Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling østvest og nord-sør over Kongsvinger

Transkript

1 Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling østvest og nord-sør over Kongsvinger Rejlers Railconsult AS Karenslyst Allé 6 Org.nr: MVA Tel: Sertifisert ISO 9001, 0278 OSLO railconsult@rejlers.no ISO 14001, OHS AS 18001

2 Forord Rejlers Norge AS har vært engasjert av Hedmark fylkeskommune for å gjennomføre Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger. Asplan Viak AS har vært underleverandør for oppdraget og gjennomført klima- og miljøanalyser. Analysen er gjennomført av en arbeidsgruppe bestående av: Bjørn Bryne (prosjektleder), Ove Skovdahl (kvalitetssikrer), Carl Fredric Salicath, Liv Bergqvist, Ole Morten Wiger, Joachim Dyrdahl og Håvard Bergsdal (Asplan Viak) med støtte fra ytterligere ressurser hos Rejlers og Asplan Viak. Oslo Bjørn Bryne Prosjektleder Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 2 av 141

3 INNHOLD FORORD SAMMENDRAG INNLEDNING OG BAKGRUNN Hensikt Utfordringer Statlige føringer Mål og prioriteringer Tiltak på banestrekningene Jernbaneverkets Signalplan: ERTMS Bred samfunnsanalyse av godstransport Felles strategi for gods og logistikk i Oslo-regionen Metode Beregning av investeringskostnader for infrastruktur Viktige definisjoner GODSTRANSPORT PÅ JERNBANE Transportsystem på jernbanen Kombitransport Vognlast Systemtog Roller og ansvar Rammevilkår Langt, tungt og ofte Terminalhåndtering Infrastrukturavgift Hvor små kan togene bli før de blir ulønnsomme? Begrensninger i togframføring Kapasitet på jernbane Tilsving Hastighet Togenes størrelse Oppsummering av godstransport på jernbane INNENRIKS HOVEDRELASJONER FOR GODSTRANSPORT PÅ VEI OG JERNBANE Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 3 av 141

4 4.1. Godsmengder og varegrupper Hovedrelasjoner nord sør Oslo Trondheim Nord-Norge til Østlandet Oppsummering innenriks hovedrelasjoner INTERNASJONALE HOVEDRELASJONER FOR GODSTRANSPORT PÅ VEI OG JERNBANE Utvikling i transportmiddelfordeling Hovedmarkedet i Europa for eksport og import med togtransporter Import og eksport til og fra Oslo-regionen Import og eksport til og fra Sør- og Østlandet Eksport av fersk fisk Framtidsperspektiv Eksport av tømmer Dagens tømmertransport med tog Markedet for massevirke Store muligheter Vognlastsystemet Behov for returtransporter Oppsummering utenriks hovedrelasjoner DISTRIBUSJON TIL/FRA GODSTERMINALER (INNENRIKS TRANSPORTER) Gods til og fra Alnabru godsterminal Gods til og fra Drammen godsterminal Gjennomsnittlig distribusjonsdistanse Samlasterterminaler Lagervirksomhet og grossister Nordiske sentrallagre Oppsummering distribusjon INFRASTRUKTURALTERNATIVER Referansealternativet (Scenario 0): dagens infrastruktur Kongsvingerbanen Grensebanen (Kongsvingerbanen Kongsvinger Charlottenberg / Värmlandsbanan Charlottenberg Kil Solørbanen Rørosbanen Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 4 av 141

5 Kapasitet for å kjøre flere godstog Markedsmessige betraktninger Scenario 3: planlagte tiltak Nasjonal transportplan Norge og Sverige , elektrifisering Røros- og Solørbanen og godsterminal Kongsvinger ERMTS Tiltak på Solørbanen for å maksimere effekten av ERTMS Kryssingsspor på Kongsvingerbanen Mindre infrastrukturtiltak som kan gi avgjørende nytte Elektrifisering av Røros- og Solørbanen Godsterminal på Kongsvinger Kapasitet for å kjøre flere tog Transporttider Markedsmessige betraktninger for scenario Scenario 1: dagens infrastruktur og etablering av ny godsterminal ved Kongsvinger Mulighet til å kjøre flere tog Markedsmessige betraktninger scenario Scenario 2: planlagte til tak Nasjonal transportplan Norge og Sverige , elektrifisering av Røros- og Solørbanen Kapasitet for å kjøre flere tog Markedsmessige betraktninger i scenario INVESTERINGSKOSTNADER Referansealternativet Scenario Scenario Scenario TRANSPORTMARKEDETS UTVIKLING Kriterier for valg av transportmiddel Nasjonale drivkrefter Befolkning, forbrukertrender og næringsliv Dominerende trender Markedstrender i transportmarkedet Grunnprognoser for godstransport Muligheter for Kongsvinger Kongsvinger som nav for eksport av fersk fisk Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 5 av 141

6 Kongsvinger som fortsatt nav for tømmereksport Andre vareslag Spesielt for scenario 1 og Mulighet for nye transportkorridorer Transportvolumer 2023, 2030 og Omlasting av gods fra vei til bane Reduksjon av transporter utført med diesellokomotiv Oppsummering transportmarkedets utvikling SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE Investeringskostnader Nytteeffekter persontransport Generelt (regionalt, nasjonalt og grensoverskridende) Nytteeffekter godstransport Godstransport i avvikssituasjoner Dovrebanen Beredskap, sårbarhet og redundans for godstransport nord-sør Tømmertransport; tilgjengelighet, transportkostnader, nedslagsfelt Samfunnsøkonomisk verdivurdering av de ulike scenarioene REGIONALE VIRKNINGER GLÅMDALSREGIONEN Glåmdalsregionen Infrastrukturens betydning for økonomisk utvikling i en region Arbeidsplasser knyttet til nytt logistikknutepunkt Tilgang til regionale og nasjonale/internasjonale akser Framskynding av elektrifisering Røros- og Solørbanen KONSEKVENSER FOR MILJØ OG KLIMA Transportendringer og infrastrukturtiltak Ny infrastruktur for jernbane Infrastrukturelementer Elektrifisering Terminal Utbygging og vedlikehold av infrastruktur Transport Resultater Hovedresultater Resultater scenario Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 6 av 141

7 Resultater scenario Resultater scenario Utslippsfordeling for elektrifisering Konklusjon og oppsummering FORSLAG TIL VIDERE ARBEID Elektrifiseringspakke for Røros- og Solørbanen Kapasiteten på jernbanen mellom Kongsvinger og Kil Videre kapasitetsforsterkning på Kongsvingerbanen Nav-satellitt terminalstruktur i Oslo-regionen Kartlegging av transportvolumer som passerer Oslo-regionen Veiforbindelsen mellom Kongsvinger og Gardermoen Arealer for transportintensiv virksomhet Vedlegg: 1. Litteraturstudie 2. Kapasitetsstudie flere kryssingsspor på Kongsvingerbanen 3. Beregning av kostnad for rundtur Alnabru Trondheim for godstog 4. Infrastrukturkomponenter for miljøanalyse Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 7 av 141

8 1. Sammendrag Hedmark fylkeskommune har tatt initiativ til å lage en mulighetsanalyse for bedre godstransportavvikling nord sør og øst vest over Kongsvinger. Formålet med mulighetsanalysen er å få kunnskapsbaserte vurderinger av de direkte og indirekte virkninger som tiltak for bedret infrastruktur for godsavvikling vil gi. Dette kan være viktige innspill til arbeidet med Nasjonal transportplan Analysen har tatt utgangspunkt i dagens infrastruktur. Med denne som grunnlag har vi fra et teknisk og jernbanefaglig perspektiv søkt etter muligheter for å kjøre mer godstrafikk over banestrekningene som er studert. Dette står i kontrast til studier hvor det tas utgangspunkt i teoretiske modeller for godsflyt for å finne potensielle varestrømmer, uten at det vurderes om disse faktisk kan gjennomføres fra et kapasitetsperspektiv. Overordnet for studien Studieområdet for mulighetsanalysen er banestrekningene: Kongsvingerbanen Røros-/Solørbanen Värmlandsbanan 1, Vänerbanan 2 samt Bergslagsbanan 3 I tillegg er følgende temaer vurdert: Elektrifisering av Røros- og Solørbanen Godsterminal i Kongsvingerområdet Transportkorridorer til Sverige og kontinentet, med Kongsvinger som nav på norsk side Avlasting av Dovrebanen Godstransport til Midt- og Nord-Norge Kapasiteten for godsframføring på jernbanen bestemmes av tilgjengelige ruter, framføringshastighet og togstørrelse. Overordnet for jernbaneutvikling i Norge 1 Hallsberg/Laxå Charlottenberg 2 Göteborg Kil 3 Kil Borlänge Gävle Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 8 av 141

9 Jernbaneverkets Handlingsprogram framhever Nordlandsbanen, Dovrebanen, Bergensbanen og Sørlandsbanen som de viktigste jernbanestrekningene for innlandstransporter. Ofotbanen, Kongsvingerbanen og Østfoldbanen omtales som viktige utlandsforbindelser. Jernbaneverket satser spesielt på Ofotbanen i første planperiode ( ). Som en del av tiltakene i NTP skal det gjennomføres en vurdering av elektrifisering av de ikke elektrifiserte strekningene. Samtidig forutsettes at Trønder- og Meråkerbanen elektrifiseres i perioden. Økt kapasitet nås ifølge NTP gjennom utbygging av kryssingsspor og nye dobbeltspor, utnyttelse av maksimale toglengder, lange nok lastegater på terminalene og en effektiv og konkurransenøytral terminaldrift. For å nå målet om mer gods på jernbane er det viktig å satse på økt driftsstabilitet med færre forsinkelser og innstilte tog. I de fire første årene er hovedfokuset på økt driftsstabilitet, mens det legges betydelig større vekt på kapasitetsøkende tiltak de siste seks årene av perioden. Overordnet for utvikling regionalt Oslo-regionen er en strategisk samarbeidsallianse som omfatter Oslo kommune, alle kommunene i Akershus og Østfold, kommuner i Hedmark, Oppland, Buskerud og Vestfold samt Akershus, Østfold og Buskerud fylkeskommuner. Alliansen har gjort noen strategiske valg (strategi på lang sikt, 2040): Alnabru må, på grunn av sin strategiske beliggenhet i sentrum av jernbanenettet i Norge, forbli navet i det nasjonale godstransportsystemet. Alnabru har også en sentral beliggenhet for det store markedet i Oslo og omegn. Det må utvikles arealeffektive godsknutepunkter av en viss størrelse andre steder i Osloregionen for å supplere Alnabru. Det foreslås et konsept med nav og satellitter, med mulighet for godstog i pendeltrafikk i mellom disse. Godsknutepunkter som satellitter må lokaliseres nær jernbane og stamvei, de må samlokaliseres med annen logistikkvirksomhet og de må koples til havn og havnefunksjoner. Behov for areal til slike godsknutepunkter vil være i størrelsesorden 500 daa for hver av dem Oppfølging av Nav-satellitt -strategien går ut på utvikling av tre gods- og logistikklynger, ett i hver retning med Oslo Havn og Alnabru som nav : 1. Et gods- og logistikknutepunkt i sørøst, for eksempel i Follo/Østfold med tilknytning til sjø, vei og bane, med tilleggsfunksjon rettet mot import og avlastning av Alnabru for containerisert gods. 2. Et gods- og logistikknutepunkt i nordøst, for eksempel i nærheten av Gardermoen med tilknytning til fly, bil og bane, med spesielt fokus på temperert gods (kjøle- og frysevarer). 3. Et gods- og logistikknutepunkt i sørvest for eksempel i Nedre Buskerud / Vestfold med tilknytning til sjø, vei og bane og med fokus på industrigods og tredjepartslogistikk (håndtering av gods på vegne av sender og mottaker) på bane. 4 Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 9 av 141

10 Om jernbanen / godstransport på jernbanen Jernbanen er et effektivt framkomstmiddel, men egner seg ikke til alle typer transporter. Lastebil har fordelene med fleksible ruter og dør-til-dør-tjenester, der toget er avhengig av sportilgang og terminalbehandling. Dette medfører at det er spesielle typer transporter som er velegnet for transport på jernbane. Lange avstander, høy vekt eller høy frekvens er karakteristikker for lønnsomt jernbanegods. Ofte er det nok med to av tre av disse egenskapene for å gi lønnsomme transporter. I løpet av transportkjedene må godset ofte pakkes om, løftes, losses og noen ganger lagres. Disse tjenestene kan være de mest kostnadsdrivende delene av godstransporten. Terminalbehandlingen prises av den enkelte operatøren. Ved å redusere antallet slike operasjoner kan man gjøre togtransport både billigere og mer effektivt. Veitransport kan ofte lønne seg fordi godset fraktes direkte fra dør til dør, uten behov for løft eller lagring. For å korte ned transportveien mellom leddene i kjeden over vil ofte store vareprodusenter eller -mottakere lokalisere seg eller lagrene sine nært en samlaster, som igjen ofte ligger nært en godsterminal. Slike næringsklynger korter ned avstander, tidsforbruk og drivstofforbruk. Ved nyetablering av terminaler er det viktig å sette av arealer omkring til slike formål. Dette vil også på sikt kunne gi mer gods på tog, da man reduserer reiseveien i transportkjeden. Det finnes ulike syn på nyetablering av terminaler. I Sverige har holdningen mange steder vært positiv, og kommuner har kjempet om å få godsterminaler. I Norge har det derimot flere steder vært en mer negativ holdning til etablering av plasskrevende terminaler 5. En terminal er ikke en selvforsynt enhet, og skal den fungere godt må den knytte til seg ulike samlastere, grossister og produsenter. Dersom det anlegges en terminal er ett av lokaliseringskriteriene for slike næringer (tilgang til rimelig og miljøvennlig transport) oppfylt. Således kan en godsterminal ha bredere økonomiske ringvirkninger, og bidra til flere arbeidsplasser i en kommune. Innenriks hovedrelasjoner for jernbanen Markedet har definert en økonomisk transportgrense på rundt 300 km for jernbanetransporter med unntak av tunge masser (flydrivstoff til Gardermoen, malm i Rana og kalk i Grenland). Kortere transporter går med lastebil. Den største relasjonen er mellom Trondheim og Oslo. Deretter kommer Oslo Bergen og Oslo Stavanger. Jernbanens markedsandel er størst på strekningene Oslo Narvik og Oslo-Bodø med andeler på henholdsvis 96 % og 78 %. 5 Trønderbladet «Samler underskrifter mot godsterminal»: (hentet 20. januar 2014) Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 10 av 141

11 Utenriks hovedrelasjoner jernbanen Det har vært en vekst i import/eksport på omtrent 25 % i perioden (ekskludert handel med Sverige). Det er en retningsubalanse ved at importvolumet er om lag 80 % større enn eksporten. Med unntak av malmtransporter har Charlottenberg de største volumene for gods av grenseovergangene. Det framkommer at togtransport fulgte en negativ trend fram til Etter 2009 har eksportmengden med tog økt, og har nå en klar positiv utvikling. Største delen av veksten de siste årene et resultat av kalktransport på Meråkerbanen og tømmereksport til Sverige. Import av varer på jernbanen har motsatt utvikling: Det transporteres 30 % mindre mengde gods med tog i 2013 enn i Den reduserte andelen forklares som et resultat av det fraktes mindre mengde vare med containertog, men også at det importeres mindre mengde tømmer til Norge som følge av redusert aktivitet i treforedlingsindustrien i Norge. Med unntak av fisk, malm og oljeeksport blir den vesentligste eksporten generert i Oslo-regionen og på Sør- og Østlandet. Det er bare en marginal andel av denne eksporten som skjer ved bruk av tog. Dette er gjengitt under. Region Oslo Sør-/ Østlandet Eksport Import Eksport Import Tog 9 % 5 % 5 % 5 % Vei 48 % 60 % 53 % 47 % Fisk Transport av fisk med tog skjer i prinsippet kun innenlands selv om et betydelig volum kjører med tog gjennom Sverige fra Narvik til Oslo. Videre eksport til sluttkunder skjer med bil, båt eller fly. Det er forventet fortsatt vekst og én mulighet er å etablere ett ekstra tog fra en eventuell framtidig terminal på Kongsvinger. Tidsbesparelsen ved å slippe å kjøre Oslo Kongsvinger gjør at det vil være mulig å håndtere dette toget i Narvik uten at det kommer i konflikt med togene fra Oslo. Det vil gi større praktisk kapasitet. Ved å etablere et ekstra tog fra Kongsvinger vil det være tenkelig å utvide dette til å etablere et knutepunkt for kjølevarer. Tømmer I etterkant av avvikling av store masseprodusenter i Norge har et betydelig tømmervolum blitt overført til tog ettersom transportavstanden til nye avtagere er betydelig økt. Det er forventet en fortsatt betydelig vekst i etterspørsel etter virke. Mens det i dag er Sverige som er den store avtageren av norsk tømmer, forventes det i løpet av 5 10 år at det vil være en underdekning på millioner kbm virke i EU. Dette vil representere en betydelig mulighet for togtransport. Det er et tungtveiende hensyn Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 11 av 141

12 at tømmeret bør lastes på tog så tett opp til uttaksområdet som mulig slik at unødige omlastinger unngås. I en situasjon der det er sterkt retningsubalanse ved at importvolumene er betydelig større enn eksportvolumene kan en mulig økt tømmertransport gjøre import med tog mer lønnsomt og bidra til at retningsubalansen jevner seg noe ut. Det betinger fleksible vognløsninger og ikke ubegrenset med reposisjonering. Gods til og fra godsterminaler. Gjennomgang av lastebiltransporter med containere til og fra Alnabru og Drammen godsterminal viser at de logistisk sett er plassert riktig ettersom nedslagsfeltet er nærområdet. Eksempelvis er rundt 66 % av godset som transporteres til/fra Alnabru fra/til Oslo. Når spesielt Alnabru har relativt lang distribusjonsradius sammenlignet med terminalene i Stavanger og Bergen kan det gi grunnlag for enda en terminal på Østlandet. Kun 2 % av volumet med lastebil til/fra Alnabru er fra/til Hedmark/Oppland. Det må derfor forventes at en ikke ubetydelig del av gods som lastes om i en godstraminal ved Kongsvinger vil transporteres med lastebil til mottagere i Akershus eller Oslo. Noe som kan føre til en økt transport med lastebil. Samlasterterminalene sin hovedoppgave er primært å konsolidere gods fra mange transportkjøpere. De skal utnytte lastbærerens lastekapasitet best mulig over lange distanser, enten godset fraktes med lastebil, jernbane eller skip. Derfor vil de lokalisere seg nært kundene. Studien viser at lagervirksomhet på Østlandet knyttet til grossister og produsenter som regel lokaliserer seg langs de store ferdselsårene for å få effektiv transport inn og ut. Lagerstørrelsen har en tendens til å øke for å oppnå stordriftsfordeler i lagerdriften mens transporten tilsynelatende blir vurdert som mindre viktig. En viktig drivkraft for strukturen i logistikksystemene har i følge TØI (2014) vært forholdet mellom lagerhold- og transportkostnader. Stordriftsfordeler (skalafordeler) innenfor produksjon gir større grad av sentralisering av logistikksystemene. Manglende stordriftsfordeler gir lokal produksjon og desentraliserte logistikksystemer. Denne trenden er enda tydeligere når vi kikker på nordiske sentrallagre. Store selskaper som IKEA, Expert og andre er lokalisert i Sør-Sverige og organiserer egne transportruter til butikkene. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 12 av 141

13 Infrastrukturalternativer Mulighetsstudien legger til grunn fire ulike scenarioer: Scenario 0: Dagens infrastruktur Scenario 1: Dagens infrastruktur og ny godsterminal på Kongsvinger Scenario 2: Planlagte tiltak i nasjonale transportplaner for Norge og Sverige samt elektrifisering av Røros- og Solørbanen Scenario 3: Planlagte tiltak i nasjonale transportplaner for Norge og Sverige, elektrifisering av Røros- og Solørbanen og ny godsterminal på Kongsvinger Av pedagogiske hensyn vil vi presentere scenarioene i rekkefølgen som gir størst effekt. Vi starter med å kartlegge dagens infrastruktur. Scenario 0 Kongsvingerbanen er i dag den hardest belastede enkeltsporede jernbanestrekningen i landet, sammen med Hovedbanen mellom Lillestrøm og Eidsvoll. Muligheten for å kjøre flere tog gjennom døgnet vurderes fremdeles, men åpningen for dette er knyttet til tidsrom som ikke er interessant for godsframføring. Värmlandsbanan er en av de hardest belastede enkeltsporbanene i Sverige og har samme utfordringer som Kongsvingerbanen. Kongsvinger stasjon har også begrenset kapasitet til å håndtere gods- og persontog som skal vende. Dette legger ytterligere begrensninger på videre ekspansjon. For Røros- og Solørbanen er det rom for betydelig kapasitetsøkning gjennom bemanning på stasjonene, men ettersom disse strekningene fordrer dieselframføring er det ikke interessant for markedet. Alt i alt er det i dette scenarioet grunnlag for å konkludere med at det er umulig å bidra til oppnåelse av målsettingen i NTP om å ta unna den forventede transportveksten på jernbane. Ut fra våre beregninger vil det være behov for å kjøre flere godstog enn det som er praktisk mulig før 2023 på mange av de aktuelle banene. Scenario 3 Det legges i dette scenarioet til grunn omfattende bygging av tilpassede krysningsspor. Dette må skje for både plassering og lengde på Kongsvingerbanen spesielt, men også på Rørosbanen. For Kongsvingerbanen er det på strekningen mellom Sørumsand og Lillestrøm at kryssingssporutbygging vil gi mest effekt. For egen del er det vurdert at mindre tiltak på Solørbanen utover det som ligger i NTP vil være svært effektivt. Dette gjelder også tilsving på Elverum for å sikre at tømmertog fra Hamar kan gå rett til Solørbanen uten å vende på Elverum stasjon. Det er videre lagt inn elektrifisering av Røros- og Solørbanen som en vesentlig forutsetning for framtidig effektiv jernbanedrift i regionen. Med disse forutsetningene på plass vil det være grunnlag for å øke togtrafikken vesentlig. Det er estimert at det vil være mulig å ha flere godstog på Kongsvingerbanen på de tider av døgnet markedet ønsker det. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 13 av 141

14 Med et tilsving på Kongsvinger vil heller ikke Kongsvinger stasjon være like hardt belastet og kan således lettere håndtere den økte trafikken. Røros- og Solørbanen vil kunne etableres som «dobbeltspor» for Dovrebanen. Dersom tiltakene er gjennomført før 2020 kan også Røros- og Solørbanen fungere som avlastning ved utbygging av IC fra Hamar Lillehammer. Det kan ha innvirkning på byggetid og, ikke minst, på kostnader knyttet til tilpasninger for å sikre drift i byggeperioden. Det er en klar fordel om en ny godsterminal plasseres øst for Kongsvinger. På denne delen av banen er regiontogene til Stockholm og Karlstad den eneste persontrafikken. Man kan dermed unngå høyfrekvent lokaltrafikk sammen med trafikk inn og ut av terminalen. Man kan også unngå å belegge Kongsvinger stasjon unødig. Analysen har skissert en godsterminal med en praktisk kapasitet på rundt TEUs per år. Kombinasjonen av godsterminal og alle tiltakene i scenario 3 gjør at godsterminalen på Kongsvinger får god tilgjengelighet for miljøvennlige og effektive tog fra alle retninger. Det gir trafikal mulighet til å fungere som et effektivt knutepunkt for jernbanegods som skal til/fra innlandet, Nord-Vestlandet, Midt- Norge og Nord-Norge. Det er ikke planlagt noen tiltak i den svenske nasjonale transportplan for å øke kapasiteten i det dimensjonerende avsnittet mellom Arvika og Åmotsfors. Tiltakene mellom Arvika og Kil forbedrer situasjonen der, men hjelper i liten grad på banens totale kapasitet for godstog. Mulighetene til å kjøre godstog på Grensebanen i scenario 3 er altså omtrent det samme som for scenario 0. Dersom man utover tiltakene beskrevet i scenario 3 så langt også bygger et kryssingsspor mellom Åmotsfors og Arvika vil kapasiteten på grensebanen øke med ca. 25 %. Hvis store deler av denne tilkommende kapasiteten tildeles godstog vil kapasiteten her omtrent stå i samsvar med Solør- og Kongsvingerbanen. For de aktuelle togstrekningene i Sverige vil tiltakene som iverksettes likevel ikke vil gi rom for stort ytterligere togavganger. Disse strekningene vil være dimensjonerende for kapasiteten på noen relasjoner og tider på døgnet. For tog nordover vi tiltakene som ligger inne i scenario 3 gir rom for et par nye godstogavganger i timer (i rushretning). Strekningene Lillestrøm Kongsvinger og Lillestrøm Eidsvoll vil fortsatt være en flaksehals som hindrer muligheten for vekst på banen som er lagt til grunn i NTP Effekten av dette er at kapasiteten vil være tilstrekkelig til etter 2030 på alle de aktuelle banene og fram mot 2040 på alle baner unntatt Kongsvinger- og Värmlandsbanan. Scenario 1 En terminal på Kongsvinger kan avlaste Alnabru og Kongsvingerbanen ved at noen av de nye godstogene stopper på Kongsvinger for omlasting og videre distribusjon på vei. Med den dårlige lønnsomheten ved å framføre godstog med diesellokomotiver anses det ikke som realistisk at det skal være grunnlag for godstog oppover Solør- og Rørosbanen. Med en terminal på Kongsvinger vil man klare å møte behovet for flere godstog fram til ca Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 14 av 141

15 Scenario 2 Scenario 2 har samme kapasitet for flere tog som scenario 3, men uten muligheten til å etablere et knutepunkt for godstrafikk til og fra Innlandet, Nord-Vestlandet, Trøndelag og Nord-Norge som ikke belaster Oslo (godsterminal på Kongsvinger) Det betyr at scenarioet gir økningene i kapasitet på hovedstrekningene fra scenario 3. Imidlertid må volumene som ikke kan avlastes Oslo og Alnabru finne andre transportmiddel. I de fleste tilfeller er dette alternativet lastebil. Scenario 2 gir tilstrekkelig kapasitet til ca Transportmarkedets utvikling og kriterier for valg av transportmiddel Det vil være ulike vareslag med ulike krav til valg av transportmiddel. Avhengig av vareverdi, holdbarhet og tilgjengelighet har Jernbaneverket etablert en matrise som gir en indikasjon på hvor valget havner Punktligheten på bane påvirkes i stor grad av: Effektive og kapasitetssterke terminaler (lasthåndteringsutstyr og depotarealer) Total kapasitetsutnyttelse Tilstrekkelig kapasitet på strekningene mellom terminalene God tilgjengelighet til terminalene fra offentlig vei IKT-utstyr for effektiv administrasjon og depotstyring Vedlikehold av teknisk utstyr Beredskap for rednings- og utbedringsarbeider Høy frekvens på transportene er også svært viktig, er sterkt etterspurt i markedet og kan kun gis i transportkorridorer med store volumer med gods. Det er derfor viktig at det legges til rette for effektive banetransporter mellom terminaler som har god nok kapasitet og driftseffektivitet. Av de ovennevnte forhold er det kostnader/pris og framføringstid som kan påvirkes av infrastrukturen. Det må her sikres tilstrekkelig kapasitet både på sporet og i terminalene. Nasjonale og dominerende trender Norge har hatt en kraftig befolkningsvekst siden årtusenskiftet og det er forventet en fortsatt vekst fram til I perioden fra 2004 til 2014 var veksten nesten 12 % (5,1 mill. 5,4 mill.) og det forventes at befolkningstallet øker ytterligere til 6,3 mill., tilsvarende en årlig vekst på 4,5 %. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 15 av 141

16 Det har skjedd et skifte fra tradisjonell industri til fokus på oljetilknyttet virksomhet, verftsindustri, høyteknologiske produkter og produksjon av fisk. Med høyde for usikkerhet knyttet til utviklingen i oljeindustrien forutsettes det for øvrig at denne utvikling holder seg. Det er også en trend at sentraliseringen av lager og logistikkløsninger består og utvikler seg videre fra nasjonale løsninger til nordiske og europeiske. Markedstrender i transportmarkedet I følge TØI (2014) har klare trender i transportmarkedet vært: Større konsentrasjon, færre og større aktører Større grad av multimodalitet og 3 PL (tredjepartslogistikk) Konkurranse fra Øst-Europa, basert på lave kostnader for sjåfører Muligheter for Kongsvinger Mulighetsrommet for en godsterminal vil først og fremst være knyttet til fisk og tømmer fordi det er vareslag som allerede har tilknytning til området. Dersom trenden fortsetter at all eksport av fersk fisk fra Norge hvor tog er involvert ender opp i det sentrale Østlandsområdet for omlasting før videresending, vil en godsterminal på Kongsvinger kunne spille en viktig avlastningsrolle for Alnabru godsterminal. Terminalen ligger godt til rette for videre transport på vei til Gardermoen, samt videre tog- og veitransport til Europa. Fersk fisk er en krevende vare å transportere. Å etablere Kongsvinger som alternativt knutepunkt for slike transporter vil derfor også innebære utfordringer. Ved full avlastning av Alnabru for fisketranportene, bør terminalen ha kapasitet til å håndtere ca tonn fersk fisk per år på lang sikt (2050). Eksport av tømmer på jernbanen har doblet seg i løpet de siste årene. Grunner til dette er nedleggelse av blant annet Follum, Peterson og Tofte. Her framgår det også at Norsenga forventer et volum på kubikkmeter tømmer over terminalen i Eksport av tømmer antas å vedvare siden flere av de største kjøperne befinner seg i blant annet Sverige. Lokasjonen på Kongsvinger er således ideell for tømmertransporter som skal videre til Sverige og kontinentet. Framtidige volum for tømmertransporten er vanskelig å anslå siden det påvirkes i stor grad av faktisk avvirkning og prismekanismer i markedet. Det er mulig at Kongsvinger kan være aktuelt sted for transportnav for andre vareslag. Spesielt for vareslag der en transportløsning kan få en stor markedsandel eller der lav transportfrekvens er akseptabelt. Ut over spesifikke vareslag er det mulig å tenke seg at en terminal på Kongsvinger over tid kan betjene lagervirksomheter, grossister og annet i aksen Oslo Gardermoen. Dog vil framføringstid på vei være lengre fra Kongsvinger enn Alnabru godsterminal, med Gardermoen som målpunkt. Til tross for lengre framføringstid, vil en slik omdreining av varestrømmens retning bidra til å redusere trafikkmengden på veinettet mellom Oslo og Gardermoen. Over tid og på lang sikt vil det også være mulig å tenke seg at terminalen kan fungere som en avlastingsterminal for stykkgods mellom Alnabru og Trondheim. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 16 av 141

17 Samfunnsøkonomisk analyse Dette kapitlet legger i hovedsak Jernbaneverkets metodehåndbok til grunn. Den er publisert i ny utgave fra Innenfor rammene av prosjektet er det ikke mulig å gjøre en komplett samfunnsøkonomisk analyse. Det er mange faktorer som påvirkes og de samfunnsøkonomiske sammenhengene kan være kompliserte. Analysen for vår gjennomgang vil ha mer preg av å være en kost-/nytteanalyse. Vi vurderer færre effekter og at vi klarer å tallfeste effektene i kroner. De bedriftsøkonomiske effektene ved overgang fra lastebil og diesellokomotiver til ellokomotiver er definert som forskjellen i antatt markedspris. Det er ikke tatt hensyn til utnyttelse av togpark. Den bedriftsøkonomiske effekten av driftsøkonomien for persontogtrafikken knyttet til en elektrifisering av Røros- og Solørbanen er ikke vurdert. Analysen legger til grunn at all tømmertransport ut av Gudbrands- og Østerdalen vil gå med tog. Det forutsettes også at den tømmertransport som utføres med diesellokomotiver i dag vil bli overført til ellokomotiver. Det legges også til grunn at det vil gå ett ytterligere tog i pendelen til Narvik som følge av etableringen av godsterminalen på Kongsvinger. Den negative effekten av dette transportarbeidet er at dette godset må fraktes til og fra med lastebil. Det er ikke tatt hensyn til samfunnsøkonomisk kostnad ved denne transporten. Elektrifisering av Røros- og Solørbanen vil dessuten sørge for at det er mulig å sikre godsframføring også dersom Dovrebanen skulle måtte stenge grunnet vedlikehold eller brudd som følge av værforhold. Med den værsituasjonen som er i ferd med å bli normalen er det påregnelig at en utsatt jernbanelinje gjennom øvre del av Gudbrandsdalen vil påvirkes av ras. Vi har i vår analyse lagt til grunn at dette vil skje i snitt hvert femte år. Med de forutsetninger som er lagt til grunn i kost-/nyttevurderingen vil alle tre scenarioene gi en positiv nåverdi under forutsetningene beskrevet over. NNV Scenario 1 kr Scenario 2 kr Scenario 3 kr Tabell 1 Nettonåverdi nyttevurdering av scenarioene Scenario 1,2 og 3 bidrar til et langsiktig og bærekraftig transportsystem i og med at tiltak(et/ene) forventes å bli lønnsomme. Tiltakene i scenarioene vil også bidra til at de godsvolumene som går på jernbanen i dag fortsatt kan transporteres på bane Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 17 av 141

