Utkast til strategi for pendler- og innfartsparkering i Buskerudbyen

Transkript

1 Utkast til strategi for pendler- og innfartsparkering i Buskerudbyen

2 Forord Arbeidet med strategi for innfarts- og pendlerparkering i Buskerudbyen er utført i regi av Buskerudbysamarbeidet hvor kommuner, fylkeskommune, Statens vegvesen, Jernbaneverket og kollektivselskapet Brakar har samarbeidet. Behovet for innfarts- og pendlerparkering foventes å øke når bompenger innføres som del av BBP2. Målgruppen for dokumentet er partnerne i Buskerudbysamarbeidet. En omforent strategi for innfarts- og pendlerparkering skal gi grunnlag for prioritering av tiltak i Belønningsavtalen for bedre kollektivtrafikk og redusert bilbruk med staten (BBP1) og Buskerudbypakke 2 (BBP2). Prosessen skal øke kunnskapen hos involverte parter om sentrale sammenhenger knyttet til temaet og være underlag for partnernes prioritering av tiltak ut over BBP1 og BBP2. ATM-utvalget vedtok at det skal utarbeides en felles strategi for innfarts- og pendlerparkering for Buskerudbyen. I Areal og transportplan Buskerudbyen vedtatt heter det at Tilrettelegging for pendlerparkering bør være et tiltak som inngår i Buskerudbypakke 2. Fylkesting-, kommunestyre- og bystyrevedtak i juni 2013 om Buskerudbypakke 2 innebærer at økt tilbud til pendlerparkering skal være på plass når trafikantbetaling innføres. Pendlerparkering er en del av det overordnede transporttilbudet i Buskerudbyen. I endelig omforent skisse til Buskerudbypakke 2 av 23. juni 2014 heter det under pkt. 2.4 Tiltak på plass før 2017: Det er en forutsetning at alternativt transporttilbud må styrkes før bompenger blir innført; herunder pendlerparkeringer og bedre kollektivtilbud og tilbud for sykkel. Strategien skal vedtas av ATM-utvalget som politisk styringsgruppe for Buskerudbysamarbeidet. De ni partnerne i Buskerudbysamarbeidet. 2

3 Innholdsfortegnelse Forord... 2 Innholdsfortegnelse... 3 Resymé strategi i kortform... 5 Mål... 5 Strategi for utvikling av tilbudet... 5 Ansvarsdeling... 6 Utvikling av tilbudet Dagens situasjon... 7 Hva er innfarts- og pendlerparkering?... 7 Kombinasjon av bil og kollektiv... 7 Sentrale arealer... 7 Bruken... 8 Fordeling av kapasitet Dagens innfarts- og pendlerparkeringstilbud i Buskerudbyen Mål Utfordringer Hvilke grupper planlegger vi for på lang sikt? Sykkel Tilpasning til kollektivtilbud P-kapasitet for bil Pris- og sonestruktur Byutvikling og jordvern Se virkemidlene i sammenheng Strategier for å utvikle tilbudet Satse på innfarts- og pendlerparkeringsanlegg for sykkel Utvide innfarts- og pendlerparkeringstilbud for bil utenfor byområdet, særlig langs busskorridorene Innfarts- og pendlerparkering som et «supplement» i byområdene Betalingssystem God informasjon om P-tilbudet Ansvarsfordeling mellom offentlige transportmyndigheter Finansiering Vedlegg

