekttabellen 34
Gangfelt Blant alle henvendelser Bergen kommune og Statens vegvesen får om trafikksikring, er det mange ønsker om nye gangfelt for fotgjengere. Svært mange tror at det er trygt å krysse vegen i et gangfelt, men den trafikksikkerhetsmessige effekten av gangfelt er omdiskutert. Undersøkelser konkluderer med at oppmerking av gangfelt, uten andre sikringstiltak, øker antall ulykker med i gjennomsnitt 9 % i forhold til et ikke oppmerket kryssingssted, se fig. 4.3. I tillegg øker risikoen ved kryssing i nærheten av gangfeltet. Det kan ikke etableres fartshumper og trafikkøyer overalt. Det må satses på økt forståelse av trafikkbildet og økt ansvarlighet hos trafikantene, og ikke minst hos fotgjengerne. Dette kan paradoksalt nok ofte oppnås ved å fjerne gangfelt. Håndbok 270 gir retningslinjer og råd for gangfelt. De fleste alvorlige ulykker som involverer fotgjengere skjer ved kryssing av veg. Undersøkelser viser at gangfelt som bare er merket opp og skiltet på vanlig måte, gir dårlig sikkerhet for de myke trafikantene. TØI har beregnet at det er svært samfunnsøkonomisk lønnsomt å utbedre dårlig sikrede gangfelt og at potensialet for å redusere antallet ulykker er stort. Å sikre kryssingssteder bedre, gjennom god tilrettelegging og god fysisk utforming, er derfor en viktig oppgave. I håndbok 270 fokuseres det spesielt på hastighetsnivået ved kryssingssteder med bakgrunn i at risikoen for skade øker sterkt med økt hastighet: 35
Figur 4.2 Figuren viser fart i påkjørselsøyeblikket og sannsynligheten for at fotgjengeren skal bli dødelig skadet (kilde: Interdisciplinary Working Group for Accident Mechanics (1986, Walz et al. (1983), Swedish Ministry of Transport (2002)) Kravene til fartsnivå, det vil si 85-fraktil 1, i gangfeltkriteriene er følgende: 60 km/t (ÅDT > 8000): Antall kryssende i maxtime Anbefaling Type sikring Uansett antall kryssende Signalregulering 60 km/t (ÅDT 2000-8000): Planskilt kryssing bør vurderes Antall kryssende i maxtime Anbefaling Type sikring 0-20 Ikke gangfelt Alt.: Tilrettelagt kryssingssted (ikke gangfelt) >20 (eller 15 skolebarn) Signalregulering og fartsnivået <65 km/t. Hvis ikke planskilt kryssing eller signalregulert må fartsgrense skiltes ned (50/40/30) og fartsdempende tiltak anlegges. Alt.: Tilrettelagt kryssingssted (ikke gangfelt) Hvis ikke signalregulert må fartsgrense skiltes ned (50/40/30) og fartsdempende tiltak anlegges eller planskilt kryssing bygges. Alt.: Tilrettelagt kryssingssted (ikke gangfelt) 1 Fartsnivå defineres som 85-fraktilen, det vil si den reelle farten som 85 prosent av bilistene holder seg under. 36
50 km/t (ÅDT 2000-8000): Fartsnivå (85-fraktil) skal være 45 km/t eller lavere. Dersom dette er høyere skal fartsdempende tiltak gjennomføres. Antall kryssende i maxtime Anbefaling Type sikring 0-20 Ikke gangfelt Tilrettelagt kryssingssted med tilfredsstillende belysning, evt. trafikkøy >20 (eller 15 skolebarn) Kan vurdere gangfelt Opphøyd gangfelt, trafikkøy, innsnevring, bussputer med videre. 50 km/t (ÅDT 0-2000): Fartsnivå (85-fraktil) skal være 45 km/t eller lavere. Dersom dette er høyere skal fartsdempende tiltak gjennomføres. Antall kryssende i maxtime Anbefaling Type sikring 0-30 Ikke gangfelt Tilrettelagt kryssingssted med tilfredsstillende belysning, evt. trafikkøy > 30 eller mange trafikanter med særskilt behov Bør vurdere gangfelt på viktige gangtraséer Opphøyd gangfelt, trafikkøy, innsnevring, fartsputer, nedskilting til 30 km/t og opphøyd gangfelt 40 km/t (ÅDT > 8000): Fartsnivå (85-fraktil) skal være 40 km/t eller lavere. Dersom dette er høyere skal fartsdempende tiltak gjennomføres. Antall kryssende i maxtime Anbefaling Type sikring 0-10 Ikke gangfelt Tilrettelagt kryssingssted med tilfredsstillende belysning, evt. trafikkøy > 10 Bør vurdere gangfelt på viktige gangtraséer Skilting/merking, opphøyd gangfelt, trafikkøy, innsnevring, fartsputer, signalregulering 40 km/t (ÅDT 2000-8000): Fartsnivå (85-fraktil) skal være 40 km/t eller lavere. Dersom dette er høyere skal fartsdempende tiltak gjennomføres. Antall kryssende i maxtime Anbefaling Type sikring 0-20 Ikke gangfelt Tilrettelagt kryssingssted med tilfredsstillende belysning, evt. trafikkøy >20 (eller 15 skolebarn) Kan vurdere gangfelt Opphøyd gangfelt, trafikkøy, innsnevring, bussputer med videre. 30 km/t (ÅDT 0-4000): Fartsnivå (85-fraktil) skal være 35 km/t eller lavere. Dersom dette er høyere skal fartsdempende tiltak gjennomføres. Antall kryssende i maxtime Anbefaling Type sikring 0-40 Ikke nytt gangfelt Her sikres vegene med tilstrekkelig antall humper eller miljøgate -utforming (innsnevringer, fortausutvidelser) slik at fartsnivået ligger på <35 km/t. I boliggater med 30-sone bør eksisterende gangfelt fjernes (supplering av humper vurderes). > 40 eller mange trafikanter med særskilt behov Bør vurdere gangfelt på viktige gangtraséer Gjelder spesielle tilfeller i sentrumsgater. Opphøyd gangfelt eller opphøyd kryssområde 37
