Parkering for Eidsvoll Prinsipper for parkering

Transkript

1 Parkering for Eidsvoll Prinsipper for parkering Trivsel og vekst i Grunnlovsbygda

2 Innhold Bakgrunn... 2 Regionale føringer... 2 Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus... 2 Grunnlag for parkeringspolitikk i Akershus... 3 Prinsipper for parkeringsstrategi i Eidsvoll... 4 Forslag til parkeringsbestemmelser for kommunedelplan for Råholt... 6 Kilder... 8 Vedlegg... 9 Strategi for Innfartsparkering i Akershus og Oslo

3 Bakgrunn Dette grunnlagsdokumentet er et forsøk på å lage en oversikt over relevant tilgjengelig kunnskapsgrunnlag og overordnede føringer for parkering i Akershus. Videre drøftes mulige ulike virkemidler som Eidsvoll kan bruke i sin vei mot en helhetlig parkeringsstrategi. I planprogrammet til revisjon av kommuneplanen og kommunedelplanen for Råholt er parkering et tema som skal drøftes. Målet bør være at det utarbeides en overordnet parkeringsstrategi for kommunen. I dette dokumentet foreslås prinsipper for videre arbeid med en helhetlig parkeringsstrategi for Eidsvoll. En helhetlig parkeringsstrategi innbefatter også sykkelparkering. Det tas sikte på at Eidsvoll utarbeider en parkeringsstrategi og sykkelstrategi i forbindelse med rullering av kommuneplanens arealdel. Parkeringspolitikken gir store muligheter for å påvirke utviklingen i tettstedene, og vil være et virkemiddel for å underbygge målet om et levende og attraktivt sentrum, med målsettinger om et mer fotgjenger og sykkelvennlig sentrum. Det vil være viktig at offentlige og private aktører jobber sammen om et felles Parkeringssystem for Eidsvoll. Regionale føringer Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus I forbindelse med offentlig høring av planprogrammene til kommunedelplanen for Råholt og kommuneplanen har både Akershus fylkeskommune, Fylkesmannen, Ruter og Statens vegvesen anbefalt at det utarbeides en helhetlig parkeringsnorm som er mer restriktiv enn i gjeldende kommuneplan, og at denne også bør innbefattes sykkelparkering. Videre at parkeringsnormen kan blant annet baseres på AFKs grunnlagsdokumenter for ny regional parkeringspolitikk. Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (RATP) har strategi og retningslinjer for transportsystemet herunder kollektivtilbud, parkering og innfartsparkering. Det forventes at kommunene utarbeider en parkeringspolitikk i tråd med føringene i regional plan (Retningslinje R15). Tilgang og pris på parkeringsplasser er med på å bestemme mengden av trafikk, og dermed fremkommelighet på veiene. En restriktiv parkeringspolitikk kan innebære en bevist knapphet på parkeringsplasser samt bruk av avgifter. Begrensinger på parkeringsplasser i tettstedene kan være ønskelig for å utvikle tettere og mer urbane steder der verdifulle sentrumsarealer ikke brukes til langtidsparkering. Korttidsparkering bør prioriteres i sentrumsområdene, for at sentrum skal være tilgjengelige for de som handler og/eller har konkrete ærend. Parkeringsregulering hører til de virkemidler kommunene kan ta i bruk ved tilrettelegging for nærings- og boligutvikling. Det skal også bidra til å gjøre transporttilbudet tilgjengelig for flest mulig, ved at kollektivreisen kan kombineres med andre ærend som f.eks. levering i barnehage. 2