18 Regionale virkninger Glåmdalsregionen Investeringer i infrastruktur for samferdsel og godstransport gir normalt grunnlag for lokalisering av ny virksomhet og derigjennom: Økt sysselsetting og mulig økt tilflytning Positive ringvirkninger for eksisterende virksomheter Det er ikke lett å gi en total vurdering av omfanget siden det er mange usikkerheter. Kongsvinger kommune legger imidlertid i kommunedelplanen til rette for betydelige nyetableringer. Vi kan uansett konkludere med at en ordentlig vekst i regionen forutsetter at tiltakene i scenario 3 gjennomføres. Det er først da det er mulig å fullt ut utvikle regionens funksjon som satellitt til Alnabru og port for godtransport til Midt-/Nord-Norget. Konklusjon Analysen har vist at det kun er scenario 3 som har tilstrekkelig kapasitet til å møte behovene etter Imidlertid er det også i scenario 3 nødvendig med ytterligere tiltak for å møte behovene på lang sikt. De forskjellige scenarioene gir ulike forbedringer for godstrafikken. Disse oppsummeres i tabellen nedenfor: Scenario 0 Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Avlasting av Alnabruterminalen gods til Narvik/utlandet Avlastning av Alnabruterminalen gods til Midt- Norge, Helgeland og Salten x x x «Beste vei» vei for tømmer fra Dovrebanen til Sverige utenfor Alnabru Alternative veier for godstog Oslo Trondheim (Beredskap ved linjebrudd/arbeid på banen) x x x X Økt togstørrelse Alnabru - Trondheim 6 x x Elektrisk drift på «alle» tømmertog x x 6 Med ny godsterminal i Trondheim Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 18 av 141

19 Scenario 0 Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Investeringskostnad 0 83 Mkr Mkr Mkr Endring klimagassutslipp [millioner tonn CO 2 ekv.] 0-0,42-1,02-1,21 Ukentlig økning i antall lastebiler Oslo-Trondheim i 2023 p.g.a. manglende kapasitet på jernbanen Ukentlig økning i antall lastebiler Oslo Trondheim i 2030 p.g.a manglende kapasitet på jernbanen Tilstrekkelig kapasitet til år Tabell 2 Oppsummering av scenarioene Av de forutsetninger som ligger til grunn for analysen er scenario 2 samfunnsøkonomisk lønnsomt selv når nyttene for persontrafikken ikke tas med i analysen. Dette gjelder også scenario 1.Vi ser imidlertid at de samfunnsøkonomiske nyttene for persontrafikken for en godsterminal på Kongsvinger er minimale. Det skal videre påpekes av mange av nyttene ved etablering av en godsterminal på Kongsvinger forutsetter strukturelle forandringer i godstransportbransjen av en type som det tradisjonelt har vært vanskelig å få til. I tiltak er scenario 3 summen av scenario 1 og 2, men i effekt er scenarioet allikevel større enn ved å slå sammen summen av de to første. Det henger sammen med synergien ved å kombinere elektrifisering og utbygging av godsterminal. Konklusjonene er basert på en prognose for trafikkvekst for godstrafikk ut fra gjennomsnittlig økning av transport på jernbane (tonn) i perioden Da analysearbeidet var ferdigstilt, ble det den 24. februar 2015 fra NTP-sekretariatet publisert en vektprognose på 1,3 % per år for godstrafikk på jernbane. Alle prognoser for framtidig utvikling er usikre. Begge prognosene viser fortsatt volumvekst i overskuelig framtid. En utbyggingstakt som tilpasses den relativt høye vekstprognosen vi har lagt til grunn, kan føre til at noen infrastrukturtiltak ferdigstilles før det blir aktuelt å ta ut nytten av disse. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 19 av 141

20 2. Innledning og bakgrunn Hedmark fylkeskommune har tatt initiativ til å lage en mulighetsanalyse for bedre godstransportavvikling nord sør og øst vest over Kongsvinger. Formålet med mulighetsanalysen er å få fram kunnskapsbaserte vurderinger av de direkte og indirekte virkninger som tiltak for bedret infrastruktur for godsavvikling vil gi. Dette kan være viktige innspill til arbeidet med Nasjonal transportplan Godstransporten på jernbane inn og ut av Norge i dag er konsentrert til Alnabru for alle godstyper bortsett fra tømmer. Kongsvinger er godt plassert for å kunne være et alternativ til Alnabru, særlig med tanke på transporter til/fra Innlandet, Midt- og Nord-Norge. Studieområdet for denne mulighetsanalysen er banestrekningene: Kongsvingerbanen Røros- og Solørbanen Värmlandsbanan 7, Vänerbanan 8 samt Bergslagsbanan 9 Figur 1 Jernbanen i utredningsområdet 7 Hallsberg/Laxå Charlottenberg 8 Göteborg Kil 9 Kil Borlänge Gävle Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 20 av 141

21 I tillegg er følgende temaer vurdert: Elektrifisering av Røros- og Solørbanen Godsterminal i Kongsvingerområdet Transportkorridorer til Sverige og kontinentet, med Kongsvinger som nav på norsk side Avlasting av Dovrebanen Tømmertransport til Midt- og Nord-Norge Figur 2 Skandinaviakrysset, Kongsvinger og godstransportkorridorer, ill. Skandinaviakryssset.no Det er i løpet av de senere årene gjort flere analyser og utredninger som berører disse temaene. Disse er lagt til grunn for arbeidet, i tillegg til de fire satsningsområdene i Hedmark fylkeskommunens planstrategi: Kompetanse og næringsutvikling; innovasjon og konkurransekraft Infrastruktur; samordnet areal- og transportplanlegging Attraktivitet; arbeidsplasser og stedsutvikling Klima, energi og naturressurser; fornybar energi og miljøteknologi Se for øvrig Vedlegg 1 for en oppsummering av tidligere utført arbeid. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 21 av 141

22 2.1. Hensikt Hensikten med mulighetsanalysen er å ha et faktabasert grunnlag for å fremme Kongsvingernavnet i politiske prosesser. Arbeidet kan brukes opp mot NTP-rullering og som grunnlag for en eventuell konseptvalgutredning (KVU) Utfordringer Jernbanen møter sterk konkurranse fra godstransport på vei. Til tross for at godstransport på jernbane regnes som et trygt og effektivt transporttilbud, har senere års driftsstans og -avvik (på for eksempel Dovrebanen), bidratt til at mer gods har blitt flyttet over på vei. Det er et politisk uttalt mål å flytte gods fra vei til sjø og bane. Videre har skogindustiren de siste årene opplevd en omveltning i Norge med nedleggelser av flere anlegg i Norge. Dette medfører større transportavstander for tømmer og massevirke. I denne omveltningen har jernbanen en viktig rolle. Se for øvrig kapittel 5.6 om tømmertransport Statlige føringer Stortingsmeldingen Nasjonal transportplan (NTP) leveres hvert fjerde år og gjelder i en 10-årsperiode. Gjeldende NTP legger grunnlaget for utviklingen av jernbanens infrastruktur. Jernbaneverket utarbeider en handlingsplan basert på NTP, der de svarer ut og konkretiserer de føringene stortingsmeldingen legger. NTP tar sikte på en kapasitetsøkning for gods på %. Dette skal oppnås ved å satse på fire hovedområder: Økt driftsstabilitet bedre punktlighet og regularitet Økt strekningskapasitet kryssingsspor og dobbeltspor Økt terminalkapasitet lange nok lastegater og tilstrekkelig kapasitet Effektiv og konkurransenøytral terminaldrift Mål og prioriteringer Jernbaneverkets Handlingsprogram framhever Nordlandsbanen, Dovrebanen, Bergensbanen og Sørlandsbanen som de viktigste jernbanestrekningene for innlandstransporter. Ofotbanen, Kongsvingerbanen og Østfoldbanen omtales som viktige utlandsforbindelser. Jernbaneverket satser spesielt på Ofotbanen i første planperiode ( ). Økt kapasitet nås ifølge NTP gjennom utbygging av kryssingsspor og nye dobbeltspor, utnyttelse av maksimale toglengder, lange nok lastegater på terminalene og en effektiv og 10 Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 22 av 141

23 konkurransenøytral terminaldrift. For å nå målet om mer gods på jernbane er det viktig å satse på økt driftsstabilitet med færre forsinkelser og innstilte tog. I de fire første årene er hovedfokuset på økt driftsstabilitet, mens det legges betydelig større vekt på kapasitetsøkende tiltak de siste seks årene av perioden. For det aktuelle utredningsområdet er det også av interesse at det skal gjennomføres en vurdering av elektrifisering av alle gjenstående ikke elektrifiserte strekningene i løpet av perioden Tiltak på banestrekningene I korridor 6 (Oslo Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund), herunder Røros- og Solørbanen, er det satt av mill. NOK i første planperiode ( ) og mill. NOK i hele NTP-perioden. Relevante tiltak for denne mulighetsanalysen er gitt under: Tiltak Kongsvingerbanen I siste del av perioden ( ) vil kontaktledningsanlegget mellom Lillestrøm og Matrand fornyes. Akseltellere vil også bli montert på strekningen Lillestrøm Kongsvinger i siste del av planperioden. I tillegg er det planlagt å fornye deler av Kongsvinger stasjon. I løpet av planperioden er det planlagt å gjennomføre fornyelser for omtrent 550 mill. NOK. I 2018 til2013 utvides kapasiteten på banen både for person- og godstog ved at det bygges nye kryssingsspor. Det er satt av 600 mill. NOK til dette. Tiltak Rørosbanen Det skal utføres svillebytte på Rørosbanen mellom Koppang og Tynset, samt på Solørbanen mellom Elverum og Kongsvinger. Dette vil gi en tillat økning til 25 tonn aksellast og raskere framføring. Det er også satt av 200 mill. NOK for et nytt kryssingsspor i perioden 2018 til Jernbaneverkets Signalplan: ERTMS Jernbaneverket vil fornye signal- og fjernstyringssystemene og bygge ut ERTMS i hele landet i perioden ERTMS gjør det mulig å optimalisere avstanden mellom togene på jernbanelinjen, slik at strekningen får økt kapasitet og fleksibilitet i togframføringen. I henhold til Jernbaneverkets Signalplan skal ERTMS tas i bruk på Røros- og Solørbanen innen 2023, og på Kongsvingerbanen etter På Rørosbanen medfører utbyggingen fjernstyring, også på strekningen Støren Røros. Solørbanen spesifiseres ikke i signalplanen, men er tegnet som en del av Rørosbanen. Vi har per e-post fra ERTMSprosjektet fått bekreftet at Solørbanen er med i samme byggetrinn som Rørosbanen. Kongsvingerbanen kommer sent i løypa fordi utbygging må samordnes med Sverige. Det nevnes også at lokomotiver som godstogoperatørene ikke ønsker å bygge om, kan benyttes på denne strekningen inntil ERTMS er bygget ut her Se forøvrig kapittel 7.2.1om kapasitetsutbytte fra ERTMS. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 23 av 141

24 Bred samfunnsanalyse av godstransport Samferdselsdepartementet har gitt transportetatene og Avinor i oppdrag å gjennomføre en bred samfunnsanalyse av godstransport. Målet er å bidra til trafikksikker, miljøvennlig og samfunnsøkonomisk effektiv godstransport. Det er et delmål å overføre gods fra vei til sjø og bane, der dette støtter opp om hovedmålet. Hensikten med en bred samfunnsanalyse av godstransport er å øke kunnskapen om logistikk og godstransport i Norge og om tiltak og virkemidler for å nå det overordnede målet og delmålet. Analysen skal inngå i transportetatenes arbeid med forslag til neste nasjonale transportplan (NTP ). Som et ledd i arbeidet med den brede samfunnsanalysen av godstransport, skal effekten av alternative terminalstrukturer for godstransportene analyseres (tema 2: Nasjonal terminalstruktur og strukturen i Oslofjorden, deloppgave a) analyse av terminalstruktur nasjonalt og for Oslofjordområdet spesielt). For dette arbeidet er det per januar 2015 utarbeidet et referansealternativ som primært er en infrastrukturbeskrivelse med hovedvekt på lokalisering av terminaler, funksjonalitet og kapasiteter for ulike transporttyper. Referansealternativet er beregnet for 2012, 2030 og Referansealternativet beskriver situasjonen dersom tiltak (som for eksempel endret terminalstruktur) ikke gjennomføres, og er dermed det alternativet som de øvrige alternativene skal sammenlignes med. Det tas samtidig høyde for gjennomføring av større tiltak som er vedtatt og forventes fullført til referansealternativets beregningstidspunkt. Prosjektgruppen skal i det videre arbeidet se på følgende scenarioer, som videre skal sammenlignes med referansealternativet 11 : 1. Sentralisering og utpekte havner Alternativet innebærer utbygging av Alnabru, kapasitetsutvidelse og effektivisering i Oslo havn og Kristiansand havn. Forsterkning av scenarioet vil kunne være videre utvikling av godslandsby i Groruddalen, og økt kapasitet for gods i Oslo-tunnelen (Oslo-navet). 2. Sentralisering Vestby Moss Alternativet innebærer utbygging av ny stor jernbaneterminal i Vestby og at Alnabru omdefineres til city-terminal for Oslo. Videre utbygging av Moss havn. Forsterkning av scenarioet vil være utvikling av godslandsby i Vestby og kryssing av Oslofjorden ved Hurum. 3. Avlastningsstrategi i indre Oslofjord Alternativet innebærer ingen utvidelse av Alnabru og mindre jernbaneterminaler på Gardermoen, Vestby og Drammen (eventuelt variant med Kopstad). Forsterkning av scenarioet kan være utvikling av næringsarealer til jernbaneterminal og kryssing av Oslofjorden ved Hurum. 11 Bred samfunnsanalyse av godstransport Terminalstruktur Oslofjorden. Referat fra verksted i Horten 20. mai Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 24 av 141

25 4. Desentralisering ytre Oslofjord Alternativet innebærer ingen utvidelse av Alnabru og mindre jernbaneterminaler på Vestby og Larvik. Forsterkning av scenarioet kan være næringsarealer til jernbaneterminal på Vestby og Larvik, og kryssing av Oslofjorden ved Horten Moss. 5. Samarbeid og arbeidsdeling mellom havner Alternativet innebærer at man tar utgangspunkt i dagens fysiske struktur, men at man prøver å få bedre effektivitet basert på et tettere samarbeid mellom ulike havner. Samarbeidet kan være mellom Moss og Borg, Larvik og Brevik, og Oslo og Drammen. En alternativ modell er to samarbeid: ett vest mellom Drammen, Larvik og Brevik og ett øst mellom Oslo, Moss og Borg. En tredje modell er at alle i Oslofjorden og Kristiansand samarbeider. Et annet mulig samarbeider mellom Kristiansand og Gøteborg Felles strategi for gods og logistikk i Oslo-regionen Oslo-regionen er en strategisk samarbeidsallianse som omfatter Oslo kommune, alle kommunene i Akershus og Østfold, kommuner i Hedmark, Oppland, Buskerud og Vestfold samt Akershus, Østfold og Buskerud fylkeskommuner. Hovedmålet med samarbeidet er å styrke Oslo-regionen som en konkurransedyktig og bærekraftig region i Europa. Oslo-regionen har utarbeidet en felles strategi for gods og logistikk i Oslo-regionen 12 for å styrke felles utgangspunkt for medlemmenes fysiske planlegging og andre relevante strategiprosesser. Strategisk valg (strategi på lang sikt, 2040): Nav og satellitter på sikt Alnabru må, på grunn av sin strategiske beliggenhet i sentrum av jernbanenettet i Norge, forbli navet i det nasjonale godstransportsystemet. Alnabru har også en sentral beliggenhet i forhold til det store markedet i Oslo og omegn. Det må utvikles arealeffektive godsknutepunkter av en viss størrelse andre steder i Osloregionen for å supplere Alnabru. Et konsept med nav og satellitter foreslås med mulighet for godstog i pendeltrafikk i mellom. Godsknutepunkter som satellitter må lokaliser nær jernbane og stamvei, de må samlokaliseres med annen logistikkvirksomhet og de må koples til havn og havnefunksjoner. Behov for areal til slike godsknutepunkter vil være i størrelsesorden 500 daa for hver av dem Oppfølging av strategiene Nav-satellitt - strategien går ut på utvikling av tre gods- og logistikklynger, ett i hver retning med Oslo Havn og Alnabru som nav : 1. Et gods- og logistikknutepunkt i sørøst, for eksempel i Follo/Østfold med tilknytning til sjø, vei og bane, med tilleggsfunksjon rettet mot import og avlastning av Alnabru for containerisert gods. 2. Et gods- og logistikknutepunkt i nordøst, for eksempel i nærheten av Gardermoen (fly, bil, bane), med spesielt fokus på temperert gods (kjøle- og frysevarer). 3. Et gods- og logistikknutepunkt i sørvest for eksempel i Nedre Buskerud/Vestfold med tilknytningtil sjø, vei og bane og med fokus på industrigods og tredjepartslogistikk (håndtering av gods på vegne av sender og mottaker) på bane. 12 Felles strategi for gods og logistikk i Osloregionen, april 2012 Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 25 av 141

26 2.5. Metode Metoden som er benyttet i denne analysen tar utgangspunkt i KVU-framgangsmåten, med tilpasninger for analysens omfang. Denne er valgt for å legge et kunnskapsgrunnlag som kan benyttes sømløst i senere prosesser. Analysen har tatt utgangspunkt i dagens infrastruktur (senere omtalt som referansealternativet). Med dette grunnlaget har vi fra et teknisk og jernbanefaglig perspektiv søkt etter muligheter for å kjøre mer godstrafikk over banestrekningene som er studert. Dette står i kontrast til studier hvor utgangspunktet er teoretiske modeller for godsflyt for å finne potensielle varestrømmer, uten at det vurderes om disse faktisk kan gjennomføres i et kapasitetsperspektiv. Analysen av varestrømmer er gjort med utgangspunkt i nye grunnlagsdokumenter fra NTP-sekretariatet og en faglig vurdering. Varestrømmene er deretter vurdert etter om det kan være relevant å flytte på noen av dem, og hvilke oppgraderinger som bør gjøres i infrastrukturen for å tillate en vekst i togtrafikken. Det er også gjort en bedømming av konkurranseflater mellom lastebil, elektriske og dieseldrevne togtransporter for å avklare hva som vil lønne seg for bransjen Beregning av investeringskostnader for infrastruktur For tiltak som inngår i NTP for Norge eller Sverige har vi brukt de kostnader som er angitt i de respektive planene. Det samme gjelder de tiltakene som er hentet fra Civitas rapport om utvikling av Røros- og Solørbanen 13. For de tiltakene som ikke er med i noen av planene over er følgende metode brukt. Kostnader for jernbanetiltak som bygging av spor og sporveksler har vi benyttet sjablonmessige enhetskostnader som vi har fått fra Jernbaneverkets Utbyggingsstab. Disse bygger på erfaringstall. Denne metoden gjelder ikke for det av oss foreslåtte tilsvinget på Elverum der vi har brukt samme enhetspris for hele tilsvinget som Civitas har benyttet for tilsving på Hamar og Kongsvinger. Kostanden for bygninger i forbindelse med en godsterminal i Kongsvinger er beregnet med verdier fra Norsk Prisbok Siden vi har hentet kostnader for samme tiltak fra forskjellige kilder er det et sprik i prisen for samme type tiltak mellom de forskjellige kildene. Dette er tydeligst i forhold til prisene for et kryssingsspor som i NTP for Norge er angitt til 200 mill. NOK. I Rørosbaneutredningen er stykkpris 80 mill. NOK (400/5) i NTP for Sverige er Brunsberg mötesstation (kryssingsspor) prissatt til 60 mill. SEK. 13 Utvikling av Røros- og Solørbanen, Nødvendig utbygging for å få vekst i godstrafikken nord sør og livskraftig tømmertransport fra innlandet, Civitas Norsk Prisbok 2014 et oppslagsverk for byggbransjen, Norconsult Informasjonssystemer AS i samarbeid med Bygganalyse AS, 20. juni 2014 Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 26 av 141

27 I kostnadsbedømmingene for NTP har Jernbaneverket forsøkt å ta høyde for at man ikke vet hvor kryssingssporet skal bygges og at det derfor kan bli en stor mengde følgetiltak som må gjennomføres som for eksempel, utskifting av masser, ny eller forlenget persontogsplattform, nye underganger under sporet, flytting av parkering etc. Civitas har siden de har en lavere pris vært mer nøktern i sine bedømminger av følgetiltak. Dette kan i forsvares med at topografiske og geotekniske forhold i stort sett er enklere i Østerdalen enn i resten av landet samt at risikoen med konflikt med tettbebyggelse er mindre. Kostnaden for Brunsberg i Sverige er knyttet til et spesifikt prosjekt der man planlegger å ta i bruk en sportrasé som ble tatt ut av bruk i forbindelse med en kurveretting i 1982 som kryssingsspor. Dette prosjektet er derfor ikke helt sammenlignbart med andre kryssingsspor Viktige definisjoner I denne mulighetsanalysen benyttes begreper slik som kilometrering, stasjon, godsterminal og sidespor. For å sikre en felles forståelse for disse følger definisjoner på begrepene slik de er benyttet i mulighetsanalysen. Kilometrering I jernbanesammenheng brukes kilometrering som en viktig posisjonsangivning. Kilometreringen, sør for Trondheim, har sitt opprinnelige nullpunkt på Oslo S, men stadige ombygginger har gjort at km 100 ikke lenger er 100 km fra Oslo S. Like fullt brukes kilometrering aktivt i alle deler av jernbanefaget for å angi en posisjon langs linjen. I denne rapporten brukes kilometertallet med geografiske navn for å angi et kjent holdepunkt for bransjen. Kilometreringen benyttes også for å angi avstander mellom stasjoner (se neste definisjon) langs sporet. Kilometerpunkter angis med km før tallet, mens avstander angis med km bak tallet. For eksempel betyr km 133,14 posisjonen til Kirkenær stasjon på Solørbanen, mens 133,14 km angir en vilkårlig avstand på 133,14 km. Kjente kilometreringer er hentet fra Jernbaneverkets Network Statement 15, gjeldende grafiske togruter 16, eller Banedata 2013 (NJK 2013). Stasjon I dagligtale kan en stasjon forstås som et hvilket som helst sted et tog stopper. I jernbaneteknisk sammenheng er en stasjon definert av signalsystemet, og er typisk et sted der to tog kan møtes på en enkeltsporstrekning. Stasjonene har signaler for å kjøre inn og ut av dem. Det mange tenker på som kryssingsspor er dermed stasjoner, mens en del stoppesteder for toget er definert som holdeplasser, og har ikke signalanlegg Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 27 av 141

28 I denne mulighetsanalysen benyttes den jernbanetekniske forståelsen av stasjon. For godstog har det ingen betydning om man har avstigning for passasjerer på stasjonen, og dermed er denne betydningen lite hensiktsmessig. Godsterminal og sidespor En godsterminal kan forstås som en stasjon der ett eller flere spor er anlagt for omlasting av gods mellom ulike transportmodi. Godsterminaler er ofte utstyrt med signalanlegg som regulerer skifting inne på terminalen, samt inn- og utkjøring. Et sidespor er en sporavgrening fra hovedlinjen inn til virksomhet som har behov for å frakte store godsmengder på tog. Sidespor har en enklere signalteknisk løsning enn stasjoner. Sidespor er derfor vesentlig billigere å anlegge enn godsterminaler på stasjoner med fullstendig signalanlegg. Uten signalanlegg kan kun ett tog være i drift inne på sidesporet. Godsterminaler kan forstås som et vesentlig mer omfattende anlegg enn et sidespor, men i prinsippet kan de være like. Eksempelvis drives Ganddal godsterminal ved Stavanger som et sidespor ettersom signalanlegget her ikke er satt i drift enda. Ganddal godsterminal håndterer ca TEU i året Det kan antas at terminaler som håndterer inntil fem tog til og fem tog fra terminalen i døgnet kan etableres som sidespor. Skifting Skifting er en måte å flytte jernbanekjøretøy mellom ulike spor på en stasjon eller sidespor. Skifting har vanligvis ikke fastlagt rute. Siden man ikke får kjøre fortere enn at man kan stoppe på siktstrekningen er det ikke nødvendig at skifting styres av signaler. Samtidig innkjør Begrepet innebærer et signalsystem som gjør det mulig for to tog i motsatt retning å kjøre samtidig inn på hvert sitt spor på en stasjon. TEU ( twenty-foot equivalent unit) TEU er en betegnelse på en standardisert containerstørrelse. 1 TEU er en løs last Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 28 av 141

29 3. Godstransport på jernbane Dette kapitlet beskriver godstransportens særtrekk, roller og ansvar samt utfordringer. Kapitlet søker å beskrive relativt kompliserte, tekniske systemer på en enkel måte. Det er viktig å forstå de muligheter og begrensninger som ligger i jernbanen som system for å kunne utnytte den best mulig Transportsystem på jernbanen Det finnes i hovedsak tre kategorier for godstransport på jernbane: Kombitransport Vognlast Systemtog Kombitransport Togtransport står som regel for bare en del av transportkjeden. Transportkjeden som er illustrert i Figur 3 viser en forenklet reiserute for intermodalt 17 gods. Fra en avsender sendes godset på bil til en samlasters terminal der flere paller med godset samles i en container. Containeren fraktes deretter til jernbaneterminalen for å lastes til tog. Toget kjøres til neste terminal, der containeren lastes av og sendes til ny omlasting hos samlasteren før den kjøres til mottaker. Godset kan dermed ha fire turer med veitransport per tur med tog i transportkjeden. Figur 3 Forenklet transportkjede med kombitransport 17 Gods som fraktes med flere transportmodi (lastebil, tog, båt) mellom avsender og mottager Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 29 av 141

30 Dette er et forenklet bilde, og eksempelvis kan containere også lastes mellom to tog på en jernbaneterminal midtveis ved transport over lengre avstander. Større varepartier vil antagelig pakkes i container hos avsenderen og kjøres direkte til jernbaneterminalen. Dessuten er som regel sjøtransport involvert i global handel. I et makroperspektiv kan enkeltvarer foreta flere reiser med alle transportslagene, pakket i ulike kolli, og fraktes flere ganger langs samme rute Vognlast Vognlastsystemet står for ca. 50 % 18 av transportarbeidet på jernbane i Europa, mens omfanget av vognlast er begrenset i Norge. Enkelte bedrifter på Østlandet mottar gods direkte, mens Rail Terminal Drammen mottar vognlast for videredistribusjon. Tendensen i Europa er at vognlastsystemet er i nedgang 19. Man ser at det blir færre kunder med sportilgang og vanskeligheter med oppstart for nye kunder, færre sentralskiftestasjoner, økning i kostnader, lav produktivitet og materiellutnyttelse og sterk pågående konkurranse fra lastebiler. Figur 4 viser prinsippet for en transportkjede med vognlast: Figur 4 Transportkjede med vognlast 18 UIC, McKinsey & Company, 2006 via 19 Olvier Wyman 2011: Developments and Trends in Single Wagonload Rail Traffic in Europe, Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 30 av 141

31 Systemtog Systemtog er togforbindelser direkte fra en produsent eller leverandør til en mottaker, som regel uten omlasting eller skifting underveis. Systemtog er ofte store volumer av ensartet last som fraktes ofte. Det er gjerne vogner som er spesiallaget for den spesifikke typen last, og det er en stor investering å starte nye transporter. Tømmer- og flistransporter kan regnes som systemtog. I tillegg til tømmertog kjøres malm, kalk og drivstoff for fly med systemtog i Norge. Figur 5 viser prinsippet for en transportkjede med systemtog. Figur 5 Transportkjede med systemtog 3.2. Roller og ansvar Dette avsnittet avklarer kort hvilke roller som er sentrale innen godstransporten, og hvilke ansvar disse har. Vareeier Vareeieren er en produsent, importør eller lignende som eier varene, og har behov for å sende varene til en kunde. Vareeieren står som regel som eier og ansvarlig for godset fram til det har nådd kunden. Samlaster Samlasteren er et selskap som frakter gods på oppdrag fra vareeierne. Samlasteren tar seg som regel av hele transportstrekningen fra vareeier til mottaker. Samlasteren henter inn tjenester fra ulike underleverandører på deler av transporten. Vareeieren har ikke nødvendigvis kontroll over, eller interesse av, hva slags transportkjede som organiseres av samlasteren. Eksempel på samlastere er DB Schenker, Post Nord og Posten/Bring. Se forøvrig kapittel 0. Terminal- og havneeiere Terminaleiere eier en jernbaneterminal med tilhørende arealer og bygninger. Terminaleieren kan også eie håndteringsmateriell (trucker med mer) og jernbanespor, samt drifte dette. Ofte vil drift og skiftetjenester være satt ut på anbud til en underleverandør. Havneeiere har i prinsippet samme rolle som terminaleiere. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 31 av 141

32 Infrastrukturforvalter Infrastrukturforvalter eier, drifter og utvikler jernbaneinfrastrukturen i et land eller område. Infrastrukturen består av spor og terrenget rundt, signalanlegg, stasjoner og i noen tilfeller terminaler, med mer. I Norge er Jernbaneverket infrastrukturforvalter på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Enkelte drift- og vedlikeholdsoppgaver utføres av underleverandører som Baneservice og andre. Enkelte sidespor kan eies av en privat aktør, etter avtale med Jernbaneverket. Togoperatør Togoperatørene frakter lastenheter mellom godsterminaler på oppdrag fra samlasterne. Togoperatørene eier/leier lokomotiver, vogner og personell til å utføre togtransporter. Operatøren søker ruteleier fra Jernbaneverket for å kunne kjøre på spesifikke tidspunkter Rammevilkår For å vurdere jernbanen sin egnethet for å kunne utføre ulike typer transportoppdrag, er det et antall rammevilkår som bør være med som en del av bedømmingen Langt, tungt og ofte Jernbanen er et effektivt framkomstmiddel, men egner seg ikke til alle typer transporter. Lastebil har fordelene med fleksible ruter og dør-til-dør-tjenester, der toget er avhengig av sportilgang og terminalbehandling. Dette medfører at det er spesielle typer transporter som er velegnet for transport på jernbane. Lange avstander, høy vekt eller høy frekvens er karakteristikker for lønnsomt jernbanegods, men ofte er det nok med to av tre egenskaper for å gi lønnsomme transporter Terminalhåndtering I løpet av transportkjedene må godset ofte pakkes om, løftes, losses og noen ganger lagres. Disse tjenestene kan være de mest kostnadsdrivende delene av godstransporten. Figur 6 Intermodal behovspyramide Terminalbehandlingen prises av den enkelte operatøren. Ved å redusere antallet slike operasjoner kan man gjøre togtransport både billigere og mer effektivt. Veitransport kan ofte lønne seg fordi godset fraktes direkte fra dør til dør, uten behov for løft eller lagring. For å korte ned transportveien mellom leddene i kjeden over vil ofte store vareprodusenter eller - --mottakere lokalisere seg eller lagrene sine nært en samlaster, som igjen ofte ligger nært en godsterminal. Slike næringsklynger korter ned avstander, tidsforbruk og drivstofforbruk. Ved nyetablering av terminaler er det viktig å sette av arealer omkring til slike formål. Dette vil også på sikt kunne gi mer gods på tog, da man reduserer reiseveien i transportkjeden. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 32 av 141

33 Figur 7 Kostnadsstruktur for godstransport på jernbane og vei. Kilde: TransBaltic Rail transport solutions for North-South and East-West flows. Task 5.5 Final Report, August Railconsult AS Det finnes ulike syn på nyetablering av terminaler. I Sverige har holdningen vært positiv mange steder, og kommuner har kjempet seg i mellom om å få godsterminaler. I Norge har det derimot flere steder vært en annen holdning til etablering av plasskrevende terminaler 20. En terminal er ikke en selvforsynt enhet, og skal den fungere godt må den knytte til seg ulike samlastere, grossister og produsenter. Dersom det anlegges en terminal er ett av lokaliseringskriteriene for slike næringer (tilgang til rimelig og miljøvennlig transport) oppfylt. Således kan en godsterminal ha bredere økonomiske ringvirkninger, og bidra til flere arbeidsplasser i en kommune Infrastrukturavgift Infrastrukturavgiften (også kalt kjøreveisavgiften) er en ytelsesordning bestemt av fordelingsforskriften 21. Kjøreveisavgiften for godstransport med jernbane skal primært ha to funksjoner: riktig prising av de innvirkningene aktiviteten på sporet har på omverdenen (miljø- og ulykkeskostnader) og å dekke drift og vedlikehold. For å unngå konkurransevridning overfor veitransport, har det vært førende at kjøreveisavgiften på jernbanen skal dekke den samme andelen av de bruksavhengige kostnadene som konkurrerende veitransport (NTP :98). Avgiften bestemmes over statsbudsjettet. 20 Trønderbladet «Samler underskrifter mot godsterminal»: (hentet 20. januar 2014) 21 Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 33 av 141

34 I statsbudsjettet for 2013 var avgiften 3,13 øre per brutto tonnkm. Etter St.prp. nr. 69/Innst. S. nr. 274 ( ) er godstransport med aksellast til og med 25 tonn fritatt avgiften fra I praksis betyr dette at kun LKABs og Rana Grubers malmtransporter belastes kjøreveisavgift. Tømmertransporter er typisk 22,5 tonn aksellast, og ble belastet før den nye ordningen ble innført i Kombitransporter som containere og vekselflak (herunder flisbeholdere) er unntatt kjøreveisavgift, uavhengig av vekt Hvor små kan togene bli før de blir ulønnsomme? Utgangspunktet for vurderingen er at inntjeningen til godstogoperatørene er svært dårlig. I beste fall synes resultatene å gå i balanse. Dermed forutsetter vi at kostnadsbildet er bestemmende for inntekstbildet. Undersøkelser i markedet tilsier at det koster kr å frakte en TEU-container (20 fot) fra Oslo Trondheim Oslo inklusive lasting og lossing: 75 % for tur og 25 % for retur. For store kunder med forutsigbart fraktbehov vil prisen være lavere slik at gjennomsnittlig inntjening per container vil ligge betydelig under prisen over. Det er i tillegg forutsatt at operatøren har satt prisen med en lavere fyllgrad på toget enn 100 %. I praksis har vi brukt 80 % som anslag for en togstamme med 28 vogner der én vogn håndterer to TEU. Det er delvis lagt til grunn Jernbaneverkets metodehåndbok JD 205, utgitt i 2011, og de forutsetninger som ligger til grunn der om kostnadsstruktur. Kostnadsbildet omfatter følgende poster: Skiftekostnader Klargjøring per vogn Vedlikeholdskostnader togstamme Energikostnader Lønn togfører (det forutsettes at det er en fører) Kapitalkostnader (lik avskrivninger) Administrasjonskostnader (10 % av de andre kostnadene) Totalkostnad for en rundtur Alnabru Trondheim Alnabru beregnet til å bli kr. Beregningen er vist i vedlegg vogner tilsvarer 56 containere på toget. Med en fyllgrad på 85 % tilsvarer det inntekter for 48 containere. Det gir en enhetskost på kr som kan sammenlignes med inntekten på maksimalt kr. Det vil være en overvekt av store kunder med forutsigbart volum. Det er ikke urimelig å regne en rabatt på 10 % for disse kundene hvis vi sammenligner med andre bransjer. Dersom dette gjelder 75 % av kundene blir den faktiske inntekten per container 3 500*0,75*(0,9)+3 500*0,25 = = kr, som tilsier at operatøren går i balanse. Under disse forutsetningene er det ikke særlig rom for å kjøre med mindre gods enn det som ligger i fyllgrad i kalkylene for elektrisk framføring. Dersom vi endrer til dieselframdrift vil først og fremst energiog vedlikeholdskostnadene endre seg. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 34 av 141