Siktkrav som gjelder for gangfelt I og med at kravene til reellt fartsnivå er skjerpet, er siktkravene noe redusert i forhold til tidligere. I ny Håndbok 270, kap. 3.2, er siktkravene satt til: Fartsgrense* Siktkrav (1,2 x stoppsikt) 30 km/t 25 m 40 km/t 35 m 50 km/t 55 m 60 km/t 84 m *forutsatt at 85-fraktil ikke er høyere enn fartsgrense Sikten skal måles i hele gangfeltet og minimum 2 meter ut fra kantlinje/fortauskant. Lyskrav som gjelder for gangfelt Alle gangfelt skal minst tilfredsstille MEW3 (1 candela/m2) i en strekning på 50-100 meter til hver side for kryssingsstedet Gangfelt bør belyses fra begge sider av vegen, master plasseres i avstand fra gangfeltet minst lik lyspunkthøyden Bortsett fra i spesielle tilfeller (høybrekk med videre) skal gangfelt normalt ikke punktbelyses. Rekkverk og utbedring av sideterreng og midtmarkering Ulykkesanalysen for Bergen viser en nedgang i både utforkjørings- og møteulykker. Sammen med fotgjengerulykkene er disse ulykkestypene likevel blant de ulykkene som har flest alvorlig skadde. Dette er ulykkestyper som vanligvis har en høyere alvorlighetsgrad enn «gjennomsnittsulykken». Slik sett er tiltak rettet mot disse ulykkestypene viktige i forhold til Nullvisjonen. Oppsetting av rekkverk er et viktig tiltak som reduserer konsekvensene av en utforkjøring. Alternativt vil mykgjøring og «ufarliggjøring» av sideterreng ofte være et godt alternativ til oppsetting av rekkverk. Dette er tiltak som jordvoll, fjerning av stolper/trær og pigging av fjellknauser. Avhengig av tiltak, vil disse tiltakene kunne halvere skadegraden i utforkjøringsulykker. På det høytrafikkerte vegnettet (og der fartsnivået er høyt) vil mange og alvorlige møteulykker ofte være det største problemet. På slike strekninger vil midtrekkverk være et aktuelt tiltak. Kostnadene med å bygge midtrekkverk er høye. De siste årene har det også vært prøvd ut ulike varianter av forsterket midtoppmerking. Dette kan være alt fra et malt sperreområde på opp til 1,0 m og ned til såkalt «sinusmerking». Denne kan normalt gjennomføres uten vegutvidelse. Forventet virkning av disse tiltakene varierer, men kan gi en ulykkesreduksjon på opp mot 25%. Slike tiltak er stadig under utprøving. 38
Svelvikellipsen (lav betongmur) kan brukes som midtrekkverk eller kantrekkverk dersom fartsgrense er 60 km/t. Svelvikellipsen tar liten plass og gir bedre sikt. Kantrekkverk i Steinsvikvegen Midtrekkverk i Arnavegen Refleksbruk Fotgjengere har lett for å tro at når de ser bilen, ser også bilisten dem. Ved å ha på deg refleks reduserer du risikoen for å bli påkjørt med 85%. Likevel viser undersøkelser at det er under 30% av fotgjengerne som bruker refleks. I Bergen sentrum er refleksbruken rundt 20%. I bydelene er refleksbruken noe høyere, rundt 30%. Bilbelte Statens vegvesens tilstandsundersøkelser viser at innenfor tettbygd strøk har trenden for tiårsperioden 2002-2011 vært klart positiv, fra 84,8 prosent bilbeltebruk i 2002 til 92,7 prosent bilbeltebruk i 2011. Målet om 92 prosent bilbeltebruk i 2014 er allerede nådd. (Mål hentet fra Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2010-2013). Imidlertid var økningen fra 2010 til 2011 usedvanlig kraftig, og det gjenstår å se om vi nå er oppe på et normalnivå på over 92 prosent bilbeltebruk innenfor tettbygd strøk. Utenfor tettbygd strøk ble det registrert en svak nedgang i bilbeltebruken fra 2002-2004. Etter det har trenden vært positiv, og resultatet for 2011 lå nært opp til målsettingen for 2014 om 95 prosent bilbeltebruk i lette kjøretøy. Det er imidlertid betydelig lavere bilbeltebruk blant førere av tunge kjøretøy. I følge registreringer fra 2011 ligger bruken på rundt 60 prosent. Beregninger viser at vi med den registrerte bilbeltebruken i 2011 (92,7 prosent innenfor tettbygd strøk og 94,8 prosent utenfor tettbygd strøk) har fått om lag 40 færre drepte og hardt skadde i enkeltåret 2011 sammenliknet med om bilbeltebruken hadde vært som i 2004. Bruk av bilbelte blant førere av lette kjøretøy reduserer risikoen for å bli drept med 51 prosent og risikoen for å bli hardt skadde med 32 prosent. Tilsvarende reduserer bruk av bilbelte i baksete risikoen for å bli drept med 18 prosent og risikoen for å bli hardt skadd med 11 prosent. Til tross for en bilbeltebruk på mellom 90 og 95 prosent var det hele 44 prosent av de som 39