SAKSFREMLEGG. Rådmannen anbefaler PSN (formannskapet) å innby formannskapet til å fatte slikt v e d t a k:

Transkript

1 SAKSFREMLEGG Godkjent av: Saksbehandler: Toril Skovli Arkivsaksnr.: 12/ Arkiv: Q52 Strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo. Asker kommunes høringsuttalelse Rådmannen anbefaler PSN (formannskapet) å innby formannskapet til å fatte slikt v e d t a k: 1. Asker kommune tar regional strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo til orientering. 2. Asker kommune vil påpeke det åpenbare behovet for å koordinere alle sider ved tilbringersystemet inn mot de viktige kollektivaksene. Asker kommune støtter likevel den foreslåtte organisering og ansvarsdeling mellom de offentlige transportmyndighetene, slik at hver etat tar ansvar for parkeringstilbudet på egen eiendom/innen egne ansvarsområder. Dette innebærer at Jernbaneverket har ansvar for p-anlegg på jernbanestasjonene, Akershus fylkeskommune har ansvar for p-anlegg langs fylkesveier og båtanløp, og Ruter har ansvar informasjon om tilbudet på tvers av etater og kommunegrenser. 3. Asker kommune vil følge opp den regionale strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo gjennom: Strategi for innfartsparkering og tilgjengelighet for kollektivsystemet i Asker kommune, Generell parkeringsstrategi for Asker, Relevant arealplanarbeid, Fysisk tilrettelegging der dette er naturlig. 4. Asker kommune vil påny understreke behovet av å koordinere kollektivsystemet i Akershus med kollektivsystemet i Buskerud, samordne billettsystemer hos NSB, Ruter og Brakar, samordne bussruter, innfartsparkering og parkeringsavgifter 1. Sammendrag og konklusjon 1.1 Hva saken gjelder. Ruter, Jernbaneverket, Statens vegvesen, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har i samarbeid utarbeidet et forslag til Strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo. Forslaget ble i møte for Hovedutvalget for samferdsel i Akershus fylkeskommune 6. november besluttet utlagt til offentlig ettersyn frem til 15. februar Hensikten med strategien er todelt: 1. Meisle ut hovedgrep for å utvikle parkeringstilbud for bil og sykkel knyttet til kollektivtrafikken. 1

2 2. Avklare en hensiktsmessig ansvarsdeling mellom offentlige myndigheter. Fylkeskommunen ber om innspill til begge tema. 1.2 Rådmannens konklusjon. Det er påkrevet å få på plass en regional strategi for innfartsparkering, prinsippielt for å samordne tilbudet, men også for å videreutvikle trivelige tettsteder. Gjennom strategien vil planlegging av fremtidig parkeringstilbud være gjenstand for en helhetlig vurdering for å sikre løsninger som fungerer godt sammen med andre areal- og transporttiltak, sett i lys av regionalt plansamarbeid, folkehelseaspektet og lokale klima- og energimål. Forslag til strategi skiller mellom stasjoner i bybåndet og utenfor. I Asker kommune betyr dette å skille mellom Asker stasjon og lokalstasjonene. Rådmannen mener dette er et godt grep. For å lykkes med en slik regional strategi, er det en forutsetning at det tilrettelegges for matebuss, sykkel og gange. Det må sikres god busstilgjengelighet i hele kommunen, med høy frekvens i rushtid og forutsigbar fremkommelighet. Sykkeltraseene må opparbeides som et sammenhengende nett med god standard og gangtraseene må oppgraderes til effektive og trafikksikre veivalg. Og sist, men ikke minst, så må vintervedlikehold prioriteres. Rådmannen anbefaler fylkeskommunen å synliggjøre høystandard drift av anleggene i strategien. Eventuell avgift ved innfartsparkeringsanleggene er kun aktuelt for å regulere bruken når anleggene er fulle og utvidelse er vanskelig. En moderat brukerbetaling er også akseptabel i tilfeller hvor kostbare parkeringsanlegg skal etableres. Asker kommune er av den oppfatning at foreslått organisasjons- og