35 Kostnadsforskjell mellom elektriske og diesel tog Vedlikehold Energi Elektrisitet (2009 tall) 23,50 kr/km 17,30 kr/km Diesel (2009 tall) 41,20 kr/km 30,30 kr/km Merkostnad for diesel 17,70 kr/km 13,00 kr/km Tabell 3 Forskjell i driftskostnad for diesel og elektrisk framdrift En økt kilomererkostnad på 20,7 kr gir en merkostnad på kr tur-retur fra Trondheim. For å få kostnadsdekning med dieseltog kreves altså rundt syv containere mer på toget. Dermed må diesel tog operere med minst 14 vogner og nesten 100 % fyllgrad Begrensninger i togframføring Kapasitet på jernbane Kapasiteten på jernbanenettet styres av hvor mange tog som kan passere et gitt snitt per tidsenhet. Kapasiteten bestemmes av flere faktorer, og avhenger sterkt av tilgjengelig infrastruktur. Kapasitet på enkeltspor På enkeltspor er det i hovedsak kryssingsspor som begrenser kapasiteten, i tillegg til framføringshastighet. Avstanden mellom kryssingssporene bør være noenlunde lik, målt i tid, for at kapasiteten på hele strekningen kan utnyttes best mulig. Dersom kjøretiden mellom kryssingssporene varierer, kan kapasiteten til hele strekket bli sterkt redusert. Lengden på kryssingssporene styrer til en viss grad hvor lange tog som kan kjøres. På en lengre strekning kan flere korte spor medføre at man kun kjører korte tog, selv om enkelte nybygde spor er betydelig lengre. Optimalt bør alle kryssingssporene på samme strekning være like lange. Mange nye kryssingsspor bygges med samtidig innkjør, se kapittel 0. Disse har en sikkerhetssone på omkring 200 m, samt ekstra sikringssystemer som gjør at tog kan kjøre samtidig inn på kryssingssporet og unngå stopp også før møtet. Dette gir mer effektiv avvikling av trafikken, men krever lange kryssingsspor. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 35 av 141

36 Figur 8 Krysning mellom tomt tømmertog og lokaltog. Foto: C-F. Salicath På en banestrekning vil man som regel planlegge et togopplegg som ikke utnytter hele kapasiteten i systemet. Planlagt underbelegg øker robustheten i avvikling av trafikken. De fleste godstog kjøres nattestid og på konsentrerte tidspunkter. Ulempen med dette er at man får en konsentrert trafikk av lange tog, og krysningsmulighetene begrenses. I tidsrommet 00:00 til 02:00 vil de fleste godstogene møtes midtveis på strekningen. I tilfellet Rørosbanen og Dovrebanen er det en nærliggende løsning å la for eksempel alle sørgående tog gå Rørosbanen og nordgående tog går Dovrebanen, og dermed bruke de to banene som «dobbeltspor» mellom Hamar og Støren. På den måten kan man unngå kryssinger mellom lange godstog og redusere behovet for lange kryssingsspor. Man vil teoretisk også redusere ventetiden for godstog som kjører på natten siden det blir færre kryssinger. Det som taler mot dette er behovet for effektiv drift i første hånd med hensyn til lokførerne. Det er mest effektivt om en lokfører kjører halve strekningen for så å bytte over til et motgående tog og kjører det tilbake til lokførerens utgangspunkt. Da unngår togselskapet kostnader ved overnatting for personellet. Kapasitet på dobbeltspor På dobbeltspor er kapasiteten begrenset av avstanden i tid mellom togene, såkalt togfølgetid. Et jernbanespor med ensrettet trafikk er organisert i linjeblokker. Blokkene er delt opp med signaler (blokksignaler) som tillater tog å kjøre inn i neste blokk. Et tog kan ikke kjøre inn i en blokk før toget foran har kjørt ut av den. Togfølgetiden bestemmes altså av signalsystemet. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 36 av 141

37 Togfølgetiden avhenger også av hastigheten på strekningen. Jo kortere tid togene bruker fra blokk til blokk, jo kortere blir togfølgetiden. Mange stasjoner på én strekning vil dermed redusere kapasiteten. Det er også tilfeller der infrastrukturen legger hastighetsbegrensninger på korte strekninger. Godstog har lavere akselerasjonsevne enn persontog, og gjennomsnittshastigheten til godstog vil derfor reduseres om de må senke hastigheten mange steder Tilsving Et tilsving er en sporforbindelse mellom to jernbanelinjer, som muliggjør å kjøre tog direkte fra én bane til en annen. Tilsving er som en påkjøringsrampe på en motorvei, og gir effektiv togframførframføring gjennom «kryss» uten at toget må stoppe og vendes. Hvis det ikke finnes tilsving må man stoppe og vende toget. Dette tar tid og opptar flere spor på stasjonen i løpet av tiden vendingen tart så sant ikke andre spor er lange nok til toglengden. For å gjøre godstransport mer effektivt foreslås det å bygge tilsving på strategiske punkter. To slike punkter i Norge er ved Hamar mellom Dovrebanen og Rørosbanen, og ved Figur 9 Tilsving på Hamar, Elverum og Kongsvinger Kongsvinger mellom Solørbanen og Kongsvingerbanen. Elverum mellom Solørbanen og Rørosbanen er et punkt der tog kjører i en relasjon (Løten Elverum Braskereidfoss) som krever at toget vendes fordi tilsving mangler. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 37 av 141

38 Hastighet Godstog har ofte lavere makshastighet enn persontog på samme strekning, men har typisk samme gjennomsnittshastighet fordi de ikke har stopp på stasjoner. På en strekning er det optimalt om alle togene har noenlunde samme snitthastighet for å utnytte kapasiteten best mulig. Godstog har lavere akselerasjonsevne enn passasjertog, grunnet høyere vekt. Dette har mye å si ved punkter på nettet der det er lav hastighet, mens strekningen før og etter har høy hastighet. Godstogene kan bruke så lang tid på å akselerere etter slike punkter at det reduserer kapasiteten på hele strekningen. Hvis et slikt punkt i tillegg ligger like før en stigning kan det gi stor reduksjon i snitthastighet Togenes størrelse Hvis man kan gjøre togene større vil man kunne frakte mer gods uten å kjøre flere tog. Det er en rekke faktorer som begrenser togenes størrelse. Dersom man kan redusere restriksjonen for de dimensjonerende faktorene, vil det være mulig å kjøre større tog. For ulike typer tog og på ulike strekninger vil det være ulike faktorer som er begrensende. Nedenfor følger en kort liste med noen av disse faktorene: Kryssingsporslengde: For at to tog skal kunne møtes på en stasjon kan ikke det korteste toget være lengre enn kryssingsporet. Jo flere lange tog man kjører og/eller jo flere kryssingsspor toget er lengre enn, desto vanskeligere blir det å framfør e toget samen med andre tog. De som planlegger og styrer trafikken i Jernbaneverket tillater derfor bare i liten grad tog som er lengre enn stasjonene. Bratteste bakke toget møter: Vekten på toget kan ikke være større enn at toget klarer å starte i den bratteste bakken som toget må passere. Lokomotivets styrke: Her menes en kombinasjon av lokomotivets tyngde (slik at det ikke spinner når det skal trekke tungt), lokomotivets trekkraft når det starter å trekke toget samt lokomotivets effekt (evne til å holde farten når det blir oppoverbakke eller annen motstand). Hvis et lokomotiv er for svakt kan toget kjøres med to lokomotiver. Tillatt aksellast: Her menes begrensninger i vogn og/eller bane på hvor mye gods som kan lastes på vognen. Hvilket tverrsnitt toget får ha: Det betyr maksimal høyde og bredde på vognene uten at de risikerer å kollidere med andre tog eller objekter langs banen. Dette kalles lasteprofil. For elektriske tog vil også strømforsyningen kunne begrense hvor store tog som kan framføres. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 38 av 141

39 3.5. Oppsummering av godstransport på jernbane Godset kategoriseres i kombitansporter (containere), vognlast (skinner dør til dør) og systemtog (en kunde bestiller hele toget). Transportene organiseres av samlastere på vegne av vareeiere. Generelt gjelder at jo lengre og tyngre transporter jo bedre tilrettelagt er det for tog så lenge det finnes fornuftig plasserte togterminaler, ettersom omlastinger er kostnadsdrivende og bør være så få som mulig. Lønnsomheten i dagens godsframføring tilsier at det ikke er praktisk mulig å forsvare kjøring med mindre tog. Det er sterke kapasitetsbegrensninger i godsframføring både gjennom lav fart og stort belegg på sporet. Med stor grad av enkeltspor er det svært vanskelig å utvide kapasiteten ved å kjøre flere tog. Det godset som framføres på jernbane er ofte ledd i logistiske kjeder der det er viktig at varene er hos mottaker om morgenen. Dermed vil mesteparten av godset ønskes sendt samtidig og det blir svært stort belegg under deler av døgnet mens det er stor kapasitet under andre deler. Korte krysningsspor med lang avstand medfører også korte tog med lav framføringshastighet som ytterligere begrenser kapasiteten. Stigningene på enkelte banestrekninger er også en begrensende faktor på toglengden for tog med ettlokomotiv. Det bør vurderes tilrettelegging for lengre godstog ved forlenging av krysningsspor. Det bør også vurderes bruk av sterkere lokomotiver eller to lokomotiver om det er enkleste tiltat for å øke kapasiteten i godsframføringen. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 39 av 141

40 4. Innenriks hovedrelasjoner for godstransport på vei og jernbane 4.1. Godsmengder og varegrupper Transportøkonomisk institutt (heretter TØI) har utarbeidet en oversikt over transportmarkedets sammensetning, med hensyn til korte og lange transporter, varegruppefordeling, transportmengde (tonn) og transportarbeid (tonnkm) for innenriks transport. Rapporten 22 viser at lastebilen dominerer transportmarkedet med flest tonn og tonnkilometer. Det er spesielt på transportstrekninger under 300 km lastebilen dominerer, med store mengder tørr bulk. Totalt ble det registrert en transport av 10 mill. tonn gods med jernbane i 2012, og 3 mrd. tonnkilometer. Fordelt på varegrupper, framgår det av Tabell 4Feil! Fant ikke referansekilden. at det er et tydelig skille mellom transporter over og under 300 km. For transport under 300 km er det varegruppene tømmer, tørr bulk og våt bulk som fraktes med tog. Sistnevnte varegruppe er i hovedsak transport av drivstoff mellom Oslo havn og Gardermoen. Transportavstand under 300 km 1000 tonn gjennomsnitt lastebil og jernbane 2012 Transportavstand over 300 km Varegruppe Lastebil Jernbane Lastebil Jernbane Lastebil Jernbane 0. Fisk Termovarer Stykkgods Industrivarer Tømmer Tørr bulk Våt bulk Totalsum Tabell 4Transportmarkedet sammensetning for innenriks transporter, vei og jernbane, transportmengde. Kilde: Bearbeidet informasjon fra TØI-rapport 1363/2014 For transporter med tog over 300 km er det varegruppene fisk, termovarer, industrivarer og stykkgods som fraktes. Sum 22 TØI-rapport 1363/2014 Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 40 av 141

41 For transporter over 300 km er det stykkgods som dominerer, både for transportmengde (75 %) og for transportarbeid (79 %). For kortere transporter er det tørrbulk som står for de største transportmengdene (62 %) og tømmer står for det største transportarbeidet 23 (62 %). Figur 10 viser den gjennomsnittlige transportdistansen for lastebil, sjøtransport og jernbane, fordelt etter vare og transportmiddel. Figur 10 Gjennomsnittlig innenriks transportdistanse målt i kilometer, etter vare og transportmiddel. Kilde: TØI-rapport 1363/2014 Som det framgår av Figur 10 har jernbanen lengre gjennomsnittlig transportdistanse enn vei for samtlige varegrupper. Videre framgår det også at jernbanen for varegruppene fisk, termovarer, stykkgods og industrivarer har lengst gjennomsnittlig transportdistanse sammenlignet med de andre transportmidlene. Til tross for lang gjennomsnittlig transportdistanse for jernbanen (og sjøfart), er gjennomsnittsdistansen i sum for alle tre transportmidler relativt liten. Dette skyldes lastebilens posisjon i markedet, spesielt på de korte distansene. I den videre studien av innenriks transportkorridorer og transportmiddelfordelingen, er det tatt utgangspunkt i de korridorene som er angitt i Figur Tonnkm: produktet av reiselengde og godsmengde transportert, dvs. summen av (reiselengde antall tonn). Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 41 av 141

42 Figur 11 Transportkorridorer i Norge Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 42 av 141

43 4.2. Hovedrelasjoner nord sør For nord sør-relasjonene er følgende innenrikskorridorer inkludert 24 : 4. Oslo Trondheim (med armer til Ålesund, Kristiansund og Måløy) 7. Nord-Norge til Østlandet Oslo Trondheim I korridoren Oslo Trondheim finnes Dovrebanen og Rørosbanen. Veiforbindelser er skissert i Figur 11. Sistnevnte jernbanestrekning er ikke elektrifisert, og brukes i dag hovedsakelig til tømmertransporter. På Dovrebanen mellom Oslo og Trondheim har toget lengre framføringstid enn lastebil på tilsvarende strekning. Figur 12 viser årlige godsmengder i 1000 tonn på utvalgte relasjoner i denne korridoren for varegruppene matvarer, stykkgods, samlastet gods, industrivarer og byggevarer. Figur 12 Årlige godsmengder i 1000 tonn på utvalgte relasjoner for matvarer, stykkgods, samlastet gods, industrivarer og byggevarer etter transportmiddel. Kilde: TØI-rapport 1363/2014 Samlet i korridoren er veitransport dominerende transportmiddel med 67 % markedsandel og jernbanetransporten utgjør 32 %. 24 TØI-rapport 1363/2014 Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 43 av 141

44 Ser man strekningen Oslo Trondheim (retningsbestemt) isolert har jernbanen markedsandeler på ca. 60 % av stykkgodstransportene. I retur er markedsandelen lavere med ca. 40 %. Tilsvarende markedsandel for jernbane finner man også på strekningen Oslo Møre og Romsdal. Lavere markedsandeler for jernbanen på sistnevnte strekning kan forklares av at Åndalsnes er eneste jernbaneterminal i regionen, med 6 mil til Molde og 12 mil til Ålesund og Kristiansund. Dette gir lang distribusjonsdistanse for jernbanetransport. For disse to relasjonene nevnt over er det ikke retningsbalanse (se også Kapittel 5.8), og det fraktes mer ut av Oslo enn inn til Oslo. I følge TØI kan skjev retningsbalanse for lastebil kan trolig være en forklaring også på hvorfor jernbaneandelen er lavere i retning til Oslo enn fra. Ledig kapasitet på bilene kan gi billige returtransporter, og være en konkurrent til jernbanen. For mellomliggende relasjoner er lastebil eneste transportalternativ. Samtidig viser statistikken kun lastede tonn. Tomme containere vises som null, selv om de veier to tonn tomme og opptar en plass i togstammen. Man kan anta at differansen mellom to retninger helt eller delvis kan «fylles» med retur av tomme lastbærere. Dette er kalkulert inn i togselskapenes prismodeller. Mer enn 1,5 mill. tonn tømmer ble fraktet ut fra Hedmark på jernbane, som utgjør nær 90 % av all tømmertransport på jernbane i Norge. Figur 12 viser at Glåmdalsregionen leverer en betydelig andel av disse volumene til papirindustrien i Ytre Østfold, men de største volumene er eksport til Stora Enso i Karlstad. Transport av tømmer på bane har vært økende de senere år. Se mer om tømmertransport på bane i kapittel 5.6. Tabell 5 angir antall togavganger mellom Oslo Trondheim/Åndalsnes per uke 25 : Togselskap Oslo Trondheim Trondheim Oslo Oslo Åndalsnes Åndalsnes Oslo man fre helg man fre helg man fre helg man fre helg Cargolink CargoNet Sum Tabell 5 Antall avganger for godstog Oslo Trondheim/Åndalsnes Oslo per uke 25 Informasjon om antall avganger er hentet fra 5.pdf samt Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 44 av 141

45 Nord-Norge til Østlandet For jernbanetransport mellom Nord-Norge og Østlandet finnes Nordlandsbanen (endestasjoner Oslo og Bodø), samt jernbanestrekninger i Norge og Sverige. Tog fra Oslo til Narvik kjører over Kongsvingerbanen og gjennom Sverige nordover, og til Narvik fra Sverige på Ofotbanen. Strekningen er blant de lengste godstogrutene i Europa26. I dag opereres strekningen av Cargo Net og DB Schenker med togtilbudene Artic Rail Express (ARE, Cargo Net), samt North Rail Express (DB Schenker). I løpet av de siste årene har Narvik godsterminal inntatt en stadig viktigere rolle som et nordnorsk logistikknutepunkt. Trafikken til og fra terminalen består av vognlast-, container-, bil- og malmtog. Narvik er en viktig destinasjon for togselskapene for å kunne gi et tilbud til speditører og andre kunder for levering av varer til de tre nordligste fylkene. Spesielt er godstogene gunstige for leveranse av ferskvarer i begge retninger. Distansen mellom Østlandet og Nord-Norge er så lang at kjøretidsbestemmelsene for veitransporten tvinger fram nattopphold, også med to sjåfører per bil. Dette gir jernbanen et konkurransefortrinn i korridoren. Figur 13 viser årlige godsmengder i 1000 tonn på utvalgte relasjoner i denne korridoren for varegruppene matvarer, stykkgods, samlastet gods, industrivarer og byggevarer. Figur 13 Årlige godsmengder i 1000 tonn på utvalgte relasjoner for matvarer, stykkgods, samlastet gods, industrivarer og byggevarer etter transportmiddel. Kilde: TØI-rapport 1363/ Jernbaneverket.no - Nytt godstog Oslo - Narvik, Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 45 av 141

46 Denne korridoren skiller seg fra de foregående, med en svært høy andel gods på jernbane. I snitt utgjør jernbanens markedsandel 73 % for de godsrelasjonene som er angitt i Figur 13. Oslo Narvik og Oslo Bodø er de godsrelasjonene hvor det fraktes mest gods (i antall tonn). Samtidig er retningsbalansen skjev, og det fraktes mer gods til Nord-Norge enn til Sør- og Østlandet. Togene som går fra Alnabru til Nord-Norge frakter i stor grad forbruksvarer, stykkgods og biler, mens sørgående tog i stor grad frakter fisk. Tabell 6 angir antall togavganger mellom utvalgte relasjoner i korridoren per uke 27. Oslo Bodø Bodø Oslo Oslo Fauske Fauske Oslo Togselskap man fre helg man fre helg man fre helg man fre helg Cargolink CargoNet Sum Oslo Mo i Rana Mo i Rana Oslo Oslo Åndalsnes Åndalsnes Oslo Togselskap man fre helg man fre helg man fre helg man fre helg Cargolink CargoNet Sum Oslo Kiruna Kiruna Oslo Oslo Narvik Narvik Oslo Togselskap man fre helg man fre helg man fre helg man fre helg CargoNet DB Schenker (NRE) Sum Tabell 6 Antall avganger for godstog Østlandet Nord-Norge Østlandet per uke 27 Informasjon om antall avganger er hentet fra 5.pdf, samt Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 46 av 141

47 4.3. Oppsummering innenriks hovedrelasjoner Figur 14 viser en sammenstilling av transportmiddelfordelt transportmengde på jernbanens hovedrelasjoner, fordelt på retning. I denne er det også lagt til fire utenlandsrelasjoner: Oslo Hallsberg, Drammen Hallsberg, Oslo Göteborg/Malmö og Drammen Göteborg/Malmö. Merk at det for utenriksrelasjonene kun er inkludert veitransport som er registrert med start- eller endepunkt i disse regionene. Dette innebærer at veitransport som skal videre til kontinentet, og kun passerer målepunktene, ikke er inkludert. Figur 14 Retningsfordelt transportmengde på jernbanens hovedrelasjoner, retningsfordelt. Tall i 1000 tonn. Kilde: TØIrapport 1363/2014 Oslo Bergen og Oslo Trondheim er de relasjonene med de største godsvolumene målt i tonn. Etter følger relasjonene Oslo Stavanger og Oslo Åndalsnes. Merk retningsbalansen i disse fem relasjonene. I samtlige fraktes det mer gods ut av Oslo enn tilbake. Dette er motsatt fra utenrikshandelen da det importeres større volum på jernbane enn det eksporteres. Se for øvrig kapittel 5 for utenriksrelasjoner. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 47 av 141

48 Dersom man ser på jernbanens markedsandeler i korridorene, er det relasjonene Oslo Narvik og Oslo Bodø som har de største markedsandelene (henholdsvis 96 % og 78 %) 28. Dette er et godt eksempel på at jernbanens konkurransefortrinn øker med transportavstand. Figur 15 oppsummerer hovedkorridorene for innenriks transport på jernbane med årlige transportmengder. Figur 15 Innenriks godstransport på jernbane, hovedrelasjoner og antall tonn 28 TØI-rapport 1363/2014 Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 48 av 141

49 5. Internasjonale hovedrelasjoner for godstransport på vei og jernbane Figur 16 viser utviklingen i norsk utenrikshandel for perioden I følge TØI 30 utgjør stykkgodsvarer 8,6 millioner tonn av eksporten i 2013 og 10,2 millioner tonn av importen i De øvrige volumer utgjøres av bulkvarer. Figur 16 Utviklingen i norsk import og eksport i perioden , 1000 tonn (eks. petroleum). Kilde: TØI-rapport 1371/2014 Varegruppen som særlig har bidratt til vekst i eksport er mineraler og knust stein, kjemiske produkter samt tømmer. Sistnevnte varegruppe har økt med ca. 2,3 millioner tonn i den gitte perioden. For import er det særlig ulike stykkgodsvarer som har bidratt til veksten. Den varegruppen som utgjør størst vekst i antall tonn av stykkgodsvarene er blant annet diverse byggevarer. For denne varegruppen er det nær en dobling i antall tonn. 29 Petroleumsprodukter inkludert råolje og naturgass er utelatt i figurer for utenrikshandel 30 TØI-rapport 1371/2014 Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 49 av 141

50 5.1. Utvikling i transportmiddelfordeling Figur 17 viser utviklingen i transportmiddelfordelingen for eksport i perioden Indeksen for 2002 er referanseår, og utviklingen de påfølgende ti årene sammenstilles mot dette. Figur 17 Relativ utvikling i transportert mengde (tonn) for norsk eksport. Kilde: TØI-rapport 1371/2014 Figuren viser at fly er det transportmiddelet som har hatt den største relative veksten i transportert mengde. Samtidig utgjør flytransport en liten del av det totale eksportvolumet. Det framkommer at togtransport fulgte en negativ trend fram til Etter 2009 har eksportmengden med tog økt, og har nå en klar positiv utvikling. I følge TØI er de største delene av veksten de siste årene et resultat av kalktransport på Meråkerbanen og tømmereksport til Sverige. Import av varer på jernbanen har motsatt utvikling: Det transporteres 30 % mindre gods med tog i 2013 enn i Den reduserte andelen forklares av TØI 31 som et resultat av det fraktes mindre vare med containertog, men også at det importeres mindre tømmer til Norge som følge av redusert aktivitet i treforedlingsindustrien i Norge. 31 TØI-rapport 1371/2014 Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 50 av 141

51 5.2. Hovedmarkedet i Europa for eksport og import med togtransporter En gjennomgang av tilgjengelig data fra Statistisk sentralbyrå gir en pekepinn om hvilke destinasjoner i Europa som betjenes med togtransporter, dette er kort oppsummert i Figur 19. Merk at denne ikke inkluderer eksport/import til/fra Sverige da dette volumet er av en slik størrelsesorden at resterende varestrømmer ikke vil framkomme av figuren Eksport, tusen tonn 2013 Import, tusen tonn Figur 18 Eksport/import med jernbane, 2013, antall tonn. Eks. Sverige. Kilde: Berabeidet materiale fra tabell Statistisk sentralbyrå Av Figur 19 er det spesielt import fra landene Italia, Litauen, Polen, Spania, Tyskland og Østerrike som skiller seg fra resterende destinasjoner med tanke på volum. Tilsvarende er eksport med jernbane høyest for destinasjonene Italia, Tyskland, Frankrike og San Marino. Det framgår også av Figur 19 at importmengde med jernbane overstiger eksportmengden, og således er retningsbalansen i varestrømmene skjev. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 51 av 141

52 5.3. Import og eksport til og fra Oslo-regionen Utenrikshandelen i Oslo-regionen (Østfold, Akershus og Oslo) utgjør ca. 14 millioner tonn. I regionen finnes grensepasseringspunktene Svinesund (vei), Ørje (vei) og Kornsjø (bane). Stykkgods og øvrige bulkvarer er de største varegruppene for eksport og import til denne regionen. Av det totale eksportvolumet på ca. 5 millioner tonn for stykkgods, har jernbanen en andel på 3 % (ca tonn). Jernbanens markedsandel er på hele 28 % for eksport av tømmer, dette utgjør ca tonn. De viktigste handelsområdene for import og eksport til og fra Oslo-regionen er EU15-landene og spesielt Sverige (TØI-rapport 1363/2014). Nær all transport mellom Sverige og Oslo-regionen fraktes med lastebil (82 86 %) og jernbane (10 12 %). Regionen importerer betydelig større volumer enn det eksporteres, og lastebil er det dominerende transportmiddelvalget ved import. Lastebil og ordinære skip dominerer eksportstrømmene, avhengig av endelig destinasjon. Volum og markedsandel Samlet transportmengde for alle transportmodi, tusen tonn (ca.) Tog, markedsandel av samlet transportmengde Vei, markedsandel av samlet transportmengde Stykkgods Tømmer Malm, mineraler, knust stein Våtbulk Øvrige bulkvarer Eksp. Imp. Eksp. Imp. Eksp. Imp. Eksp. Imp. Eksp. Imp % 4 % 28 % 13 % 0 % 2 % 0 % 2 % 2 % 0 % 45 % 59 % 59 % 65 % 3 % 8 % 8 % 12 % 41 % 29 % Tabell 7 Transportmiddelandel for jernbane og lastebil, import og eksport, Kilde: Bearbeidet materiale fra TØI-rapport 1363/2014 Figur 19 oppsummerer utenrikshandel i Oslo-regionen: Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 52 av 141

53 Figur 19 Utenrikshandel Oslo-regionen. Transportmiddelandel for jernbane og lastebil, og samlede import- og eksportvolumer (tusen tonn), Kilde: Bearbeidet materiale fra TØI-rapport 1363/2014 Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 53 av 141

54 5.4. Import og eksport til og fra Sør- og Østlandet Sør- og Østlandet inkluderer fylkene Hedmark, Oppland, Buskerud, Vestfold, Telemark, Aust- og Vest- Agder og Rogaland. Godstrafikken på jernbane over Kongsvingerbanen består av containertog til og fra Narvik (via Sverige), import- og eksportgods mellom Sverige og Alnabru, tømmertrafikk til og fra Norsenga, samt eksport av flis og tømmer til Sverige. Det er verdt å merke seg at trnasporten til/fra Narvik regner som inenlandstransport selv om den fysisk går gjennom Sverige som transittland. Utenrikshandelen til og fra Sør- og Østlandet skiller seg fra Oslo-regionen både i mengde og sammensetning. Utenrikshandelen utgjør omkring 43 millioner tonn i sum, hvor stykkgods utgjør mindre volumer. Tørr bulk (inkl. tømmer) utgjorde ca. 25 millioner tonn i Tømmereksporten er spesielt stor fra Hedmark, se eget kapittel 5.6. Regionen handler spesielt store volumer til EU15-landene utenfor Norden, og nesten all eksport er med skip. Import fra Norden har en relativt høy andel lastebiltransport (særlig fra Sverige), men volumene er små målt i tonn. Volum og transportsmiddelandel Samlet transportmengde for alle transportmodi, tusen tonn (ca.) Tog, markedsandel av samlet transportmengde Vei, markedsandel av samlet transportmengde Stykkgods Tømmer Malm, mineraler, knust stein Våt bulk Øvrige bulkvarer Eksp. Imp. Eksp. Imp. Eksp. Imp. Eksp. Imp. Eksp. Imp % 5 % 8 % - % - % - % - % - % - % - % 32 % 46 % 73 % 62 % - % 2 % - % 3 % 7 % 15 % Tabell 8 Transportmiddelandel for jernbane og lastebil, import og eksport, Kilde: Bearbeidet materiale fra TØI-rapport 1363/2014 Som det framgår av tabellen over har jernbanen en markedsandel på 8 % for eksport av tømmer fra regionen. Figur 20 oppsummerer utenrikshandel for Sør- og Østlandet: Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 54 av 141

55 Figur 20 Utenrikshandel Sør- og Østlandet. Transportmiddelandel for jernbane og lastebil, og samlede import- og eksportvolumer (tusen tonn), Kilde: Bearbeidet materiale fra TØI-rapport 1363/ Eksport av fersk fisk I 2013 ble det eksportert tonn fersk laks og ørret fra Norge 32. Dette er en volumøkning på hele 73 % sammenholdt med eksporten i Økningen i eksport, og dermed produksjon, har vært spesielt sterk i Møre og Romsdal og Hordaland. I 2007 var Nordland det største eksportfylket for laks og ørret, men førsteplassen er i 2013 overtatt av Hordaland. Rogaland er det eneste fylket der eksporten av fersk laks og ørret er blitt redusert i perioden. 32 Transportstrømmer av fersk laks og ørret fra Norge. SIB-rapport nr Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 55 av 141

56 I 2013 var de viktigste grensepasseringspunktene for eksport 33 : Svinesund, 60,2 % Gardermoen 10,5 % Kristiansand 4,6 % Bjørnfjell 3,6 % I 2013 ble 54 % av eksportvolumet av fersk laks og ørret solgt til kunder på kontinentet. Nesten 20 % ble solgt til Russland og Øst-Europa, mens 14,6 % ble solgt til fjernere markeder. Andelen av eksport til land på kontinentet er blitt redusert med 5,7 prosentpoeng fra 2007, mens andelen av eksporten til Russland/Øst-Europa og verden for øvrig er økt med henholdsvis 4,9 og 4,3 prosentpoeng. Andelen av transportene (målt i tonn) er 81 %, 11 % og 8 % for henholdsvis bil, fly og båt. Transporten av fisk på jernbane går kun innenlands med unntak av fisketransporter på Ofotbanen, der fisken går i transitt gjennom Sverige. Andelen biltransport er økt med 3,6 prosentpoeng fra 2007 til 2013, mens andelen som går med båt ut av landet har tapt markedsandeler. Togtransporten av fersk fisk fra Narvik via Sverige til Alnabru er over tre ganger større i 2013 enn Togtransporten med fersk laks/ørret fra Narvik har økt med tonn fra 2007 til Dette tilsvarer vogntogtransporter. Samlet sett ble det i 2013 sendt ut tonn fersk fisk med tog fra Narvik. Denne fisken kommer primært fra Lofoten/Vesterålen, Troms og Vest-Finnmark. Togtransporten fra Narvik er med på å avlaste veinettet i både Norge (E6) og Sverige (E4 og E45). En betydelig del av den ferske fisken som transporteres på jernbanen er innom Alnabru godsterminal før den sendes ut av landet. Det kan være en indikator på at dagens opplegg fungerer godt, spesielt med tanke på at det de siste årene har vært en tidobling av fisketransport på jernbane fra Narvik. Samtidig som markedsaktørene har investert i dagens opplegg, vil terminalkapasiteten på blant annet Alnabru øke de nærmeste årene. Med tanke på at godstransport mellom Narvik og Alnabru passerer Kongsvinger, kan forholdene ligge til rette for at større deler av omlasting av fersk fisk fra bane til vei skjer på Kongsvinger ved etablering av en ny godsterminal her. Dette gjelder også for transport av andre termovarer og matvarer i retning Narvik. 33 Andelen over Gardermoen er i praksis en del lavere og andelen over Svinesund høyere, da en del av fisken transporteres ut av Norge på IATA-fraktbrev til de store flyhubene i Euorpa (SIB-rapport nr ) Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 56 av 141