4 4

5 Resymé strategi i kortform Mål Det er et overordnet mål for utvikling av transportsystemet i Buskerudbyen at transportveksten skal løses gjennom gange, sykling og kollektive transportmidler. Innfarts- og pendlerparkering skal bidra til at de som bor utenfor sykkel- eller gangavstand fra stasjoner eller et tjenlig busstilbud skal kunne reise kollektivt på hoveddelen av reisen. Innfarts- og pendlerparkering skal primært legge til rette for at hovedreisen kan foregå med kollektivtransport, sekundært som samkjøring med bil for å avlaste vegnettet for biltrafikk. Innfarts- og pendlerparkering skal fange opp bilister så tidlig som mulig på reisen. Innfarts- og pendlerparkering skal gjøre kollektivtransportsystemet tilgjengelig for flest mulig, og gjøre det mulig å kombinere en kollektivreise med andre ærend som for eksempel levering av barn i barnehage. Strategi for utvikling av tilbudet Ved videreutvikling av eksisterende innfarts- og pendlerparkeringstilbud og etablering av nye tilbud legges følgende strategi til grunn: 1. Innfarts- og pendlerparkering skal primært lokaliseres til steder med et attraktivt kollektivtilbud for pendlerreiser. 2. Det må tas hensyn til jordvern og ønsket byutvikling i valg av løsning og lokalisering. 3. Det skal legges til rette for trygg og effektiv sykkelparkering for å styrke sykkel som tilbringermåte til kollektivsystemet. Sykkelparkeringsplassene skal prioriteres fremfor biler i forhold til en kort avstand til plattform/holdeplass. 4. Det bør legges opp til et balansert og samordnet tilbud for å unngå at bilister kjører lengre turer enn nødvendig for å finne et mer attraktivt parkeringstilbud. Dette må ses i forhold til prissoner for kollektivtransport og eventuelle bomstasjoner. 5. Ved kapasitetsproblemer skal alternativer til flateutvidelse vurderes. Dette kan for eksempel innebære etablering av parkeringshus, bedret tilkomst for syklister, oblatordning knyttet til periodekort for kollektivtransport eller moderat brukerbetaling til dekning av drift og vedlikehold av parkeringsanleggene. 6. Ved tilpassing av innfarts- og pendlerparkeringstilbudet i byområdene må dette ses i sammenheng med øvrig parkeringstilbud i byområdet for å unngå at langtidsparkerende opptar parkeringsplasser i sentrumsområdene. 7. Eventuell utvidelse av innfart- og pendlerparkeringstilbudet for bil utenfor byområdene bør skje ved de store kollektivknutepunktene, særlig ved jernbanestasjoner og langs hovedbusskorridorene. 5

6 Ansvarsdeling Hver etat skal ivareta innfarts- og pendlerparkeringstilbudet på sine holdeplasser og stasjoner. Dette gjelder planlegging, finansiering og gjennomføring av kapasitetsøkende tiltak; drift og vedlikehold; regulering av kapasitet og oppsyn med P-anleggene, og eventuelt samarbeid med vertskommunene eller andre om oppgavene. Buskerud fylkeskommune påtar seg et koordineringsansvar mellom de ulike etatene, for videre utbygging av innfartsparkeringsplasser i Buskerudbyen. JBV har ansvaret for innfarts- og pendlerparkeringstilbudet ved stasjoner og holdeplasser langs jernbanen Bfk har ansvaret for innfarts- og pendlerparkeringstilbudet langs fylkesveiene SVV har ansvaret for innfarts- og pendlerparkeringstilbudet langs riksveiene Kommunene har ansvar for innfarts- og pendlerparkeringstilbudet langs kommunale veger Drift og utbygging av innfartsparkeringsanlegg finansieres gjennom: ordinære budsjetter hos staten og fylkeskommunen Buskerudbypakke 1 for perioden Buskerudbypakke 2 som planlegges for perioden Utbedringer og mindre utvidelser må hver enkelt etat finansiere selv. Bfk har ansvar for å koordinere og utvikle et felles info-system om innfarts- og pendlerparkeringstilbudet som del av sitt samlede infosystem om kollektivtilbudet i Buskerudbyen. Utvikling av tilbudet BBP1: På kort sikt handler det om å få på plass et tilfredstillende innfarts- og pendlerparkeringstilbud før innføring av bomsystem ved oppstart av BBP2 i I denne perioden utvides tilbudet gjennom BBP1 midler etter strategien over for tiltak som er gjennomførbare i perioden. Tiltak for økt bruk av sykkel som tilbringertransport til kollektivreise bør prioriteres. BBP2: På lengre sikt, i BBP2 perioden , legges strategien over til grunn for å videreutvikle innfarts- og pendlerparkeringstilbudet. INNFARTS- OG PENDLERPARKERING En form for «underveisparkering» som kan ses som et tilbud til bilister til å benytte kollektivtransport på hoveddelen av reisen, i stedet for å benytte bilen hele veien. TILBRINGERREISE Reisen fra startpunkt til stasjon/holdeplass kalles gjerne tilbringerreise. Den kan foregå til fots, med sykkel, med annet kollektivmiddel (som regel buss), med drosje, som passasjer i bil som ikke parkeres og i bil som parkeres så lenge reisen varer. Innfarts- og pendlerparkering handler primært om tilbringerreiser der bilen parkeres, men også om sykkel i tilbringerreisen. HOVEDREISE Innfartsparkering er mest aktuelt i forbindelse med hovedreiser med raske kollektivmidler (tog, ekspressbuss), går ofte og i retning Drammen sentrum, andre sentrumsområder og Oslo/Akershus. P-PLASSENE er stort sett fulle rundt Drammensområdet med 70 % gjennomsnittsbelegg for alle plassene i Buskerudbyen. 6