4 På bakgrunn av ovennevnte bør parkeringsbestemmelsene i gjeldene kommuneplan ha rom for ytterligere innstramminger. Særlig gjelder dette for forretning/kjøpesentre (som nå er 3 plasser per 100 m2). En mer bevisst parkeringsnorm vil være med på å bygge opp under kommunens overordnede mål med kommuneplanen; å tilrettelegge for at flere kan gå, sykle eller benytte kollektivtransport til daglige gjøremål. Grunnlag for parkeringspolitikk i Akershus I forbindelse med oppfølgingen av handlingsprogrammet for RATP er det utarbeidet en rapport - Grunnlag for parkeringspolitikk i Akershus, TØI-rapport 1489/2016. Rapporten skal være et faglig grunnlag som kan stimulere flere kommuner til å utvikle en helhetlig parkeringspolitikk, og som er et grunnlag for å koordinere parkeringspolitikken på tvers av kommunene når det er hensiktsmessig. Rapporten er basert på en rekke norske og utenlandske studier av parkeringspolitikk der parkering på ulike måter brukes som virkemiddel i areal-, miljø- og transportpolitikken. Gjennomgangen viser at det har skjedd store endringer i synet på parkering de siste tiårene. Det har blant annet blitt mer oppmerksomhet rundt noen av parkeringens utfordringer: Parkering krever stort beslag av areal og fører ofte til at arealer blir dårlig utnyttet Både bilbruk og bilhold påvirkes av tilgang til parkering I mange tilfeller er det ikke brukeren av en parkeringsplass som betaler hva den koster (areal, infrastruktur, drift, overvåking, mv.) Tidligere ønsket man å etablere så mange plasser i direkte tilknytning til hvert enkelt utbyggingsprosjekt at forventet etterspørsel ble dekket. Nå er det mer vanlig å begrense antallet plasser som tillates, styre hvor plassene skal bli lokalisert og også hvem som skal eie og drifte parkeringstilbudet Rapporten tar for seg følgende temaer: Hva kan parkeringspolitikken påvirke, virkemidler og drøfting av noen prinsipper. I rapporten fremheves fem aspekter som det er viktig å arbeide med i utformingen av en kommunal parkeringspolitikk: En helhetlig parkeringsstrategi Boligparkering Parkeringsavgift ved arbeidsplasser Sykkelparkering Felles regional parkeringsstrategi Figur nedenfor gir en skjematisk framstilling av de prinsippene som er lagt til grunn for gjennomgangen i rapporten. Den viser at parkeringspolitikken er komplisert og at det kan være flere fremgangsmåter hvis man har som mål om å begrense bilbruk og sikre en attraktiv by- og tettstedutvikling. Kommunens parkeringspolitikk kan ha som utgangspunkt at boligparkeringen er bilens base, og at all annen parkering innebærer tilrettelegging for bruken av bilen til de ulike reisemålene. 3

5 Figur 1 Oversikt over parkeringstiltak og anvendelsen av tiltakene. Kilde Grunnlag parkeringspolitikk i Akershus, TØI, Prinsipper for parkeringsstrategi i Eidsvoll Følgende prinsipper skal legges til grunn for kommunens videre arbeid med parkeringsstrategi: Helhetlig parkeringsstrategien skal: Bidra til et levende sentrum Virke dempende på bilbruk Redusere samlet areal som brukes til parkering i sentrum Parkering skal i størst mulig grad skje i parkeringshus/kjeller Som en hovedregel for ny bebyggelse bør all bilparkering skje under bakkenivå Det skal etableres anlegg for langtidsparkering langs innfartsvegene Kommunen skal ha ordninger som bidrar til flere felles parkeringsanlegg med innføring av frikjøpsordning I sentrumsområder skal det tilrettelegges for Sambruk av parkeringsplasser Boligparkering Det skal være mulig å eie bil og finne plass til den i området der man bor. Bileieren bør dekke alle kostnader forbundet med parkeringen. Boligparkering skal i utgangspunktet sikre parkeringsplasser for beboere og besøkende. En viktig begrunnelse er å unngå fremmedparkering i andre områder samt uønsket parkering langs veier og på grøntarealer. Behovet for parkeringsplasser vil være minst i sentrumsområder med god kollektivdekning og størst i områder med dårlig kollektiv- og servicetilbud. 4