driftsmodell, hvor hver etat tar ansvar for parkeringstilbudet på egen eiendom/innen egne ansvarsområder, vil fungere. Asker kommune etterlyser en koordinert strategi for innfartsparkering mellom Akershus og nedre Buskerud. Asker kommune ber også om at problematikken vedrørende billettpriser og takstsoneinndeling mot Buskerud må løftes opp som separat sak, samt temaet samkjøring/ samarbeid mellom Ruter og Brakar. Asker kommune vil gjennom utarbeidelse av kommunal strategi for innfartsparkering og tilgjengelighet til kollektivsystemet, følge opp regional strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo. Kommunale arealplaner og fysisk tilrettelegging (kommunale p-anlegg for bil og sykkel, gsveier og kollektivfelt langs kommunale veier), samt drift av egne parkeringsplasser vil også gjennomføres i tråd med regional og kommunal strategi. 2. Bakgrunn for saken. Saksopplysninger 2.1 Problemstillingen. Innfartsparkering er en viktig brikke i kollektivsystemet i Oslo og Akershus. Saken er utfordrende, fordi den griper inn i mange politikkområder. Det er nødvendig å finne løsninger som fungerer godt sammen med andre areal- og transporttiltak, sett i lys av befolknings- og næringsveksten i Osloregionen, det regionale plansamarbeidet om areal og transport, folkehelseaspektet og lokale klima og energimål. Strategien er ment å trekke opp langsiktige mål og prinsipper, samt avklare ansvarsforhold. Det er ønskelig å samordne innsatsen mellom de ulike aktørene som arbeider med innfartsparkering, nemlig Oslo kommune, Akershus fylkeskommune, Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter AS. Til grunn for arbeidet ligger en erkjennelse av at forventet høy vekst i antall kollektivreiser de kommende 20 årene vil gi økende etterspørsel etter innfartsparkering. En slik vekst vil være vanskelig å tilfredsstille på samme måte som de foregående 20 årene, det vil si ved å bygge ut nye 2

3 parkeringsplasser på billige tomter i offentlig eie ved siden av stasjoner og holdeplasser. I denne situasjonen ser fylkeskommunen behov for å vedta en langsiktig strategi for utvikling av P-tilbudet, samt avklare en tydelig ansvarsdeling mellom de offentlige aktørene. 2.2 Sammendrag av regional strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo Strategi for utvidelse av tilbudet (kap 4): Akershus fylkeskommune mener en behovsvurdering bør legges til grunn i forbindelse med utvidelse av kapasitet ved en stasjon eller holdeplass. En samlet vurdering bør baseres på en konsekvensanalyse med følgende tema: - Etterspørsel - Potensiale for økt bruk av sykkel - Kapasietet i det lokale veinettet og forholdet til matebussers fremkommelighet - Behov for areal til byutvikling - Kartlegging av geografisk område parkeringstilbudet vil betjene - Potensiale for øket bussmating - Samspill med andre stasjoner/ holdeplasser og parkeringsanlegg - Betydning av prissoner Før det er aktuelt å finansiere P-hus eller andre kostbare P-anlegg med offentlige midler, anbefales det at etterspørselen reguleres med pris slik at det er sikkerhet for fremtidige inntekter basert på helt- eller delvis brukerbetaling. Dernest konkretiseres fem prinsippielle tiltak: A. Park & Ride for sykkel: Regional strategi foreslår å utvide tilbudet for sykkelparkering, tilbudet skal være gratis, etablere raske, trafikksikre og godt vedlikeholdte adkomster for syklende (og gående) helt frem til stasjonene. Ved de store stasjonene skal sykkelhus vurderes med tilbud om garderobe, låsbare skap og tilknytning til sykkelverksted. Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og kommunene skal arbeide for å utbedre mangler og ivareta godt vintervedlikehold av atkomstnettet for myke trafikanter. B. Utvidet tilbud utenfor byområdet Innfartsparkering er et nødvendig tilbud for personer som bor i spredtbygde områder som er dårlig betjent av kollektivtransport. Ved planlegging av nye P-anlegg må det tas hensyn til lokale trafikkforhold slik at ikke biltrafikk til P-plassene overbelaster lokalveier. Bilparkering bør tilbys ved stasjoner / holdeplasser hvor passasjerene fanges opp tidligst mulig i reisen. Store parkeringsanlegg skal i første rekke bygges ved stasjoner hvor parkering ikke fortrenger fremtidig byutvikling. Eksisterende parkeringsplass ved Furua busstopp på Slemmestadveien er fremholdt som godt egnet til park & ride (P+R) på ukedagene. I helger og på kveldstid kan anlegget benyttes til fritidsparkering. C. Utvidet tilbud innenfor bybåndet (inkl Asker sentrum) Et parkeringstilbud for bil skal i første rekke være et supplerende tilbud for de som ved ulike anledninger har behov for å bruke bil på en del av reisen. Byutvikling begrenser muligheten for overflateparkering tett ved stasjoner, og krever at kapasitet i det lokale veinettet prioriteres for buss, gående og syklende framfor bilkjøring. 3

4 Hovedstrategien er å bygge tettere, samt forsterke kollektivnettet. På den måten vil stadig færre ha behov for å kjøre bil til holdeplasser i bybåndet. Oppmerksomheten må rettes mot hvordan eksisterende parkeringskapasitet utnyttes snarere enn det å bygge nye store bilparkeringsanlegg. Byene får mindre ledig kapasitet i gatenettet ettersom de vokser. Fremtidige parkering må da samles i færre og større anlegg med kort og enkel adkomst fra hovedveinettet. I byene skal det settes av minst mulig parkeringsareal for biler. På lang sikt er det lite realistisk å opprettholde et eget parkeringssystem reservert for de kollektivreisende i byer som Asker sentrum, Lillestrøm, Bekkestua, Jessheim m.fl. En mer effektiv bruk ved at hvert parkeringsanlegg betjener flere formål (sambruk), bør tilstrebes. Kommunene er ansvarlige for å samordne areal- og transportplaner for byene, noe som også omfatter en parkeringspolitikk. Jernbaneverket og Akershus fylkeskommune må samarbeide med kommunene for å avklare løsninger for arealbruk og parkering som ivaretar en langsiktig og miljøvennlig byutvikling rundt jernbanestasjoner og bussholdeplasser. D. Regulere parkeringskapasiteten Parkering bør reguleres med en moderat pris når anleggene er fulle, og det ikke er enkelt å utvide P- anlegget. Da frigjøres kapasitet og flere oppmuntres til å gå og sykle til holdeplassen. Reguleringsog prissystemet skal sikre effektiv bruk av et begrenset antall plasser. Det bør sikres at alle kollektivreisende får tilgang til parkeringstilbudet, ikke bare reisende med periodebillett. For å sikre at en ordning med betaling per dag/time skal bli enkel for kunden, må det utvikles mer moderne og brukervennlige løsninger, for eksempel bruk av Autopass-brikke, betaling per telefon eller reisekort. E. Informasjon Alle P+R skal skiltes med samme type offentlig veiskilt. Anlegg med mer enn cirka 20 P-plasser skal i tillegg skiltes fra nærmeste fylkes- eller riksvei. Det skal utvikles et felles nettbasert informasjonssystem om P+R-tilbudet i Oslo og Akershus som helst også bør inkludere omegnskommunene i vest: - Kartbasert oversikt over P-tilbudet for sykkel, mulighet for sikker og innelåst parkering av sykkel, evt. lokale utleieordninger for sykkel osv. (Tilsvarende løsning som app «bysykkel Oslo») - Kartbasert oversikt over P-tilbudet for bil (rene P+R-anlegg og kommersielt P-tilbud ved stasjonene) - Opplysninger om priser og kapasitet Ansvarsdeling og organisering av parkeringsanleggene (kap 5): Fremtidig forvaltning og utvikling vil skille seg mye fra den perioden vi har bak oss. Innfartsparkeringsanlegg ble tidligere etablert som rimelige overflateanlegg på «gratis» offentlige tomter. Hovedregelen har vært at JBV stilte med tomt og Statens vegvesen (de siste årene som del av Afk) planla og bygget parkeringsanlegg finansiert med bompenger fra Oslopakkene. Noen parkeringsanlegg eies av kommunene. Arealknapphet, befolkningsvekst og økt transportbehov krever et godt samarbeid mellom de ulike aktørene med virkemidler og ansvar for å utvikle og forvalte innfartsparkeringen. De offentlige aktørene i Oslo/Akershus er Jernbaneverket, fylkeskommunen, kommunene, Statens vegvesen og Sporveien Oslo AS (tidligere Kollektivtransportproduksjon AS). Arealknapphet vil medføre at arbeid med innfartsparkering i fremtiden vil dreies mot: 4

