Innspill til Handlingsprogram "Transportplan Nordland"

Byplankontoret Saksframlegg / referatsak Dato Løpenr Arkivsaksnr Arkiv 28.11.2012 69828/2012 2011/4779 122 Saksnummer Utvalg Møtedato 13/7 Komite for plan, næring og miljø 11.04.2013 Bystyret 25.04.2013 Innspill til Handlingsprogram "Transportplan Nordland" Sammendrag Nordland fylkeskommune har invitert kommunene til å delta i utforming av handlingsprogrammene til Transportplan Nordland. Planen beskriver mål og strategier for framtidas gods- og persontransport. Transportplan Nordland ble behandlet i bystyret 29/3-2012 med tilhørende innspill både fra arbeidsgruppa i Salten Regionråd og internt i kommunen. Innspillene er fortsatt gjeldende og må inngå i notatet, komplettert med nye, som oversendes Fylkeskommunen. Handlingsprogrammene skal omsette strategiene til handling gjennom utforming av konkrete tiltak som sikrer at målene blir nådd. Høringsfristen er satt til 01.12.2012 som medfører at denne saken ikke er behandlet politisk. Vårt svar er kun behandlet administrativt, men vil bli fremlagt til politisk behandling. Dersom det fremkommer endringer vil de bli tilsendt. Saksopplysninger Bakgrunn I juni 2012 behandlet Fylkestinget under sak 82/12 Transportplan Nordland 2013-2024, hvor følgende ble vedtatt: 1. Fylkestinget vedtar prinsippene med visjoner og mål slik de er skissert i Transportplan Nordland 2013-2024. 2. Fylkestinget vedtar at det utarbeides, og forelegges for fylkestinget, handlingsprogram for følgende områder: a) fylkesveg og ferjesamband b) kollektivtransport c) aktiv transport d) intermodale godstransporter Fylkeskommunen har etablert prosjektgrupper for hvert av de fire handlingsprogrammene, hvor prosjektansvaret er fordelt på fire ulike avdelinger. Prosjektgruppene har ansvaret for å utarbeide handlingsprogrammene i tråd med fylkestingets vedtak. Side537

Beskrivelse. Under følger en nærmere beskrivelse av områdene og konkrete utfordringer fylkeskommunen ønsker innspill på. Det er likevel mulig å kommentere og gi innspill på relevante forhold som ikke er nevnt under. Handlingsprogram for fylkesveg og ferjesamband Som fylkets største vegeier har fylkeskommunen utarbeidet fylkesvegplan 2010-2013(19), som må rulleres i løpet av 2013. Fylkesvegplanen skal fra 2013 være et handlingsprogram under den regionale transportplanen. Ved behandling av sak 82/12 forutsatte fylkestinget at følgende målsettinger burde prioriteres i handlingsprogrammet: 10 tonn tillatt aksellast på alle viktige transportruter for næringstransport Eliminere flaskehalser for framkommelighet for næringstransport Stanse forfall og oppgradere (utbedre) tilstanden på eksisterende veger, bruer og tunneler. Trafikksikkerhetstiltak som er målrettede mot de framtredende ulykkestypene Bygge gang- og sykkelveg for alle som har skoleveg uten tilbud om skoleskyss. 100 % fast dekke på alle (gamle) fylkesveger Fylkeskommunen ønsker forslag til prioritering av tiltak som fyller disse målsettingene. Det er også mulig å fremme eventuelle andre tiltak som man ser som viktige for å få utviklet et tjenlig fylkesvegnett med tilhørende ferjesamband. Handlingsprogram for kollektivtransport Ett av fem mål i Transportplan Nordland er å få flere til å reise kollektivt. At flere velger å reise kollektivt sparer miljøet og fører til mindre belastning på vegen. I Nordland er andelen som reiser med buss per innbygger lav i forhold til resten av landet. Fylkesvise tall fra KOSTRA viser også at det har vært en betydelig nedgang i antall personer som velger bussen de siste fire årene. Dette skyldes flere forhold, men det forteller oss at kollektivtilbudet i dag ikke møter innbyggernes forventninger. Samfunnet er i stadig endringer og gårdagens løsninger er ikke nødvendigvis svar på framtidas behov. Derfor må vi tenke nytt med tanke på hvordan kollektivtransport skal bli mer attraktivt. Selv om handlingsprogrammet vil omhandle transportformer i fylkeskommunal regi (buss, hurtigbåt, ferjer og i noen tilfeller bil), må kollektive transportformer i statlig regi (tog, fly og ferjer) også ha en plass i det totale transportbildet. Fylkeskommunen ønsker tilbakemelding på følgende: Hvordan får vi flere til å reise kollektivt i distriktene? Hvilke tiltak skal gi høyere andel kollektivreisende i byene? Hvilke tiltak bidrar til et gjennomgående kollektivtilbud? Hvem er naturlige samarbeidsparter i utvikling av et mest hensiktsmessig kollektivtilbud? Hvordan oppfatter kommunen sin egen rolle i styrking av kollektivtilbudet? Hvordan er kollektivtransport tilrettelagt for å styrke din bo- og arbeidsmarkedsregion (feks. pendlerruter)? Har kommunen prosjekter knyttet til kollektivtransport de ønsker å gjennomføre? Priser/billettering/rutetilbud Side538

Handlingsprogram for aktiv transport Aktiv transport er transportmåter som gir fysisk aktivitet på reiser som uansett skal gjennomføres, som til/fra jobb og skole og handle- og følgereiser. Primært inkluderes gåing og sykling i begrepet, men også ski/rulleski, rulleskøyter, sparkesykkel, løping, etc. inngår. Aktiv transport kan tenkes i kombinasjon med annen transport, som ulike former for kollektivtransport og bil (innfartsparkering). Det å være fysisk aktiv legger grunnlag for sunn vekst og utvikling hos barn og unge, og er viktig for å bidra til god helse i befolkningen. At flere går, sykler og reiser kollektivt har store miljøgevinster, gir flere trafikale fordeler og bidrar til bedre samfunnsøkonomi. Aktiv transport avhenger av god tilrettelegging av de fysiske omgivelser som sammenhengende sykkelveger og gode og sikre vilkår for gående. En god infrastruktur for syklende og gående vil kunne bidra til at flere velger aktiv transport til daglige gjøremål. Fylkeskommunen ønsker følgende tilbakemelding: Synspunkter på behov for økt aktiv transport med vekt på egen kommune og region Prioritering av nye anlegg for gående og syklende Prioritering av trafikksikkerhetsfremmende tiltak som vil kunne øke andelen aktiv transport Har kommunen utarbeidet egen plan for sammenhengende hovednett for sykling og gåing? Hvis ikke, når vil det bli gjennomført? Behov for sikring av skoleveger inkludert fartsreduserende tiltak og bilfrie soner Reiselivets behov for tilrettelegging for sykling og gåing Er aktiv transport inkludert i kommunens folkehelseplan og folkehelsearbeid Vurderes ulike behov for å begrense bruk av privatbil? Handlingsprogram for intermodale godstransporter Næringslivet er avhengig av effektive transportknutepunkt for å få varer raskt til markedet og destinasjon. Nå igangsettes et langsiktig arbeid i Nordland for å utvikle mer effektive transportknutepunkter for godstransport. Dette er jobbet med over lang tid bl.a. fra fylkeskommunen, men det er første gang det skal lages et handlingsprogram om temaet. Vi skal knytte Nordland og Nord-Norge på nasjonale og internasjonale godsstrømmer. Handlingsprogrammet vil omhandle en rekke tema. Potensial for overføring av ulike typer gods fra veg til bane og sjø skal kartlegges, det skal utvikles nye gjennomgående transportkorridorer og knutepunkt, tilførselsløsninger inn til knutepunktene, implementering og markedsføring av nye ruter, innføring av ny teknologi mv. I Nordland er det flere utfordringer rundt disse problemstillingene, og det er en rekke aktører som på forskjellige måter er involvert i ulike prosjekter og satsinger. Ved å utforme et handlingsprogram for intermodal godstransport er målet å få mer samordnet og forsterket innsats i arbeidet med å utvikle effektive transportknutepunkt. I arbeidet med handlingsprogrammet skal det gjennomføres en del analyser og kartlegging av muligheter. Målet med handlingsprogrammet er å utarbeide en prioritert tiltaksliste for videre arbeid. Nordland fylkeskommune har i begrenset grad egne virkemidler til å løse utfordringene for effektive intermodale transportløsninger, men tar i en rekke sammenhenger rollen som pådriver og tilrettelegger. Arbeidet krever derfor bred medvirkning og involvering fra ulike aktører. I arbeidet med handlingsprogram for intermodale godstransporter skal det tas utgangspunkt bl.a. i innspill som kom under Transportkonferansen arrangert 8.- 9. mars 2012. Næringslivet, transportselskaper Side539