6 Sentrumsområdene Sentrumsområdene bør i størst mulig grad være for korttidsparkering, mens langtidsparkering skal skje lenger ut. Det foreslås å innføre maksimumskrav i sentrumsområder i tillegg til minimumskravene. Maksimumskrav skal bidra til å begrense arealbruken til parkering. Det vil neppe gå vesentlig ut over tilgjengelighet med bil, men det signaliserer at kommunen ønsker å begrense unormalt høy tilrettelegging for bilen i sentrumsområdene. Hvis kommunen viderefører frikjøpbestemmelsen, må antall plasser baseres på minimumskravet. Frikjøpsordning skal ivareta at behovet for parkering ikke alltid best løses på egen eiendom. Utenfor sentrumsområdene er det mindre aktuelt med maksimumskrav. Offentlig arbeidsplassparkering Kommunene skal bidra til å følge opp målsetting om redusert bilbruk ved å innføre avgift/restriksjoner for parkering ved offentlige arbeidsplasser. Kommunen bør gå foran med gode eksempler ved nyanlegg. Maksimumskrav bør benyttes. Det bør prioriteres gode sykkelparkeringer på arbeidsplassene, og at man oppfordrer til miljøvennlig transport. El-bilplasser med ladestasjoner I boligbygg med felles parkeringsanlegg skal minst 50 prosent av alle parkeringsplassene i hvert parkeringsanlegg ha fremlagt strøm for lading. De offentlige ladestasjonene bør kunne benyttes av flest mulig biler, og bør derfor utstyres med de vanligste kontakttypene. Ladestasjonene bør ha allmenn tilgjengelighet, dvs. at de må være offentlige, befinne seg på tilgjengelige steder og ha en allmenn betalingsløsning. Sykkelparkering Det skal være lett å finne ledig parkeringsplass til sykkel nær reisemålene. Eidsvoll kommune er inne i en rivende utvikling og det er ønskelig å ta grep for å skape mer liv og aktivitet i sentrum. I dette arbeidet er det av stor betydning at det legges til rette for at folk kan komme til sentrum på sykkel og få parkert. Syklistene er undervurdert som kundegruppe, både som handlende og som brukere av et aktivt sentrum og det er viktig å legge til rette for at mange flere velger å ta sykkelen til sentrumsområdene i kommunen. Syklistene er opptatt av å komme så nært det stedet de skal som mulig. Det må være tilgjengelige og synlige parkeringsmuligheter. 5

7 Forslag til parkeringsbestemmelser for kommunedelplan for Råholt Parkering (jf PBL 11-9 nr. 5) Med mindre det kan dokumenteres et annet behov skal det for nye utbyggingsprosjekter avsettes parkeringsplasser for bil og sykkel i henhold til følgende norm: Arealformål Grunnlag Antall biloppstillingsplasser innenfor sentrumsområder Antall biloppstillingsplasser ellers i kommunen Antall sykkelplasser Minimum Maksimum Minimum Maksimum Minimum Ene- og Pr. 1 1, tomannsbolig boenhet Sekundærbolig i Pr. 1 0,5 1 1 enebolig boenhet Rekke-/kjedehus Pr. 0,75 1,5 1 1,5 2 boenhet Leiligheter Pr. 0,5 1 0,75 1,25 1 boenhet Omsorgsbolig Pr. 0,25 1 0, boenhet Forretning, Pr. 100 m 2 0,5 1,5 2 detaljhandel BRA Forretning, plasskrevende Pr. 100 m 2 BRA 1,25 2 For min. 30% av ansatte Kjøpesenter Pr. 100 m 2 0,5 1,5 1 BRA Kontor Pr. 100 m 2 BRA 0,5 1,5 1 4 For min. 30% av ansatte Barnehage Pr avdeling Grunnskole Pr. ansatt 0,4 0,65 0,5 0,75 For min. 30% av ansatte Pr. elev Kiss n ride-parkering for levering/ henting av elever. Størrelse/antall P-plasser avklares i reguleringsplan 0,5 Videregående skole Pr. ansatt 0,4 0,65 0,5 0,75 For min. 30% av ansatte Pr. elev 0 0,05 0,05 0,1 0,3 sykkel 0,15 moped/mc Parkeringsdekningen for andre formål enn det som er nevnt i tabellen løses gjennom reguleringsplan/byggesak. Sambruk av parkeringsplasser kan godkjennes innenfor rammen av gjeldende parkeringskrav. Parkering skal fortrinnsvis være på egen grunn. Dersom det ikke er mulig å etablere parkering på egen grunn kan kommunen godkjenne at biloppstillingsplasser dekkes gjennom parkering utenfor egen eiendom. Kommunen kan også samtykke i at det i stedet for parkeringsplass på egen grunn eller på fellesareal blir innbetalt et beløp pr. manglende plass til kommunen for bygging av parkeringsanlegg. Kommunestyret bestemmer hvilke satser som til enhver tid skal gjelde i slike tilfeller. Ved nye utbyggingsprosjekter i sentrumsområdene skal parkering fortrinnsvis skje i parkeringskjeller. 6