7 1. Dagens situasjon Hva er innfarts- og pendlerparkering? Innfarts- og pendlerparkering er en form for «underveis- parkering» som kan ses som et tilbud til bilister til å benytte kollektivtransport på hoveddelen av reisen, i stedet for å benytte bilen hele veien. Tilbringerreise er reisen fra startpunkt til stasjon/holdeplass. Den kan foregå til fots, med sykkel, med annet kollektivmiddel (som regel buss), med drosje, som passasjer i bil som ikke parkeres og i bil som parkeres så lenge reisen varer. Innfarts- og pendlerparkering handler primært om tilbringerreiser der bilen parkeres, men også om sykkel i tilbringerreisen. Innfarts- og pendlerparkering er mest aktuelt i forbindelse med hovedreiser med raske kollektivmidler (tog og ekspressbuss). Disse går hyppig og i retning Drammen sentrum, andre sentrumsområder, samt Oslo/Akershus. Mindre plasser langs bussrutene kan være et supplement for lokale reiser. Kombinasjon av bil og kollektiv Store trafikkstrømmer går over grensen mellom Buskerudbyen og til Akershus/Oslo. Internt i Buskerudbyen er store trafikkstrømmer rettet mot Drammen fra omegnskommunene. Kollektivsystemet (bane og buss) er innrettet for å betjene dette reisemønsteret. Å reise kollektivt er først og fremst hensiktsmessig for de som bor i nærheten av stasjoner og holdeplasser eller langs matebusslinjer som korresponderer med kollektivlinjene. For de som ikke bor slik til, er bruk av kollektivtransport betydelig mer tidkrevende, og bilen er som oftest det foretrukne transportmiddelet på hele reisen, på tross av at store deler av reisetiden kan tilbringes i bilkø. Innfarts- og pendlerparkering gir mulighet for å kombinere bil med kollektivreise. De fleste større innfarts- og pendlerparkeringsplasser ligger i Buskerudbyen langs jernbanen som går gjennom alle byområdene og videre inn mot Oslo. Det er også enkelte innfarts- og pendlerparkeringsplasser ved busslinjer for trafikk mot Drammen og Akershus/Oslo. Sentrale arealer I mange kommuner som har en jernbanestasjon i sentrum, er betydelige arealer lagt ut til parkering i området rundt, uten at dette er direkte tjenlig for lokal handel eller næringsliv. I mange tilfeller er brukerne pendlere som skal videre med jernbanen. 7