57 Trafikken mellom Alnabru og Narvik har et relativt lite tidsvindu som er markedsmessig interessant. Kundene ønsker å kunne sende avgårde togene etter arbeidstidens slutt i Oslo og at de er framme med godset hos mottaker i f.eks. Tromsø eller Lofoten før arbeidstid dag 3. Sammen med kjøretiden mellom Alnabru og Narvik gjør dette at alle togene må håndteres på terminalen i Narvik samtidig. Antall tog som kan kjøre Oslo Narvik bestemmes derfor blant annet av antall spor på terminalen i Narvik. Terminalen i Narvik har fire lastespor og flere av ukedagene går det allerede fire tog. Siden kjøretiden fra Kongsvinger til Narvik er omtrent én time kortere enn fra Alnabru, vil eventuelle tog fra Kongsvinger ankomme Narvik ca. én time tidligere enn første toget fra Alnabru (om de starter samtidig). Denne ekstra timen kombinert med tidsavstanden som det må være mellom togene mellom Oslo Narvik-togene for at de ikke skal forstyrre hverandre (og annen trafikk), er antagelig nok til at toget fra Kongsvinger er losset og lastet på ny i Narvik før det siste toget fra Oslo ankommer. Disse togene kan derfor dele lastespor i Narvik. Det vil derfor være mulig å få til et femte tog mellom Østlandet og Narvik. SIB (2014) påpeker at det også er en utfordring i å få god retningsbalanse i transportene ved slike direkte ruteføringer. Samtidig framgår det av kapittel 0, at antall tog til og fra Narvik/Kiruna er likt for både CargoNet og DB Schenker. På vei er fiskestrømmene omtrent de samme i 2013 som i SIB (2014) påpeker imidlertid at et økende antall fersk laks/ørret som slaktes på Vestlandet og skal til destinasjoner vest på kontinentet, kjøres E39 til Kristiansand og fraktes med ferje til Danmark. Et økende antall vogntog ender også opp på Gardermoen der fisken fraktes videre med fraktfly. Den økende eksporten til Øst-Europa og Russland gjør at grenseovergangene i nord har fått et økende antall utpasseringer. Den største økningen i vogntogtransportene er kommet på de sentrale veiene fra Nord-Norge og Vestlandet som ender opp i og rundt Oslo-regionen (E6, E134 og E18). Også E39, vest for Kristiansand, har opplevd en betydelig økning i vogntogtransport med fisk. Den aller største økningen finner vi på E6 fra Oslo (Alnabru) til Svinesund Framtidsperspektiv I følge SIB (2014) er det flere forhold som trekker i retning av at den transportøkningen for fersk fisk vi har sett de seneste årene vil fortsette. Omfanget på produksjonsveksten er dog svært vanskelig å anslå. På grunn av betydelige skalafordeler innen både oppdrett, brønnbåttransport og slakting/pakking vil det sannsynligvis bli en fortsatt konsentrasjon i havbruksnæringen. Det innebærer at stadig mer av fisken vil bli transportert ut fra færre anlegg/cluster. Større slakterianlegg betyr naturligvis økt transportbelastning på de veiene som benyttes til uttransporten fra anleggene til fisken passerer grensen. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 57 av 141

58 5.6. Eksport av tømmer Fra Jernbanemagasinet nr framgår det at Kongsvinger tømmerterminal (Norsenga) skulle ha kapasitet til evig tid. Nå er kapasiteten sprengt og stadig mer norsk virke går ut av landet på jernbanen. Norsenga er Norges største terminal for omlasting av tømmer. I 2010 gikk det kubikkmeter tømmer over denne terminalen. I 2014 kommer dette til å passere kubikkmeter. Årsaken til at eksport av tømmer på jernbanen har doblet seg i løpet de siste årene er nedleggelse av blant annet Follum, Peterson og Tofte. Disse tre fabrikkene hadde tatt unna 3,5 millioner kubikkmeter virke, eller nesten halvparten av årlig avvirkning i Norge. Det alt vesentlige ble da kjørt med lastebil helt fram til fabrikkportene. Når markedet for norsk virke nå ligger lenger unna, har jernbanen sin fordel. Figur 21 Faksimile av Jernbanemagasinet , utgitt av Jernbaneverket Dagens tømmertransport med tog Det er i hovedsak fire togoperatører som frakter tømmer i dag; Hector Rail, TX Logistikk, CargoNet og TÅGAB. Hector Rail har som største aktør en pendel med 950 togavganger for Stora Enso i (2014, 2-3 avganger per dag). Hector kjører det aller meste for Stora Enso, men også TÅGAB og Green Cargo har kjørt noen få avganger for Stora. Alle disse transportene går fra terminaler i Oppland og Hedmark og over Kongsvinger til målpunkter i Sverige (kilde: Stora Enso) Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 58 av 141

59 Hedmark fylkeskommune Glommen Skog har i en oversikt vist at det transporteres 2.1 millioner kbm ut av fylkene Hedmark og Oppland. Det tilsvarer i overkant av fulle tog. 1,5 millioner kbm av dette, tilsvarende om lag tog blir transportert på Røros- og Solørbanen Transportvolum jernbane Hedmark og Oppland m Transportvolum R-S banen m Figur 22 Statistikk mottatt fra Glommen Skog Som man ser har det skjedd en kraftig utvikling i bruk av tog som transportmiddel fra Markedet for massevirke Massevirke fra skogsfylkene har i hovedsak tre store kjøpere: Borregaard Industrier i Sarpsborg Norske Skog Saugbruk i Halden Stora Enso i Grums og Karlstad Borregaard Industrier Sarpsborg Borregaard er et norsk industrikonsern, med konsentrasjon om trekjemi og andre utvalgte nisjer innen organisk kjemi. Selskapet utvikler og leverer spesialprodukter til en rekke anvendelser innen spesialcellulose, lignin, finkjemikalier og tilsetningsstoffer. I 2010 hadde Borregaard et totalt forbruk av massevirke på ca m 3, hvorav m 3 ble fraktet på jernbane til fabrikken. Norske Skog Saugbruk Halden Norske Skog Saugbruk er en papirfabrikk i Halden. Fabrikken produserer omtrent tonn magasinpapir årlig og er den eldste treforedlingsfabrikken i Norge som fortsatt er i drift. I 2010 hadde Saugbruk et forbruk av massevirke på totalt m 3, hvorav m 3 ble fraktet på jernbane til anlegget. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 59 av 141

60 Stora Enso i Grums og Karlstad Stora Enso er verdens nest største skogsindustrikonsern. I Grums, 25 km vest for Karlstad, har Stora Enso et sagbruk (Gruvöns Sågverk). Mesteparten av tømmeret som forbrukes her kommer på skip via Trollhättan Kanal og Vänern. Noe går også på tog. På Gruvön i Grums har også Billerud AB en papirfabrikk med produksjonskapasitet på tonn/år. Stora Enso i Karlstad, Skoghall Bruk, ligger ca. 10 km vest for Karlstad og produserer papp-produkter. I 2010 hadde fabrikken et totalt massevirkeforbruk på m 3, hvorav ca m 3 kom fra Norge med tog Store muligheter I følge en studie gjennomført av UNECE/FAO, vil EUlandene mangle millioner m 3 trevirke per år om 5 til 10 år. Prognosen i studien viser også at det er et stort gap mellom forventet etterspørsel og tilgjengelig råstoff, noe som sannsynligvis vil medføre en økning i virkeimporten og en viss overføring av virke fra Figur 23 Norsenga tømmerterminal, foto: CF Salicath skogsindustrien til energisektoren i EU-landene. Denne mangelen vil kunne gi muligheter for økt eksport fra Norge og vil også kunne bidra til å øke tømmerprisen. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 60 av 141

61 Den største utfordringen dette innebærer for den norske skogsindustrien er industriens konkurranseevne i forhold til de store eksportlandene på verdensmarkedet. Med dette menes spesielt det høye lønns- og kostnadsnivået vi har i Norge. Stora Enso påpeker også dette når de til Norsk Skogbruk34 uttaler følgende: Stora har kjøpt tømmer i Norge i hundre år og kommer til å gjøre det også de neste hundre. Med et forbedret togtilbud ligger fabrikkene Skoghalls Bruk og Gruvön ved Karlstad laglig til for norsk virke. Vårt massevirkekjøp i Norge kommer til å passere en million kubikkmeter i år, og vi tror det vil øke også framover. Selv om det vil være et visst overskudd nå det første halvåret vil det generelle bildet være at det fortsatt er underskudd på massevirke i Norge. Stora vil helst kjøpe virke som kan fraktes med den såkalte Norgespendelen, et opplegg med tømmertog som går på strekningene Tynset-Karlstad og Otta-Karlstad. At Rørosbanen ikke er elektrifisert slår ut med 15 kr pr kubikkmeter ekstra i forhold til virke som sogner til Dovrebanen, forteller han. Å transportere norsk tømmer på bil til Karlstad er lite aktuelt. Men Stora Enso kjøpte i fjor også rundt m3 massevirke fra Vestlandet, som ble transportert med båt til konsernets papirfabrikk Nymölla i Skåne. Norge har ingen toll på tømmer eller treprodukter, og konkurransekraften må derfor baseres på produktkvalitet, markedsnærhet, evne til leveranser til rett tid og rasjonelle og innovative aktører i verdikjeden. Transport av tømmer på jernbanen kan bidra til å øke norsk skogsindustri sin konkurranseevne i det europeiske markedet Vognlastsystemet Vognlasttrafikk i tradisjonell betydning er så godt som avviklet i Norge. Dette er i skarp kontrast til resten av Europa. For Europa sett under ett står vognlasttrafikken for ca. 50 % av godstransportarbeidet på jernbane. Kombitrafikk, som er viktigst i Norge, står til sammenligning for 15 % 35. Den vognlasttrafikk som finnes i Norge kan deles i to kategorier: vogner til og fra utlandet transport av nye biler fra importanleggene i Drammen og Oslo, og videre til distribusjonssentraler Årsaken til den lave andelen vognlast i Norge, er at det er relativt få virksomheter i Norge som er av en slik art at vognlast er en effektiv måte å transportere gods til virksomheten. Vognlast fungerer best for relativt store volumer av industrivarer, når volumene ikke er store nok til å forsvare systemtog eller hele skipslaster. Videre forutsetter vognlastsystemet også sporforbindelse helt inn i fabrikk eller lager UIC, McKinsey & Company, 2006 via Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 61 av 141

62 Vognlast brukes også til transport av varer (også til forbrukere) som ikke er tidskritiske fra produksjonsanlegg til distribusjonsterminaler. Et eksempel på dette er toget med vogner lastet med pasta, knekkebrød og lignede produkter som i dag går til Barilla sitt anlegg på Hamar fra Barilla sine produksjonsanlegg på kontinentet og i Sverige. Fra anlegget på Hamar distribueres varene til grossister og butikker over hele Norge. Et annet eksempel er Rail Terminal Drammen som har etablert en relativt omfattende virksomhet med å lagre og distribuere gods som kommer med vognlast til deres anlegg i Drammensområdet, videre med lastebil eller kombitransport til destinasjoner i store deler av Norge. Vognlast forutsetter store anlegg i form av sentralskiftestasjoner, der vogner sorteres mellom ankommende tog fra mange steder, til flere avgående tog til mange steder. For trafikken som går til og fra Norge skjer dette på Sävenäs rangerbangård 36 ved Gøteborg og på Hallsbergs rangerbangård 37. Figur 24: Kart over relevante sentralskiftestasjoner i Sverige For trafikk til/fra sistnevnte skiftestasjon, er Kongsvinger gunstig lokalisert siden tog som skal til/fra Hallsberg passerer Kongsvinger. Samtidig som det er mulig å kjøre tyngre tog mellom Kongsvinger og Hallsberg enn det er mellom Kongsvinger og Alnabru/Drammen. Dette er på grunn av stigningsforhold på Hovedbanen/Drammenbanen. Mellom Hallsberg og Kongsvinger er det derfor mulig å kjøre flere vogner i toget enn videre fra Kongsvinger. Dette kan man gjøre uten at kostnaden for å kjøre toget øker noe særlig, siden rørlige kostnader for energi og vogner er en liten del av driftskostnaden. Den største 36 For gods som skal til/fra Østfold 37 For gods som skal til/fra Oslo/Drammen eller videre ut i Norge via Alnabru/Drammen Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 62 av 141

63 kostnaden for vogner til Kongsvinger er derfor kostnaden for å koble vognene ut av toget og flytte vognene til stedet de skal lastes/losses. Fra Hallsberg til endelig destinasjon må vognene fra Kongsvinger bære samme kostnad som eventuelle vogner som har gått via Alnabru eller Drammen. Dersom vognlastgods skal distribueres videre mot Nordvestlandet, Trøndelag eller Nord-Norge med bil, eller med direkte godstog, er også Kongsvinger godt plassert ettersom man det da ikke vil være nødvendig å frakte godset gjennom Oslo. Kongsvinger har altså flere fordeler for vognlastgods, men det finnes også noen hindre mot etablering. Den største utfordringen er mangelen på lokal industri der vognlast egner seg. Man er derfor avhengig av å etablere samme type distribusjonsterminal som er etablert i Drammen. En utfordring ved det er at det må være tilstrekkelig mange vogner for at kostnaden for en konkurrerende terminal til Drammen, samt kostnaden for skifting og stopp for toget veies opp Behov for returtransporter En godsrute er mest lønnsom når kapasiteten på toget eller i bilen fylles begge veier. Dette kalles retningsbalanse. I en situasjon med god retningsbalanse har transportøren god inntjening på transportene begge veier, og man slipper utgifter til reposisjonering av tog, lokomotiver eller lastbærere. Retningsbalansen kan være nærmest umulig å balansere helt, slik det også framgår av de foregående kapitlene. Globalt står flytting av tomme containere for ca. 15 % av omsetningen til havnene. I Norges tilfelle har vi stor råvareeksport, og stor mat- og vareimport. Mange av råvarene eksporteres i rørledning eller spesialskip (olje og gass). Dette medfører at containere som kommer til landet med varer ikke nødvendigvis kan fylles for retur til avsender. En av samlasternes utfordringer er å finne godssammensettinger som gir best fyllingsgrad. Et eksempel kan være transporten av papir fra Nord-Sverige til Sør-Europa som genererer betydelig tomvogntransport på returen nordover. Dersom disse vognene kan fylles med gods til det norske markedet, så kan det gi svært konkurransedyktige priser mellom Sør-Europa og Kongsvinger, spesielt siden de relativt flate banene fram til Kongsvinger gir mulighet her til å henge av / koble på vogner som lokomotivet ikke klarer å trekke opp bakkene fra Lillestrøm mot Alnabru. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 63 av 141

64 Figur 25 Balansert og ubalanserte transportkjeder. Oransje ringer representerer produsentmarkeder, mens blå er mottakermarkeder. Grå streker er tomme returtransporter eller omplasseringer av lastbærere. Figur 25 viser tre typer transportkjeder: Ubalansert transportkjede er der man har spesialiserte regioner, der forbruk og produksjon er sterkt geografisk adskilt. Her må lastbærere eller vogner returneres til utgangspunktet for å fylles på nytt. I global sammenheng er Øst-Asia et betydelig produksjonsmarked, mens Nord- Amerika og Europa er forbruksmarkeder. I tømmertrafikken vil mange tog gå tomme fra Sverige til Norge for å laste nytt tømmer. I en balansert kjede har regioner en miks av produksjon og forbruk, som gjør at lastbærere reposisjoneres minimalt fra eksport til import. I realiteten har man som regel en hybridløsning, der noen lastbærere kan reposisjoneres for eksport, mens man også har tomme returtransporter. Ofte er ikke lastbærere som containere egnet for eksport av råvarer, og dermed må containere reposisjoneres for å kunne brukes til egnet gods. En større bruk av containere til råvareeksport fra Norge vil kunne gi bedre forhold for returlaster. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 64 av 141

65 5.9. Oppsummering utenriks hovedrelasjoner Med unntak av fisk, malm og oljeeksport blir den vesentligste eksporten generert i Oslo-regionen og på Sør- og Østlandet. Det er bare en marginal andel av denne eksporten som skjer ved bruk av tog. Dette er gjengitt under. Tabell 9 Markedsandeler utenrikstransport Eksport av fisk passerer i det alt vesentlige grensene i Sør-Norge. Dette har med avtagerlandene å gjøre. Interessant er det å merke seg at det er en betydelig togttransport av fisk gjennom Sverige fra Narvik. Disse transportene kommer tilbake til Norge over Kongsvinger og det er mulig å tenke seg en utvikling av Kongsvinger for å fordele trafikken til og fra Narvik (terminalkapasitet). Tabellen under viser situasjonen for tømmertransport i Tabell 10 Tømmertransport 2010 Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 65 av 141

66 6. Distribusjon til/fra godsterminaler (innenriks transporter) Det foregående kapitlet har gitt en oversikt over dagens godsstrømmer på jernbane, innenriks og utenriks. Store andeler av godset som fraktes på jernbanen er stykkgods som fraktes i containere, og som ennå ikke har nådd sin endelige destinasjon når det ankommer en godsterminal. Samtidig ankommer containere og annet gods som sendes fra en godsterminal ofte med lastebil, sjø eller andre godstog. Det er derfor interessant i denne studien å se på godsterminalene sitt omland. Hva er omlandet de faktisk betjener om man ser bort fra selve togtransporten? TØI har gjennomført en analyse av havners, jernbaneterminalers og samlasterterminalers omland 38. I studien har de blant annet inkludert godsterminalene i Oslo (Alnabru) og Drammen Gods til og fra Alnabru godsterminal I snitt for perioden ble tonn gods fraktet til og fra Alnabru godsterminal med lastebil. Mat og drikkevarer er registrert som en særlig stor varegruppe som håndteres på terminalen. Alnabru godsterminal er navet i norsk godstransport og ligger i tyngdepunktet for godstransport i Osloområdet. Videre er også Alnabru et krysningspunkt for alle jernbanelinjene i det samme området. Tabell 11 viser fordelingen over avsender-/mottakerfylke for gods til og fra terminalen med lastebil, fordelt på lastbærer (tall i 1000 tonn). Til/fra fylke Container Ikke-container Sum Andel Østfold % Akershus % Oslo % Hedmark % Oppland % Buskerud % Vestfold % Telemark % Rogaland % Hordaland % Møre og Romsdal % Sør-Trøndelag % Troms % Sum % Tabell 11 Transporterte tonn til og fra Alnabru godsterminal med lastebil. Tall i tusen tonn. Kilde. TØI-rapport 1360/ TØI-rapport 1360/2014 Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 66 av 141

67 Som det framgår av tabellen har hovedmengden av godset som skal til/fra Alnabru med veitransport sin endelige destinasjon i Oslo (66 %, tonn). Dette er et argument for at Alnabru godsterminal er rett plassert i dag, og i stor grad fungerer som en «byterminal». Oppgitt containerandel er i overkant av 50 %. Deretter følger Akershus, Østfold (Fredrikstad), Vestfold (Sandefjord og Larvik) og Buskerud. Kun 2 % av godset skal til/fra Hedmark og Oppland (henholdsvis og tonn). Figur 26 Alnabru godsterminal. Foto: CF Salicath. Gjennom Alnabru terminalen og samlasterterminalene i nærområdet går det godsmengder som har start- og målpunkter som ligger så langt unna Alnabru at de kunne ha vært håndtert en annen plass. Informasjon om hvor omfattende dette har vi ikke vært i stand til å finne utover det som sies om fisketransporter i kapitel 5.5. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 67 av 141

68 6.2. Gods til og fra Drammen godsterminal I snitt for perioden ble tonn gods fraktet til og fra Drammen godsterminal med lastebil. De største varegruppene på terminalen er samlastet gods, industrivarer og mat- og drikkevarer. Containerandelen er i følge TØI 39 ca. 63 % av total mengde som håndteres på terminalen (gods som fraktes til/fra terminalen med lastebil). I 2012 ble det levert en KVU for godsterminal i Drammensområdet 40. Drammen er et knutepunkt for transportene til/fra Østlandet, med sentral beliggenhet i forhold til jernbanenettet, og med korte avstander til havn og tre riksveier. Forventet transportetterspørsel vil på noe lengre sikt mest sannsynlig kreve terminalutvidelser eller ny(e) godsterminaler, dersom jernbanen skal opprettholde eller øke sin andel av denne. Vognlastvirksomheten ligger nær kapasitetstaket i dag. I følge KVU for Drammensområdet er de totale volumene over dagens godsterminal i dag om lag TEU (ca tonn 41 ) og ca tonn vognlast. Tabell 12 viser fordelingen over avsender-/mottakerfylke for gods til og fra terminalen med lastebil, fordelt på lastbærer (tall i 1000 tonn). Til/fra fylke Container Ikke-container Sum Andel Østfold % Akershus % Oslo % Buskerud % Vestfold % Sum % Tabell 12 Transporterte tonn til og fra Drammen godsterminal med lastebil. Tall i tusen tonn. Kilde. TØI-rapport 1360/2014 Som det framgår av Tabell 12 har Drammen godsterminal et mindre omland enn Alnabru godsterminal, og hovedmengden av godset som hentes eller ankommer terminalen med lastebil har start- eller endepunkt i Vestfold. Dette etterfulgt av Østfold, internt i Buskerud, Oslo og Akershus. Samlet mottar Buskerud og Vestfold nesten 60 % av godset fra terminalen. 39 TØI-rapport 1360/ Godsterminal, sporarealer og -kapasitet i Drammensområdet. Konseptvalgutredning. Jernbaneverket 5. mars Egen omregning: Forutsetter 9,5 tonn gods per TEU. I KVU for Drammensområdet er det forutsatt 10 tonn gods per TEU. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 68 av 141

69 6.3. Gjennomsnittlig distribusjonsdistanse For godsterminaler er det ikke en gjennomgående distribusjonsdistanse til og fra godsterminalene: Figur 27 Gjennomsnittlig distribusjonsdistanse i km til og fra godsterminaler. Kilde: TØI-rapport 1360/2014. Det finnes heller ikke et tydelig mønster for containerisert og ikke-containerisert gods. TØI forklarer dette med at det for jernbanetransport er en underrapportering på om godset fraktes i container eller ikke, da gods som lastes og losses i terminaler som er omtalt her enten fraktes i container, vekselflak eller i semihengere. Det kan derfor være misforståelser av spørsmålet om godset er containerisert eller ikke, ev. at godset som fraktes med vekselflak og semihengere ikke registreres som containergods. Lengre distanser for blant annet Fauske og Narvik gjør at disse terminalene betjener større omland (de tre nordligste fylkene), enn hva terminalene i Sør-Norge gjør. Med tanke på etablering av en godsterminal i Kongsvinger, er det en særlig utfordring at lite av godset som i dag går via Alnabru har sin endelige destinasjon i Hedmark. Å flytte containertransport til Kongsvinger kan medføre økt belastning av veinettet mellom Oslo og Kongsvinger, som følge av at godset har sin endelige destinasjon i / kommer fra Oslo. Nntaket er håndtering av fisk hvor Kongsvinger terminal kan være en avlastning både for terminalene i Narvik og på Alnabru. En etablering av godsterminal på Kongsvinger kan med unntak av fisk derfor i det korte tidsløpet ikke være nok i seg selv. Men etableringen av denne vil ha større nytteeffekt dersom det lokaliseres vareintensive industrier i umiddelbar nærhet. Dette for å unngå økt belastning på veinettet inn mot Oslo. Figur 28 viser en samlet oversikt over jernbanegodsterminalens sitt distribusjonsomland. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 69 av 141

70 Figur 28 Godsterminalers omland. Radius gitt av gjennomsnittlig distribusjonsdistanse til og fra godsterminaler, i sum for alt gods som fraktes med lastebil. Kilde: TØI-rapport 1360/2014. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 70 av 141

71 6.4. Samlasterterminaler Samlasterterminalene sin hovedoppgave er primært å konsolidere gods fra mange transportkjøpere for å utnytte lastbærerens lastkapasitet mest mulig optimalt over lange distanser, enten godset fraktes med lastebil, jernbane eller skip. Noen av de største samlasterne i dagens marked er: Nor Lines Kühne-Nagel Bring Schenker Post Nord I Hedmark finnes Post Nord og Schenker på Hamar/Ringsaker, Bring på Kongsvinger og Schenker på Tynset. Samlet håndterer disse terminalene ca. 1,9 millioner tonn gods per år (gjennomsnitt for perioden ). På Kongsvinger håndterer Bring ca. 0,3 millioner tonn gods per år. Oslo Samlet går det ca. 4,4 millioner tonn gods til/fra samlasterterminaler i Oslo kommune med lastebil. Det er stor spredning i avsender- og mottagerfylker for godset som transporteres til/fra denne kommunen. Samtidig sendes de største mengdene til/fra Østlandet og Hedmark. De største varegruppene er samlastet gods og mat- og drikkevarer. Akershus (Gardermoen) Samlet går det ca. 1,1 millioner tonn gods til/fra samlasterterminaler i Lørenskog kommune med lastebil. Store andeler kommer fra fylket internt (Akershus) og Oslo. Samtidig mottar eller sender de fleste regioner i Sør-Norge gods til eller fra samlasterterminalene i Lørenskog med lastebil. Samlasterterminalene har en oppgitt containerandel på 27 %. Samlasterterminalene her håndterer i stor grad mat- og drikkevarer samt andre forbruksvarer. Skedsmo (Berger) Samlet går det ca. 0,3 millioner tonn gods til/fra samlasterterminaler i Skedsmo kommune med lastebil. Industriområdet på Berger har vokst de siste årene, og flere av de store samlasterne har etablert lager eller terminal her. Store andeler kommer fra/til fylket internt (Akershus), samt Oslo, Hedmark og Østfold. For Skedsmo er samlastet gods den største varegruppen, etterfulgt av mat- og drikkevarer og industrivarer. For samlasterterminaler på Gardermoen og Berger er Kongsvinger relativt godt lokalisert. Kjøretiden fra Kongsvinger til Gardermoen (1 time) og Skedsmo (1 time) er noe lengre enn om transportene starter på Alnabru (14 minutter til Skedsmo, 33 minutter til Gardermoen). Samtidig kan en godsterminal på Kongsvinger avlaste veistrekningen Oslo Kløfta (E6). Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 71 av 141

72 6.5. Lagervirksomhet og grossister I arbeidet tilknyttet Bred samfunnsanalyse av godstransporten er det utarbeidet et kartplott som gir en oversikt over grossistlagre, industrilagre mv. i et utvidet Oslofjordområde: Figur 29 Lagerstruktur fordelt på hovedkategorier i et utvidet Oslofjordområde. Kilde. TØI-rapport 1347/2014 Som det framgår av Figur 29 er en større andel av de store lagrene i Oslofjordområdet lokalisert langs med E6 mellom Vestby og Gardermoen. TØI (2014) framhever at det er en sørlig konsentrasjon av engroslagre langs E6 nordøst i Oslo og opp mot Gardermoen der en del grossister med overveiende nasjonal virksomhet har lokalisert seg. Nye anlegg utenfor Oslo er gjennomgående større i areal enn de mange eldre anleggene som ligger i og vest for Oslo. Industrilagre har en mer spredt lokalisering enn varehandelslagre, mens lagerbygg for transport og lagring i stor grad er samlokalisert med varehandelslagrene. Langs E6, nord for Oslo finnes i stor grad bedrifter som leverer varer som har særlige krav til framføringstid, mens aksen sør for Oslo, mot Østfold består av bedrifter som har en høy andel import fra eller via Sverige. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 72 av 141

73 Nordiske sentrallagre Fra TØI-rapport 1347/2014 finner vi at flere bedrifter inngår i kjeder med Nordiske sentrallagre, beliggende i Sverige. Eksempler på dette er Elkjøp, som har sitt sentrallager utenfor Jönköping. Expert med sentrallager i Kyllingaryd, STHIL utenfor Göteborg, XXL i Örebro, IKEA i Älmhult mv. Dette medfører at en rekke varer distribueres direkte fra sentrallager i Sverige til butikker i Norge, eller i noen tilfeller direkte til forbruker i Norge. I noen tilfeller er det tollfritt lager i Sverige for varer som skal videre til Norge, mens leveransene i andre tilfeller registreres som import til Norge Oppsummering distribusjon Vi skiller på sentrallagre (gjerne nordiske), lokale vare- og produksjonslagre, samlasterterminaler og godstogterminaler. Vare- og produksjonslagre er lokalisert langs hovedveinettet og i stor grad i den sentrale østlandsregionen, mens samlasterne i tillegg søker nærhet til godsterminalene. I tett befolkede deler av landet vil det være mye næring og større grunnlag for å oppnå stordriftsfordeler og der blir distribusjonsavstandene korte. I tynnere befolkede deler med manglende stordriftsfordeler må distribusjonssentrene dekke større områder og avstandene blir betydelig lengre. Mye av godset som går over Alnabru skal ikke til Hedmark og det vil derfor på kort sikt ikke nødvendigvis være en fordel for å avlaste Oslo å ha en terminal på Kongsvinger. Snarere vil det i det korte tidsløpet kunne generere mer trafikk på veinettet. Unntaket er håndtering av fisk der kapasiteten på terminalen i Narvik og på Alnabru kan bli avhjulpet ved at det kommer et femte tog fra Kongsvinger på et litt annet tidspunkt. Det kan også være en mulighet å benytte en terminal på Kongsvinger for omlasting og videredistribusjon, men det vil kreve effektiv omlastning med betydelig lavere kostnader og tidsbruk enn i dag. Ellers vil en terminal på Kongsvinger ha en positiv effekt dersom det lokaliseres vareintensiv industri i nærheten. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 73 av 141

74 7. Infrastrukturalternativer Jernbanetransport og -kapasitet består av sammensatte kjeder i et større system, og ingen kjede er sterkere enn det svakeste ledd. For å sikre best mulige anbefalinger i mulighetsstudien vil vi legge vekt på helhetlige kapasitetsvurderinger av jernbanesystemet fra Trondheim i nord til Göteborg i sør, og fra Hallsberg i øst til forbi Oslo i vest. Mulighetsstudien sammenligner fire forskjellige infrastrukturalternativer og hvilke effekter, som samfunnsmessige nytter og miljøeffekter disse har i forhold til investeringskostnader. De fire scenarioene er: 0. Referansealternativ dagens infrastruktur 1. Ny godsterminal på Kongsvinger 2. Tiltak planlagt i gjeldende nasjonale transportplaner for Norge og Sverige samt elektrifisering av Solør- og Rørosbanen 3. Tiltak planlagt i gjeldende nasjonale transportplaner, elektrifisering av Røros- og Solørbanen samt en ny godsterminal på Kongsvinger I dette kapitlet beskrives scenarioene slik at scenario 0, dagens infrastruktur, beskrives først-deretter beskrives scenario 3 og tilslutt scenario 1 og 2. Logikken i dette er at siden scenario 1 og 2 er ulike deler av totalløsningen, scenario 3. Scenario 1 og 2 kan også ses som utbyggingstrinn for scenario 3. Vi starter dermed med den totale løsningen som transportøkonomisk løser de framtidige utfordringene best. Siden scenario 1 og 2 er deler av scenario 3 gir dette noen l presentasjonsmessige utfordringer hvis ikke relevante deler av teksten for scenario 3 skal gjentas i beskrivelsene av scenario 1 og 2. Disse tre scenarioene legges så til grunn ved lønnsomhetsberegningen og det er ikke nødvendigvis slik at dem mest omfattende løsningen gir den beste samfunnsøkonomiske effekten. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 74 av 141

75 7.1. Referansealternativet (Scenario 0): dagens infrastruktur Referansealternativet for denne studien er infrastrukturen slik den ser ut i dag, med de prosjekter der fysisk bygging pågår Kongsvingerbanen I denne rapporten 42 er Kongsvingerbanen definert som strekningen Lillestrøm Kongsvinger. Kongsvingerbanen går fra Lillestrøm til Kongsvinger, og ble åpnet i Banen er 81km lang. Banen er enkeltsporet på hele strekningen. Banen har 14 stasjoner, eller omtrent en hver syvende kilometer. Flere stasjoner har kun tre minutters kjøretid mellom seg. For persontrafikk trafikkeres banen av lokaltog linje L14 (Asker Kongsvinger) og ekspresstog Oslo S Stockholm. Godstrafikken består av containertog til og fra Narvik (via Sverige), import- og eksportgods mellom Sverige og Alnabru, tømmertrafikk fra Norsenga samt eksport av flis eller tømmer til Sverige. Kongsvingerbanen er en av landets mest trafikkerte enkeltsporstrekninger. På flere steder er det kun tre til fem minutters kjøretid mellom kryssingsspor. De fleste kryssingssporene er over 400 m lange og Roven er 700 m lang med samtidig innkjør. Strekningene Lillestrøm Fetsund, Haga Årnes, Årnes Seterstøa og Galterud Kongsvinger er de lengste strekningene mellom kryssingsspor. Kongsvinger stasjon Kongsvinger har fem togspor, hvorav ett buttspor. Alle sporene er slik at tog som kjører gjennom dem må kjøre i avvik i sporveksler, det vil si at hastigheten må reduseres til 40 km/t. Lokaltog benytter spor 1 til vending. Värmlandstog til Karlstad eller Kristinehamn står i spor 2 i opp til én time for vending. Stockholmstog passerer i spor 4. Spor 3 er et buttspor. Spor 1 er sperret av like etter plattformen og brukes som et buttspor med innkjøring lengre østfra. 42 I andre sammenhenger, bl.a. hos Jernbaneverket, defineres strekningen Lillestrøm Charlottenberg grense som Kongsvingerbanen Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 75 av 141

76 Figur 30- Sporplan Kongsvinger stasjon. Togvei fra hensettingssporene til plattformen er markert i oransje. En annen begrensning ved stasjonen er sperring av sporveksler i vestenden av stasjonen og utkjøring fra hensetningsanlegget. Passasjertogene kan ikke skiftes direkte til spor 1 fra anlegget, men må trekkes ut i spor 6, bakke østover til lokstallen, krysse alle togsporene ned til spor 2 for så å kjøre fram til plattform ved spor 1 eller 2. Dette belegger mye av den tilgjengelige sporkapasiteten. Figur 31 - Kongsvinger stasjon sett fra øst. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 76 av 141