8 I boligbygg med felles parkeringsanlegg og andre felles eller offentlig parkeringsplasser skal minimum 10 % av parkeringsplassene tilpasses mennesker med nedsatt bevegelsesevne; minimum en plass skal avsettes. I boligbygg med felles parkeringsanlegg skal minst 50 prosent av alle p-plassene i hvert parkeringsanlegg ha fremlagt strøm for lading. Minst 10 % av totalen skal ha ladepunkt før det gis brukstillatelse. I andre bygg og anlegg med felles eller offentlig parkering skal minst 15 % av parkeringsplassene ha fremlagt strøm for lading. Minst 5 % av totalen skal ha ladepunkt før det gis brukstillatelse. Minst 25 % av sykkelplassene skal ha overbygg. Ved sykkelparkeringsplass i tilknytning til offentlige bygg skal det være mulighet for lading av elektriske sykler. 7

9 Kilder Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, 2015 Grunnlag for parkeringspolitikk i Akershus, TØI-rapport 1489/2016 Parkering virkemidler og effekter, TØI 2016 Strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo, Akershus fylkeskommune,

10 Vedlegg Strategi for Innfartsparkering i Akershus og Oslo Strategi for innfartsparkering er ikke kommunens ansvarsområde, men tas med i dette dokumentet som informasjon fordi innfartsparkering har stor betydning for tettstedene Råholt og Eidsvoll sentrum. Arbeidet med strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo er laget i samarbeid mellom Jernbaneverket, Ruter AS, Statens vegvesen, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Strategien er vedtatt av fylkestinget i Akershus den 22. september Strategien var på høring i perioden 7. november 2013 og 15. mars I høringen ble det gitt en bred oppslutning om forslaget til strategi for innfartsparkering. Det ble mottatt 27 høringsuttalelser inkludert 14 av kommunene i Akershus, Oslo kommune, Jernbaneverket, NSB, Statens vegvesen og Sporveien Oslo AS. Fylkeskommunen tok initiativ til dette arbeidet høsten 2012 for å samordne det langsiktige arbeidet med innfartsparkering. Fylkeskommunen finansierer i dag de fleste nye P-tiltak for bil og sykkel i Akershus med bompenger og ordinære fylkesveimidler, men det er transportetatene som står for drift og vedlikehold. I tillegg investerer JBV og Vegvesenet enkelte tiltak over statens budsjett. Oslo kommune finansierer tiltak i Oslo kommune, men har en videre interesse i at innfartsparkering i nabofylkene kan bidra til å styrke kollektivtilbudet slik at biltrafikken inn mot Oslo reduseres. Kommunene i Akershus er involvert i arbeidet med innfartsparkering, men har kun vært representert med en kontaktperson i prosessen. Det ble arrangert et arbeidsseminar i januar 2013 hvor mange av kommunene deltok, i tillegg til representanter fra ulike organisasjoner. Strategien tar for seg målsettinger, utfordringer, strategier for å utvikle tilbudet og ansvarsfordeling mellom offentlige transportmyndigheter. Nedenfor følger resyme av strategien i kortform: Mål Det er et overordnet mål for utvikling av transportsystemet i Oslo og Akershus