5 Mange små tiltak for å øke kapasiteten i eksisterende P-anlegg Flere P-anlegg langs busstraseer på fylkesveinettet (hvor det er bedre arealtilgang) Sambruksanlegg Sykkelparkering og god atkomster for sykkel Forslag til organisering: Fylkeskommunen presenterer tre alternative organiseringsmodeller i høringsutkastet: Eget P+R-selskap Kommunal modell Hver etat er ansvarlig for eget anlegg Fylkeskommunen anbefaler den siste modellen, hvor hver etat har ansvaret for P-tilbudet ved egne holdeplasser og stasjoner. Akershus fylkeskommune skal bidra med supplerende finansiering (bompengemidler m.fl.) til investeringstiltak, og gjennom dette sørge for nødvendig koordinering av tilbudet. Hver etat har ansvar for å utvikle P-tilbudet på grunnlag av felles prinsipper beskrevet i kapittel 4 i strategien. JBV har ansvar for drift, forvaltning, planlegging og utbygging av P-anlegg langs jernbanen, og inngår samarbeid med kommunene når det er hensiktsmessig Sporveien har tilsvarende ansvar/rolle for P-anlegg langs metrolinjene Fylkeskommunen (Afk) v/statens vegvsen (SVV) har tilsvarende ansvar for P-anlegg langs fylkesveier- og til båt Ruter ivaretar felles informasjon om P+R-tilbudet på tvers av kommuner og etater Det er ikke ønskelig å løse mange små investeringsoppgaver basert på pengeoverføring mellom etatene, da dette gir merarbeid innenfor økonomi- og rapporteringsarbeid og dermed mer administrasjon. En forutsetning for å lykkes er derfor at JBV og Sporveien avsetter tilstrekkelige midler til vedlikehold og mindre investeringstiltak. Jernbaneverket og Sporveien eier de fleste P-anleggene hvor etterspørselen er større enn tilbudet. De to etatene har ansvar for å videreutvikle et effektivt og kundevennlig betalingssystem. JBV har SMS-oblat på landsbasis, og Sporveien kan vurdere om det er en egnet løsning også for deres anlegg. Finansiering og lønnsomhet avklares av den etaten som eier P-anlegget. P-hus kan være aktuelt som del av byutvikling i større tettsteder som erstatning for dagens flateparkering, og kommunen vil da være en naturlig samarbeidspartner. Ruter får som oppgave å etablere et info-system for samlet P-tilbud basert på at hver etat løpende leverer info om kapasitet, bruksmønster, priser osv. Hver enkelt etat har som en hovedregel byggherreansvar for nye anlegg på egen eiendom. Hvis fylkeskommunen v/statens vegvesen av spesielle grunner skal stå som byggherre for nye P-anlegg langs metro- eller jernbanelinjene, må dette avtales i hvert enkelt tilfelle. 2.3 Mål/rammer - jfr. overordnede planer. Regional plan for areal og transport er under utarbeidelse. Asker kommune deltar aktivt i dette arbeidet, både politisk og administrativt. Planen har et tydelig fokus på utvikling av tettstedene/ knutepunktene, slik strategi genererer lavt transportbehov og er i tråd med nasjonale klima- og energimål. 5