8 Bruken Undersøkelser viser at mange brukere av innfarts- og pendlerparkering bor innen gang- og sykkelavstand. Bruken av innfartsparkerings- plasser påvirkes av plassenes tilgjengelighet, takstsoner og kollektivtilbud, men også av at plassene er gratis, eller svært billige, å benytte. I Buskerudbyen bor en vesentlig andel av de som benytter innfarts- og pendlerparkering innenfor gang- avstand til en togstasjon. Ca 10 prosent bor innen gangavstand (ca 1 km) i luftlinje og 40 prosent innen 2 km i luftlinje. I ytre deler av Buskerudbyen er bildet mer sammensatt, med en betydelig høyere andel som bor utenfor gangavstand. En stor andel bor allikevel innenfor sykkelavstand (3-5 km). Det er behov for å tilrettelegge for trygg og effektiv sykkelparkering for å styrke sykkel som tilbringer til kollektivsystemet. Kartene som vises på de neste sidene viser bruken av eksisterende innfarts- og pendlerparkeringstilbud i Buskerudbyen. Disse er basert på regisreringer utført av Transportøkonomisk institutt i perioden februar-mars 2014 og er dokumentert i TØI rapport 1367/2014 Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere, november

9 Kartet over viser bosted til eiere av biler parkert ved Kongsberg stasjon, en typisk situasjon hvor mange bor i gang- og sykkelavstand til stasjonen. 9

10 Kartet over viser bosted til eiere av biler parkert ved Darbu stasjon. Dette illustrerer en typisk situasjon hvor få bor i gang- og sykkelavstand til stasjonen. Mange reisende har et dårlig kollektivtilbud der de bor. Et godt innfarts- og pendlerparkeringstilbud kan fange opp bilister tidlig på reisen så hovedreisen kan skje med kollektivtransport. 10

11 Kartet over viser bosted til eiere av biler parkert ved Heiatoppen. Kartene i det videre viser bosted til eiere av biler parkert ved stasjoner i Buskerudbyen. En vesentlig andel bor innen sykkelavstand på 3-5 km til p-plassene. 11

12 12

13 13

14 14

15 Fordeling av kapasitet Det finnes i dag omtrent 1450 registrerte innfarts- og pendlerparkeringsplasser i Buskerudbyen. De fleste plassene ligger ved jernbanestasjonene. Samlet sett er det i dag ikke ledig kapasitet i Drammen men mer ledig kapasitet i områder rundt. Det gjennomsnittlige belegget er på 70 %. Dagens innfarts- og pendlerparkeringstilbud i Buskerudbyen Tilbudet kan deles inn i tre hovedkategorier: 1. Tog- og busstasjon i bysentra (Drammen, Mjøndalen, Hokksund og Kongsberg) 2. Tog- og busstasjon utenfor bysentra (Lier st, Brakerøya st, Gulskogen st, Steinberg st, Vestfossen st og Darbu st) 3. Buss omstigningspunkt inkl ekspressbusstopp (Lerberg, Heiatoppen, Langebru, Dunserud, Bangeløkka, Åssiden vgs v/fv283, Mjøndalen v/e134, Kongsbergtoppen v/e134, Teknologiparken v/e134) I tillegg utredes det innfarts- og pendlerparkeringsplasser ved barnehagene i Drammen slik at de som leverer barn i barnehage kan la bilen stå der og reise videre med sykkel eller kollektivtransport. I Kongsberg planlegges tilbud for innfarts- og pendlerparkeringsplass basert på videre transport med sykkel inn til byområdet. Kartet på neste side viser bruken av dagens offentlig tilrettelagte tilbud for innfarts- og pendlerparkeringsplasser i Buskerudbyen basert på registeringer fra TØI rapport 1367/2014 gjennomført i februar-april Mindre plasser eksisterer flere steder, men er ikke med i oversikten. Steinberg stasjon er nylig åpnet og belegget er registert en hverdag i september