at transportveksten skal løses gjennom gange, sykling og kollektive transportmidler. P+R 1 skal kompensere for dårlig flatedekning i kollektivtilbudet og bidra til at de som bor utenfor sykkel- eller gangavstand fra stasjoner eller et tjenlig busstilbud skal kunne reise kollektivt. P+R skal gjøre transportsystemet tilgjengelig for flest mulig, og gjøre det mulig blant annet å kombinere en kollektivreise med andre ærend som levering av barn i barnehage. Utvikling av tilbudet Satse på P+R for sykkel for en gradvis økning av sykkel som tilbringer til kollektivsystemet, særlig i de store knutepunktene med et attraktivt kollektivtilbud og med begrenset kapasitet for biltrafikk. Utvide P+R for bil utenfor byområdet og de store knutepunktene, særlig langs busskorridorene og ved jernbanestasjoner hvor P+R ikke fortrenger ønsket byutvikling. 1 I Norge brukes begrepet innfartsparkering som betegnelse på alle P-anlegg som er lokalisert ved stasjoner og stoppesteder for å betjene de kollektivreisende. Noen steder benyttes i stedet den internasjonale betegnelsen P+R («park and ride» /«parker og reis» ). 9

11 I byområdet rundt Oslo skal P+R for bil utvikles som et supplement for de som i ulike anledninger har behov for å bruke bil på en del av reisen, f.eks. når man skal levere barn i barnehage eller har med tung bagasje eller har nedsatt gangførhet. For å unngå at P+R erstatter korte gange- og sykkelturer, bør det i tettbygde områder innføres en moderat brukerbetaling som dekker løpende driftskostnader og oppsyn med P- anleggene, men ikke som et kapasitetsregulerende virkemiddel. Ansvarsdeling Hver etat skal ivareta P+R på sine holdeplasser og stasjoner. Dette gjelder planlegging, finansiering og gjennomføring av kapasitetsøkende tiltak; drift og vedlikehold; regulering av kapasitet og oppsyn med P-anleggene, og eventuelt samarbeid med vertskommunene eller andre om oppgavene. Akershus fylkeskommune påtar seg et koordineringsansvar mellom de ulike etatene, for videre utbygging av innfartsparkeringsplasser i Akershus. JBV har ansvaret for P+R ved stasjoner og holdeplasser langs jernbanen Sporveien har ansvaret for P+R ved holdeplasser langs metrolinjene i Oslo og Bærum AFK v/svv har ansvaret for P+R langs fylkesveiene og ved båtanløp SVV har ansvaret for P+R langs riksveiene Drift og utbygging av innfartsparkeringsanlegg skal finansieres gjennom ordinære budsjetter hos staten og fylkeskommunen. AFK skal i tillegg bidra med supplerende finansiering (bompenger, m.fl.) av større nyanlegg for sykkel- og bilparkering der hvor det er aktuelt. Utbedringer og mindre utvidelser må hver enkelt etat finansiere selv. Likeledes finansiering av eventuelle kostbare P-hus o.l. som i stor grad må baseres på sambruksløsninger med andre P-formål. Ruter skal koordinere og utvikle et felles info-system om P+R-tilbudet som del av sitt samlede info-system om kollektivtilbudet i Osloområdet. Jernbaneverket og Sporveien skal videreutvikle et effektivt og kundevennlig betalingssystem. 10