77 Grensebanen (Kongsvingerbanen Kongsvinger Charlottenberg / Värmlandsbanan Charlottenberg Kil Grensebanen er ikke et offisielt navn, men banen kalles ofte dette. Her brukes navnet for enkelt å skille mellom Kongsvingerbanen mellom Lillestrøm og Kongsvinger og Kongsvingerbanen videre inn i Sverige. Grensebanen ble åpnet i 1865 og banen fram til Karlstad i Sverige stod ferdig i På norsk side ligger stasjonene Åbogen, Matrand, Skotterud og Magnor. På svensk side er stasjonene Charlottenberg, Åmotfors, Arvika, Edane, Högboda og Kil. Kongsvingerbanen ender ved Charlottenberg, men i denne mulighetsanalysen betraktes banen helt til Kil. Banen er ca. 200 km lang regnet fra Kongsvinger til Kil. Grensebanen er en av fire jernbanestrekninger mellom Sverige og Norge og er, foruten Ofotbanen, den med mest godstrafikk. Det er dermed, mot vanlig oppfatning, mer grenseoverskridende gods over Kongsvinger enn over Kornsjø og Østfoldbanen. De siste årene har trafikken økt, godt hjulpet av økt tømmereksport til Sverige. Banen trafikkeres av ekspresstog Oslo S Stockholm og regiontog Karlstad Kongsvinger. Godstrafikken består av containertog til og fra Narvik (via Sverige), import- og eksportgods mellom Sverige og Alnabru, tømmertrafikk til og fra Norsenga og eksport av flis eller tømmer til Sverige. Det er elektrifisert sidespor ved Gropa grustak, km 107,15. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 77 av 141

78 Solørbanen Solørbanen går fra Kongsvinger til Elverum og forbinder Kongsvingerbanen med Rørosbanen. Banen ble åpnet i 1894 og persontrafikken ble helt innstilt i Siden har banen blitt brukt til godstrafikk og særlig tømmetrafikk, blant annet over terminalen på Braskereidfoss. Banen er hverken elektrifisert eller fjernstyrt og dette begrenser trafikken en del. Stasjoner kan bemannes lokalt for å foreta krysning. Banen har tre kryssingsspor: Braskereidfoss (km 170), Flisa (km 150) og Kirkenær (km 133). Det er minutters kjøretid mellom disse. Flisa og Braskereidfoss er begge over 550 m lange mens Kirkenær er 394 m. Sidespor: Norsenga tømmerterminal, ved km 100,60, innenfor Kongsvinger Stasjon Forestia sidespor, tidligere Norske skog, tømmerterminal km 170,25, innenfor Braskereidsfoss stasjon. Vestmo tømmerterminal, km 191,54, innenfor Elverum stasjon Rørosbanen Rørosbanen grå fra Hamar til Støren og tilslutter til Dovrebanen på Hamar og Støren samt Solørbanen på Elverum. Banen ble i sin helhet åpnet i Banen er ikke elektrifisert og strekningen mellom Røros og Støren er heller ikke fjernstyrt. Banen har 16 kryssingsspor med varierende lengde. Nord for Atna er de fleste kryssingssporene under 400 m og sør for Atna er de fleste over 600 m. Avstanden mellom kryssingssporene er også vesentlig lengre nord for Atna Kapasitet for å kjøre flere godstog Kongsvingerbanen (Lillestrøm Kongsvinger) Kongsvingerbanen mellom Kongsvinger og Lillestrøm er som tidligere nevnt en av Norges mest trafikkerte enkeltsporstrekninger. I rushtrafikk 43 for persontrafikken er det ikke mulig å kjøre flere godstog på strekningen. Utenfor disse tidene vil det være mulig å øke antall godstog noe. Det er også mulig å kjøre noe flere godstog på lørdag og søndag. 43 ca. 05:30 9:30 samt 15:00 17:30 Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 78 av 141

79 Selv om kapasiteten på hele banen er anstrengt, er det spesielt strekningen Sørumsand Lillestrøm som er utfordrende med tanke på framføring av godstog. Dette har sammenheng med at Fetsund stasjon er for kort for godstog, og at de faste persontogspendlene (line L14) krysser på Roven (som er et av kryssingssporene som er langt nok for godstog). Kongsvinger stasjon Ifølge personalet ved Kongsvinger stasjon 44 er kapasiteten i stasjonen fullt utnyttet i tidsrommet og Rejlers har gjennomført enkle analyser av kapasiteten på stasjonen som bekrefter problemet, men analysene plasserer problemene noe tidligere, ca og En av hovedutfordringene er lange tømmertog som skal til/fra Norsenga eller Solørbanen. Tømmertogene må ofte deles for å få plass på tømmerterminalens relativt korte spor. En slik operasjon kan ta omtrent en halv time, og belegger to spor på Kongsvinger stasjon i deler av denne tiden. Det er kun korte tog (under 350 m) som skal avgå til Kongsvingerbanen i retning Oslo, som kan kjøre direkte inn/ut av tømmerterminalen. For å utnytte lokomotiver og lokomotivfører optimalt forsøker togselskapene å la lastede tømmertog fra Solørbanen og tomme tog på vei dit møte hverandre på Kongsvinger og bytte lokomotiv (el mot diesel) der. Denne operasjonen tar lengre tid, inntil én time og belaster tre spor på stasjonen i deler av den tiden. Solørbanen Kapasitetsmessig skiller Solørbanen seg fra de andre banestrekningene rundt Kongsvinger. Solørbanen har lite trafikk og liten kapasitet. Strekningen er ikke fjernstyrt og dette innebærer at togkryssing på en stasjon på banestrekningen krever at stasjonen er bemannet med en togekspeditør. Uten kryssing underveis har Solørbanen en kapasitet på 16 tog om dagen, åtte hver vei. Med bemanning av Flisa, som ligger omtrent midtveis på banen, kan man ha 34 tog i døgnet, totalt for begge for retninger. Med bemanning av både Braskereidfoss og Kirkenær (men ikke Flisa), er det kapasitet til 42 tog i døgnet, 21 hver vei. Men siden Kirkenær er for kort for mange godstog vil den praktiske kapasiteten være mindre og forutsette at også Flisa bemannes for å oppnå full kapasitet. Bemanning av alle tre stasjoner øker også robustheten i ruteplan. Dette vil også redusere risikoen for forsinkelser, noe som er vesentlig siden togene i stor grad skal ut på Grensebanen eller Kongsvingerbanen. Begge disse banestrekningene har store begrensninger i kapasiteten og er derfor avhengige av punktlig togdrift for å fungere godt. 44 Referert fra uformell samtale 20. november Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 79 av 141

80 I gjeldende ruteplan er både Braskereidfoss og Flisa bemannet deler av døgnet, noen dager i uka. På disse tidene er det mulig å kjøre noen flere godstog, uten å øke bemanningen. Det finnes også noen tidsluker der man kan kjøre flere tog uten togkryssing mellom Kongsvinger og Elverum. Videre er det mulig å bemanne stasjonene en større del av døgnet, samt bemanne Kirkenær stasjon(selv om toglengden her er begrenset). De lange avstandene mellom stasjonene gjør at det vil være lang tid mellom hvert tog, men det finnes fortsatt godt med ledige tidsluker til å kjøre flere tog. Gitt bemanning av stasjonene ved behov, er det tilgjengelig kapasitet for å kjøre flere godstog på Solørbanen. Rørosbanen Kapasiteten på Rørosbanen er ikke like anstrengt som på f.eks. Kongsvingerbanen. Mellom Atna og Røros begrenser kryssingssporlengdene mulighetene til å kjøre godstog som er lengre enn 500 m til noen få ekstra per døgn. De enda kortere kryssingssporene nord for Røros begrenser muligheten til å kjøre flere godstog overhode til noen få per døgn hvis ikke prioritering mellom persontog og godstog endres.. Mellom Elverum og Hamar er det eneste kryssingsporet på Løten for kort til å tillate kryssing med godstog. Men trafikken på strekningen er ikke større enn at det store deler av døgnet vil være mulig å kjøre noen flere godstog. Kongsvinger Åbogen Gropa sidespor er lokalisert mellom Kongsvinger og Åbogen stasjoner. Kapasiteten på denne delstrekningen av Grensebanen er vurdert separat for å undersøke strekningens samlede kapasitet for både passerende tog og betjening av sidesporet. Kjøretid for gjennomgående(uten stans) godstog mellom Åbogen og Kongsvinger er ca minutter. Dette innebærer at praktisk kapasitet på strekningen vurderes til å være fire tog per time, samlet for begge retninger (eksempelvis to per retning per time). Isolert sett kan blokkposten på Granli gjøre det mulig å kjøre noe flere tog dersom man kjører flere tog etter hverandre i samme regning. Samtidig vil denne muligheten begrenses av tilgjengelig kapasitet på øvrige avsnitt av banestrekningen. Tog som skal til Gropa sidespor belegger strekningen i vesentlig lengre tid enn andre tog ettersom det er nødvendig å: Granli blokkpost gjør at det likevel vil være praktisk kapasitet for 3 4 tog per time også de timene da tog kjører til eller fra Gropa sidespor. Det finnes kapasitet både for å kjøre flere gjennomgående tog og å kjøre flere tog til/fra Gropa sidespor. Dagens utforming på Gropa sidespor og Granliterminalen tillater maks ett tog til enhver tid. Øvrige fasiliteter på terminalen for annet gods enn Benders sine volumer, er også begrenset. Det er derfor relativt begrenset hvor mange flere tog som kan bruke dagens anlegg, spesielt de ukedagene det allerede kjøres tog til terminalen. For tog som kommer fra stasjoner nord eller vest for Kongsvinger, og som skal til Gropa sidespor, vil det være noen begrensninger på når på døgnet dette kan skje. Dette er på grunn av at togene må snu på Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 80 av 141

81 Åbogen stasjon. Denne operasjonen binder ett av de to sporene på stasjonen i ca. en halvtime, samt begge sporene på stasjonen i ca. 10 minutter midt på denne halvtimen. Grensebanen Åbogen Kil Kapasiteten på den enkeltsporede Grensebanen mellom Åbogen og Kil er en funksjon av avstander mellom strekningens kryssingsspor, se Tabell 13. Strekning Lengde (km) Kjøretid godstog (min) Kil Högboda 16,5 12 Högboda Edane 17, Edane Arvika 14, Arvika Åmotfors 19, Åmotfors Charlottenberg 14, Charlottenberg Magnor 9, Magnor Skotterud 5,8 4 5 Skotterud Matrand 5,1 4 5 Matrand Åbogen 9,7 7 9 Åbogen Kongsvinger 12, Tabell 13 Avstand mellom kryssingsspor på Grensebanen Kil Kongsvinger Tabell 13 angir korteste kjøretid for tog som ikke stopper for kryssing på noen av stasjonene. Det er lengre kjøretid for tog som skal retardere/akselerere før/etter kryssing. Praktisk kapasitet på strekningen vurderes til å være tre tog per time, til sammen i begge retninger. Dette illustreres også i utdrag fra gjeldende grafisk rute i Figur 32. Dersom det etableres kryssingsspor/blokkpost mellom Arvika og Åmotfors vil praktisk kapasitet kunne økes til fire tog per time. Ytterligere kapasitetsøkning vil kreve flere investeringer. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 81 av 141

82 Gj. Antall tog Hedmark fylkeskommune Figur 32 Utdrag av Trafikverkets grafiske «tidplan 2014», med passeringstider (minutt-tall) påskrevet av her I ruteplanen som blir gjeldende fra august 2015 ser togantallet omtrent ut som i tabellen nedenfor. 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0, Døgnets time Figur 33 Ca. antall tog hver time, i henhold til Trafikverkets tidtabell 2015 Tabellen i Figur 33 vises en måte som kan overdrive topper og daler for én enkelt time. Den glatter også ut forskjeller mellom ukedagene slik at det på de dagene som det går flest tog vil være høyere belastning enn det som vises i tabellen over. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 82 av 141

83 Tross dette bedømmer vi at det vil være mulig å kjøre noen flere godstog på strekningen. Det vil dog ikke være mulig noen timer på morgenen og kvelden. Värmlandsbanan Kil Hallsberg Värmlandsbanen mellom Kil og Kristinehamn er en av de mest trafikkerte enkeltsporstrekningene i Sverige og banestrekningen har store begrensninger i kapasiteten 45. Dette medfører blant annet at punktligheten på banen er dårligst i Sør-Sverige. Dersom man kan kjøre i lavtrafikkperioden er det kapasitet til noen flere godstog. Samtidig må potensielle ruteleier som tog til/fra Norge kan benytte i dette tidsrommet, harmonere med annen togtrafikk som ønsker å kjøre på banestrekningen i samme tidsrom. Alnabru godsterminal Ved en vurdering av godsframføringskapasitet på Kongsvingerbanen er det viktig å ta med endeleddet i transportkjeden på jernbanen for å få et totalbilde av situasjonen Alnabru godsterminal i Oslo er navet ikke bare for godstrafikk på jernbane i Norge, men mange av samlasterne og andre transportintensive virksomheter har navet for sin transportvirksomhet i nærområdet. I bedømte Jernbaneverket at behovet for omlasting skulle ha passert kapasiteten på omlasting mellom vei og bane før 2015, selv med de tilpasninger av terminalen som ble gjennomført da. Nå har ikke veksten i containertrafikk på bane blitt slik man forutsatte i 2010 slik at det fortsatt er mulig å kjøre etterspurt trafikk. Etter flere års nedgang i containertrafikken p.g.a. ettervirkninger av finanskrisen og jernbanens manglende evne til å levere med nødvendig kvalitet økte volumene igjen i Hvis kapasiteten på Alnabru ikke økes er det likevel rimelig å anta at etterspørselen etter transporter kommer til å overstige det Alnabru kan klare å handtere. Det er godsmuligheter til å omdisponere og bygge om jernbaneinfrastrukturen på Alnabru slik at kapasiteten for omlasting økes vesentlig. I Hovedplanen for byggetrinn 1 46 har Jernbaneverket vist en omdisponering som fordobler kapasiteten på terminalen. Utover potensialet for at kapasiteten på Alnabru ikke skal være tilstrekkelig er det også et problem at anlegget er veldig nedslitt og har behov for omfattende oppgradering, noe som vil påvirke trafikken på terminalen. Kostnaden for nødvendig fornyelse og ombygging av Alnabru i.h.t. Jernbaneverkets plan er usikker, men sannsynligvis flere milliarder kroner. Det vil også være meget krevende å gjennomføre disse tiltakene samtidig som terminalen trafikkeres med full trafikk. Utvidelse av kapasiteten på terminalen må avstemmes mot kapasiteten på omkringliggende baner og på anleggene til samlastere og annen transportintensiv virksomhet som sogner til Alnabru. 45 Region Värmland og Trafikverket. Tåg i tid - Åtgärdsvalstudie för Värmlandsbanan. 30. april Jernbaneverket, Hovedplan Containerterminal, Byggetrinn 1, 20. oktober 2010 (UAC-00-A-11048) Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 83 av 141

84 Markedsmessige betraktninger I NTP-arbeidet er det forutsatt at antall godstog kommer til å øke med mellom 20 % og 50 %. På grunn av blant annet tømmertrafikken er det grunn til å tro at banene i denne studien havner i den øvre delen av intervallet. I dag kjører Hector Rail tre tog med tømmer til Sverige hver dag (til Stora i Karlstad-området). I tillegg kjører TÅGAB og TX Logistik tog til Gävle og Töva utenfor Sundsvall. Som det framgår av kapittel 5.6 går stadig mer virke ut av landet på jernbanen. Det var forventet at volumet i 2014 ville passere kubikkmeter, men de virkelige volumene passerte m 3.. Intervjuer med StoraEnso, Glommen Skog og Moelven har fått fram at virkelige volumer for eksporten i 2014 var mer enn dobbelt så store. Selv om ikke man kan vente en tilsvarende økning i framtiden, kan man ikke se bort i fra at tømmervolumene vil øke ytterligere noe 7.2. Scenario 3: planlagte tiltak Nasjonal transportplan Norge og Sverige , elektrifisering Røros- og Solørbanen og godsterminal Kongsvinger ERMTS ERTMS (European Rail Management System) er et signalsystem (togsikringssytem) som skal innføres over hele Europa. Prosjektet er støttet av EU. I dag har mange europeiske land sine egne signalsystemer. Tog som krysser landegrenser må være utstyrt for kjøring i begge land, og føreren må også være sertifisert for flere systemer. I noen tilfeller må man bytte lokomotiver ved grenseoverganger for å kunne kjøre videre med nytt system, mens noen lok har en hybridløsning med tilpasning for flere systemer. ERMTS vil gjøre det mulig for alle tog å kjøre fra land til land. Dette kan gjøre transport med tog raskere og billigere, og dermed bedre konkurranseevnen mot biltransport. ERTMS er basert på to systemer: European Train Control System (ETCS) og GSM-R (Global System for Mobile Communications Railway). ETCS er selve togsikringssystemet, mens GSM-R er et kommunikasjonssystem som utveksler på stemme- og datainformasjon. GSM-R er allerede utbygd på i hele det norske jernbanenettet, med unntak av enkelte sidespor. Kapasitet med ERTMS på Kongsvinger- og Grensebanen Slik ERTMS er vedtatt bygd ut i Norge (nivå 2), kan man få en teoretisk kapasitetsøkning dersom det bygges ut kortere blokkstrekninger enn det som er tilfelle i dag sammenlignet med dagens fjernstyrte strekninger (Kongsvinger, Grensebanen etc.). Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 84 av 141

85 Den internasjonale jernbanunionen UIC 47 har utført simuleringer for å finne teoretisk økning i kapasitet for ulike typer linjer ved innføring av ERTMS. Det studerte alternativet som lignet mest på Kongsvinger og Grensebanen viste at kapasiteten ved ERTMS økte med 0,1 % fra referansealternativet som minner dagens signalsystem i Norge. Det blir samtidig påpekt hvor forenklet disse betraktningene er, og det er ingen vei utenom å gjøre detaljerte studier av enkeltlinjer for å avgjøre den konkrete kapasitetsøkningen med ERTMS. Man kan konkludere med at ERTMS nivå 2, på tross av usikkerheten til teoretiske beregninger, vil ha liten eller ingen praktisk kapasitetsøkning for baner som Kongsvingerbanen. I.h.t Nasjonal Signalplan skal utbyggingen av ERTMS på Solør- og Rørosbanen ferdigstilles i På Kongsvinger- og Grensebanen samt på aktuelle strekninger i Sverige skal ERTMS bygges ut i Kapasitet med ERTMS på Solørbanen Det er bestemt i Fordelingsforskriften at Jernbaneverket skal bemanne stasjonene på Solørbanen (og andre ikke fjernstyrte strekninger) når det er nødvendig for kryssinger. Utbygging av ERTMS på strekningen vil derfor ikke gi noen stor økning av kapasiteten for dagens planlagte trafikk, men siden ERTMS (fjernstyring) fører til at alle stasjoner er bemannet (sannsynligvis av togleder på Hamar) hele tiden blir muligheten for å flytte kryssinger for eksempel i forbindelse med forsinkelser mye bedre. Det blir også relativt enkelt å organisere ekstratog om det er nødvendig. Det vil også være mulig å lede om tog via Solørbanen ved problemer på andre baner. Som beskrevet under vil det med bemanning av flere stasjoner og større tid av døgnet være mulig å øke antall godstog på Solørbanen når behovet tilsier det, dette er dog personell krevende for Jernbaneverket. Med ERTMS bemannes ikke stasjonene. Dette gir også en økt fleksibilitet hvis ikke alle stasjonene er bemannet hele døgnet da det er enkelt å flytte en kryssing til en av de andre stasjonene, ved forsinkelser. Uten ERTMS må togekspeditøren fysisk flytte seg fra en stasjon til en annen om kryssingen skal flyttes. I øvrig er Solørbanens kapasiteter beskrevet under Tiltak på Solørbanen for å maksimere effekten av ERTMS Det er ikke avsatt noen midler for tiltak utover selve ERTMS utbyggingen på strekningen. Vi mener at det bør gjøres noen mindre tiltak på strekningen for å få full effekt av de mulighetene som ERTMS gir. Siden disse ikke inngår i ERTMS prosjektet sitt mandat er dette tiltak som bør gjennomføres slik at de er ferdige i forbindelse med at ERTMS utbyggingen pågår på strekningen altså i løpet av Tiltakene vi har identifisert er: Forlengelse Kirkenær Fjernstyring av sporveksler på Braskereidfoss tømmerterminal 47 Compendium on ERTMS, redigert av UIC og Peter Winters. Side Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 85 av 141

86 Fjernstyring av sporveksler på Vestmoen tømmerterminal Sanere planoverganger Kirkenær tillater kryssing med 394 m lange tog. Dette er kortere enn de to andre stasjonene på strekningen og kortere enn flere av togene som i dag kjører på strekningen. For at Kirkenær skal fungere godt bør derfor sporene forlenges til minst 600 m ettersom det er kravet knyttet til ny infrastruktur på innenriks strekning I bygging av forlengelsen må det anslagsvis beregnes kr/meter for overbygning. I tillegg må det beregnes én til to sporveksler til rundt 2 mill. NOK hver. Dermed vil de 300 meter spor ha en ramme på 5 7 mill. NOK avhengig av om det er en eller to sporveksler. Det hefter en betydelig usikkerhet rundt disse anslagene så det er fornuftig å legge inn estimatavvik på -20/+30 %. Utforming av Braskereidfoss og Vestmoen tømmerterminaler er gjort med de ressursmessige begrensningene man hadde da terminalene ble etablert. Siden signalressurser er og har vært en mangelvare kan man utgå fra at terminalene er bygd uten omfattende signaltiltak. Samtidig har tømmertrafikken økt slik at behovet for effektiv drift på terminalene også har økt. I forbindelse med etablering av fjernstyring på strekningen bør man derfor vurdere om driften kan gjøres sikrere og effektivere ved å bytte ut noen av dagens manuelle sporveksler med sporveksler som fjernstyres. Ved utbygging av ERTMS kommer samtlige planovergangsanlegg (bommer, signaler etc.) til å måtte byttes ut. Planoverganger er blant de farligste avsnittene på jernbanenettet. Siden kostnaden for etablering av ERTMS kan reduseres noe for hver av planovergangene som fjernes bør det gjennomføres en studie som ser på hvordan antallet planoverganger på Solørbanen kan reduseres, for eksempel med å bygge samleveier, under- og overganger Kryssingsspor på Kongsvingerbanen I NTP er det satt av 600 mill. NOK for nye kryssingsspor på Kongsvingerbanen. Flere av kryssingssporene på Kongsvingerbanen er korte. Galterud og Fetsund er for kort for så godt som alle godstog. Blaker, Haga og Disenå er for korte for mange godstog, og Seterstøa er for kort for de aller lengste godstogene. Roven Lillestrøm er lengste strekning der godstog ikke kan krysse (Fetsund er kort). Slik vi oppfatter det vil den i NTP planlagte ombyggingen av persontogsfasilitetene på Sørumsand (undergang og ny plattform på spor 3) føre til at dagens faste kryssing av lokaltogene på Roven kan flyttes til Sørumsand. Roven vil derfor i større grad kunne benyttes av godstog. Selv om dette gir en bedre situasjon for godstogene siden Roven blir tilgjengelig for kryssing med godstog større deler av døgnet vil den innerste strekningen være den som er den største begrensningen i godstogskapasiteten. Den nest lengste strekningen der godstog ikke kan krysse er Seterstøa Kongsvinger siden Galterud er for kort. Galterud ligger i en skarp kurve og noe nærmere Seterstøa enn Kongsvinger så man kan vurdere en alternativ plassering på første rettstrekning etter Galterud ved Huvnes. På øvrige avsnitt ligger kryssingssporene så tett at flere kryssingsspor ikke gir noen vesentlig kapasitetstilskudd, se resonnement i vedlegg 2. Siden trafikken på banen er tett vil mange av kryssingsporene (begge sporene) være opptatt i den mest trafikkerte tiden a døgnet. Dette betyr at Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 86 av 141

87 togleder har få alternativer til å flytte en kryssing eller holde igjen et tog som tåler å vente litt for å få tilbake togene i rute. Et alternativ til å bygge helt nye kryssingsspor kan da være å bygge et tredje spor på noen av de eksisterende stasjonene. Man bør følge rådene i kapasitetsutredning for Värmlandsbanen 45 om å bygge det tredje sporet i forlengelsen av de t eksisterende slik at man får en kort dobbeltsporstrekning med sporveksler midt på. Siden dette også gir noe flere kapasitetsforsterkningseffekter i form av at den aktuelle blokkstrekningen blir kortere. Sannsynligheten for at man får en «flygende» kryssing der ingen av togene behøver å stoppe helt øker også Mindre infrastrukturtiltak som kan gi avgjørende nytte Tilsving Tilsvinget reduserer framføringstiden ved vending av tog, skaper mer flyt i trafikken og muliggjør potensielt lavere bemanning. Vending av tog vil si at toget kjøres inn i et spor på stasjonen, loket kobles fra og kjøres langs et annet spor til motsatt ende av toget og kobles på der. Når togloket er koblet på må det utføres en bremseprøve, der man tester om bremsene settes til i vognstammen. Denne prosessen tar omkring 40 minutter, og opptar en til to spor på stasjonen i den tidsperioden. Dersom det er annen trafikk på stasjonen i det samme tidsrommet vil vendingen antagelig ta lengre tid, da togloket ofte ikke kan skifte på stasjonen mens det er andre togbevegelser. Med tilsving slipper man hele denne prosessen, og toget passerer forbi stasjonen uten å måtte stoppe. For Røros- og Solørbanen legges det opp til i alle fall to tilsving: på Hamar og i Kongsvinger. For Hamar sin del vil trafikk som skal til/fra Oslo over på Rørosbanen kunne ha et tilsving sør for stasjonsområdet. Det er utpekt et område i Åkersvika som skaper noen miljømessige utfordringer og det er mulig at tilsvinget må legges ennå lenger sør. Figur 34: Det aktuelle området for tilsving mellom Kongsvinger- og Solørbanen. Solørbanen grener av mot venstre i bildet. Det andre tilsvinget er lagt til Kongsvinger for å sikre at tog som kommer nordfra på Solørbanen skal kunne kjøre direkte i retning Sverige uten å måtte vende. Dette tilsvinget er langt mindre kontroversielt da det ikke ligger i vernet område og heller ikke kommer i kontakt med bebyggelsen. Utfordringen i dette området er våtmark og at deler av tilsvinget må bygges som bro. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 87 av 141

88 Et tredje tilsving som ikke er lagt inn i planene, men som hadde vært hensiktsmessig er et tilsving på Elverum slik at trafikk til/ fra Dovrebanen over til Solørbanen hadde unngått å snu. I praksis vil all godstransport som kommer fra Trondheim kunne kjøre Rørosbanen og unngå problemet, men det er mulig å tenke seg at fisketransport fra Åndalsnes kan komme på tog. Ettersom dette foreløpig er en usikkerhet er tilsvinget ikke tatt med. Heller ikke her ville tilsvinget kommet i konflikt med eksisterende bebyggelse, men plasseringen på forsvarets grunn kunne kommet i konflikt med deres framtidige planer. Figur 35: Mulig plassering av tilsving på Kongsvinger tegnet i oransje, med dagens spor i blått. Railconsult har i 2009 gjort en vurdering av hvor mange vendende tog som skal til for å forsvare en utbygging av tilsving for tog som går på Dovre- og Rørosbanen. Det er gjort en enkel nåverdiberegning der det er lagt til grunn investeringskostnader for tre alternativer som samholdes med beregnede kostnadsinnsparinger. Studien konkluderte med at det var samfunnsøkonomisk forsvarlig å bygge tilsving dersom minst tog vendte der daglig. I tillegg må man regne med at tilsvingsutbygging kan øke trafikken over en stasjon da tidsbesparelsen gjør en relasjon over stasjonen mer attraktiv. Dersom det er i grenseland av ti vendinger på en stasjon bør man vurdere å etablere tilsving. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 88 av 141

89 På Elverum vender det 14 tognummer i rutetabellen fra 14. desember Disse har totalt ca. 46 avganger 48 i uken, og man kan anta inntil ti vendinger daglig. Det vil si at tilsving kan lønne seg samfunnsøkonomisk på Elverum. Situasjonen på Kongsvinger stasjon synes å være mer kompleks. Det er kun to tognummer i ruteplan fra 14. desember 2014 som snur her, mens de øvrige tognumrene terminerer på Kongsvinger, og er antagelig trafikk til eller fra tømmerterminalen. Disse togene vil oppta sporene på Kongsvinger for å bli delt opp og skiftet til terminalen. Det kan være flere av disse togene som egentlig vender, men har en utveksling med tømmerterminalen som gjør at tognummerne skifter. Tilsvingsbehovet bør dermed utredes i mer detalj for Kongsvinger stasjon. Dersom det bygges en ny terminal som erstatning for eller supplement til Norsenga øst for Kongsvinger langs enten Kongsvingerbanen eller Solørbanen, bør tilsving bygges ut fordi: Hele eller deler av trafikken som i dag stopper på Kongsvinger vil måtte snu der uten tilsving. Hele eller deler av trafikken Sørli Alnabru Sverige som i dag passerer Kongsvinger vil kunne kjøre Elverum Kongsvinger og ikke belaste jernbanenettet rundt Oslo unødig. Til sammen vil dette medføre stor nok trafikk til at tilsving svarer seg samfunnsøkonomisk. Man bør ikke tillate driftstart av terminal øst for Kongsvinger uten tilsving Elektrifisering av Røros- og Solørbanen Elektrifiseringen av Røros- og Solørbanen gir muligheter innenfor fem ulike områder. Forenkling av anleggsarbeidet for InterCity-utbyggingen Beredskapslinje ved avvik på Dovrebanen Forbedres effektivitet i godstogsframføring o Lavere strømforbruk o Høyere togvekter med samme lokomotiv Rasjonellere drift av tømmertogene Åpner for nye mulige transportkorridorer Forenkling av intercity-utbyggingen Utbyggingen av intercity-linje fra Hamar til Lillehammer vil skape betydelige merkostnader som følge av at det må etableres midlertidige løsninger under byggeperioden for å sikre framføringen av tog. Civitas 49 har i en rapport for Jernbaneforum Røros- og Solørbanen vært i dialog med entreprenører for å få fram tall på hva slike midlertidige løsninger koster, og anslaget er mellom 1 7 % av utbyggingskostnaden avhengig av omfang og kompleksitet. Civitas legger til grunn et anslag på 2 % for 48 Tog 5402 har ikke avganger til faste dager, men et gitt sett datoer i ruteperioden 49 Rapport for Jernbaneforum Røros- og Solørbanen «Elektrifiser nå!», oktober 2013 Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 89 av 141

90 IC-utbyggingen som tilsvarer rundt 700 mill. NOK. Det betyr at dersom elektrifiseringen er klar til 2020, som er året det er planlagt oppstart for utbygging av IC-strekningen Hamar Lillehammer, vil det være et betydelig innsparingspotensial for IC-utbyggingen. Beredskapslinje Etter utbyggingen av IC til Lillehammer vil det fortsatt være enkeltspor oppover Gudbrandsdalen fra Lillehammer og nordover. Med de klimamessige forandringene som synes å bli stadig vanligere, kombinert med utbygging i dalsidene som gjør at vannveiene lettere endrer seg under ekstremsituasjoner, er det nærliggende å se for seg situasjoner der det vil oppstå trafikkstans fordi været har satt jernbanelinjen ut av drift. Kombinert med at det er få beredskapslokomotiver for dieselframføring på Rørosbanen betyr det at transporten fort vil skifte fra tog til lastebil. All erfaring viser at når skiftet først er gjort tar det betydelig lengre tid å få et skifte tilbake til tog. En slik utvikling går på tvers av de statlige ambisjoner om godsframføring. Ved en elektrifisering av Røros- og Solørbanen vil det opparbeides en betydelig robusthet overfor værmessige utfordringer, og Jernbaneverket vil kunne styre trafikken uten at det er nødvendig med annet materiell. Aktørene vil heller ikke oppleve noen form for forskjellsbehandling ettersom kjøretiden er omtrent lik. Forbedret effektivitet i godstogsframføring Lavere strømforbruk Høydeforskjellen mellom kjøring over Dovre sammenlignet med Rørosbanen er om lag 300 meter. Med den tyngden togstammene har vil det være billigere (mindre strømforbruk) å kjøre Rørosbanen for transportørene så lenge førerlogistikken går opp. Med tilsvarende kjøretid som for Dovrebanen er det mulig å tenke seg en avgiftsbelastning på Rørosbanen tilsvarende den besparelse som oppnås i forhold til Dovrebanen. Dermed oppnås sikrere framføring og mindre sannsynlighet for driftsavbrudd for kundene, større mulighet for å styre trafikkflyten for Jernbaneverket og en mulighet for å hente inn trafikkavgift for staten. Mulighetene til å effektivisere togdriften ved å utnytte flatere baner (større togvekt med samme lokomotiv) Mange av banene som møtes på Kongsvinger har mindre stigning enn alternative strekninger. Mindre stigning gjør det mulig å trekke flere (tyngre) vogner med samme lokomotiv. Forutsatt at banen tillater de lengre togene som kommer med høyere togvekt (uforandret godstype) er kapasiteten til å transportere gods høyere på en flatere bane. Siden en vesentlig del av kostnaden for å kjøre godstog er knyttet til lokomotiv og personalet i lokomotivet betyr en flatere bane også en vesentlig senkning av kostnaden for transporten per transportert tonn/kubikkmeter. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 90 av 141

91 Figur 36: Maksimal togvekt på strekninger basert på togvekt for et moderne fireakslet el-lok Her er noen relevante eksempler fra scenario 2 og 3. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 91 av 141