og offentlige aktører som samferdsels- og miljømyndigheter på nasjonalt, regionalt og kommunalt nivå skal involveres i videre prosess. Fylkeskommunen ønsker tilbakemelding på følgende: Hva er de største utfordringene for kommuner, regioner og næringsliv for effektive transportknutepunkt? Hvilke transportkorridorer bør prioriteres i videre utviklingsarbeid? Forslag til nye prosjekter og satsinger. Informasjon om aktuelle pågående prosjekter. Hvilken rolle den enkelte høringsinstans har i arbeidet med intermodale transportløsninger? Hvilken rolle høringsinstansen ønsker at Nordland fylkeskommune og øvrige planmyndigheter skal ta i arbeidet med intermodale transportløsninger? Konklusjon På bakgrunn av Fylkestingets vedtak, 82/12, er våre innspill basert på de fire handlingsprogrammene: Fylkesveier og ferjesamband Først vil vi bemerke at transportkorridorer inn og ut av kommunen/regionen representerer mer enn bare fylkesveier. Slik det fremsettes her så er det kun fylkesveier som vi gir innspill til. Vedlikehold/utbedringer/nye anlegg Fv812 Saltstraumen Saltdal Denne fylkesveien bærer preg av dårlig vedlikehold. Mye sviktene grunnforhold. Etter at Veipakke Salten har satt opp bomstasjon ved Godøystraumen på Fv17 har trafikken på Fv 812 økt. Dette gjelder særlig tungtransporten mellom E6 og Ørnes/Glomfjord og en del videre sørover. Den må oppgraderes til 10 tonns aksellast. Strekningen Skar Ljøsenhammer er det for liten veibredde og er et hinder for næringstransport. Det må på plass en akseptabel veiløsning i Misvær sentrum og bort med broen som er en flaskehals i dag. Sandkollenura ved Kvikstadbukta er et rasområde og i dag innsnevring av veien. Denne flaskehalsen må utbedres. Etablering av gang/sykkelvei rundt Misvær skole til de som ikke har tilbud om skoleskyss: o Det er kun gangvei fra Lakselv bru til veikryss midt i Misvær sentrum. Dermed mangler det på resten av Fv812 helt frem til skolen. Fv834 Bodø Kjerringøy Strekningen fra Løp til Festvåg har for smal veibredde. Bodø kommune etablerer ny vannledning til Skaug parallelt med fylkesveien og i den forbindelse må man samarbeide om en gang/sykkel-trase der hvor vannledningen legges. I forbindelse med en fremtidig videreføring av kystriksveien til Steigen er oppgradering av hele strekningen frem mot Tårnvik viktig. Strekningen Eidet Tårnvik er et rasområde som trenger utbedringer/sikring. Oppgradering/klassifisering til 10 tonns aksellast. Side540

Etablering av gang/sykkelvei rundt Kjerringøy skole til de som ikke har tilbud om skoleskyss: o det er behov for gang og sykkelvei fra krysset i Fjære til Handelsstedet og fra krysset til Kaiveien og frem til Alsos (der veien tar av til Nevelsfjord). De omtalte veistrekningene er smale og periodevis stor trafikk. o det er også behov for veilys på deler av strekningene. Fv17 Tverlandet - Tuv De trafikale forholdene i Saltstraumen må bedres med f.eks. rundkjøringer og utbedring av fortau, gang/sykkel. Gang og sykkelvei på strekningen Godøystraumen (Skålbones) Saltstraumen. Dette tiltaket har vært tatt opp over flere år av beboerne i området og deres velforeninger, senest i brev av 08.12.2011 fra Godøy velforening til Samferdselsråden. I sitt tilsvar vil dette bli vurdert hvis Bodø kommune prioriterer prosjektet. Nordland fylkes trafikksikkerhetsutvalg slår fast at strekningen "må innarbeides på prioritert plass i Bodø kommunes trafikksikkerhetsplan, og at trafikkforholdene er av en slik karakter at det bør ha høy prioritet." De som bor her ser hvordan trafikken øker, særlig tungtrafikken. Den eneste trygge måten å ferdes her som myk trafikant er å gå i grøftekanten. I sommersesongen er trafikken svært stor på grunn av turisttrafikken til Saltstraumen, men også helgetrafikken er stor, med utfart til nabokommunene. Etablering av gang/sykkelvei rundt Saltstraumen skole til de som ikke har tilbud om skoleskyss: - gangfelt m/lys i krysset Knaplundveien Ripnesveien - fortau fra samme kryss til busstopp - fortau og gangfelt fra busstopp til Saltstraumbrua - skjermet fortausbane på Sunnanbrua. Har vært tatt opp tidligere hvor det skulle sees på saken. Fv554 Skjerstad Breivik Hele denne veistrekningen har for liten veibredde og som er et problem for næringstransport. Må oppgraderes/utbedres slik at det blir 10 tonns aksellast. Fv553 Kvikstad Ljønesgradden Denne strekningen må utbedres og asfalteres. Kun grusvei i dag. Kollektivtransport Kollektivplan Bodø danner et forpliktende grunnlag for utviklingen av et godt kollektivtilbud for buss som kan møte fremtidens utfordringer i Bodø. For å nå disse målene må det satses på fortsatt oppgradering av: traseer som legger til rette for bussens fremkommelighet, gjerne egne kollektivtraseer busstopp som er tilrettelagt for alle brukere, universelt utformet knutepunkter hvor det er tilrettelagt for overgang mellom bussene materiell som er tilpasset alle brukere, universelt utformet For å utvikle Salten som BAS-region må kollektivtilbudet være godt utviklet, også pendlermuligheter, hvor konkrete tiltak kan være: Side541