16 16

17 2. Mål Det er et overordnet mål for utvikling av transportsystemet i Buskerudbyen at transportveksten skal løses gjennom gange, sykling og kollektive transportmidler. Innfarts- og pendlerparkering skal bidra til at de som bor utenfor sykkel- eller gangavstand fra stasjoner eller et tjenlig busstilbud skal kunne reise kollektivt på hoveddelen av reisen. Innfarts- og pendlerparkering skal primært legge til rette for at hovedreisen kan foregå med kollektivtransport, sekundært som samkjøring med bil for å avlaste vegnettet for biltrafikk. Innfarts- og pendlerparkering skal fange opp bilister så tidlig som mulig på reisen. Innfarts- og pendlerparkering skal gjøre kollektivtransportsystemet tilgjengelig for flest mulig, og gjøre det mulig å kombinere en kollektivreise med andre ærend som for eksempel levering av barn i barnehage. 17

18 3. Utfordringer Hvilke grupper planlegger vi for på lang sikt? En vesentlig andel av de kollektivreisende som i dag benytter innfarts- og pendlerparkering, er daglige arbeidspendlere til/fra/gjennom Drammen og mot Akershus/Oslo. Resten er mer sporadisk reisende. Bildet vil nok være lignende også i framtiden, men urbanisering og en eldre befolkning i Buskerudbyen kan føre til at flere lokale arbeids- og handels- og servicereiser vil foregå med kollektivtransport, som igjen kan gi etterspørsel etter innfarts- og pendlerparkeringstilbud. Med Buskerudbypakke 2 som er planlagt iverksatt fra 2018 vil et nytt og bedre kollektivtilbud i kombinasjon med bompenger på kommunegrensene gjøre det mer attraktivt å bruke kollektivtransport. Det kan være ansatte i Drammen sentrum som i dag kjører bil helt fram til arbeidsplassen som i framtida velger innfarts- og pendlerparkering i kombinasjon med buss. Eller eldre mennesker som kvier seg for å kjøre bil i de mest trafikkerte områdene og som heller kjører til en lokal innfarts- og pendlerparkering og tar bussen/tog til Drammen eller Oslo. De fleste innfarts- og pendlerparkeringsplassene ligger ved holdeplasser som kun betjenes av Brakar og/eller NSB, men noen stasjoner/holdeplasser med innfarts- og pendlerparkering betjenes også av Flytoget og busser utenom Brakars tilbud. Ekspressbusser (utenfor Brakar) mellom Buskerudbyen og nabofylkene benytter holdeplasser langs riksveiene Flytoget betjener flere knutepunkter mellom Drammen og Oslo for reisende til Gardermoen flyplass. 18

19 Sykkel Sykkelparkering tar liten plass og er vesentlig billigere å anlegge enn bilparkering. Dette er derfor et godt tiltak ved knutepunkter med arealknapphet. Ved Ås stasjon i Akershus tar 216 parkeringsplasser for sykkel med tak, like stor plass som 15 bil-p-plasser. Drammen stasjon har hatt et sykkelhotell siden 2013, med plass til 244 sykler. Fire plasser er avsatt til sykkel med vogn. Hotellet har fire ladepunkter for el-sykler, og sykkelpumpe. Sykkelstativene fordeles i to etasjer. I sykkelhotellet kan syklene parkeres trygt og tørt. Kun abonnenter har adgang, og syklene står under tak. Det er lagt vekt på god overvåkning, men publikum oppfordres til å låse sykkelen når den er vel på plass i stativet. Hotellet vil alltid ha bakgrunnslys, og de perforerte veggene gir nødvendig inn- og utsyn. Tilbudet er åpent for alle, togreisende eller ikke, hele døgnet. Når du står utenfor åpnes døren ved hjelp av mobiltelefon. Du ringer kun et telefonnummer og dersom du har gyldig abonnement vil døren åpnes automatisk. Fra innsiden trykker du på en elektrisk døråpner for å komme ut. Abonnement for sykkelhotell koster kr 50,- pr måned og administreres av Jernbaneverket. Potensialet for sykkel som tilbringer til kollektivsystemet i Buskerudbyen er meget stort. I bybeltet innenfor Hokksund, Mjøndalen, Drammen om lag 60 % i bekvem sykkelavstand (under 3 km, maks 15. minutter) fra et kollektivtilbud med minst ½- times frekvens. I bybeltet kan dessuten om lag 80 % nå et høyfrekvent kollektivtilbud med inntil 5 km sykkeltur (maks 25 minutter) til Hokksund, Mjøndalen, Drammen og til målpunkter i Akershus/Oslo. Det er spesielt viktig å tilrettelegge for normalsyklisten som gjerne sykler 1-3 km inn mot byer og tettsteder. De som sykler lenger for å komme til et særskilt godt kollektivtilbud i knutepunktene, kan ha behov for oppbevaring av tøy, eventuelt også mulighet for å dusje/skifte, før de setter seg på toget. Her er også en god standard på tilbudet viktig, samt at det er trygt å parkere sykkelen på stedet. Topografien i deler av Buskerudbyen kan gjøre det mindre attraktivt å benytte sykkel som fremkomstmiddel. El-sykkelbruken øker sterkt og vil gi flere grupper anledning til å bruke sykkel som transportmiddel. Dette vil også kunne bidra til at topografien oppleves som en mindre hindring. 19