92 Eksempel 1: Containertog Alnabru ny godsterminal i Trondheim Planarbeidet for ny godsterminal i Trondheim pågår. Regjeringen vedtok 4. april 2014 at man skulle arbeide videre med alternativene Søberg og Torgård. Jernbaneverket anbefaler i utredning fra januar at Alternativ Torgård utredes videre. Torgård ligger øst for dagens Dovrebane og oppe på Heimdalsplatået. For å få en fungerende terminal inngår det i planene å legge om Dovrebanen i en 7,8 km lang tunnel mellom Søberg og Torgård. Denne tunnelen vil få en mindre bratt stigning enn dagens bane. For tog mellom Alnabru og Trondheim via Røros vil da dimmensjonerende stigning ligge mellom Lillestrøm og Alnabru for begge retninger. Så selv om man mellom Alnabru og Elverum har en flatere bane enn via Hamar har ikke dette noen praktisk betydelse for togstørrelsen. Strekningen mellom Melhus og Trondheim (bakkene opp til Heimdal) er like bratte som de bratteste bakkene på Dovrebanen så det vil ikke gi noen nytte for togvekten å bruke Rørosbanen før det bygges ny terminal i Trondheim. Når den nye terminalen åpner og om Rørosbanen er elektrifisert vil det med samme lokomotiv være mulig å kjøre ca. 20 % tyngre tog via Rørosbanen enn på dagens strekning via Dombås. Om det er mulig å utnytte dette avhenger av om det er mulig å kjøre de lengre togene som den større togvekten gir. Hvis vi legger til grunn at man har nok containerplasser for å klare gjennomsnittlig vekt på én TEU så betyr det at man kan kjøre med vogner av den leddede, 6-akslede typen som nesten har blitt standard i Norge. Dette betyr en toglengde på m som er i tråd med Jernbaneverkets gjeldende strategi med tanke på godstransport på bane der det under «prioriteringer av tiltak for økt godstransport» legges til grunn at det skal tilrettelegges for toglengder på 600 meter innen 2019 Via Dovrebanen kan man kjøre 14 vogner av samme type, med den samme lokomotivtypen. Siden kostnadene ved å kjøre via Rørosbanen er like eller lavere enn å kjøre via Dovrebanen (se avsnitt «lavere strømforbruk») så betyr det at man med samme kostnad kan kjøre 4 6 flere trailere i hvert tog via Rørosbanen enn via Dovrebanen. Med dagens kryssingssporlengder er disse toglengdene relativt enkelt håndterbare fra Alnabru til Atna for noen av, men ikke alle, godstogene mellom Alnabru og Trondheim dersom de unngår rushtrafikken mellom Lillestrøm og Eidsvoll og på Løten. Men nord for Atna er det bare Røros (og da blokkeres Stormoveien) og Støren som er lange nok for at to så lange godstog kan møtes. Hvis vi forutsetter at markedet også i framtida i hovedsak etterspør over-nattransporter både sørover og nordover med omtrent samme avgangstider i Trondheim og på Alnabru, er det viktigst å bygge ut kryssingssporkapasiteten mellom Atna og Røros. For eksempel ved forlengelse av samtlige eksisterende kryssingsspor; Hanestad (forlenges minst 100 m,) Alvdal (+300 m), Tynset (+100 m), Tolga (+300 m) og 50 Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen, Jernbaneverket Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 92 av 141

93 Os (+220 m). Det bør også minst bygges et kryssingsspor til for eksempel ved Barkald. Dessuten bør planovergangen over stasjonen på Røros erstattes med undergang. Avstanden mellom Alnabru og Trondheim er ca. i dag 10 km lengre via Rørosbanen enn via Dovrebanen. Forskjellen er så liten at vi kan se bort fra at den påvirker valg av kjørestrekning. For ordens skyld så er det 35 km lenger å kjøre via Kongsvinger enn via Hamar. Det vil derfor som oftest gå fortere å kjøre via Kongsvinger enn via Hamar hvis Røros- og Solørbanen elektrifiseres uten tilsving på Hamar. Eksempel 2: Containertog fra terminal på Kongsvinger til Trondheim Med ny terminal i Trondheim vil banen fra Kongsvinger (og sør Sverige) til Trondheim via Solør- og Rørosbanen være enda flatere enn Alnabru Trondheim via Rørosbanen og derfor tillate tyngre tog fra Kongsvinger enn fra Alnabru med samme lokomotiv. Men disse tyngre togene vil bli lengre enn de 600 m som Jernbaneverket i sin godsstrategi har fastsatt som standard toglengde i Norge og som terminalen i Trondheim dimensjoneres for. Containertog fra Kongsvinger og Sverige kan derfor ikke utnytte muligheten til større togvekt. Eksempel 3: Tømmertog fra Sørli til Sverige Til nå har tømmertog som skal kjøre fra terminalen til Sverige stort sett kjørt Dovre-, Hoved- og Kongsvingerbanen. Alternativt er det mulig å kjøre via Hamar og Elverum, men i dag innebærer dette at man må kjøre med diesellokomotiv og må snu toget tre ganger (Hamar, Elverum og Kongsvinger). Veien via Lillestrøm er mer rasjonell siden man kan kjøre denne veien med elektrisk lokomotiv og bare vende toget én gang. Det er flere ulemper med denne kjøreveien. Godstogene må trenges med en tett persontrafikk på Hoved- og Kongsvingerbanen. Siden Lillestrøm stasjon er for kort til at tømmertog kan snu der må man kjøre helt til Alnabru for å snu togene. Dette betyr ikke bare at man må kjøre ca. 30 km lenger, men også at man må kjøre toget opp bakken fra Lillestrøm til Lørenskog (Haugenstua), noe som vil begrense togvekten med 20 %. Med elektrifisering av Røros- og Solørbanen og med tilsving på (i hvertfall) Hamar og Kongsvinger vil strekningen fra Sørli til Sverige bli litt (18 km) kortere og samtidig gi en 20 % økning av togvekten. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 93 av 141

94 Rasjonellere tømmertransport Godstrafikken på Røros- og Solørbanen består i hovedsak av å frakte ut tømmer fra dalføret. Civitas 51 har i en rapport for Jernbaneforum Røros- og Solørbanen påvist at tømmertransportene på disse jernbanestrekningene i perioden har økt fra kubikkmeter til kubikkmeter. (og ytterligere til 1.4 mill kbm i løpet avb 2014 iht Glommen Skog) Trenden er at veksten har vært størst fra Kongsvinger der videretransporten skjer på elektrisk jernbane. Det er dessuten trend at mer tømmer kjøres forbi dieseldrevne tømmerterminaler direkte til elektrifiserte terminaler. Om noen slutning kan trekkes av dette er det at aktørene unnviker transport med dieselframføring over en viss avstand. Slik utviklingen innenfor norsk treforedling har vært er det i dag bare Borregaard i Sarpsborg og Norsk Skog Saugbruks i Halden som er avtagere av tømmer i Sør-Norge. Alternativet er å reise til Sverige der det er et marked også for norsk tømmer. Civitas påviser videre at med transportavstander utover 150 km vil lastebil ha en svært negativ kostnadsutvikling og at framføring med diesellok også vil være betydelig mer kostbart enn med elektrisitet (25 30 %). I et tenkt tilfelle der en treforedler er villig til å betale 380 kr/kubikkmeter levert fabrikk og skogeieren skal ha 230 kr/kubikkmeter vil det være inntil 150 kr/kubikkmeter igjen til transporten. Civitas vurderer at med dagens transportløsninger defineres salgsområdet for dieseldrift til Elverum, og at det flyttes til nord for Koppang ved elektrisk framføring (det vil i praksis si at hele Østerdalen er dekket). Om vi forholder oss til Jernbaneverkets egne anslag om trafikkvekst tilsier de en vekst fra på 50 % for ordinær godstransport. Tallene i St.meld. 21 tilsier dessuten en forventning om vekst på 30 % i tømmertransporten fram til Det er fremdeles mulig å kjøre med lengre tog i Norge. Med relativt enkle grep kan toglengdene økes betydelig avhengig av last og trekkraft. Dermed tas noe av trafikkveksten ut gjennom økt kapasitet i togstammen. På generell basis vil en økning til 400 meter fra dagens meter representere en kapasitetsøkning på 25 %. Resten må tas ut i form av flere tog, tilsvarende rundt 20 % trafikkøkning. For tømmertogenes del er situasjonen at toglengdene i stor utstrekning allerede er så utnyttet at kapasitetsøkning må løses gjennom flere tog. Tømmeret er så tungt at det er fornuftig å anta toglengder på 350 meter. Med en forventet kapasitetsøkning på 30 % tilsier det rundt 30 % trafikkvekst så fremt de markedsmessige forholdene tilsier det. 51 Elektrifisering nå! Rådgivningsgruppen AS Civitas Rapport Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 94 av 141

95 I Wikipedia «Skogbruk i Norge» er det oppgitt at det ved avvirkning av 10 mill. kubikkmeter tømmer sikres en direkte sysselsetting av ÅV. Civitas sier i sin rapport fra 2013 at uttransportert tømmervolum i 2007 er kubikkmeter tømmer fra terminalene nord for Kongsvinger og kubikkmeter fra terminalen på Kongsvinger. Om vi legger til grunn at dette representerer om lag halvparten av avvirket masse og at resten går til lokale sagbruk, betyr det et uttak på 2.3 mill. kubikkmeter som skulle sysselsette rundt ÅV ((1 140x2)/10 000x23 000) lokalt og i videreforedlingsleddet. Med en vekst på rundt 30 % vil en tilrettelegging for økt avvirkning være positivt for næringsgrunnlaget og sysselsettingen i dalføret. Også persontrafikken vil ventelig øke med en elektrifisering av banestrekningene både fordi frekvensen vil kunne øke, og fordi kapasiteten i elektriske togsett er betydelig bedre. Muligheter for nye transportkorridorer Elektrifisering av Røros- og Solørbanen gir mulighet til å etablere nye transportkorridorer på jernbane mellom Sverige/Kontinentet og Midt-Norge/ sørlige deler av Nordland. Man etablerer altså en jernbanekorridor utenfor det belastede området sentralt på Østlandet. I forbindelse med arbeidet for en KVU for Riksvei 4 utredes ny baneforbindelse mellom Gjøvik og Moelv, samt eventuelt et tilsving på Roa. Eventuell realisering av dette vil etter vår bedømming først skje etter elektrifisering av Røros- og Solørbanen og øvrige tiltak beskrevet i vår rapporten. På lang sikt vil dette sammen med elektrifisering av Røros- og Solørbanen gi en ny transportkorridor mellom Vestlandet og utlandet. På samme måte som transportkorridorene til Midt-Norge og sørlige Nordland belastes ikke det sentrale østlandsområdet siden togene kan kjøre Bergen Charlottenberg via Moelv og Elverum. Hvorvidt en ny bane mellom Gjøvik og Moelv er et sannsynlig framtidsscenario bedømmes ikke her, men løsningen kan brukes til å illustrere at elektrifiseringen gir ytterligere effekter og muligheter for framtidens transportutfordringer Godsterminal på Kongsvinger Private terminalprosjekter Det er i dag to private aktører som jobber for godsterminaler i Kongsvingerområdet. Én terminal planlegges sør og én vest for Kongsvinger. Granli Gunnar Holth Grusforretning AS er initiativtaker bak Granliterminalen. Holth driver i dag uttak av sand og grus fra Gropa, hvor det også er anlagt sidespor (km 107,15). Sidesporet er 500 m langt mot lastegate, og er elektrifisert. Holth eksporterer tonn sand til Sverige, og importerer årlig tonn med ferdige betongelementer fra Benders i Sverige. Fra Granli lastes betongelementene på bil og kjøres til kunder over hele landet. Granli har i dag 2 3 avganger og ankomster i uken utenom frostperioden. Holth arbeider med et terminalkonsept der dagens grusdrift videreføres ved siden av en mer omfattende logistikkvirksomhet med blant annet en godsterminal for alle typer containerisert gods. Det nye terminalområdet etableres på motsatt side av Kongsvingerbanen. Det er satt av arealer til ca. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 95 av 141

96 m 2 terminalområde. Til sammenligning er Ganddal godsterminal ved Stavanger m 2 pluss en sportrakt på m 2. Norsenga tømmerterminal er ca m 2. Holth er i ferd med å sette i gang reguleringsplanprosess for terminalen. Figur 37- Orthofoto av dagens sidespor til Gropa. Det nye terminalområdet ligger rett vest for dagens lasteområde. Kart: Finn.no/kart Det er en klar fordel at terminalen ligger øst for Kongsvinger. På denne delen av banen er det kun regiontogene til Stockholm og Karlstad som kjører og man kan unngå høyfrekvent lokaltrafikk sammen med trafikk inn og ut av terminalen. Man kan også unngå å belegge Kongsvinger stasjon unødig. Siva Skandinaviakrysset AS har tatt initiativ til å etablere et logistikksenter i Kongsvinger, og har pekt ut Sivatomten vest for Kongsvinger (ca. km 95). Skandinaviakryssets terminalkonsept baseres ifølge dem selv på «kjøpesenter-modellen», der selskapet står for rammevirksomheten og andre selskaper leier seg plass i lokalene for egen virksomhet. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 96 av 141

97 Figur 38 Orthofoto av SIVA-tomten Kart: finn.no Det aktuelle bygget med tomt er overtatt og sidesporet er prosjektert. Jernbaneverket har gitt tilsagn til 10 mill. NOK for bygging av sporet. Skandinaviakrysset har likevel satt prosessen på vent fordi de ikke ser det som hensiktsmessig å etablere to terminaler ved Kongsvinger. De støtter da heller opp om Holths konsept. 52 Mulig terminalutforming Figur 39 viser en skisse for en enkel godsterminal eller sidespor, som kan bygges i Kongsvingerområdet. Terminalen har to lastespor med lastegate mellom, der det ene sporet kan være en forlengelse av dagens spor. Det er to ankomst- og avgangsspor, der vognstammer på tog kan klargjøres før avgang til hovedsporet eller vognstammer kan deles etter ankomst. I tillegg er det avsatt et 300 m langt spor til en enkel omlastingsmulighet for vognlast eller lignende, en såkalt kryssdokkterminal. 52 Glåmdalen: «Samles om Gropa»: Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 97 av 141

98 Figur 39 Skisseplan over enkel godsterminal/utvidet sidespor. Vi forutsetter at en godsterminal i Kongsvinger bygges ut gradvis etter behov, og at man starter med en relativt liten terminal. I første omgang kan man derfor bygge tilkoblingen til hovedspor som sidespor for å holde investeringskostnadene nede. For at kapasiteten på strekningen som terminalen ligger på ikke skal bli vesentlig redusert fra i dag, bør det imidlertid etableres en blokkpost mellom sporvekslene som ligger i hovedspor. Terminalen slik den er skissert kan betjenes av tog fra begge retninger. Intervallet i sporlengder slik det er angitt i Figur 39, skyldes at man i Europa har fastlagt 750 m som måltall for lengde på internasjonale godstog. Jernbaneverket har for norske innenrikstog bestemt 600 må 53 som mållengde for togene. Dersom ny godsterminal på Kongsvinger etableres som en utvidelse av anlegget på Granli, vil omtrent halvparten av infrastrukturen for terminalen allerede være etablert. For øvrige terminallokaliseringer vil hele det skisserte anlegget måtte etableres nytt Kapasitet for å kjøre flere tog Kongsvingerbanen Bygging/forlengelse av kryssingsspor slik som skissert over forbedrer mulighetene til å kjøre godstog. Det vil bli er par mulige ruteleier per time. Siden de nye ruteleiene sannsynligvis ikke gir mulighet til å øke persontogsfrekvensen, vil de fleste av disse kunne utnyttes av godstog. Det som er mest påtagelig i forhold til i dag er at det vil være mulig med noen flere godstog i rushtrafikk-tid, men bare i rushretningen. Økningen i kapasitet vil dog ikke være nok til å klare 50 % økning av godstog antallet, slik som det høyeste målet i NTP er fastlagt. For godstrafikken vil derfor Kongsvingerbanen også med fullt utbygd scenario 3 i verste fall framstå som å mangle kapasitet for godstrafikken. 53 Godstransport på bane, Jernbaneverkets strategi, 2007 Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 98 av 141

99 Kongsvinger stasjon Tilsving på Kongsvinger løser de kapasitetsmessige utfordringene for godstog på Kongsvinger, unntatt tog til/fra Norsenga. Vi utgår også fra at det nye stillverket som kommer i forbindelse med ERTMS-utbyggingen vil gjøre det mulig for personvogner mellom plattformsporene og hensettingssporene å kjøre via sporvekslene i stasjonens vestre ende. Vi bedømmer derfor at Kongsvinger stasjon i scenario 3 ikke vil begrenses til å kjøre godstog. Solørbanen Forlengelse av Kirkenær stasjon forbedrer kapasiteten til å kjøre godstog. Om vi forutsetter at alle godstog er 400 m eller lengre øker den teoretiske kapasiteten på banen fra 34 til 42 tog per døgn. Siden fjernstyring gjør det mulig å flytte kryssinger ved forsinkelser vil den øke banens evne til å hente inn forsinkelser. Det vil altså være mulig å kjøre mer enn 3 ganger så mange tog på banen som i dag med scenario 3. Grensebanen Det er ikke planlagt noen tiltak for å øke kapasiteten i det dimensjonerende avsnittet mellom Arvika og Åmotsfors. Tiltakene mellom Arvika og Kil forbedrer situasjonen der, men hjelper i liten grad på banens totale kapasitet for godstog. Mulighetene til å kjøre godstog på Grensebanen i scenario 3 er altså omtrent det samme som for scenario 0. Dersom man utover tiltakene i scenario 3 også bygger et kryssingsspor mellom Åmotsfors og Arvika vil kapasiteten på grensebanen øke med ca. 25 %. Hvis store deler av denne tilkommende kapasiteten tildeles godstog vil kapasiteten her omtrent stå i samsvar med Solør- og Kongsvingerbanen. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 99 av 141

100 Värmlandsbanan Kil Hallsberg I den svenske NTP-en finnes planer om flere ytterligere tiltak for å forsterke kapasiteten på strekningen. Studien bedømmer at de planlagte tiltakene bare rekker til å kompensere for den økende trafikken slik at det i overskuelig framtid må påregnes begrensninger på når man kan få nye godstogsruter på strekningen. Bergslagsbanan Kil Borlänge Storvik( Gävle) Trafikverket holder på med en omfattende opprustning av strekningen mellom Kil og Ställdalen på Bergslagsbanan. Når denne er ferdigstilt i 2018 kan togene som skal til og fra Narvik og tømmertogene til papirfabrikkene i Mellan-Sverige kjøre denne veien i stedet for den tungt trafikkerte Värmlandsbanan. Dette er tilkommende kapasitet som vil øke kapasiteten for tog ikke bare mot nord og nordøst, men også mot Hallsberg. Det er fordi man kan forvente at noen av togene som i dag kjører Värmlandsbanan etter opprustningen vil kjøre den ca. 6 mil kortere veien via Bergslagsbanan. Kapasitet på Värmlandsbanan blir derfor frigitt for nye tog mot Hallsberg. Det bør påpekes at denne banen også har noen kapasitetsmessige utfordringer. Dels har også de to milene mellom Borlänge og Falun store kapasitetsbegrensninger, og dels har strekningen øst for Falun bakker som vil ha dimensjonerende stigning for tog som ikke skal langt nord i Sverige. For togene til og fra Narvik vil ikke disse bakkene være noen ekstra begrensning siden tilsvarende stigning også finnes lengre nord i Sverige. Alnabru Trondheim Elektrifisering og kapasitetstiltak på Røros- og Solørbanen samt dobbeltsporutbygging mellom Eidsvoll og Hamar/Lillehammer i scenario 2 gir vesentlig forbedrede muligheter til å kjøre flere godstog mellom Eidsvoll/Kongsvinger og Trondheim. Med 6 nye kryssingsspor vil ikke antall tog som kan kjøre på Rørosbanen bli like stort som på Dovrebanen, så det vil trolig ikke bli mulig å doble antall tog. Hvis man derimot tar med den økte kapasiteten i hvert tog man får på en elektrifisert Rørosbane vil nok transportkapasiteten omtrent dobles. MEN både Hovedbanen mellom Eidsvoll og Lillestrøm og Kongsvingerbanen har begrenset kapasitet for flere tog og de tiltakene som ligger inne i scenario 3 vil ikke gi i nærheten av samme kapasitetsforsterkning som tiltakene nord for Kongsvinger og Eidsvoll gir. På de tidene som er markedsmessig mest interessante (mot Alnabru tidlig morgen, fra Alnabru sen kveld) vil det bare være mulig å kjøre et par tog til på både Hovedbanen og Kongsvingerbanen (på Kongsvingerbanen helst i persontrafikkens rushretning). Det egentlige kapasitetstilskuddet som tiltakene i scenario 3 gir vil derfor være betydelig mindre enn økningen som teoretisk er mulig nord for Eidsvoll/Kongsvinger. Kapasiteten vil heller ikke være tilstrekkelig for kjøre forventet antall tog i framtiden. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 100 av 141

101 Godsterminalen En terminal som i Figur 39 gjør det mulig å kjøre 4 6 tog per dag til/fra terminalen. Dette gir en som gir en teoretisk kapasitet på ca TEU per år 54. Dette forutsetter imidlertid at banestrekningene i terminalens omland ikke begrenser kapasiteten på terminalen. En slik begrensing kan være at man ikke kan kjøre tog til eller fra terminalen når det er mest optimalt. Det forutsetter også at det finnes etterspørsel for ankomst og avgangstider til terminalen som er jevnt fordelt over døgnet. På eksisterende terminaler i Sør-Norge er etterspørselen for ankommende gods konsentrert til tidlig morgen og avgang til sen ettermiddag. Det er derfor urimelig å anta at en terminal som skissert vil kunne betjene mer enn ca TEU. Kombinasjonen av godsterminal og alle tiltakene i scenario 3 gjør at godsterminalen på Kongsvinger får god tilgjengelighet for miljøvennlige og effektive tog fra alle retninger. Det gir trafikal mulighet til å fungere som et effektivt knutepunkt for jernbanegods som skal til/fra innlandet, Nord-Vestlandet, Midt- Norge og Nord-Norge. Lokalt betyr utbygging av ERTMS at det vil være økonomisk forsvarlig med en fullstendig signalregulering av godsterminalen. Med full signalregulering vil terminalen i liten grad påvirke kapasiteten på stekningen den ligger på negativt. I teorien vil kapasiteten på strekningen øke noe siden det i perioder vil være mulig å benytte terminalen som kryssingsspor. Men dette vil kun gi noe praktisk tilskudd om terminalen blir liggende på Solørbanen Transporttider Ingen av tiltakene i scenario 3 innebærer noen vesentlig endring i transporttid for de raskeste togene. Men for relasjonen mellom Oslo og Trondheim vil det at togene fordeles på to baner innebære en reduksjon av kjøretiden i og med at det blir færre kryssinger. Hvor stor denne tidsbesparelsen vil være avhenger av hvordan markedet og Jernbaneverket kommer fram til at banene kan utnyttes best. Vi anser dog at en gjennomsnittlig kjøretidsreduksjon på ½ til 1 time ikke er urimelig å forvente. For tog mellom Østlandet og Narvik eller nord Sverige gir muligheten til en kortere kjørevei via Bergslagsbanan og Borlänge i stedet for Hallsberg gi en kjøretidsforkortelse på en knapp time. Hvis man lykkes med å etabler direkte tog mellom Sverige eller Kontinentet og f.eks. Trondheim gi en betydelig reduksjon av transporttiden. Dels fordi man slipper de tidsmessige bindingene som det innebærer å måtte passere Oslo-området og dels fordi man slipper en ekstra terminalhåndtering trafikkuker, 5 dager per trafikkuke, 4 tog i hver retning per dag, 41 TEU per tog (65% fyllningsgrad) Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 101 av 141

102 Markedsmessige betraktninger for scenario 3 De relativt omfattende kapasitetstiltakene i scenario 3 vil ikke gi tilstrekkelig kapasitet for å møte maksimaletterspørsel på jernbanetransporter. De største begrensningene i kapasiteten ligger i eller nært Oslo (Kongsvinger- og Hovedbanen). Ikke desto mindre vil utbyggingen som er beskrevet i scenario 3 gi betydelig kapasitetstilvekst som alternativt må dekkes av landeveien. Det vil spesielt for tømmerog fisketransport være et betydelig bidrag til å dekke den forventede veksten som skal skje i disse næringene. Tømmernæringen vil håndtere et miljø- og lønnsomhetsproblem mens fiskenæringen vil kunne håndtere økte volumer gjennom Norge. Elektrifiseringen av Røros- og Solørbanen vil sammen med bygging av krysningsspor i praksis etablere et «dobbeltspor» til Dovrebanen og således bety en kraftig kapasitetsvekst på aksen nord-sør. Bruken av Rørosbanen vil også representere en betydelig driftssikkerhet for vareeiere som bruker tog til framføring. For transporter til/fra Nord-Vestlandet, Midt-Norge og Nord-Norge vil dessuten en terminal på Kongsvinger kunne avlaste de hardest belastede avsnittene. Trafikken mellom Alnabru og Narvik har et relativt lite tidsvindu som er markedsmessig interessant. Kundene ønsker å kunne sende avgårde togene etter arbeidstiden er slutt i Oslo og at togene er framme med godset hos mottaker i f.eks. Tromsø eller Lofoten før arbeidstid dag 3. Dette kombinert med kjøretiden mellom Alnabru og Narvik gjør at alle togene må håndteres på terminalen i Narvik samtidig. Antall tog som kan kjøre Oslo Narvik bestemmes derfor blant annet av antall spor på terminalen i Narvik. Terminalen i Narvik har fire lastespor og flere av ukedagene går det allerede fire tog. Siden kjøretiden fra Kongsvinger til Narvik er omtrent én time kortere enn fra Alnabru vil eventuelle tog fra Kongsvinger komme fram til Narvik ca. én time tidligere enn første toget fra Oslo om de starter samtidig. Denne ekstra timen, sammen med tidsavstanden som det må være mellom togene mellom Oslo Narvik-togene for at de ikke skal forstyrre hverandre og annen trafikk er antagelig nok til at toget fra Kongsvinger er losset og lastet på ny i Narvik før det siste toget fra Oslo ankommer. Disse togene kan derfor dele lastespor i Narvik. Med dette vil det være mulig å få til et femte tog mellom Østlandet og Narvik. Siden tidsvinduet for de mest markedsmessige interessante avgangene mellom Alnabru og Åndalsnes, Trondheim, Helgeland og Salten er betydelig større enn for Alnabru Narvik er ikke effektene av en terminal på Kongsvinger like tydelig. Men den manglende totalkapasiteten nærmest Oslo gjør at en terminal på Kongsvinger likevel vil kunne bidra til en mer effektiv godsavvikling. Vel så viktig er at ved framveksten av en terminal i Kongsvinger området vil det gi grobunn for andre virksomheter og privatpersoner til å etablere seg i nærområdet, se også kapittel Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 102 av 141

103 7.3. Scenario 1: dagens infrastruktur og etablering av ny godsterminal ved Kongsvinger Scenario 1 innebærer at det etableres ny godsterminal ved Kongsvinger, men at all øvrig infrastruktur er som i scenario 0. Utforming av terminalen og mulige plasseringer er tilsvarende som for scenario 3 og er beskrevet i avsnitt Mulighet til å kjøre flere tog En terminal som i gjør det mulig å kjøre 4 6 tog per dag til/fra terminalen. Dette gir en som gir en teoretisk kapasitet på ca TEU per år. Dette forutsetter imidlertid at banestrekningene i terminalens omland ikke begrenser kapasiteten på terminalen. En slik begrensing kan være at man ikke kan kjøre tog til eller fra terminalen når det er mest optimalt. Det forutsetter også at det finnes etterspørsel for ankomst og avgangstider tikl terminalen som er jevnt fordelt over døgnet. På eksisterende terminaler i Sør-Norge er etterspørselen for ankommende gods konsentrert til tidlig morgen og avgang til sen ettermiddag. Det er derfor urimelig å anta at en terminal som skissert vil kunne betjene mer enn ca TEU. Granli, eller annet sted på Grensebanen Det vil være mulig med noen flere godstog daglig til terminalen ved å utvide dagens anlegg på Granli. For å komme gjennom på de hardt belastede avsnittene mellom Charlottenberg Kil/Karlstad og Kongsvinger Lillestrøm, må ruteleiene tilpasses slik at persontrafikkens rushtimer unngås. Det vil være vanskelig å utnytte maksimalkapasitet på terminalen med 4 6 ankommende/avgående tog grunnet tilgjengelig kapasitet mellom Kongsvinger og Åbogen. Videre er det heller ikke tilgjengelig kapasitet for en økning på 8 12 godstog i retning Lillestrøm eller Kil. Med andre ord vil det ikke være mulig å oppnå full teoretisk kapasitet på terminalen. SIVA eller annet sted på Kongsvingerbanen Store deler av døgnet er kapasiteten mellom Galterud og Kongsvinger så begrenset at det ikke vil være mulig å trafikkere en terminal lokalisert her, uten vesentlig mer omfattende signaltiltak enn på grensebanen. Et sidespor vil ikke være tilstrekkelig, det kreves en signalmessig stasjon på terminalen. Investeringskostnad for en terminal vil sannsynligvis være mer enn dobbelt så stor som på Granli, dersom man skal kjøre mer enn ett tog per døgn eller ha noen frihet til å styre ankomst- og avgangstider. Sted langs Solørbanen Selv om det går få tog på Solørbanen er kapasiteten veldig begrenset. Siden Solørbanen ikke er elektrifisert og tog til/fra Sverige må vende på Kongsvinger med de kapasitetsmessige begrensinger som det har. Siden de markedsmessig mest interessante mulighetene ligger i trafikk til/fra terminalen over grensebanen er en terminal på Solørbanen etter vår bedømming lite interessant uten tilsving på Kongsvinger og elektrifisering fram til terminalen. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 103 av 141

104 Markedsmessige betraktninger scenario 1 Lik som i scenario 0 vil ikke kapasiteten på Kongsvinger-, Grense-, og Värmlandsbanen være tilstrekkelig for å møte det økte behovet for godstogsruter som forutsettes i NTP eller en fortsettelse av den økning i tømmertog som vi har sett de siste årene. En terminal på Kongsvinger kan avlaste Alnabru og Kongsvingerbanen ved at noen av de nye godstogene stopper på Kongsvinger for omlasting og videre distribusjon på vei. I kapittel framkommer det at det kreves nesten 100 % fyllingsgrad for at dieseltog fra Østlandet til Trondheim skal være lønnsomt. I praksis er det nesten umulig å oppnå 100 % fyllingsgrad siden etterspørselen alltid vil variere noe. innimellom vil det skje at noen biltransporter til terminalen mister sin avgang. Vi bedømmer det derfor som lite sannsynlig at videre distribusjon med tog nordover i Norge vil etableres Scenario 2: planlagte til tak Nasjonal transportplan Norge og Sverige , elektrifisering av Røros- og Solørbanen Scenario 2 inneholder samme tiltak som scenario 3, men uten ny godsterminal ved Kongsvinger Kapasitet for å kjøre flere tog Scenario 2 har omtrent samme kapasitet for flere tog som scenario 3. Men uten muligheten til å etablere et knutepunkt for godstrafikk til og fra Innlandet, Nord-Vestlandet, Trøndelag og Nord-Norge som ikke belaster Oslo. Det betyr at man får økningene fra scenario 3 i kapasitet på hovedstrekningene, men at de volumene som ikke kan avlastes Oslo og Alnabru må finne andre transportmiddel noe som i de fleste tilfellene vil være lastebil Markedsmessige betraktninger i scenario 2 Scenario 2 gir en mulighet for å kjøre godstog direkte fra Midt-Norge, Helgeland og Salten utenfor Oslo, men den statistikken som vi har tilgang til kan ikke vise om det finnes transportvolumer som dette er interessant for. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 104 av 141

105 Scenario 1 Scenario 2 Hedmark fylkeskommune 8. Investeringskostnader 8.1. Referansealternativet Referansealternativet baseres på dagens situasjon, og har ikke investeringskostnader Scenario 1 Scenario Tiltak Deltiltak Beskrivelse av deltiltak Godsterminal Kongsvinger Sporanlegg 55 Kostnad MNOK Merknad Omlastingsbygg kvadratmeter 28 Sum 83 Scenario 1 innebærer å bygge ut en enkel godsterminal ved Kongsvinger. Terminalen er nærmere beskrevet i Scenario 2 Scenario Prosjekt Tiltak Beskrivelse av deltiltak Kostnad MNOK ERTMS Mindre tiltak av betydning Fjernstyring Solørbanen/Rørosba nen Tiltak på Solørbanen før fjernstyring Sløyfing av planoverganger Forlengelse av Kirkenær 7 Motorisering sporveksler Vestmoen tømmerterminal N/A N/A 4 Merknad Del av landsdekkende prosjekt Forutsettes å redusere kostnaden for ERTMS mer enn tiltaket koster Motorisering sporveksler Braskeriedsfoss tømmerterminal 4 Tilsving Elverum 100 Sum 115 Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 105 av 141

106 Scenario 2 Hedmark fylkeskommune Scenario Prosjekt Tiltak Beskrivelse av deltiltak Kostnad MNOK NTP Norge Kryssingsspor Kongsvingerbanen InterCity utbyggingen Tilsving Hamar Forlengelse av Fetsund / 3. togspor Roven Forlengelse Galterud / nytt kryssingsspor Huvnes 3. togspor eksisterende kryssingsspor/stasjon 600 N/A Nytt kryssingsspor 200 Rørosbanen Sum 800 NTP Sverige Blokkspost mellom Kil og Högboda Kryssingsspor Brunsberg (Mellom Högboda og Edane) Sum 62 Elektrifisering av Røros- og Solørbanen Elektrifisering Fjernstyring Hamar Røros Støren og Kongsvinger-Elverum Røros Støren og Kongsvinger Elverum Merknad Del av større prosjekt Med i plan for IC 2 Svenske kroner, bygging pågår 60 Svenske kroner N/A Kryssingsspor Bygge 5 nye 400 Del av det landsdekkende ERTMS prosjektet Tilsvinger Kongsvinger 100 Tilsving Hamar ligger under IC-prosjektet Diverse arbeider Nedleggelse av planoverganger og bearbeiding tunneler 100 Sum Totalsum scenario Scenario 2 er et omfattende pakketiltak som kan løfte Røros- og Solørbanen, både med tanke på kapasitet og robusthet. Av totalsummen på 4,2 milliarder kroner er 3,2 milliarder kalkulert pris på elektrifisering av banen. De øvrige 977 millionene er i hovedsak berammet over NTP, og går til kryssingsspor og sporforlengelser. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 106 av 141