Buss: Et bedre kollektivtilbud i kombinasjon med buss og Saltenpendelen slik at det oppnås timesfrekvens mellom Fauske og Bodø helt frem til flyplassen. Det må da tilrettelegges for bussforbindelse mellom jernbanen og flyplassen. Det regionale busstilbudet må utvikles i takt med den øvrige utviklingen. Prissammensetningen må gjennomgås og bussene må snarest utstyres med betalingsterminaler for kort, kredittkort. Det må inngås samarbeid på tvers av transportsystemene både på pris og billetteringssystem. En samkjøring med rutetider, omstigningsmuligheter mellom buss, tog, fly og båt. Utvikle reiseliv i samhandling med kollektivtilbudet. For eksempel er Saltstraumen og Kjerringøy to magneter på hver sin side av byen med dårlige busstilbud. Ved nytt anbudssystem fikk Fylkeskommunen ansvaret også for inntektene. Dette må tas på alvor, hvor man må være mye mer aggressiv i holdning og tenkning rundt informasjon og markedsføring. Det er behov for en gjennomgang av busstoppene ute i distriktene langs alle fylkesveiene (Fv17, Fv812, Fv813, Fv834, Fv553, Fv554, Fv571, Fv580) hvor skolebarn skal til og fra busstoppet. Her tenkes på trafikksikkerhetstiltak hvor det etableres trygg adkomst til stoppet, for eksempel fortau/sti. I tillegg er det behov for flere busshus slik at bussbrukere får en klimaskjerming. Et viktig element er universell utforming av stoppene. Et nyttig tiltak for å få flere til å reise kollektivt ute i distriktene vil være at en i langt større grad finner mer smidige løsninger. Man må bruke de ressursene som finnes i distriktene. Her tenkes på: taxi-pool småbil-løyver innmatingsruter til regionale busslinjer bestillingsskyss I dag er det post i butikk, bank i butikk, bensin i butikk hvorfor ikke «skyss i butikk». Da er vi tilbake til den gode gamle «landhandleren». Jernbane: Saltenpendelen må videreutvikles og da må det legges til rette med flere krysningsspor, flere vognsett osv. Stopp på Reitan, Tverlandet og Bodin leir må etableres. Timespendel mellom Rognan og Bodø. Utvikle Polarsirkelpendelen med at det legges til rette for hurtigtog mellom Mosjøen Mo Bodø. Her må reisetiden reduseres betydelig. Hurtigbåt: Bodø kommune forutsetter at Fylkeskommunen benytter «Båtpakke Salten II» som utgangspunkt for hvordan man tenker seg båt-tilbudet til/fra øyene rundt Bodø for å opprettholde og videreutvikle bosettingen og næringsvirksomhetene og ikke minst pendlermulighetene. Her tenkes på: o Båtens kapasitet både antall passasjerplasser og godskapasitet o Frakt av farlig gods o Kjølerom Flere signal-turer og/eller bestillingsturer Bodø kommune mener at en pendlerrute mellom Steigen og Bodø er et viktig bidrag til utviklingen av en god BAS-region. Side542

Aktiv transport: Bodø kommune med sin Bypakke vil gi mange positive utslag i forhold til å legge til rette for flere gode tiltak både for gående og syklende. Et viktig tiltak for å begrense bruk av privatbil og da spesielt «matpakkekjøring» er utvidelse av avgiftsbelagt parkeringssone. Dette i tillegg til opparbeidelse av sammenhengende sykkelnett vil være en spore til økt aktiv transport. Et viktig arbeid er selvfølgelig holdningsskapende arbeid. Her er den årlige Europeiske mobilitetsuka et viktig verktøy. Noen viktige tiltak: Sykkelparkering ved og i busshusene. Etablere sykkelparkering i tilknytning til busstoppene ved å utvide busshuset slik at det blir plass til syklene. Holdningsskapende arbeid Etablere turstier og turistveier. Videreføre nasjonal turistvei frem til Bodø Utleie av bysykler både for besøkende og arbeidsreise, pendlere. Sykkelutleie ved større knutepunkt. Ved Jernbanen, Sentrumsterminalen, Flyplassen osv. «Park and ride» ved større buss- og tog-knutepunkt. Stormyra, Tverlandet Vedlikehold og drift av gang og sykkelveier må det stilles krav til. Ikke minst vintervedlikehold. Gang og sykkelvei på strekningen Godøystraumen (Skålbones) Saltstraumen. Dette er i høyeste grad et folkehelseprosjekt og må inngå i aktiv transport. Syklister får beskjed på Løding om at de kan sykle til Saltstraumen, men når de kommer til Godøystraumen blir de tvunget ut i veibanen. Åpningen av ny Fv17 i 2009 gjorde at «gammelveien» ble betydelig redusert for trafikk, og dermed en flott sykkelvei. Når Tverlandsbrua er ferdig vil det være disse fire km som mangler på at det blir sammenhengende gang- og sykkelvei fra Bodø til Saltstraumen. Det er den senere tid registrert en betydelig økning i antall syklister. Det er i dag skoler som ikke har krav på skoleskyss, men som på grunn av trafikksikkerheten må skysses. Hvis det har vært tilrettelagt for gang og sykkelvei ville det vært positivt også i forhold til folkehelsa. Det er et stort ønske at elevene kan sykle eller gå til og fra skolen. Intermodale godstransporter: Landsdelsutvalget for Nord-Norge tok høsten 2010 initiativ til en prosess med sikte på å få belyst grunnlaget for en arvtager etter M/S «Tege» for gods mellom nord- og sør Norge med kombinasjonen jernbane båt. Konseptet ble kalt «Nord-Norgelinjen» og som var et samarbeidsprosjekt hvor de største samlasterne deltok. Fokuset for dette arbeidet har vært å klarlegge grunnlaget for å forbedre løsninger for godstransport i landsdelen som vil kunne bidra til å realisere transportpolitiske målsetninger om mer bærekraftig godstransport gjennom overføring av gods fra vei til sjø og bane. Med denne rapporten som grunnlag har nå Bodø kommune tatt initiativ til oppstart av et prosjekt for å videreutvikle containerbåtkonseptet og om mulig sikre at transporten av gods til og fra Nord- Norge, inkludert eksport av fisk, skjer ved hjelp av båt og bane. Målet er å synliggjøre muligheten for at Nord-Norgelinjen med et hurtigere, større og mer miljøvennlig skip på sikt skal være både samfunnsøkonomisk og bedriftsøkonomisk lønnsomme. Videreføring og utvikling av Nord-Norgelinjen er et fleksibelt transportsystem i et stadig økende fiskemarked som skal transporteres ut av landsdelen og til kontinentet og som vil bidra positivt på retningsbalansen. Samtidig vil en økende olje- og gassaktivitet i nord gi økt behov for en rask og tilpasset transport på innsatsfaktorer nordover. Side543