6 Asker kommuneplan 2014 definerer fem satsingsområder med tilhørende målsetninger: Vekst og utvikling o Mål: det tilrettelegges for miljøvennlig, sosial- og økonomisk bærekraftig utvikling, der hensynet til Askers naturgitte ressurser og historisk identitet ivaretas. Areal og transport o Mål:Utviklingen av Asker baseres på prinsippene om samordnet areal- og transportplanlegging og vedtatte mål i energi og klimaplanen o Mål: Persontransportveksetn tas kollektivt og/ eller med gange/ sykkel, og på lengre sikt reduseres privatbilbruken Natur, kulturmiljø og samfunnssikkerhet o Mål: Et opplevelsesrikt, godt og bærekratftig miljø i lokalt og globalt perspektiv Folkehelse o Mål: Bedret folkehelse for alle, med et ekstra fokus på grupper med levekårsutfordringer Tettsteder og knutepunkter o Mål:Askers unike sentre skal utvikles med fokus på stedenes særpreg og betydning som servicesentre, trafikknutepunkt og møteplass for lokalbefolkning og lokalt næringsliv 3. Tidligere behandling. Behandling i utvalg Sak om regional strategi for innfartsparkering har ikke vært til politisk behandling i Asker tidligere. Imidlertid fikk Plan-, samferdsel- og næringsutvalget en orientering om temaet 7. november Estetiske og miljømessige konsekvenser. Regional strategi for innfartsparkering er i tråd med det nasjonale klimaforliket, Regjeringens mål om redusert klimagassutslipp og Asker kommunes energi- og klimaplan. Hensikten er å bidra til begrenset utslipp av miljøgasser i fremtiden. 5. Rådmannens vurderinger Asker kommune har stort fokus på å tilrettelegge for økt kollektivbruk, blant annet gjennom vedtatt kommuneplan og forslag til ny kommuneplan som er i prosess. Fremtidig arealbruk med øket fortetting i de definerte tettsteder medfører at en stadig mindre prosentandel må kjøre bil til stasjonene/ busstopp. Imidlertid vil det alltid være en andel innbyggere som bor slik til at bil er det mest aktuelle transportmiddelet frem til tog/ buss, og parkeringsplasser er således en nødvendighet. Et parkeringstilbud i Asker sentrum har større uheldige ringvirkninger enn på lokalstasjoner/ busstopp. Lokalveiene inn mot Asker stasjon er allerede fulle i rushtid, noe som resulterer i dårlig fremkommelighet for både busser og andre kjøretøy. Tomteprisene i sentrum er høye, i tillegg til å være attraktive til byutvikling. Asker sentrum har det største innfartsparkeringsanlegget i Akershus, noe som er både arealkrevende og til dels estetisk utfordrende. Man bør finne frem til et rasjonelt system som gir tilbud til trafikanter med et reelt behov, og ikke de som kjører fra nabofylker eller bor i kort avstand til stasjonen. Rådmannen kan si seg enig i regional strategi som beskriver at antall innfartsparkeringsplasser i bysentra bør begrenses, og at parkering innenfor bybåndet (inkl Asker sentrum) i fremtiden bør dreies mot sambruksparkering. Fremtidig tilbud må være gjenstand for en helhetlig vurdering av følgende temaer: 6

7 a) Registrert etterspørsel b) Sykkelparkering skal være gratis og tilbys i nødvendig omfang på alle stasjoner og holdeplasser. Økt standard og sykkelhus skal vurderes ved store stasjoner. I stasjonsbyene bør sykkel spille en større rolle som transportmiddel til togstasjonene. Raske, trafikksikre og godt vedlikeholdte atkomster for gående og syklende helt frem til perrongene må sikres. Akershus fylkeskommune og kommunene skal arbeide for å utbedre mangler og ivareta godt vintervedlikehold av atkomstnettet for myke trafikanter. c) Hovedstrategien skal være å bygge tettere i knutepunktene og forsterke kollektivnettet, slik at stadig færre har behov for å kjøre bil til stasjonene. Høy tetthet i bybåndet (næring, bolig og sentrumsformål) krever at kapasitet i det lokale veinettet prioriteres for buss, gående og syklende framfor bilkjøring. Byutvikling begrenser muligheten for overflateparkering tett ved stasjonene. Oppmerksomheten må rettes mot hvordan eksisterende P-kapasitet utnyttes snarere enn å bygge nye store P-anlegg for biler i knutepunktene. d) Hvilket geografisk område P-anlegget vil betjene, og potensialet for økt bussmating e) Samspill med andre holdeplasser og P-anlegg, og betydningen av prissoner I tilfeller hvor man