107 Scenario 3 Hedmark fylkeskommune 8.4. Scenario 3 Scenario 3 er summen av scenario 1 og scenario 2. Scenario Tiltak Kostnad MNOK Godsterminal Kongsvinger 83 Merknad Mindre tiltak 115 NTP Norge 800 NTP Sverige 62 Elektrifisering av Røros- og Solørbanen Sum Sum uten elektrifisering Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 107 av 141

108 9. Transportmarkedets utvikling Statistisk sentralbyrås statistikk over transportytelser i Norge viser at innenriks transportmengde hadde en topp på 345 millioner tonn i 2008, mens det i 2012 ble transportert omkring 305 millioner tonn innenriks i Norge. Lastebil transporterte den største mengden, etterfulgt av skip og jernbane. En viktig drivkraft for strukturen i logistikksystemene har i henhold til TØI (2014) vært forholdet mellom lagerhold- og transportkostnader. Stordriftsfordeler (skalafordeler) innenfor produksjon gir større grad av sentralisering av logistikksystemene. Manglende stordriftsfordeler gir lokal produksjon og desentraliserte logistikksystemer Kriterier for valg av transportmiddel Høy frekvens Det er et uttalt politisk mål om å overføre mer gods på bane (NTP ). Transport av varer er ikke et mål i seg selv, formålet er helt enkelt å få fram varene til bedriftenes kunder, eller fra bedriftens leverandører på en best mulig måte. Informasjon Pris Punktlighet Service Best mulig kan bety til lavest mulige kostnader, men også evnen til å møte kundenes krav til leveringsservice. En høy grad av pålitelighet og andre kvalitetsdimensjoner som tid har en klar økonomisk betydning. Avhengig av bedriftens konkurransestrategi vil kostnader eller serviceelementer i transportløsningen kunne veie forskjellig i valget for ulike bedrifter. Figur 40 Viktige kriterier ved valg av transportmiddel. Kilde: Bearbeidet figur fra Godstransport på bane, Jernbaneverkets strategi. transportørene må levere på, se Figur 40. Jernbaneverket peker i sin godsstrategi 55 ut 4-5 sentrale parametere Punktligheten på bane påvirkes i stor grad av; 55 Godstransport på bane - Jernbaneverkets strategi b_ a.pdf Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 108 av 141

109 Effektive og kapasitetssterke terminaler (lasthåndteringsutstyr og depotarealer) Total kapasitetsutnyttelse Tilstrekkelig kapasitet på strekningene mellom terminalene God tilgjengelighet til terminalene fra offentlig vei IKT-utstyr for effektiv administrasjon og Depotstyring Vedlikehold av teknisk utstyr Beredskap for rednings- og utbedringsarbeider Høy frekvens på transportene er også svært viktig, er sterkt etterspurt i markedet, og kan kun gis i transportkorridorer med store volumer med gods. Det er derfor viktig at det legges til rette for effektive banetransporter mellom terminaler som har god nok kapasitet og driftseffektivitet.. Pr. i dag utgjør rushtidsproblematikken i terminalene den største utfordringen for kombitransportene. Det foreligger et betydelig kapasitetspress på visse deler av døgnet (kveld, natt og tidlig morgen) som i liten grad kommer i konflikt med persontrafikken.. Et annet viktig forhold er at sentrale aktører som samlasterne, som er banetransportens viktigste kunder, er lokalisert i og ved terminalene. I tillegg vokser det fram et stadig økende krav i markedet om at det arealmessig må være kapasitet til å kunne utføre div. tilleggstjenester i terminalen, for eksempel sluttbearbeiding av produkter før de går til kunden. Det er således viktig at det foreligger disponible arealer omkringliggende en terminal, som ved behov kan brukes til aktiviteter som underbygger og støtter jernbanetransportene. De viktigste utfordringene for vognlasttransporten ligger således på terminalsiden. Her må sikres store nok arealer til lager, samt arealer for en del av vognene som under lossing/lasting må stå under tak. En betydelig trussel og utfordring er å sikre at arealer som er regulert til jernbaneformål ikke omreguleres og bygges ned til byutviklings- og boligformål. Kritiske parametere er i følge Jernbaneverlet; Kostnader/pris Framføringstid Riktig beliggenhet for terminalen i forhold til kundene den skal betjene Logistikk/info; følge varen fra A til Å for kunden Av de ovennevnte forhold er det kostnader/pris og framføringstid som kan påvirkes av infrastrukturen. Det må her sikres tilstrekkelig kapasitet både på sporet og i terminalene Nasjonale drivkrefter Utviklingen av logistikksystemene innenlands har fulgt mye av det internasjonale mønsteret. Innenfor handelsnæringene har det eksempelvis vært en sentralisering av lagerhold, med økte transportbehov som resultat. Dette har delvis skjedd nasjonalt, men innenfor deler av faghandelen ser vi at lagersentraliseringen også har skjedd på nordisk eller europeisk plan (se kapittel 6.5). Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 109 av 141

110 Utviklingen nasjonalt må også sees i sammenheng med utviklingen innenfor ulike næringer. I handelsnæringene, både dagligvare og faghandel, har det vært en sterk konsentrasjon i retning av færre og større landsdekkende og i blant internasjonalt dekkende kjeder. Siste år har det vært en løpende reduksjon i omfanget av norsk produksjon rettet mot konsumentmarkedene som hvitevarer og kjøkken, tekstil, sko med mer. Samtidig har vi hatt en kraftig økning i konsum. Nettoeffekten har vært en kraftig økning i konsumentrettede varer som importeres, og redusert behov for innsatsvarer til egen produksjon. Det som i sterkere grad har styrket seg i Norge er industribedrifter som betjener oljevirksomheten (oljeservicevirksomhet), verftsindustri («den maritime klyngen») og en del annen teknologibasert produksjon. I stor grad er det her snakk om varer med høy verdi, og med høye krav til leveringstid til internasjonale markeder. Kravene til tid og tilgjengelighet blir viktige i valg av transportløsning. For fisk har det i samme tidsperspektiv vært en positiv utvikling innenfor eksport. Dette har medført behov for raske og effektive transporter, både til markeder i Europa og oversjøisk. Verdiene som transporteres har her en vesentlig større betydning enn tonnmengdene. Ytterligere trendforlengelser for Norge er et relativt sammensatt bilde. På den ene side avhenger dette av at kostnadsforholdene mellom lager og transport er stabile. Men i enda større grad vil dette også avhenge av videre næringsutvikling Befolkning, forbrukertrender og næringsliv I prognostisering av transportetterspørsel tas det vanligvis utgangspunkt i Finansdepartementets utviklingsbaner for ulike næringer og SSBs befolkningsprognoser. Siden begynnelsen av 2000 tallet har Norge opplevd en svært høy befolkningsvekst, og folketallet har hatt en vekst på nesten 12 % i perioden Hovedårsaken til dette er i følge SSB den store innvandringen fra Øst-Europa etter utvidelsen av EU 56. Befolkningsveksten medfører økt konsum, med nettoeffekt økt import av varer Strategisk plan for Glåmdal regionråd har effektmål om å øke antallet innbyggere til i 2020 (fra i 2012). Dette er en økning på ca. 12 %, som ligger over forventet vekst i befolkningen på landsbasis i samme periode. På landsbasis er folketallet etter SSB middelalternativ (MMMM) forventet å øke fra 5,1 til 5,4 millioner innbyggere i Dette innebærer en økning på ca. 6,7 % Siste versjon - GRR Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 110 av 141

111 2040 På landsbasis er folketallet etter SSB middelalternativ (MMMM) forventet å øke fra 5,4 (202) til 6,3 59 millioner innbyggere i Dette innebærer en økning på ca. 15,6 % i perioden. I all hovedsak innebærer dette en utvikling for transportetterspørsel (økning) og fordeling mellom transportmidlene som er en forlengelse av eksisterende trender. En viss vridning i mønsteret kan forventes som et resultat av en eventuell svakere utvikling innenfor oljevirksomheten Dominerende trender En forlengelse av dagens hovedtrender vurderes av TØI (2014) som den mest sannsynlige utviklingsbanen, men dette har naturligvis stor usikkerhet. Det vil si fortsatt sterk sentralisering av distribusjons- og logistikksystemer, og konsentrasjon av handelens lagre i Oslo-området (se kapittel 6.5). Den lagersentraliseringen som har skjedd i Norge har i stor grad funnet sted i Oslo-området, mens lageretableringer i tilknytning til andre større byer har vært mindre kraftig. Veitrafikk vil trolig ha en fortsatt en sterk posisjon, til tross for at miljøkrav fra samfunnet kanskje kan redusere veksten noe. Dersom de trendene vi har sett fram til i dag vedvarer, vil transportfordeling og transportmønster i all hovedsak bli en forlengelse av dagens situasjon. Dette innebærer relativ økning på biltransport, men for øvrig en jevn vekst for de ulike transportslagene. Utviklingen i logistikksystemene påvirker transportetterspørselen på flere måter. Ved ytterligere sentralisering av logistikksystemene vil de gjennomsnittlige transportavstander øke, og transportbehovet vil som en konsekvens gå ytterligere opp. Økte transportavstander taler til fordel for transport på jernbane. Innenlands er allerede sentraliseringen langt på vei gjennomført, men ytterligere sentralisering vil kunne skje også i Norden og Europa for øvrig. Med redusert produksjon av konsumentrettede varer og samtidig økning i oljeservicevirksomhet, har transport av eksportprodukter i stor grad blitt rettet mot mekaniske produkter, tradisjonelle produkter fra prosessindustrien og fisk. Samtidig har som nevnt importen av konsumentrettede varer økt. Dette forsterker effektene av den volummessige ubalansen mellom import og eksport, ved at importerte og eksporterte varer langt på vei vil ha ulike krav til transportløsningene. Lite lastebiltrafikk inn til Norge er knyttet til direkte omlasting av oversjøisk trafikk fra de større Europeiske havnene. Dette vil antagelig fortsette, så lenge feedertransport på skip fortsetter å være konkurransedyktig. Med en sterkere grad av europeisk sentrallagring vil også lastebil, eller jernbanetransport, fra Europa kunne øke. Denne transporten vil i så fall gå direkte fra lagrene, og ikke havnene Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 111 av 141

112 9.5. Markedstrender i transportmarkedet I følge TØI (2014) har en klar trend innenfor transportmarkedet vært: Større konsentrasjon, færre og større aktører Større konsentrasjonen på tilbydersiden har i stor grad vært drevet via oppkjøp fra større aktører, av både mindre nasjonale og litt større internasjonale selskaper. Spesielt finner vi europeiske statseide selskaper som en viktig faktor på kjøpersiden. Det er lite som tyder på at denne trenden vil bli brutt, men strukturendringene har allerede kommet så langt at det kan forventes at tempoet blir lavere. Hvorvidt selskapene er statsselskaper eller privateide har antageligvis mindre å si for videre strukturendringer. Ved økt størrelse øker også innslaget av multimodale transporttjenester, det vil si at man kan tilby transporter basert på de flere transportmodi som bil, bane, sjø og fly. Større grad av multimodalitet og 3 PL (tredjepartslogistikk) Dette innebærer at selskapene i tillegg til ren transport, også tilbyr andre tjenester slik som for eksempel lagerdrift og ordrehåndtering. Her kan vi antagelig forvente en differensiert utvikling, ved at noen selskaper utvikler såkalte tredjepartstjenester videre, mens andre spisses mer som rene transportselskaper. Konkurranse fra Øst-Europa, basert på lave kostnader for sjåfører De store selskapene har i stor grad en basis i samlasttransport, og dette er et område som kan forventes å forbli en del av satsingsområdet. Samtidig vil det gjerne være mer spesialiserte nisjefirma som håndterer bulk-, tank- og tømmertransporter. Denne differensieringen i ulike nisjer, til dels basert på kompetansekrav til transportørene, forventes å være en del av trenden framover. Med økt størrelse har det også fulgt en økt internasjonalisering av selskapene og dermed en økning i hva de kan tilby også av internasjonale transporter. Selskapene vil også i større grad kunne disponere over internasjonale ressurser til internasjonalt orienterte kunder, og ta større deler av transportstrømmene. I et marked med fortsatt utvikling i retning av internasjonal frihandel vil denne utviklingen på transportsiden kunne forventes å fortsette. En analyse av utviklingen i transportytelser for lastebiler viser en tydelig vekst i samtlige mål for transportytelser. Særlig finner vi en vekst i transportarbeidet generelt, og i kjørt distanse for store vareog kombibiler samt for trekkbiler med semitrailer. For trekkbiler med semitrailer finner vi en økning i markedsandelen for samtlige mål på transportytelser, samt en høyere markedsandel for lange transporter enn for korte. Vi finner en økning i transportarbeidet for alle turer og turer med last, i tillegg til en økning i gjennomsnittlig transportlengde per tonn og en reduksjon i tomkjøringsprosent. Trekkvogn med semitrailer utgjør en økende andel av alle tansportytelser, men størst har veksten vært i andel av transportarbeidet. Det kan se ut til at turene blir flere og lengre og at lasten blir lettere enn tidligere, noe som skyldes økt transport av stykkgods på lange distanser. Tall for viser at transporteffektiviteten har økt for alle varegrupper fra 1993 til 2001, men vært tilnærmet konstant siden For øvrig finner vi en negativ sammenheng mellom transporteffektivitet og vareverdi, der Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 112 av 141

113 tunge varer med høy transporteffektivitet har lav verdi i kroner per tonn, mens varer med høy verdi har lav transporteffektivitet. Dette kan både forklares av at varer med lav verdi også gjerne har høy egenvekt. For disse varene utgjør transportkostnaden en høy andel av varens verdi og det er ekstra viktig å utnytte transportkapasiteten fullt ut. Varer med høy verdi er også ofte varer med stort volum. For disse varene utgjør transportkostnadene en mindre andel av varens verdi og det er gjerne viktigere å få varen levert til riktig tid enn at transportkapasiteten er fullt utnyttet. Andre faktorer som påvirker transportetterspørselen er blant annet: E-handel er sterkt voksende, men har fortsatt liten betydning for transportbildet, selv om dette kan endre seg framover. Import fra Kina er en sterk drivkraft for spesielt utviklingen innenfor container. Lite lastebiltrafikk inn til Norge er knyttet til direkte omlasting av oversjøisk trafikk fra de større Europeiske havnene Grunnprognoser for godstransport Som en del av grunnlaget for Nasjonal transportplan har Transportøkonomisk institutt beregnet forventet transportutvikling for godstransporten for perioden 2012 til Rapporten 60 viser at det er en forventet gjennomsnittlig årlig vekst i totale godsstrømmer på norsk område på 1,5 %. Veibasert transport har høyest årlig vekstrate i total transportmengde med 2,1 % for internasjonal fergetransport og 1,6 % for lastebil. For jernbane er veksten beregnet til 1,3 % og for sjø er det samme tallet 1,2 % Muligheter for Kongsvinger En ny godsterminal på Kongsvinger ligger godt til rette for å betjene flere markeder, spesielt markedet for fersk fisk og tømmer Kongsvinger som nav for eksport av fersk fisk Som det framgår av kapittel 5.5 er det flere forhold som trekker i retning av at transportøkningen for fersk fisk vi har sett de seneste årene vil fortsette. Dette til tross for at omfanget på produksjonsveksten er dog svært vanskelig å anslå. Store andeler av fersk fisk fra Nord-Norge til Østlandet via Sverige transporteres allerede på tog, og det er ikke naturlig å anta at denne markedsandelen vil øke vesentlig. 60 Grunnprognoser for godstransport til NTP , TØI-rapport 1393/2015 Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 113 av 141

114 En gjennomgang av samlet eksport av fersk laks og ørret fra Norge i perioden viser at eksportvolumene varierer, se Figur Eksport av fersk fisk, antall tonn Figur 41 - Eksport av fersk laks og ørret per år, samlet til alle land, tall i 1000 tonn. Kilde: Bearbeidet materiale fra SSB tabell Merk at disse tallene kun gjelder eksport av laks og ørret, hvilke er betydelig større enn tilsvarende eksport av fersk torsk. Samtidig er det naturlig å anta at det for alle tre fiskeslagene (og andre) vil kunne utvikles felles transport- og logistikkløsninger i framtiden. Det er aktuelt i de tilfeller hvor det er sammenfall mellom opprinnelsessted og markeder. Samtidig vil framtidige eksportvolum avhenge av gjeldene utenrikspolitikk og faktisk uttak av naturressurser. I gjennomsnitt har eksportvolumet av fersk fisk økt med 6,6 % hvert år. Legger man en slik volumøkning til grunn for transport av fersk fisk med tog på strekningen Narvik Østlandet, vil volumene overstige tonn i Dette kan synes noe høyt. Gjør man et mer konservativt anslag hvor NTP grunnprognoser (vekt 1,3 % per år for jernbanetransport) legges til grunn, vil man på tilsvarende strekning ha et volum på ca tonn i 2040: Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 114 av 141

115 Togtransport fersk fisk Narvik - Oslo, historisk utvikling Togtransport fersk fisk Narvik - Oslo, NTP-grunnprog Figur 42 Prognose togtransport fersk fisk på strekningen Narvik Østlandet. Dersom det blir en fortsatt trend at all eksport av fersk fisk fra Norge hvor tog er involvert, ender opp i det sentrale Østlandsområdet for omlasting før videresending, vil en godsterminal på Kongsvinger kunne spille en viktig avlastningsrolle for Alnabru godsterminal. Terminalen ligger godt til rette for videre transport på vei til Gardermoen, samt videre tog- og veitransport til Europa. Fersk fisk er et krevende produkt å transportere med krav om kontinuerlig kjølekjede korte transporttider og hygiene. For å flytte deler av fiskehåndteringer til Kongsvinger kreves det at flere av aktørene i transportkjeden gjennomfører strukturelle endringer i et transportsystem som i dag møter markedets krav. Å etablere Kongsvinger som et alternativt knutepunkt for fisketransporter vil derfor være krevende. Ved full avlastning av Alnabru for fisketranportene, bør terminalen ha kapasitet til å håndtere ca tonn fersk fisk per år på lang sikt (2050) Kongsvinger som fortsatt nav for tømmereksport Som nevn i kapittel 5.6 har eksport av tømmer på jernbanen har doblet seg i løpet de siste årene er nedleggelse av blant annet Follum, Peterson og Tofte. Her framgår det også at Norsenga forventer et volum på kubikkmeter tømmer over terminalen i Eksport av tømmer antas å vedvare med tanke på at flere av de største kjøperne befinner seg i blant annet Sverige. Lokasjonen på Kongsvinger er således ideell for tømmertransporter som skal til videre til Sverige og kontinentet. Framtidige volum for tømmertransporten er vanskelig å anslå, da dette i stor grad påvirkes av faktisk avvirkning og prismekanismer i markedet. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 115 av 141

116 Andre vareslag Når vi har kommet fram til at fisk og tømmer er de mest sannsynlige vareslagene som Kongsvinger kan være et nav for har vi lagt inn forutsetninger om at det kreves en ikke alt for høy markedsandel for løsningen med håndtering i Kongsvinger og at det skal være en høy frekvens i transporten. For noen vareslag vil det være mulig med en høyere markedsandel for en enkelt transportløsning. Noen vareslag kan også akseptere en lavere transportfrekvens enn det vi har antatt. Det kan derfor tenkes at det finnes mulighet for andre vareslag å etablere Kongsvinger som et transportnav Spesielt for scenario 1 og 3 Økt konsentrasjon av lagervirksomhet, grossister og samlaster mellom Oslo og Gardermoen Flere de store lagrene i Oslofjordområdet lokalisert langs med E6 mellom Vestby og Gardermoen. TØI (2014) framhever at det er en sørlig konsentrasjon av engroslagre langs E6 nordøst i Oslo og opp mot Gardermoen der en del grossister med overveiende nasjonal virksomhet har lokalisert seg. Langs E6, nord for Oslo finnes i stor grad bedrifter som leverer varer som har særlige krav til framføringstid, mens aksen sør for Oslo, mot Østfold består av bedrifter som har en høy andel import fra eller via Sverige. Det er identifisert fire «bærebjelker» for Fire bærebjelker for gods og logistikkbedriftene på Gardermoen 12 ; Flyfraktrelatert virksomhet Distribusjon i Sør-Norge Bedrifter med spesielle arealbehov Råstoff til Sverige, Østfold, Drammen på bane En terminal på Kongsvinger kan tenkes å betjene nettopp lagervirksomheter, grossister m.v. i aksen Oslo Gardermoen. Dog vil framføringstid på vei være lengre fra Kongsvinger enn Alnabru godsterminal, med Gardermoen som målpunkt. Til tross for lengre framføringstid, vil en slik omdreining av varestrømmens retning bidra til å redusere trafikkmengden på veinettet mellom Oslo og Gardermoen. Kongsvinger som avlastningsterminal for stykkgods til/fra Oslo Trondheim Ved elektrifisering av Solør- og Rørosbanen muliggjøres effektive togtransporter fra Kongsvinger til Midt- og Nord-Norge. På lang sikt kan det derfor tenkes at en godsterminal på Kongsvinger kan fungere som en avlastningsterminal for Alnabru. Dette for gods som skal fraktes i korridoren Oslo Trondheim - Oslo. Det er med foreliggende datagrunnlag stor usikkerhet om hvor mye gods som ankommer Alnabru godsterminal for omlasting før det går videre til Midt- og Nord-Norge. Dette er av spesiell interesse, ettersom omlandet til Alnabru godsterminal i gjeldende statistikk ikke viser et stort omland til Hedmark. Om mulig bør det derfor hentes fram informasjon om Volumer for lastebiler mellom Oppland, Hedmark, Møre og Romsdal, Sør- og Nord Trøndelag og Nordland til Kontinentet, Danmark og länene Värmland, Västra Götaland, Östergötland, Småland, Halland, Blekinge og Skåne. Videre vil det også være av interesse med informasjon om volumer for gods til/fra utlandet som går med tog og lastes om på Alnabru som kommer fra/skal til de seks fylkene. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 116 av 141

117 Uavhengig av om denne statistikken er tilgjengelig eller ikke, ser vi at med elektrifisering og godsterminal på Kongsvinger oppstår en ny mulighet for å betjene importmarkedet. Dette gjelder spesielt varer som kommer med veitransporter fra kontinentet og skal til Midt- og Nord-Norge. I tillegg til å fungere som en avlastning for Alnabru godsterminal, kan dette også gjøre at veibelastningen på E6 mellom Oslo Svinesund reduseres da noe av veitransporten kan tenkes å andre veier til Norge Mulighet for nye transportkorridorer Elektrifisering av Solør- og Rørosbanen sammen med tilsving på Kongsvinger åpner muligheter for å kjøre direkte tog mellom Midt-Norge og Sverige uten å passere Oslo-området. For eventuelle tog til Stockholmsområdet vil også transportstrekningen bli vesentlig kortere. For eventuelle tog mellom Midt-Norge og sør Sverige/Kontinentet vil man også få flere naturlige transportviere på svensk side. Det vil derfor være mulig å unngå belastede avsnitt i f.eks. Göteborg utover Oslo-området. I den statistikken som vi har fått tilgang til for denne analysen går det dessverre ikke å lese ut om det finnes markedsetterspørsel for slike direkte tog Transportvolumer 2023, 2030 og 2040 Prognosen for framtidige transportvolumer ta utgangspunkt i dagens togtrafikk som angitt i de grafiske togrutene for Jernbaneverkets Rutetermin 15.0 for container- og vognlasttog og ut i fra intervjuer med Glommen Skog, StoraEnso og Moelven for tømmer tog. Strekning Kombitog Vognlast Tømmer Sum Alnabru - Kil Alnabru - Trondheim o/ Dovre Alnabru - Trondheim o/røros 0 Rudshøgda m.m. Kil o/elverum Sørli - Kil o/alnabru 5 5 Sørli - Kil o/elverum Kongsvinger - Østfold 4 4 Kongsvinger - Kil Elverum m.m. - Kil Tabell 14 Dagens togtrafikk per uke (begge retninger) som er tatt med i analysen Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 117 av 141

118 For prognoser for togantall i 2023, 2030 og 2040 er det lagt til grunn gjennomsnittlig økning av transport på jernbane (tonn) i perioden I denne perioden har det i snitt vært en vekst på 4,2 % per år, og dette er lagt til grunn for framtidig vekst. Denne vekstfaktoren er relativt høy, sammenlignet med nye grunnprognoser for godstransport som ble publisert 24. februar 2015, hvor vekstfaktoren i antall tonn er satt til 1,3 % per år for godstransport på jernbane. Analysene i denne mulighetsstudien ble gjennomført før nye grunnprognoser ble publisert. Videre er det gjort en bedømming av om det er kapasitet på banene i de forskjellige scenarioene for det prognosisterte antall tog. Vurderingen av hva som er mulig togtrafikk for de ulike scenarioene er basert på en mengde forutsetninger og antagelser. De viktigste av disse er:utover planlagt økning av IC-tog forblir persontrafikken i antall tog og omtrentlig rutetabell uforandret For containertog og i litt mindre grad for vognlasttog er det tatt hensyn til at togene for skal kjøre på markedstilpassede tider av døgnet For scenario 2 og 3 forutsettes at tog mellom Alnabru og Trondheim fordeles mellom Røros- og Dovrebanen. Tog på Rørosbanen er større enn tog på Dovrebanen (se avsnitt 7.2.5) For scenario 1 og 3 kompletteres trafikken mellom Alnabru og Narvik med et togpar mellom Kongsvinger og Narvik når markedsbehovet blir større enn 4 tog per retning og døgn (se avsnitt og 0) For scenario 3 kompletteres trafikken mellom Alnabru og Trondheim med et togpar mellom Kongsvinger og Trondheim når markedets behov for tog mellom Alnabru og Trondheim er større enn kapasiteten I scenario 2 og 3 kjøres alle tømmertog fra Sørli og Rudshøgda (Gudbrandsdalen) via Elverum Omlasting av gods fra vei til bane For alle scenarioer gir kapasitetsvurderingen et antall tog som det ikke er mulig å kjøre. Kapasitetsmangelen er naturlig nok størst for scenario 0. Videre har vi antatt at alle transporter i prognosen er nødvendige og at de derfor blir transportert på annen måte om det ikke er kapasitet for dette på jernbanen. Vi har forutsatt at denne transporten kommer til å skje med lastebil. Vi forutsetter altså at på grunn av kapasitetsmangel på jernbanen vil jernbanens markedsandel synke i forhold til veitransport. Siden det for scenario 1, 2 og 3 er mulig å kjøre flere tog får vi dermed en overføring av gods fra vei til bane. 61 Tabell 04780: Gods- og persontransport med jernbane, etter transporttype. Statistisk sentralbyrå Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 118 av 141

119 Millioner nettotonnkm Sccenario Scenario Scenario Scenario Tabell 15 Overflytting av transportarbeid fra vei til bane p.g.a. økt kapasitet på banen Reduksjon av transporter utført med diesellokomotiv Med Røros- og Solørbanen er elektrifisert vil man i scenario 2 og scenario 3 kunne kjøre tømmertogene med ellok i stedet for diesellok. Millioner nettotonnkm Sccenario Scenario Scenario Scenario Tabell 16 Overflytting av gods fra dieseltog til elektriske tog Det kan se litt merkelig ut at transportarbeidet med ellok ikke fortsetter å vokse i noen større grad mellom 2030 og Forklaringen til det er at kapasitetsmangelen i 2040 for alle scenarioene er så stor at det ikke er plass til disse togene. Tømmmertogene kjører sammenlignet med de andre togtypene relativt korte strekninger vi bedømmer det derfor som mindre problematisk at det godset kjøres med lastebil og at ruteleiene forbeholdes gods som skal transporteres langt og der nytten med å bruke jernbane er størst. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 119 av 141

120 9.9. Oppsummering transportmarkedets utvikling Det legges til grunn en sterk befolkningsvekst også i perioden fram til 2040 med en påfølgende vekst i import av og transport av ulike forbruksvarer. Det forventes en ytterligere forsterkning av lager og logistikksentra rundt Oslo regionen med økte transportavstander ut i landet under forutsetning av at næringsstrukturen holder seg. I den andre retningen legges det til grunn at transport av fisk fra Narvik til Alnabru er etablert som en transporteffektiv løsning som vil vokse i takt med produksjonen. Selv om det er et uttalt politisk mål å overføre mer gods til bane vil veitrafikk fortsatt ha en sterk posisjon og være en sterk konkurrent til både bane og sjøtransporter både hva angår pris, framføringstid og pålitelighet. Økte transportavstander bør isolert sett være en fordel for jernbanen. Innenlands vil vareproduksjonen være tradisjonelle produkter fra prosessindustrien og i ennå større grad fisk. Sett i forhold til importen vil ubalansen i transportbalansen snarere øke enn avta ettersom der langt på vei er ulike krav til transportløsninger. For Kongsvinger vil mulighetene ligge i å kunne avhjelpe Alnabru med håndtering av fisk. Kongsvinger vil være et nav i tømmertransporten til Sverige. På lengre sikt kan Kongsvinger utvikles til å betjene lagervirksomhet, grossister og samlastere som er etablert mellom Oslo og Gardermoen. Det vil ligge et potensial i omlasting for transport nordover via Solør- og Rørosbanen Det vil være mulighet for direktetog mellom Sverige/kontinentet og Midt-Norge / sørlige Nordland utenom Oslo-området. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 120 av 141

121 10. Samfunnsøkonomisk analyse Dette kapitlet legger i hovedsak Jernbaneverkets metodehåndbok til grunn. Den er publisert i ny utgave fra Innenfor rammene av prosjektet er det ikke mulig å gjøre en total samfunnsøkonomisk analyse. Det er mange faktorer som vil bli påvirket og de samfunnsøkonomiske sammenhengene kan være kompliserte. Analysen vil for vår gjennomgang derfor ha mer preg av en kost/nytteanalyse basert på at vi vurderer færre effekter og at vi klarer å tallfeste effektene i kroner. De bedriftsøkonomiske effektene knyttet til overgang fra lastebil og diesellok til ellok er definert som forskjellen i antatt markedspris. Utnyttelse av togpark er ikke hensyntatt. I arbeidet med samfunnsøkonomiske analyser er jernbanen i en spesiell stilling ettersom de tiltakene som gjøres har en uendelighet over seg. Det vil derfor være et spørsmål om hvilken kalkulasjonsrente som skal legges til grunn ved beregningen av nåverdien av tiltakene og hvorvidt renten bør endres underveis. Jernbaneverket opererer i sin håndbok med en rentesats på 4 % og en levetid på 40 år. Det gir store utfordringer i forhold til å få lønnsomhet med de betydelige investeringer jernbaneinfrastruktur medfører. Sett i forhold til oversikten under kan det eksempelvis beregnes en gjennomsnittlig levetid på 76 år for jernbanetiltak. Teknologi Andel av investeringskostnad Underbygning 100 år 59 % Overbygning 40 år 24 % Elektroanlegg 40 år 3 % Signalanlegg 25 år 7 % Kontaktledningsanlegg 75 år 7 % Vi forutsetter at det ikke eksisterer noen samfunnsøkonomisk kostnad knyttet til støyforhold. Normalt vil dette ha en effekt, men i disse scenarioene er bebyggelsen vurdert så spredt at vi har latt problemstillingen ligge. Metodehåndboken til Jernbaneverket håndterer ulykkeskostnader og samfunnsmessige miljøeffekter. Det er allerede gjennomført en samfunnsmessig vurdering av miljøeffekten av å elektrifisere Røros- og Solørbanen i en rapport utarbeidet av Civitas for Jernbaneforum Røros- og Solørbanen i 2013; «Elektifisering nå!» Vi har lagt verdiene i den rapporten til grunn for den volumøkning som forventes å skje på jernbanen i forbindelse med de tiltak som er beskrevet under de ulike scenarioene. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 121 av 141

122 10.1. Investeringskostnader Tallene for de respektive investeringsalternativene er gjengitt under kapittel 8. For analysens del er det lagt til en skattefinansieringsandel på 20 %. I øvrig er investeringskostnadene angitt uten merverdiavgift og tiltakene i scenarioene 2 og 3 er fordelt over tre år Nytteeffekter persontransport Det er ikke vurdert den bedriftsøkonomiske effekten av driftsøkonomien for persontogtrafikken knyttet til en elektrifisering av Røros- og Solørbanen. Om det skal sies noen ord om persontrafikken vil en elektrifisering påvirke både energi- og vedlikeholdskostnader i positiv retning. I tillegg vil et motorvognsett med elektrisk framføring romme flere passasjerer slik at det er mulig også å tenke at flere vil bruke tog spesielt i perioder hvor det er tilbudsbegrensninger. Ved en elektrifisering av Rørosbanen vil banestrekningen bli dramatisk mer attraktiv for godsframføring og det vil være et spørsmål hvor stor kapasitet det vil være til å kjøre mer persontog på en enkeltsporet strekning Generelt (regionalt, nasjonalt og grensoverskridende) De beregninger som er gjort inkluderer effekter av økt togtrafikk til Narvik og mellom Oslo og Trondheim Nord. Vi har ikke inkludert noen effekt av godstransport til Bodø da dette vil måtte framføres med diesellokomotiv Trondheim Bodø også i framtiden Nytteeffekter godstransport Analysen legger til grunn at all tømmertransport ut av Gudbrands- og Østerdalen vil gå med tog. Det forutsettes også at den tømmertransport som utføres med diesellokomotiver i dag vil bli overført til ellokomotiver. Likeledes legges til grunn at det vil gå et tog til i pendelen til Narvik som følge av etableringen av godsterminalen på Kongsvinger. Den negative effekten av dette transportarbeidet er at dette godset må fraktes til og fra med lastebil. Samfunnsøkonomisk kostnad knyttet til denne transporten er ikke hensyntatt. For scenarioene 2 og 3 vil det være en betydelig godsomlegging fra lastebil til tog for transporter nasjonalt mellom nord-sør Godstransport i avvikssituasjoner Dovrebanen En elektrifisering av Røros- og Solørbanen vil gi en backupløsning dersom værforhold gjør at Dovrebanen må stenge i kortere eller lengre perioder. Trafikken kan da i stor grad ledes gjennom Østerdalen der sannsynligheten for at denne type situasjoner skal inntreffe er dramatisk mye mindre. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 122 av 141