I dag transporteres det ca. 40.000 containere med Nordlandsbanen. Hvis dagens båtkonsept ikke kan videreføres, i en ny modell fra neste år, vil det medføre at 1/3 av all containertrafikk på Nordlandsbanen blir overført til vei. En reduksjon på 14.000 containere betyr selvfølgelig langt færre godstog og en aktiv nedbygging av Nordlandsbanen. Dette vil være totalt negative signaler hvor en nedleggelse av Nord-Norgelinjen medfører at på en helgeavgang, hvor båten er full (63containere), må det settes opp 33 vogntog som blir sendt ut på et allerede hardt belastet veinett. Det har lenge vært et krav (også fra EU) om at intermodale transporter skal prioriteres. Det legges opp til å flytte mye godstransport fra veg til bane og sjø. Hvis man ikke lykkes med å videreføre og samtidig utvikle Nord-Norgelinjen medfører det at 14.000 containere flyttes fra sjø til vei. Dette er en alvorlig sak og en utvikling som går mot myndighetenes intensjoner og pålagte krav. Fylkeskommunen må spille en aktiv rolle som tilrettelegger og utprøving av nye løsninger for intermodale transporter, hvor en har et bevisst forhold til overføring av gods fra vei til bane og båt. Det må iverksettes tiltak for å unngå en utvikling der stadig mer av tungtransporten går på vei. Hittil har utviklingen gått i disfavør av den type bane- sjøkombinasjoner som er skissert overfor. Det må arbeides på politisk nivå og innenfor forvaltningsapparatet med hva som skal til når det gjelder endringer i rammebetingelser for å ivareta det unike bane-sjø-konseptet Nord- Norgelinjen representerer på nasjonal basis. I forslaget til NTP 2014 2023 har transportetatene foreslått en ny incentivordning for mer godstransport over på sjø og bane. Her må Fylkeskommunen delta aktivt slik at denne ordningen kommer inn i NTP og at Nord-Norgelinjen tildeles midler til å videreutvikle den intermodale transportkorridoren til og fra Nord-Norge. Nordland fylkeskommune må delta med finansielle løsninger for å videreføre Nord- Norgelinjen. Bodø bystyre tar til orientering innspillene til handlingsplanene til Transportplan Nordland som fremgår av denne saken. Saksbehandler: Geir Steinar Hanssen Rolf Kåre Jensen Rådmann Odd Tore Fygle Leder Samfunnskontoret Trykte vedlegg: Transportplan Nordland. Utrykte vedlegg: Ingen Side544

TRANSPORTPLAN NORDLAND 2013 2024 Side545

Side546

I JUNI 2012 BEHANDLET FYLKESTINGET SAK 82/12 TRANSPORTPLAN NORDLAND 2013-2024, HVOR FØLGENDE BLE VEDTATT: 1. Fylkestinget vedtar prinsippene med visjoner og mål slik de er skissert i Transportplan Nordland 2013-2024. 2. Fylkestinget vedtar at det utarbeides, og forelegges for fylkestinget, handlingsprogram for følgende områder: Fylkesveg og ferjesamband Kollektivtransport Aktiv transport Intermodale godstransporter Side547

Innhold TRANPORT FOR FRAMTIDEN 6 1. INNLEDNING 8 1.1 TRANSPORTPLAN NORDLAND 8 1.2 TRANSPORTPLANENS FUNKSJON 8 1.3 FYLKESKOMMUNEN SOM PLANMYNDIGHET 8 1.4 PROSESS 8 2. NASJONALE OG REGIONALE FØRINGER 9 2.1 NASJONALE FØRINGER 9 2.2 REGIONALPOLITISKE FØRINGER 10 3. BEFOLKNING OG NÆRINGSLIV 11 3.1 DEMOGRAFI 11 3.1.1 Utviklingen i regionene 1995-2012 11 3.1.2 Befolkningssammensetning 2011 11 3.1.3 Prognostisert befolkningsutvikling 2011-2024 fordelt på store og små kommuner 12 3.1.4 Pendling 12 3.1.5 Demografi - Relevans for samferdsel / transport 12 3.2 NÆRINGSLIV 12 3.2.1 Sysselsetting 12 3.2.2 Eksportutvikling 13 3.2.3 Fiske og havbruk 13 3.2.4 Bergverksdrift og utvinning 14 3.2.5 Prosessindustrien 14 3.2.6 Bygge- og anleggssektoren 14 3.2.7 Reiseliv 14 3.2.8 Petroleum 15 3.2.9 Landbruk 16 3.2.10 Andre bransjer 16 3.3 VEKSTREGIONER 17 3.3.1 Helgeland 17 3.3.2 Bodø - Salten 17 3.3.3 Midtre Hålogaland 18 4. TILSTAND - TRANSPORTINFRASTRUKTUR 19 4.1 VEGENE OG FERJENE 19 4.1.1 Samlet vegnett i Nordland 19 4.2 FYLKESVEGNETTET I NORDLAND 19 4.2.1 Vegnettet 19 4.2.2 Tunneler 21 4.2.3 Bruer og ferjekaier 22 4.2.4 Skred 23 4.2.5 Trafikkulykker 23 4.2.6 Fylkesvegferjer 23 4.3 RIKSVEGENE 25 4.4 FLYPLASSENE 26 4.4.1 Avinors vurderinger og anbefalinger for Lofoten 27 4.4.2 Avinors anbefalinger for Helgeland 27 4.4.3 Framtidig lufthavnstruktur - behandling 27 4 Side548

4.5 FARLEDER OG HAVNER 28 4.5.1 Farleder 28 4.5.2 Havner 29 4.6 JERNBANEN 29 5. TILSTAND - TRANSPORTARBEID 31 5.1 OM TRANSPORTARBEID 31 5.2 GODSTRANSPORT 31 5.2.1 Biltransport 31 5.2.2 Jernbanetransport 31 5.2.3 Sjøtransport 32 5.3 PERSONTRANSPORT 32 5.3.1 Buss 32 5.3.2 Hurtigbåt 32 5.3.3 Drosje 34 5.3.4 Jernbane 34 5.3.5 Hurtigruta 34 5.3.6 Fly 34 5.3.7 Gang- og sykkelveg 35 6. TRANSPORTUTFORDRINGER I NORDLAND 36 6.1 OVERORDNEDE UTFORDRINGER 36 6.1.1 Transportinfrastruktur- og tilbud 36 6.1.2 Statlig transportinfrastruktur- og tilbud 36 6.1.3 Samordning og samarbeid om transporttilbud 37 6.2 UNIVERSELL UTFORMING 37 6.3 NÆRINGSLIVETS UTFORDRINGER 38 6.4 BYOMRÅDENES SÆRSKILTE UTFORDRINGER 39 6.5 DISTRIKTENES SÆRSKILTE UTFORDRINGER 40 6.6 REISELIVETS UTFORDRINGER 40 6.7 HELSEUTFORDRINGER FLERE FYSISK AKTIV 41 6.8 TRAFIKKSIKKERHETSUTFORDRINGER 42 6.9 TRANSPORTKORRIDORER OG KNUTEPUNKTER 42 6.9.1 Transportkorridorer 42 6.9.2 Intermodale knutepunkter 42 7. MÅLSETTINGER OG STRATEGIER 45 7.1 VISJON, MÅL OG STRATEGIER 45 8. HANDLINGSPROGRAM 48 8.1 OM HANDLINGSPROGRAMMENE 48 8.2 HANDLINGSPROGRAM FOR FYLKESVEG OG FERJESAMBAND 48 8.3 HANDLINGSPROGRAM FOR KOLLEKTIVTRANSPORT 48 8.4 HANDLINGSPROGRAM FOR AKTIV TRANSPORT 48 8.5 HANDLINGSPROGRAM FOR INTERMODALE GODSTRANSPORTER 49 Side549 5