vurderer å utvide parkeringskapasiteten med offentlige midler, beskriver forslag til regional strategi at etterspørsel kan reguleres med pris i forkant av store investeringen. Dette for å finne det reelle behov og sikre fremtidige inntekter, basert på helt- eller delvis brukerbetaling. Også i tilfeller hvor anleggene er fulle og det er vanskelig å utvide, kan parkering reguleres med en moderat pris. Rådmannen vil påpeke at avgift må vurderes i forhold til det samlete transporttilbudet. Alternativ transport må på plass i forkant. Pr dags dato vet man ikke med sikkerhet om prisregulering fører til at enkelte brukere vil komme seg til stasjonen på annen måte eller om det fører til mer bilkjøring, fylkeskommunen bes igangsette kartlegging av problematikken før avgift innføres. Asker kommune gir pr i dag tilbud om 400 p-plasser på kommunal grunn. Ulike reguleringsregimer vil bli vurdert gjennom kommunal strategi. Asker sentrum har det beste kollektivtilbudet og er således mest attraktivt for trafikantene. For å sikre enkel og effektiv tilgjengelighet til Asker sentrum, må det satses på god frekvens og fremkommelighet for buss, sammenhengende og godt vedlikeholdte sykkeltraseer, samt raske og trygge ganglinjer mellom boligområdene og stasjonen. Askers forslag til kommuneplan har stort fokus på disse temaene. Asker kommune oppfordrer Akershus fylkeskommune å sikre god tilgjengelighet til Asker stasjon for buss, sykkel og gange, gjennom henholdsvis regulering, bygging, vedlikehold og eventuelt andre relevante tiltak. På lokalstasjonene og langs busslinjene er det lettere tilgang på arealer uten at det hindrer god byutvikling og fremkommelighet for matebusser. Som nevnt i regional strategi, finnes allerede opparbeidete parkeringsplasser langs Slemmestadveien som kan benyttes til pendlerparkeing på dagtid. Rådmannen anbefaler at disse parkeringsplassene gjøres tilgjengelig så snart som mulig, kommunen eier flere av plassene og kan bistå med gjennomføring. Dette fanges opp i den kommunale strategien som er under utarbeidelse. Trafikkregistreringer viser at mye privattrafikk kommer inn på Slemmestadveien og Røykenveien sør for Vollen og Gullhella. I disse områdene bør innfartsanlegg vurderes samtidig med mer direkte busslinjer. Koordinering mot Røyken kommune og Buskerud fylkeskommune er en forutsetning. Planene for ny E18 inkluderer ny kollektivterminal over Asker stasjon og vil gi effektiv buss- og sykkeltransport til Asker stasjon og videre gjennom kommunen. Behov for 7

8 innfartsparkeringsplasser for bil kan eventuelt vurderes på ny etter at ny E18 forbi Asker sentrum er etablert. Transport over kommune- og fylkesgrensene må samordnes. Akershus fylkeskommune bes om å utrede takst- og soneinndeling for buss i Buskerud og samkjøring/ samarbeid mellom kollektivselskapene Ruter og Brakar som separat sak. I dag er ca 24 % av de parkerte bilene ved Asker stasjon hjemmehørende i Buskerud fylke, noe som er et tegn på at kollektivtilbudet ikke er attraktivt nok. Når det gjelder organisering og ansvarsdeling av parkeringstilbudet, ser rådmannen verdien av en klargjøring. Med felles strategi kan et enhetlig tilbud i regionen sikres selv om hver enkelt etat er ansvarlig for utvikling av parkeringstilbudet på egen tomt: Jernbaneverket har ansvar for P-plasser på stasjoner langs jernbanen, Akershus fylkeskommune har ansvar for P-plasser langs fylkesveier og båtanløp, mens Ruter har ansvar for informasjon om tilbudet på tvers av etater og kommunegrenser. En slik driftsmodell er enkel å håndtere for eierne og er forutsigbar for brukerne. Lars Bjerke (sign.) Rådmann Vedlegg: 1. «Strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo», datert høringsutkast oktober 2013» 2. Kartlegging av innfartsparkering i Oslo-området datert Akershus fylkeskommune