123 Slik værutviklingen har blitt kombinert med de geografiske forholdene øverst i Gudbrandsdalen er det forutsigbart at det nå og da vil inntreffe situasjoner som i større eller mindre grad har effekt på jernbanelinjen. Vi legger til grunn at det hvert femte år vil inntreffe en situasjon som stenger Dovrebanen og som vil medføre samfunnsøkonomiske kostnader. Basert på vurderinger settes denne kostnaden, som inkluderer utbedringsarbeid, forsinkelser og merkostnader ved alternativ transport til 50 mill ved hver hendelse Beredskap, sårbarhet og redundans for godstransport nord-sør Spesielt løsningene knyttet til scenarioene 2 og 3 vil ha betydelig effekt for brukerne av jernbane for godsframføring. I dialog med de aktørene som skal transportere gods nord-sør er pålitelighet og forutsigbarhet et grunnleggende krav. Kommer godset for sent fram skaper det betydelige utfordringer for mottakerapparatet. Ved å gjennomføre de ovenfor omtalte tiltakene vil jernbanen styrke sin konkurransekraft i forhold til lastebil på godsframføring over en viss strekning. Etableringen av elektrifisering av Røros- og Solørbanen vil dessuten sørge for at det vil være mulig å sikre godsframføring også dersom Dovrebanen skulle måtte stenge grunnet vedlikehold eller brudd som følge av værforhold. Med den værsituasjonen som er i ferd med å bli normalen er det påregnelig at en utsatt jernbanelinje gjennom øvre del av Gudbrandsdalen vil bli påvirket av ras. Vi har i vår analyse lagt til grunn at dette vil skje i snitt hvert femte år Tømmertransport; tilgjengelighet, transportkostnader, nedslagsfelt En elektrifisering av Røros- og Solørbanen vil muliggjøre kostnadseffektiv transport av tømmer på tog gjennom hele Østerdalen. I dag er det slik at for å unngå omlastinger blir tømmeret ideelt transportert med lastebil til nærmeste tømmerterminal for elektriske lokomotiver. Tabellen under viser hvordan lønnsomheten påvirkes av de ulike transportmåter over ulike strekinger: Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 123 av 141

124 Avstand Transportmåte Beregning kr/kbm Innkjøring og terminal kr/kbm Sum kostnad kr/kbm 150 km Bil Tog elektrisk Tog diesel km Bil Tog elektrisk Tog diesel km Bil Tog elektrisk Tog diesel Tabell 17 Lønnsomhet i tømmertransport for ulike transportmiddel og avstand Tabellen viser at det er akseptabelt å benytte lastebil inntil om lag 150 km og at det er en kostnadsforskjell på rundt 20 kr/kbm mellom å kjøre elektriske lokomotiver sammenlignet med diesel Samfunnsøkonomisk verdivurdering av de ulike scenarioene Med de forutsetninger som er lagt til grunn i kost-/nyttevurderingen vil alle tre scenarioene gi en positiv nåverdi 62 under forutsetningene beskrevet over. Tabell 18 Nettonåverdi nyttevurdering av scenarioene Scenario 1,2 og 3 bidrar til et langsiktig og bærekraftig transportsystem i og med at tiltaket/ene forventes å bli lønnsomme. Tiltakene i scenarioene vil også bidra til at de godsvolumene som går på jernbanen i dag kan fortsette å transporteres på bane 62 Nåverdi er dagens verdi av fremtidige kontantstrømmer. En kontantbeholdning vil normalt være mer verdt i dag enn i framtiden fordi man kan tape rente, inflasjon kan spise opp realverdien og det kan være usikkerhet forbundet med beholdningen. Kilde: Wikipedia Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 124 av 141

125 11. Regionale virkninger Glåmdalsregionen Glåmdalsregionen Glåmdalsregionen består av kommunene Eidsskog, Kongsvinger, Våler, Åsnes, Grue, Sør-Odal Nord- Odal. Regionen er i dag preget av nedgang av innbyggertall over tid og regionen har ikke hatt den veksten som kanskje er forventet ut i fra geografisk beliggenhet 63. Med bakgrunn i dette har regionrådet i strategisk plan valgt å fokusere på satsningsområdene; kompetanse, samferdsel samt innbyggerrekruttering og næringsutvikling. For satningsområdet samferdsel framheves det at raskere framkommelighet på samferdselsårer som er viktige for tilflytting og pendling fra, til og gjennom regionen.. For satsningsområdet framheves næringsutvikling blant annet at det ligger et uutnyttet potensiale i nærheten til Oslo-regionen. Glåmdalsregionen har allikevel en stor og god industriklynge tilvarende Raufossmiljøet. Flere av bedriftene i regionen er ledende på sine områder; Mapei AS, Maarud AS, Forestia AS, Solør Bioenergi, for å nevne noen.. Ved siden av dette framheves også opplevelsesnæringen i Glåmdalsregionen som en mulighet, både med tanke på arbeidsplasser og geografisk plassering i forhold til Oslo-regionen, Gardermoen og veiforbindelsene til Sverige (Rv2/E16) Infrastrukturens betydning for økonomisk utvikling i en region Rammevilkårene for enhver infrastrukturinvestering avgjøres av gjeldende samferdsels- og finanspolitikk. Ved utbygging av ny eller oppgradering av infrastruktur vil regionene som berøres av investeringen kunne oppleve lokalisering av nye foretak. Dette er enten som følge av kommunale og regionale planer, topografi eller nye markeder som oppstår på grunn av investeringen. Lokalisering av nye foretak vil kunne medføre lokal ekspansjon i befolkning og sysselsetting, og økt lokal bestand av kvalifisert sysselsetting. Den lokale ekspansjonen kan således attrahere foretak og kapital for å betjene en lokal etterspørsel. Samfunnet kan oppleve en ekspansjon i virksomheter som forsyner de lokale markedene. Videre kan dette gi positive ringvirkninger for nye og eksisterende bedrifter, regionens økonomiske ressursbase øker og det genereres økte inntekter til offentlig sektor som kan investere ytterligere. De økonomiske effektene av slike store infrastrukturinvesteringer som bedrer et transporttilbud kan ikke alltid kvantifiseres i tall og tabeller. De vil avhenge av flere faktorer som for eksempel avstandsforhold, tettstedsstruktur og næringsstruktur i de fylker og regioner som ligger i banens 63 Strategisk plan for Glåmdal regionråd Siste versjon - GRR Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 125 av 141

126 influensområde. Jo bedre forholdene ligger til rette for det, jo større er potensialet for å gripe tak i de mulighetene som oppstår ved utbygging av infrastruktur som binder regioner og landsdeler sammen. Infrastrukturinvestering som bedrer transporttilbudet Figur 43 Infrastrukturens betydning for økonomisk utvikling i en region (Kilde: Bearbeidet figur fra TØI rapport 1106/2010) Scenarioene som er undersøkt i denne mulighetsstudien skiller seg i stor grad fra hverandre med tanke på hvilke typer investeringer som gjøres. Scenario 0 som er en videreføring av dagens infrastruktur vil gi mulighet til å kjøre noen flere godstog på de tider av døgnet det er mindre trafikk. For Glåmdalsregionen er det ikke identifisert noen regionale virkninger i forbindelse med dette, og alternativet behandles derfor ikke videre. Scenarioet i seg selv vil bidra på veien til et omforent mål om mer gods på bane, uten at dette kan sies å være regionspesifikt Arbeidsplasser knyttet til nytt logistikknutepunkt Det er utfordrende å gjøre en komplett vurdering av både samfunnsøkonomi og regionale virkninger ved nyetablering av godsterminal. Generelt kan man si at de store nytteeffektene først oppstår på lang sikt og flere av nytteeffektene er vanskelige å bedømme verdien av. Et eksempel på dette er om en nyetablering av en godsterminal (scenario 1 og 3) vil tiltrekke seg annen virksomhet til et område eller ikke. Det er mange antagelser om terminalers effekt på arbeidsmarkedet og sysselsettinger. Terminalen i seg selv vil ikke skape så mange flere arbeidsplasser, utover anleggsperioden og det personalet som er nødvendig for å drifte terminalen. Det finnes et potensiale for sysselsettingen om det etableres flere virksomheter tilknyttet terminalen, men omfanget av slik nyetablering er vanskelig å anslå. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 126 av 141

127 For at en godsterminal på Kongsvinger skal skape arbeidsplasser utover det som er nødvendig å drifte terminalen, må den tiltrekke seg logistikkrelaterte virksomheter i tilknytning til denne. For å redusere transportkostnader kan det også være sannsynlig at det over tid vil etableres flere bedrifter og dermed arbeidsplasser i nærheten av et slikt knutepunkt 64. Kongsvingers kommuneplan legger opp til en etablering av 600daa nye næringsområder, samt fortetting og utbygging innen eksisterende, regulerte områder. De største områdene nært Kongsvinger ligger på vestsiden, syd for Kongsvingerbanen og Siva, og i sør langs Fv2 inntil dagens næringsområde på Rasta Tilgang til regionale og nasjonale/internasjonale akser Figur 44 Transportakser gjennom Glåmdalsregionen, kilde Skandinaviakrysset Geografisk ligger Glåmdalsregionen i krysningspunktet mellom en akse fra Midt- og Nord-Norge og kontinentet / Sør-Sverige og en akse fra Vest- og Sør-Norge til Mellansverige, Stockholmsområdet, Finland og Russland. I utgangspunktet ligger det geografisk godt til rette for at Glåmdalsregionen skulle kunne fungere som et knutepunkt mellom disse aksene På grunn av at infrastrukturen ikke er optimal utføres en stor del av transportene langs disse aksene rundt Glåmdalsregionen. Slik at knutepunktet i praksis i dag ligger i Oslo. Tiltakene i scenario 3 og i mindre grad scenario 1 og 2 vil løse mange av manglene i jernbaneinfrastrukturen som hindrer Glåmdalsregionen og kunne etablere seg som et knutepunkt for disse aksene. Mulighetene skulle forsterkes med om hovedveiene langs aksene, vei E16 og Rv2/Väg Samlet faktagrunnlag og regionale vurderinger. KVU for nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen. TR-notat 1. juni Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 127 av 141

128 En flytting eller deling av knutepunktsfunksjonen for disse aksene mellom Oslo og Glåmdalsregionen forutsetter strukturelle forandringer i transportbransjen som det er vanskelig å styre. Figur 45 Riksveiruter gjennom Kongsvinger Samtidig er det begrensinger i eksiterende infrastruktur, og det kan bli behov for å styrke kapasiteten i eksisterende veisystem og jernbanenett. Scenario 3 vil kunne styrke både aksen mot Midt- og Nord-Norge samt Sverige. I tillegg er scenarioene lokalisert relativt nær Gardermoen lufthavn. For gods som fraktes med fly (slik som fersk fisk) er tidsaspektet kritisk, og således kan en godsterminal på Kongsvinger være gunstig. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 128 av 141

129 11.5. Framskynding av elektrifisering Røros- og Solørbanen På lang sikt kan en godsterminal på Kongsvinger bidra til å avlaste Alnabru godsterminal for transporter til/fra Midt- og Nord-Norge. Således kan det også tenkes at en etablering kan framskynde elektrifisering av Røros- og Solørbanen da dette er et nødvendig tiltak for å ta ut alle effektene av en ny godsterminal. Alternativt kan en elektrifisering av Røros- og Solørbanen framskynde en etablering av en godsterminal på Kongsvinger. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 129 av 141

130 12. Konsekvenser for miljø og klima De påfølgende delkapitler gir en oversikt over konkrete infrastrukturtiltak i de ulike scenarioene og tilhørende endringer i transportmønstre og fordelingen på ulike transportformer. Videre beskrives antakelsene for modellering av infrastrukturtiltak i form av utbygging og vedlikehold av ulike infrastrukturtyper og infrastrukturkomponenter Transportendringer og infrastrukturtiltak Tabell 19 viser en oversikt over endringer i transportmønstre i scenario 1-3. Scenario (tkm) 2030 (tkm) 2040 (tkm) Total (tkm) Redusert transport m/lastebil 1,62E+08 3,67E+08 1,91E+08 4,82E+09 Redusert transport m/diesellok Økt transport m/el.lok Overført transport m/el.lok 1,62E+08 3,67E+08 1,91E+08 4,82E+09 Scenario 2 Redusert transport m/lastebil 1,71E+08 8,47E+08 8,77E+08 1,27E+10 Redusert transport m/diesellok. 3,41E+06 1,00E+07-5,37E+07 Økt transport m/el.lok. 2,07E+08 2,63E+08 2,88E+08 4,65E+09 Overført transport m/el.lok 1,74E+08 8,57E+08 8,77E+08 1,28E+10 Scenario 3 Redusert transport m/lastebil 1,71E+08 9,52E+08 1,09E+09 1,48E+10 Redusert transport m/diesellok. 3,41E+06 1,00E+07-5,37E+07 Økt transport m/el.lok. 2,07E+08 2,63E+08 1,93E+08 4,13E+09 Overført transport m/el.lok 1,74E+08 9,62E+08 1,09E+09 1,48E+10 Tabell 19: Transportendringer i scenario 1-3. I tabellen skilles det mellom redusert transport med lastbil, redusert transport med diesellokomotiv, økt transport med elektrisk lokomotiv og transport med elektrisk lokomotiv. Sistnevnte representerer summen av redusert transport med lastebil og diesellokomotiv, og dette regnes som overført til transport med elektrisk lokomotiv. Tabell 20 viser en oversikt over infrastrukturtiltak i scenario 1 3. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 130 av 141

131 Tiltak Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Enhet Krysningsspor 2 2,7 4,7 km Tilsving stk Sporvekslere stk Elektrifisering dagstrekning km Elektrifisering tunnel - 1,6 1,6 km Terminalbygg m 2 Terminalanlegg m 2 Tabell 20: Infrastrukturtiltak i scenario Ny infrastruktur for jernbane Infrastrukturelementer De foreslåtte infrastrukturtiltakene innebærer ingen nye jernbanestrekninger for noen av scenarioene. Derimot inkluderer alle scenarioene i varierende grad nye infrastrukturelementer i form av krysningsspor, tilsving og sporveksler. Disse elementene er behandlet og modellert etter samme standard, dimensjonering og oppbygning som en moderne dagstrekning. Inventarbeskrivelsen for dagstrekning er basert på moderne dobbeltspor 65 med følgende tilpasninger: Modifisert til enkeltspor. Forenklet antakelse om 1 km enkeltspor = 1 km dobbeltspor/1,5. Signal- og teleanlegg, master, kabler og annen jernbaneteknikk er byttet ut med et nyutviklet og svært detaljert inventar for elektrifisering inkludert ERTMS nivå 2. Et av tilsvingene er foreslått lagt i et våtområde og krever derfor en brokonstruksjon på deler av strekningen i stedet for vanlig massefylling. Brokonstruksjonen er modifisert på tilsvarende måte som dagstrekningen, dvs. tilpasset enkeltspor og med oppdatert inventar for jernbaneteknikk. Inventarbeskrivelsene inkluderer alle deler av over- og underbygning og tilhørende bruk av innsatsfaktorer i form av materialer og energi, samt massetransport under utbygging. Oversikten over infrastrukturtiltak i Tabell 20 angir tilsving og sporvekslere som antall. Følgende konvertering til lengde er benyttet: Tilsving: Lengde per tilsving er m. Sporveksel: Lengde per sporveksel er 65 m. 65 A.-R. Korsmo and H. Bergsdal, Miljøbudsjett for Follobanen - Infrastruktur, AsplanViak, ViaNova, MiSA, for Jernbaneverket, Oslo, Norway, 2010 Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 131 av 141

132 Elektrifisering Et av de viktigste infrastrukturtiltakene som er foreslått omfatter elektrifisering av Røros- og Solørbanen. For modelleringen i dette prosjektet er det benyttet et nyutviklet inventar som er betydelig mer detaljert enn hva som er benyttet tidligere og hva som er tilgjengelig i litteraturen. Dette gjelder både detaljering med tanke på dimensjoner og kvantifisering av material- og energibruk for ulike komponenter, samt omfanget av hvor mange enkeltkomponenter som er modellert og beskrevet. I tillegg skilles det mellom elektrifisering av dagstrekninger og tunneler for ulike dimensjonerende hastigheter. Vedlikehold og utskifting av komponenter er også inkludert som i en vedlikeholdsfase. Dette er vist i Figur 46 som viser en skjematisk oversikt over elektrifiseringsinventaret og dets undersystemer 66. Figur 46: Skjematisk oversikt over elektrifiseringsinventar. Det er tatt utgangspunkt i system S25 for dette prosjektet, som tilsvarer en designhastighet på 250 km/t. Dette er et konservativt anslag for en framtidig utbygging. Forskjellen til S20A (200 km/t) og S20B (160 km/t) er i hovedsak knyttet til tykkelse på kabler og cantilever. Vedlegg 4viser en oversikt over de viktigste komponentene i undersystemene vist i Figur 46. Navn på komponenter er gitt på engelsk. 66 B. E. Ebrahimi, Life Cycle Assessment of High Speed Rail Electrification Systems and Effects on Corridor Planning, NTNU, 2014 Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 132 av 141

133 Terminal En mulig ny godsterminal er angitt å ha et terminalområde på m 2 og en bygningsmasse tilsvarende m 2. Bygningsmassen er forenklet modellert som en lagerhall med hovedkonstruksjon i stål. Terminalområdet er modellert med belegningsstein i betong for å tåle høy vekt av containere og aksellast for kjøretøy. Terminalområdet er modellert med følgende oppbygning, og tilsvarende som godsterminal i Narvik 67 : Forsterkningslag 29 cm Bærelag 13 cm Belegningsstein/betong: 8 cm Bære- og forsterkningslag inkluderer graving med gravemaskin, knusing av stein, masseflytting og komprimering Utbygging og vedlikehold av infrastruktur Vedlikehold av infrastruktur er knyttet til over- og underbygning for nye infrastrukturelementer som tilsving, krysningsspor og sporveksler, samt til elektrifiseringen av eksisterende baneinfrastruktur. Utbyggingen er allokert i sin helhet til beregningsperioden. Dvs. at hele belastningen fra utbyggingen er tillagt beregningsperioden selv om levetiden til infrastrukturen vil være betydelig lenger Transport Transportutslipp er beregnet for lastebil, elektrisk lokomotiv og diesellokomotiv. Alle verdikjedeutslipp er inkludert i beregningene, og omfatter produksjon av diesel/elektrisitet, direkteutslipp fra forbrenning av diesel, slitasje på rullende materiell, samt slitasje, vedlikehold og drift av infrastruktur. For lastebil er det antatt EURO 5-klasse siden beregningsperioden strekker seg langt framover i tid. Dette gir lavere transportutslipp enn for dagens bilpark, men anvendt på perioden anses det likevel som et konservativt anslag siden det er grunn til å anta teknologiske forbedringer utover EURO 5 og en utskiftingstakt som vil gjøre bilparken bedre enn EURO 5. For godstransport med jernbane er det tatt utgangspunkt i tall for jernbanedrift i Sveits for mer representative driftsforhold og topografi enn gjennomsnittlig europeisk jernbanedrift. For elektrisitet til drift av togene er det lagt til grunn en nordisk elektrisitetsmiks basert på gjennomsnittet for årene Norsk Kommunalteknisk Forening, Belegningsstein og heller av betong - en veiledning, Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 133 av 141

134 12.4. Resultater Hovedresultater Totale resultater for scenario 1 3 er vist nedenfor i Tabell 21 sammen med bidragene fra infrastruktur satt opp mot transport. Resultatene inkluderer hele beregningsperioden og alle livsløpsfaser; utbygging, drift, vedlikehold og avhending. Infrastruktur [tonn CO 2 -ekv. 68 ] Transport [tonn CO 2 -ekv.] Total [tonn CO 2 -ekv.] Scenario 1 7,31e3-4,21e5-4,14e5 Scenario 2 1,5e5-1,02e6-8,72e5 Scenario 3 1,58e5-1,21e6-1,05e6 Tabell 21: Hovedresultater for scenario 1-3. Som det framgår av totalresultatene medfører redusert og overført transport med lastebil og diesellokomotiv betydelige utslippsbesparelser. Disse besparelsene overgår utslipp forbundet med infrastrukturtiltakene. Det er betydelige utslippsbesparelser for alle scenarioene. Figur 47 sammenstiller besparelsene grafisk. Figur 47: Totale besparelser i klimagassutslipp for de ulike scenarioene for perioden (tonn CO 2 -ekv.). 68 Mål på mengde klimagass utslipp, som referanse til tallees størrelse kan nevnes at Norge i 2008 slapp ut 5,4e7 tonn CO 2 ekv. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 134 av 141

135 Figur 48 viser totale transportbesparelser for alle scenarioene. Figur 48: Totale besparelser fra transport for alle scenarioer for perioden (tonn CO 2 -ekv.). Resultatene for transportbesparelser viser tilsvarende mønster som for de totale resultatene i Figur 47, og gjenspeiler at utslippsbesparelsene fra transport er betydelig viktigere enn utslippene forbundet med bygging og vedlikehold av de nye infrastrukturtiltakene. Figur 49 viser totale utslipp fra bygging og vedlikehold av infrastrukturtiltakene i de tre scenarioene. Figur 49: Totale infrastrukturutslipp for alle scenarioer for perioden (tonn CO 2 -ekv.). Resultatene for klimagassutslipp fra utbygging og vedlikehold av infrastruktur viser betydelig forskjell mellom Scenario 1 og de andre, men mindre forskjell mellom Scenario 2 og 3. Årsaken skyldes i all hovedsak at elektrifisering av Røros- og Solørbanen er en del av Scenario 2 og 3, mens Scenario 1 kun innebærer mindre infrastrukturtiltak og en ny terminal. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 135 av 141

136 Resultater scenario 1 Resultater for klimautslipp fra transport i Scenario 1 er vist nedenfor i Tabell 22, med fordeling på redusert transport med lastebil og overført transport til elektrisk drift med jernbane. Redusert transport med lastebil [tonn CO 2 -ekv.] Overført transport til el.lok. [tonn CO 2 -ekv.] Total [tonn CO 2 -ekv.] Scenario 1-5,15e5 9,36e4-4,21e5 Tabell 22: Klimautslipp fra transport i Scenario 1. Som for totalresultatene presentert ovenfor er det betydelige besparelser knyttet til å overføre gods fra vei til elektrisk bane. Figur 50 viser fordelingen av utslipp knyttet til ulike infrastrukturtiltak. Figur 50: Fordeling av utslipp fra infrastruktur i Scenario 1. Resultatene for infrastruktur viser at over halvparten av utslippene kommer fra utbygging av nye infrastrukturbiter i form av krysningsspor og sporveksler. Vedlikehold av disse utgjør ennå en fjerdedel av utslippene, mens selve terminalen utgjør de resterende utslippene. Det er ikke regnet inn vedlikehold av terminalbygg og terminalanlegg. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 136 av 141

137 Resultater scenario 2 Resultater for klimautslipp fra transport i Scenario 2 er vist nedenfor i Tabell 23, med fordeling på redusert transport med lastebil og diesellok., økt transport med el-lok og overført transport til el-lok. Redusert trsp m/ lastebil [tonn CO 2 - ekv.] Redusert trsp. m/diesellok. [tonn CO 2 - ekv.] Økt trsp. m/el.lok. [tonn CO 2 - ekv.] Overført transport til el.lok. [tonn CO 2 -ekv.] Total [tonn CO 2 - ekv.] Scenario 2-1,36e6-2,72e3 9,04e4 2,48e5-1,02e6 Tabell 23: Klimautslipp fra transport i Scenario 2. Som for totalresultatene presentert ovenfor er det betydelige besparelser knyttet til å overføre gods fra vei til elektrisk bane. Figur 51 viser fordelingen av utslipp knyttet til ulike infrastrukturtiltak. Figur 51: Fordeling av utslipp fra infrastruktur i Scenario 2. Resultatene for infrastruktur i scenario 2 viser at nesten 90 % av utslippene er knyttet til elektrifisering og vedlikehold/utskifting komponenter for dette Resultater scenario 3 Resultater for klimautslipp fra transport i Scenario 3 er vist nedenfor i Tabell 24, med fordeling på redusert transport med lastebil og diesellok., økt transport med el.lok og overført transport til el.lok. Redusert trsp m/ lastebil [tonn CO 2 - ekv.] Redusert trsp. m/diesellok. [tonn CO 2 - ekv.] Økt trsp. m/el.lok. [tonn CO 2 - ekv.] Overført transport til el.lok. [tonn CO 2 -ekv.] Total [tonn CO 2 - ekv.] Scenario 3-1,58e6-2,72e3 8,03e4 2,88e5-1,21e6 Tabell 24: Klimautslipp fra transport i Scenario 3. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 137 av 141

138 Som for totalresultatene presentert ovenfor er det betydelige besparelser knyttet til å overføre gods fra vei til elektrisk bane. Figur 52 viser fordelingen av utslipp knyttet til ulike infrastrukturtiltak. Figur 52: Fordeling av utslipp fra infrastruktur i Scenario 3. Som for Scenario 2 viser resultatene for infrastruktur i Scenario 3 at det meste av utslippene kommer fra elektrifisering. Nesten 85 % av utslippene er knyttet til elektrifisering og vedlikehold/utskifting komponenter for dette i scenario Utslippsfordeling for elektrifisering Utslipp fra elektrifisering av Røros- og Solørbanen utgjør den største andelen av utslippene fra infrastrukturtiltak i scenario 2 og 3. Figur 53 viser utslipp fordelt på de fem undersystemene for elektrifisering for dagstrekning og tunnel. Figur 53: Fordeling av utslipp på undersystemer ved utbygging av elektrifisering. Figuren viser hoveddelen av utslippene er knyttet til kraftforsyning og kontaktledningsanlegg for både dagstrekning og tunnel. Tunnel har også et betydelig bidrag fra kategorien "Andre installasjoner", som i hovedsak består av vifter og lys. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 138 av 141

139 Figur 54 viser utslipp fra vedlikehold fordelt på de fem undersystemene for elektrifisering for dagstrekning og tunnel. Figur 54: Fordeling av utslipp på undersystemer ved vedlikehold av elektrifisering. For dagstrekning er de største bidragene fra teleanlegg, mens de øvrige undersystemene har et relativt likt bidrag. For tunnel er de største bidragene knyttet til vifter og lysanlegg i til teleanlegget. Kategorien "Installasjon" inneholder maskin- og energibruk knyttet til vedlikeholdsoperasjoner og utskifting av komponenter Konklusjon og oppsummering Felles for alle de tre scenarioene er at de medfører endring i transportavviklingen med en overføring fra veitransport med lastebil og til jernbanetransport med elektrisk drift. Gitt de store transportvolumene gir dette betydelige utslippsreduksjon. I tillegg har scenario 2 og 3 overføring fra jernbanetransport med dieseldrift til elektrisk drift, og gir dermed ytterligere utslippsreduksjoner. For lastebiltransport er det antatt konstant teknologi for hele beregningsperioden Dette er et konservativt estimat og man kan forvente en nedgang i utslippene per 1000 km de neste tiårene. Alle tre scenarioer medfører ulike infrastrukturtiltak, men det er først med elektrifisering Røros- og Solørbanen at bidragene fra infrastruktur får noen betydning. Det er likevel utslippsbesparelsene fra endrede transportmønstre som dominerer, og alle tre scenarioer medfører betydelige besparelser av klimagassutslipp. Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 139 av 141

140 13. Forslag til videre arbeid Elektrifiseringspakke for Røros- og Solørbanen Studien viser at med en elektrifisering av Røros- og Solørbanen kan Glåmdalsregionen kunne bidra til en effektivere godsavvikling på jernbane i Norge. Elektrifiseringspakke ligger ikke inne i noen av planene for framtidig utbygging. For at potensialet som vises i denne rapporten skal kunne utløses kreves altså påvirkningsarbeid fra lokale og regionale aktører for å få pakken med i planene Kapasiteten på jernbanen mellom Kongsvinger og Kil Studien har vist at det vil være kapasitetsproblemer som ikke løses med tiltakene i noen av scenarioene. Det vil derfor finnes behov for ytterligere kapasitetsøkende tiltak. Tiltakene mellom Kongsvinger og Kil er de som etter vår vurdering mest ensidig gir nytter for godstrafikken og vi vil derfor i denne rapporten framheve dette som en strekning der det må jobbes for å få på plass nødvendige tiltak. Siden de mest kapasitetssvake avsnittene av denne banen ligger i Sverige er det naturlig å etablere et samarbeid med Region Värmland for å få på plass tiltak for godstrafikken Videre kapasitetsforsterkning på Kongsvingerbanen Analysen har vist at de planlagte tiltakene for å forsterke kapasiteten på Kongsvingerbanen (Lillestrøm Kongsvinger) ikke vil være tilstrekkelige for at banen skal ha kapasitet til den økede godstrafikken som prognosene viser. Uten at persontrafikk har vært tema for denne studien har det som et perifert resultat av analysen framkommet at det ikke vil være mulig med noen merkbar økning av persontrafikken eller forkortning av reisetidene. Problemer med å skaffe kompetanse vil være et hinder for å få etablering av transportintensiv industri. NAVs bedriftsundersøkelse 69 viser at ca. 10 prosent av bedriftene har problemer med å rekruttere arbeidskraft med riktig kompetanse. Det finnes risiko at transportintensive virksomheter som ønsker å etablere seg i Glåmdalsregionen avskrekkes på grunn av dette. En forbedret jernbaneforbindelse med Oslo og Romerike kan redusere disse problemene slik at forbedring av Kongsvingerbanen også får en sekundær effekt for godstrafikken. 69 Bedriftsundersøkelsen Hedmark 2014 behov for kompetent arbeidskraft, NAV 2014 Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 140 av 141

141 13.4. Nav-satellitt terminalstruktur i Oslo-regionen En godsterminal på Kongsvinger vil kunne fungere som en satellitt i det nav - satellitt systemet som Oslo-regionen har pekt på i sin strategi for gods og logistik 12 : Hedmark og Kongsvinger bør jobbe videre sammen med Oslo-regionen for å få i gang studier fra sentrale myndigheter på konseptet og effektene av det. Her er dialog med NTP-sekretariatets terminalstrukturprosjekt viktig. Både denne rapporten og Oslo-regionens strategidokument peker på fersk fisk som en varegruppe som det vil være naturlig å plassere en satellitt for i Kongsvinger/Gardermoen området. Det bør studeres transport av andre matvarer som krever kjøle/frysetransporter påvirker muligheten til å etablere en Kongsvinger som et knutepunkt for transport av fersk fisk. Men siden det kan finnes andre vareslag og relasjoner der løsninger via Kongsvinger kan bidra til forbedringer for godstrafikken, slik som f.eks. direkte tog mellom Midt-Norge og utlandet utenom Oslo-området så må ikke det framtidige utredningsarbeidet låses for tidlig Kartlegging av transportvolumer som passerer Oslo-regionen I arbeidet med denne rapporten har vi hatt behov av å kunne identifisere transportvolumer som passerer eller håndteres i Oslo-regionen, men der godset har start- og målpunkt utenfor regionen. Den type statistikk har ikke vært tilgjengelig for arbeidet og er ut ifra det vi har klart å ta rede på ikke tilgjengelig. 70. For at behovet og muligheten for å avlaste Oslo og Alnabru sin infrastruktur gods som egentlig ikke behøver å kjøres der er det behov for en mer grundig studie for å kartlegge disse transportvolumene Veiforbindelsen mellom Kongsvinger og Gardermoen Avstanden mellom en eventuell terminal på Kongsvinger og Gardermoen er en ulempe for en slik terminal i forhold til Alnabru. For at en slik terminal skal fungere optimalt er det viktig at disse ulempene minimeres med en god og så langt det er mulig køfri veiforbindelse Arealer for transportintensiv virksomhet Sammenlignet med resten av Vest-Europa har man i Norge lykkes godt med container og trailertransporter på jernbane. Det blir ofte framholdt at en vesentlig faktor som har bidratt til denne framgangen er nærheten mellom jernbaneterminalene og anlegg for transportintensiv virksomhet. Det er derfor viktig at vertskommunen for en godsterminal i nærheten av Kongsvinger sikrer nok arealer for transportintensiv virksomhet så nære terminalen som mulig. Det er også viktig at disse arealene får gods veiforbindelser med markedene som skal betjenes. 70 Telefon/mail kommunikasjon med Inger Beate Hovi, TØI og Else-Marie Marskar NTP sekretariatet Mulighetsanalyse for bedret godstransportavvikling øst-vest og nord-sør over Kongsvinger Side 141 av 141

142 Vedlegg 1 Litteraturstudie Rejlers Norge AS Divisjon Railconsult Karenslyst allè 6, 0278 Oslo Org.nr: MVA Tel: Sertifisert ISO 9001, 0212 OSLO railconsult@rejlers.no ISO 14001, OHS AS 18001