TRANSPORT FOR FRAMTIDEN Å skape en positivt regional utvikling er et overordnet mål i regionalpolitikken. Dette kan oppnås gjennom å stimulere til en bærekraftig næringsutvikling, skape bolyst, forbedre livskvaliteten og styrke den generelle folkehelsen. Livskraftige og levedyktige lokalsamfunn, med vekst i befolkningstallet og økt verdiskaping, forutsetter en moderne transportinfrastruktur og effektive transportsystemer. Større bo- og arbeidsmarkedsregioner, som knytter regionsentra og omland tidsmessig nærmere sammen, skal gi et mer robust arbeidsmarked samt bedre service- og tjenestetilbud. Det vil kreve en betydelig innsats innenfor samferdselsektoren for å sikre arbeidsplasser, opprettholde skoletilbud og tilby et mangfoldig fritids- og kulturtilbud. Ressursrikdommen i Nordland gir fylket naturgitte fortrinn. Transportinfrastruktur og -tilbud skal legge til rette for en god og framtidsrettet næringsutvikling og verdiskaping innenfor områder som marin sektor, prosessindustri, petroleumsvirksomhet og reiseliv. Næringsaktiviteten foregår ofte i distriktene og gir viktige arbeidsplasser. Et effektivt transportsystem er ikke bare en viktig forutsetning for eksisterende næringer, men også for at nye næringer skal vokse fram. Transportsystemer må utformes slik at de sikrer viktige samfunnsinteresser i et lokalt og regionalt perspektiv og samtidig ivaretar trafikantenes sikkerhet. Økonomisk vekst og økt transport gir også utfordringer, og krever et økonomisk og økologisk bærekraftig transportsystem i framtiden. Næringslivsaktører er avhengig av et forutsigbart transportnett som sikrer godsframføring og styrker konkurranseevnen gjennom redusererte avstandsulemper. Mange steder er vegen den eneste transportåren og dermed avgjørende for å nå markeder. Fylkeskommunen har ansvaret for tilstanden på fylkesvegnettet, og må sikre at tiltak gir gode betingelser for næringsvirksomhet. I andre tilfeller innebærer frakt av gods en kombinasjon av transportformer, for eksempel bil, ferje og jernbane og noen ganger hurtigbåt eller Hurtigruta. Dette krever samarbeid mellom fylkeskommunen og statlige transportetater. viktige samfunnsoppgaver må være avgjørende for hva som skal defineres som transportkorridorer. Funksjonelle transportknutepunkter og tilførselslinjer til disse må etableres innenfor korridorene, slik at godstransporter over lengre avstander kan overføres fra veg til bane og/eller kjøl. Vi må også evne og se det store bildet og helheten i transportsystemet. Det betyr at investeringsprosjekter i økende grad må ses i sammenheng, for å bedre kunne utnytte potensielle synergieffekter. Slik vil føringene i Nordområdesatsingen, miljøutfordringer og det vekstpotensial som er i Nordland, gjøres synlig gjennom investering i infrastruktur. Dagens transportsystem er under press og vokser, samtidig som utslippene av klimagasser fra transport øker. I tettbebygde områder bør veksten i biltrafikken reduseres gjennom å satse på kollektive og mer miljøvennlige transportløsninger. Utbygging av kollektivtrafikk vil også bidra til en mer effektiv arealbruk. I byene og mellom tettsteder må buss- og togtilbudet bedres, mens det i distriktskommunene bør videreutvikles nye tilbud hvor ulike transportløsninger samordnes og inngår i felles tilbud. Det skal være trygt å ferdes på vegene i Nordland. Arbeidet med trafikksikkerhet er en prioritert oppgave, og krever et konstant fokus på tiltak som bidrar til å redusere antall ulykker i trafikken. Trafikksikkerhet gjelder for alle trafikantgrupper. Et viktig satsningsområde vil være tiltak for å hindre ulykker med barn og unge i trafikken ved blant annet å styrke trafikkopplæringen gjennom mer holdningsskapende arbeid. Bygging av gang- og sykkelveg som en del av nye vegprosjekter, er et annet tiltak som kan bidra til mindre privatbilisme og samtidig legge til rette for økt aktivitet blant befolkningen. Likeledes er det det viktig å få til et sammenhengende gang- og sykkelvegnett, der dette er mulig. For å opprettholde bosettingen, og la Nordland få del i befolkningsøkningen som skjer på landsbasis, og for å gi næringslivet mulighet til å opprettholde sin konkurranseevne, må Nordland bindes sammen og avstandsulempene reduseres. For at verdiskaping skal finne sted er aktørene avhengig av at effektive transportkorridorer og knutepunkter utvikles. Næringslivets behov og andre 6 Side550

VISJON: Samferdsel skal binde sammen Nordland og Nordland med resten av verden Side551

1. INNLEDNING 1.1 TRANSPORTPLAN NORDLAND Gode transportløsninger angår oss alle. Samferdsel er trådene som knytter Nordland sammen, og fylket med resten av verden, og som gjør det mulig å bo, arbeide og stifte familier i alle våre kommuner. Økonomisk vekst og velferd forutsetter effektive transporter. Nordland og resten av Nord-Norge skiller seg ut fra resten av landet med store avstander. Dette fører til at det blir viktig å kompensere for avstandsulempene. I tillegg skal det være trygt, effektivt og forutsigbart og ferdes i fylket. Målsettingen med en regional transportplan for Nordland er å skape en mer effektiv og enhetlig transportpolitikk, gjennom å sikre en planmessig utvikling av gode transportløsninger på tvers av kommuner, landsdeler og over landegrenser. Nordland fylkeskommune ble gjennom forvaltningsreformen fylkets største vegeier med ansvar for vel 80 % av det samlede fylkes- og riksvegnettet, samt ferjesamband på fylkesvegnettet. Fylkeskommunene skal foreta investeringer, drifte og vedlikeholde fylkesvegene og tilhørende transportinfrastruktur. Det er derfor behov for å se sammenhengen mellom drift og investeringer på vegnettet og det totale transportsystemet. 1.2 TRANSPORTPLANENS FUNKSJON Den regionale transportplanen Transportplan Nordland har flere funksjoner. Som mål- og strategidokumentet skal den først og fremst trekke opp transportpolitiske linjer for fylket, og slik fungere som premissgiver for prioriteringer og valg som ligger i mer detaljerte handlingsprogrammer. Av lovforarbeidet til plan- og bygningsloven framgår det at regionale planer og planbestemmelser skal følge opp nasjonale mål og statlige retningslinjer. På samme tid skal nasjonale planprosesser fange opp regionale behov, og planlegging på regionalt nivå blir derfor et viktig grunnlag for statlige planprosesser. Transportplan Nordland skal bidra til å utvikle et mer effektivt og helhetlig transporttilbud i fylket gjennom en sterkere samordning av regionale og nasjonale planprosesser. Transportplan Nordland blir revidert hvert fjerde år og vil bli koordinert med prosessen knyttet til Nasjonal Transportplan (NTP). Slik kan en regional transportplan fungere som et effektivt innspill til NTP. Transportplan Nordland vil være et viktig referansedokument for planleggere på alle forvaltningsnivå. 1.3 FYLKESKOMMUNEN SOM PLANMYNDIGHET Etter ny plan og bygningslov (Pbl) skal fylkeskommunen, i samarbeid med flere, minst en gang i hver valgperiode, utarbeide en regional planstrategi innen ett år etter konstituering. Planstrategien skal redegjøre for viktige regionale utviklingstrekk og utfordringer, vurdere langsiktige utviklingsmuligheter og ta stilling til hvilke spørsmål som skal tas opp gjennom videre regional planlegging i en fireårsperiode, jf. pbl 7-1. I denne valgperioden ble planstrategien og Transportplan Nordland utarbeidet parallelt, og begge ble behandlet i fylkestinget i juni 2012. 1.4 PROSESS Alle regionale planer skal i følge plan- og bygningsloven ha et planprogram, som angir rammer for, og organisering av planprosessen. Dette ble utarbeidet med bakgrunn i innspill fra de sju regionrådene i Nordland. Planprogrammet for Transportplan Nordland ble vedtatt i fylkesrådet 28. juni 2011. Samtidig ble det vedtatt at Transportplan Nordland skulle legges fram for fylkestinget juni 2012. Planprosessen har i all hovedsak pågått høsten og vinteren 2011/2012. Fylkesrådet har vært styringsgruppe for planarbeidet. En administrativ prosjektgruppe med representanter fra Avdeling for næring og regional utvikling og Samferdselsavdelingen i Nordland fylkeskommune samt Statens vegvesen har hatt ansvaret for framdriften i planprosessen, og har stått for organisering av arbeidet. Et innleid sekretariat har ytt faglig og praktisk bistand med samordning av skriftlige innspill fra regionale arbeidsgrupper. Plandokumentet bygger på innspill fra regionale arbeidsgrupper om hovedutfordringene innen samferdselssektoren fram mot 2024. Dette arbeidet hadde utgangspunkt i en bestilling fra fylkesrådet. Ungdommens fylkesting har bidratt med innspill til Transportplan Nordland gjennom UNGplan, som er fylkeskommunens styringsdokument for ungdomspolitikk i Nordland. I tillegg har interne arbeidsgrupper kvalitetssikret planen på fagområder som folkehelse, kollektivtransport, klima/miljø samt areal og transportplanlegging. Det er etablert en referansegruppe bestående av representanter fra regionrådene, NHO, LO, transportetater og andre relevante organisasjoner. Denne gruppen ble i januar 2012 invitert til dialogmøtet for å kommentere utkastet og gi innspill til tema og spørsmål. 8 Side552

2. NASJONALE OG REGIONALE FØRINGER Regional transportplanlegging må ivareta flere interesser og ta hensyn til nasjonal og regional politikk, nasjonale lover/forskrifter, reguleringer og planer, som vil ha indirekte og direkte konsekvenser for omfang og utforming av transportsystemet. 2.1 NASJONALE FØRINGER Nasjonale lover og forventninger får betydning for valg og dimensjonering av regionale transportløsninger. Det er først og fremst den nasjonale transportplanen som trekker opp de nasjonale målsetningene innenfor transportsektoren. Året etter at Nasjonal transportplan vedtas blir transportetatenes handlingsprogram utarbeidet. Hvert fjerde år utarbeider regjeringen nasjonale forventninger til kommunene og fylkeskommunene i forbindelse med regional og kommunal planlegging. Forventningene dekker flere områder, herunder transportsektoren. Om samferdsel og infrastruktur heter det blant annet: Det overordnede målet for regjeringens transportpolitikk er i henhold til Nasjonal transportplan 2010-2019 å tilby et effektivt, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Fylkeskommunens plikt til samordning mellom egne ansvarsområder blir vektlagt i Folkehelseloven av 1. januar 2012. Norge er det landet i OECD som har hatt størst økning i overvektige voksne de siste ti årene. Negative helseeffekter for befolkningen, det økte press på helsetjenestene og de økte helse- og samfunnskostnadene er betydelige. Årsakene til økt fedme blant voksne skyldes i stor grad inaktivitet, at flere velger bil som framkomstmiddel og tilsvarende at antall gående og syklende til og fra jobb, skole og daglige gjøremål blir færre. For å redusere veksten i biltrafikken er det nødvendig med gode kollektive transportløsninger og et godt utbygd gang- og sykkelvegnett. Det er et nasjonalt mål å øke sykkelandelen fra 4-5 prosent i dag til 8 prosent i planperioden, noe som også gir sterke føringer for mål og strategier for transportsystemet. Det er likeledes et mål at jernbanen og sjøtransport skal ta mer av godstrafikken. Tilrettelegging for utvikling av jernbane, effektive godsterminaler og havner og trygge og effektive farleder er nødvendig for å nå dette. På vegnettet er det viktig å sikre fremkommeligheten for næringstransport. Som følge av klimaendinger vil belastningene på infrastrukturen øke. Dette gir store utfordringer for planlegging, utbygging og vedlikehold av infrastrukturen, ikke minst knyttet til rassikring. Likeledes blir det i de nasjonale føringene pekt på at transportsystemet må oppgraderes slik at det så 9 Side553

langt som mulig kan brukes av alle, og slik at behovet for individuelle løsninger reduseres. Universell utforming skal, uavhengig av folks funksjonsevne, bidra til å oppnå likeverd og større deltakelse i samfunnet. All ny infrastruktur skal utformes etter prinsippet om universiell utforming. Plan- og bygningsloven 29-3 stiller krav til universell utforming. Regjeringen har som mål at samfunnet skal være universelt utformet i 2025, og vil med denne målsetningen gjøre tilgangen til viktige fellesskapsarenaer bedre for et bredere lag av folket. 2.2 REGIONALPOLITISKE FØRINGER Fylkespolitiske vedtak og sektorplaner legger premisser for arbeidet med Transportplan Nordland. Av relevante dokumenter vises det spesielt til gjeldende politisk plattform og fylkesrådets tiltredelseserklæring. Videre vil forslag til regional planstrategi for Nordland 2012-2016, være førende. Regionalt må det også tas hensyn til de økonomiske rammene som til enhver tid gjelder. Et viktig regionalpolitisk verktøy i dag er gjeldende fylkesplan for Nordland med tilhørende arealpolitiske retningslinjer. Det er også vedtatt oppstart av arbeidet med en ny fylkesplan (regional plan). Planprogram for den nye fylkesplanen for Nordland ble vedtatt av fylkesrådet våren 2012. Det er allerede klart at den nye fylkesplanen vil omfatte arealpolitiske retningslinjer. Det er derfor naturlig at retningslinjer for areal- og transportplanlegging inkluderes i disse. Regional plan Klimautfordringene i Nordland 2011-2020 ble vedtatt av fylkestinget i 2011 og inkluderer en rekke relevante tiltak som berører transportsektoren. Hovedmålsetningene for sektoren i planen er følgende: 1) Arealplanleggingen i Nordland fylke skal gjennom en effektiv arealbruk bidra til å minimere behovet for transport og utslipp av klimagasser. 2) Innenfor by- og tettstedsstrukturene skal kollektive reisetilbud utvikles for å øke andelen som reiser kollektivt. 3) Det skal søkes gode løsninger for tilgjengelighet til offentlig transport og overgang mellom ulike transportmidler. 4) Godsstrømmen i regionen skal tilrettelegges slik at mer av transporten kan skje med bane fremfor vei. Relevante problemstillinger knyttet til klimautfordringene og samordnet areal- og transportplanlegging omfatter en utbyggings- og lokaliseringspolitikk, som reduserer transportbehovet og gir grunnlag for en økt satsing på gang- og sykkelveg og kollektivtransport. Transport til og fra de største byene i fylket, økt sentralisering og satsing på regionsentre er en særlig utfordring i forhold til klimagassutslipp. Mange av tiltakene i planen skal vurderes i forbindelse med den nye fylkesplanen og arealpolitiske retningslinjer i den. 10 Side554

3. BEFOLKNING OG NÆRINGSLIV 3.1 DEMOGRAFI Nordland har i perioden 1995 til 2012 hatt den nest svakeste befolkningsutviklingen i landet. Som figuren nedenfor viser har Norge i denne perioden hatt en befolkningsvekst på 14,7%, mens Nordland har hatt en nedgang på 1,3%. Med en vekst tilsvarende landsgjennomsnittet ville Nordland ha hatt 35 000 flere enn dagens 238 320 innbyggerne. BEFOLKNINGSUTVIKLING I NORGE OG NORDLAND* siste 17 år. Også på Helgeland er forskjellene store. Befolkningsutviklingen er stabil i Rana med omland og i Brønnøysund/Sandnessjøen med omland, mens Vefsn med omland, har hatt en nedgang på 3,3 %. Sterk økning i petroleumsaktiviteten bidrar til vekst i Sandnessjøen, Brønnøysund og Rana. Totalt er nedgangen 2,8 % på Helgeland. Det er særlig kommuner utenom de regionale sentrene som har forårsaket nedgangen i folketallet. BEFOLKNINGSUTVIKLING I REGIONENE I NORDLAND* 120 120 100 100 80 1995 1997 1995 1997 1999 2001 80 1999 2004 2001 2006 2004 2008 2006 2010 2008 2012 Norge Salten Indre Helgeland Sør-Helgeland Nordland 2010 2012 Lofoten Helgeland Ofoten Vesterålen Norge Nordland Går en lengre tilbake i tid, til 1951, utgjorde Nordlands befolkning omtrent 6,8 % av den totale befolkningen, mens den i 2010 var redusert til 4,9 %. Det argumenteres ofte med at perifere regioners negative befolkningsutvikling skyldes den globale sentraliseringstrenden. I land med næringssvake regioner kan dette være riktig, men i nærings- og ressursrike regioner som Nordland og Nord-Norge, burde denne effekten være langt mindre. Etter en periode med negativ befolkningsutvikling, har Nordland de siste fire årene hatt befolkningsvekst. Dette skyldes i hovedsak to forhold; økt innvandring og mindre netto utflytting enn tidligere år. 3.1.1 UTVIKLINGEN I REGIONENE 1995-2012 Utviklingen innad i Nordland viser store forskjeller. Kun Salten har i perioden 1995-2012 hatt vekst i folketallet med 5,8%. Dette er likevel lavt i forhold til landsgjennomsnittet på 14,7 %. Svakest utvikling har Ofoten og Vesterålen med en reduksjon i folketallet på 6,7%. Lofoten har lavest befolkningsnedgang i nordre del av fylket, med en nedgang på 4,1% de 3.1.2 BEFOLKNINGSSAMMENSETNING 2011 Figuren viser status for Nordland i 2011. Med unntak for aldersklassene over 71 år er det flere menn enn kvinner i Nordland. Antall eldre i Nordland er relativt høy. Dette gjelder spesielt i små kommuner. I kommende tiår forventes en relativt sterk økning i andelen av eldre personer spesielt i regionsentrene i Nordland. 30000 20000 10000 Menn 90+ 80-89 67-79 55-66 40-54 20-39 16-19 13-15 6-12 5 1-4 0 Kvinner 10000 20000 30000 Befolkningsendringene i Nordland skyldes alt vesentlig flytting (summen av utenlands nettoinnvandring og innenlands flytting). Fødselsoverskuddet er lavt i de fleste kommunene, bortsett fra Bodø. 29 kommuner hadde i 2011 et negativt fødselsoverskudd. *Kilde: SSB 11 Side555

3.1.3 PROGNOSTISERT BEFOLKNINGS- 250000 200000 150000 100000 50000 0 UTVIKLING 2011-2024 FORDELT PÅ STORE OG SMÅ KOMMUNER* Sum innbyggere i 31 kommuner < 5000 innb. Figuren over viser samme tendens for perioden 2011 2024, hvor prognosen for alle kommunene er basert på tallmateriale fra SSB (MMMM-alternativet). Erfaringsmessig vil dette alternativet gi et noe for høyt befolkningstall spesielt i de små kommunene. Vi ser følgende: - Folketallet forventes å øke med 5,7 % i perioden. - Folketallet i de største kommunene vil øke med 8,4 % mens det forventes en nedgang på 2,5 % i de minste kommunene. - Andelen av befolkningen som bor i store kommuner vil fortsette å øke fra 75,4 % i 2011 til 77,3 % i 2024, og forsterke den regionale sentraliseringen i perioden. 3.1.4 PENDLING Definisjonen av pendler er en person som krysser minst én kommunegrense mellom bosteds- og arbeidsstedskommune. Pendlingsstatistikken slik den utarbeides av Statistisk Sentralbyrå viser at det i 2010 var 10637 personer som pendlet mellom to kommuner mot 9073 i 2001. I tillegg kommer pendling til andre fylker i landet. Statistikken skiller ikke mellom daglig arbeidspendling og annen pendling. Pendlingen er klart størst rundt våre senterkommuner. Dersom vi ser antall pendlere i relasjon til antall arbeidsplasser i fylket, viser statistikken at 90,4 % av arbeidstakerne i 2010 bodde og jobbet i samme kommune. Tilsvarende tall i 2001 var 91,4 %. Andel av de sysselsatte som pendler over en kommunegrense viser således en svak økning. Bo- og arbeidsmarkedsregioner som omfatter mer enn to kommuner: Brønnøy, Sømna, Vevelstad, Vega Alstahaug, Leirfjord, Dønna, Herøy Sum innbyggere i 13 kommuner > 5000 innb. Vefsn, Grane Rana, Hemnes Fauske, Sørfold, Saltdal Bodø, Gildeskål Narvik, Ballangen, Evenes, Gratangen Flakstad, Vestvågøy Sortland, Hadsel, Øksnes, Bø Harstad, Kvæfjord, Skånland, Tjeldsund De øvrige kommunene i Nordland danner, på grunn av avstand, egne bo-og arbeidsmarkedsregioner. 3.1.5 DEMOGRAFI - RELEVANS FOR SAMFERDSEL / TRANSPORT Følgende demografiske prosesser er relevante i forhold til transportutviklingen i Nordland: - Det pågår en regional sentralisering der en stadig økende andel av befolkningen vil bo i byer og tettsteder. - Pendling vil alt vesentlig være til/fra byer, regionsentra og steder med større institusjoner og industri. - Det kan forventes en økning i folketallet etter MMMM-alternativet - Andelen eldre vil øke dette aktualiserer behovet for universell utforming av transporttilbudet. 3.2 NÆRINGSLIV Nordland har et allsidig næringsliv, og stod i 2011 for 63 % av det samlede driftsresultatet i de tre nordligste fylkene. De viktigste næringene i Nordland er og vil også framover mest sannsynlig være fiskeog havbruk, skog- og jordbruk, industri, bygge- og anleggsvirksomhet, bergverksdrift og utvinning, reiseliv og privat/offentlig tjenesteyting. 3.2.1 SYSSELSETTING Antall ansatte i de ulike hovednæringene i 2011 gir et bilde av næringenes størrelse og betydning i Nordland sammenlignet med tilsvarende i de andre fylkene i Nord-Norge. De viktigste næringene i forhold til sysselsetting er: - Helse- og sosialtjenester - Varehandel og motorvognverksted - Undervisning - Industri - Bygge- og anleggsvirksomhet - Offentlig administrasjon, Forsvaret mv. - Transport og lagring - Olje- og gassvirksomhet - Landbruk/skogbruk 12 *Kilde: SSB Side556

Sysselsatte personer etter næring* Nordland Troms Finnmark Nord-Norge Jordbruk, skogbruk og fiske 6.638 3.325 2.398 12.361 Bergverksdrift og utvinning 1.461 830 962 3.253 Industri 9.919 4.013 1.768 15.718 Elektrisitet, vann og renovasjon 1.955 886 630 3.471 Bygge- og anleggsvirksomhet 9.525 5.954 2.850 18.329 Varehandel, motorvognreparasjoner 15.054 10.636 4.797 30.487 Transport og lagring 8.154 5.129 2.272 15.555 Overnattings- og servicevirksomhet 3.497 2.732 1.223 7.452 Informasjon og kommunikasjon 1.851 1.663 664 4.178 Finansiering og forsikring 1.314 985 285 2.584 Teknisk tjenesteyting, eiendomsdrift 4.187 3.694 1.246 9.082 Forretningsmessig tjenesteyting 3.737 2.851 1.531 8.199 Offentlig administrasjon, forsvar, sosialforsikring 9.298 6.610 3.624 19.532 Undervisning 10.671 8.631 3.744 23.046 Helse- og sosialtjenester 26.891 20.031 8.084 55.006 Personlig tjenesteyting 3.654 2.566 1.193 7.413 Uoppgitt 515 401 244 1.160 3.2.2 EKSPORTUTVIKLING** Eksporten av tradisjonelle varer fra Nordland var 19,3 milliarder i 2011, og fylket står for 71,1 % av eksporten fra Nord-Norge. 300 250 3.2.3 FISKE OG HAVBRUK Nordland er det fylket etter Møre og Romsdal som lander mest fisk, og marin sektor er en vekstnæring. Det tradisjonelle fisket har vært og er en viktig næring for befolkningen i kyst- og fjordstrøk i Nordland. Torsk og annen hvitfisk har fram til i dag hatt størst betydning, men pelagisk fiske har hatt økt betydning de siste 20 årene. 200 150 100 50 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Likevel har oppdrettsnæringen tatt større og større andel av markedet de siste 30-40 årene, først og fremst gjennom eksport av laks til Europa og Asia. Viktigste markeder for hvitfisk (torskefisk) er Portugal, andre EU-land og Brasil. Pelagisk fisk og tradisjonelle produkter av hvitfisk, som klippfisk og frossen filet, fraktes i all hovedsak sjøveien til markedene. Tørrfisk, fersk rundfisk og filet fra Nordland transporteres i hovedsak med bil til markedet. Indeks Nordland Indeks fisk Nordland Indeks metall Nordland Indeks Norge Produsent Eksportør Bil hele veien UTVIKLING I EKSPORT FRA NORDLAND OG NORGE Indeks år 2002 = 100 Bil og tog Bil og båt Bil og fly 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% En undersøkelse gjennomført av Handelshøgskolen *Kilde: SSB, **Kilde: Indeks Nordland 2012 13 Side557

i Bodø (2009) viser at nesten 70% av all ferskfisk fra Nordland fraktes med bil hele veien til markedene på kontinentet. Ca. 70% av eksportvolumet av fersk laks og ørret går til EU. Det pågår også en god del transport av ferskfisk internt i lands-delen, for eksempel transporteres torsk som landes i Finnmark til Lofoten for tørrfiskproduksjon mv. EU (27 land) Russland Resten Øvrige Asia Japan Kina og Hong Kong Laks Ørret 0 100 200 300 400 500 600 Fersk laks fra slakteriene i Vesterålen og Lofoten går i økende grad med bil til Narvik og derfra med tog (ARE) gjennom Sverige til Alnabru for videre omlasting. Marin sektor på Helgeland er av betydelig størrelse, også her benyttes i stor grad bil til transport. I og med at en stor del av ferskfisktransporten går med bil hele/deler av strekningen fram til markedet, er flaskehalsene i første rekke knyttet til ferjekapasitet, vanskelige vegstrekninger og grenseoverganger. 3.2.4 BERGVERKSDRIFT OG UTVINNING Som ett av Norges viktigste bergverksfylker og landets største produsent av malmer og industrimetaller, er gruve- og bergverksnæringen viktig i Nordland. Det produseres årlig om lag 3,3 millioner tonn industrimineraler, 3 millioner tonn konsentrat av jernmalm og om lag 2,8 millioner tonn byggeråstoff i fylket. Industrimineraler transporteres delvis på offentlig veg og videre med båt, og delvis skipes mineralene fra private anlegg med båt. Jernmalmen transporteres med jernbane fram til kai for skiping videre med båt. Det er potensial for å øke produksjonskvantumet i eksisterende bedrifter. Rana Gruber har planer om å doble kvantumet i løpet av få år. Byggerråstoff produseres mange steder i fylket, transporten foregår både på bil og båt og i kombinasjon bil/båt. I Nordland driver Elkem med prøvedrift av høyrein kvarts på Saltfjellet, mens talkressursene i Linnajavri (Hamarøy) nå vurderes kommersielt av Sibelco. Andre forekomster undersøkes også av aktører innenfor industrien. Over havnen i Narvik fraktes store mengder jernmalm, som kommer med tog fra Kiruna og fraktes videre ut med båt. 3.2.5 PROSESSINDUSTRIEN Prosessindustrien stod i 2010 for 75 % av all eksport fra Nordland og er fylkets viktigste eksportindustri. Tidligere ble det i hovedsak produsert metall i Nordland, men produksjonen har i dag flyttet i retning av industrimineraler. Det er likevel verdt å merke seg at 94 % av all metall i de tre nordligste fylkene i dag blir produsert i Nordland. Typiske produkter er aluminium, sement, kvartspulver, ferrosilisium, manganlegeringer, mikrosilika, armeringsstål og kunstgjødsel. Produktene blir transport med bil (kortere avstander) eller med intermodal transport, for eksempel i en kombinasjon av tog og båt eller bil. I tillegg til transport av egne produkter, genererer denne industrien et stort transportbehov i form av pendling, vedlikeholdstjenester og inntransport av varer og tjenester. 3.2.6 BYGGE- OG ANLEGGSSEKTOREN Bygge- og anleggsektoren er betydelig i Nordland, og det er en økende trend at de største selskapene innen denne bransjen konkurrerer internasjonalt. Bygge- og anleggsektoren er i økende grad aktiv innen gruvedrift og utvinning av mineraler. I forbindelse med økt aktivitet innen bergverksdrift og olje/gassvirksomhet, må det forventes økt aktivitet innen samme sektor. Dette utfordrer spesielt vegnettet i form av at det må kunne bære større/ tyngre utstyr og mer last i områder som får økt anleggsvirksomhet. 3.2.7 REISELIV Nordland har en lang og attraktiv kyst med en spennende kystnatur og -kultur. Lofoten er en kjent destinasjon for reisende fra både inn- og utland. Nye områder har de siste årene hatt stor økning i antall besøkende, her kan Helgelandskysten, Vesterålen og Hamsuns rike trekkes fram. Utfordringen for aktører i næringa er store sesongmessige svingninger, men det jobbes for å etablere helårsturisme, blant annet i Lofoten. Videre ser vi en oppadgående trend i cruisetrafikk og en klar trend i retning av at etterspørselen etter korte reiser til bestemte destinasjoner øker. Dette utfordrer transportsektoren i form av at stadig flere ønsker direkte og sammenhengende ruter helt fram til destinasjonen. 14 Side558