20 Det forventes særlig sterk passasjervekst fra de store togstasjonene som følge av byvekst, raske togforbindelser med høy frekvens og økt trengsel i veinettet. Det er vanskelig å øke innfarts- og pendlerparkeringstilbudet for bil i byene grunnet arealknapphet, derfor kan etterspørselen etter sykkelparkering komme til å øke mye. På togstasjonene i Malmø bygges det nå ut P-anlegg med plass for et par tusen sykler eller flere. De integreres i bygninger/p-hus for å få plass til nok sykler. Slike løsninger bør helst innpasses i forbindelse med andre byggetiltak i stasjonsområdene. I Kongsberg planlegges tilbud for innfarts- og pendlerparkeringsplass basert på videre transport med sykkel inn til byområdet. Det bør i økende grad legges til rette for å kunne bruke sykkel som fremkomstmiddel i begge ender av kollektivreisen enten det er med buss eller tog. Ved jernbanestasjonene Drammen, Gulskogen, Brakerøya og Kongsberg bør sykkelparkering dimensjoneres ut fra en sykkelandel på 20% av antall påstigende, hensyntatt de lokale forholdene. Tilpasning til kollektivtilbud Utvikling av P-tilbudet må tilpasses kollektivsystemet og målpunkter for reiser. Jernbanen er stammen i kollektivtransporten, fordi toget er raskt, har stor kapasitet, går inn til sentrum av byene, og binder regionen sammen. I byområdene og ved knutepunkt i det regionale jernbanesystemet kan vi forvente å finne de største konsentrasjonene av arbeidsplasser i framtida. Disse vil være: Drammen byområde fra Gulskogenområdet til Lierstranda Mjøndalen, Hokksund og Kongsberg Bussene vil i økende grad mate mot knutepunktene, fordi: Folk skal på jobb- eller har handels og serviceærend også i ulike deler av Buskerudbyen Folk skal kunne bytte til tog for reiser til byområdene i Buskerudbyen Kapasiteten på vegtransportsystemene og parkeringstilbudet inn mot Oslo sentrum er dårlig Dette er et ledd i å legge til rette for et mer miljøvennlig og effektivt transportsystem Det er fordel om innfartsparkering er fordelt og lokalisert utover langs alle hovedbusstraseer og toglinjer slik at folk ikke behøver å kjøre unødvendig langt med privatbil før man fanges opp av et innfarts- og pendlerparkeringstilbud. Dette sparer miljøet ved at det blir redusert biltrafikk, som igjen vil bidra til mindre kø og forsinkelser for bussen som bruker det samme veinettet. Samtidig bør innfartsparkeringen anlegges på steder med så høy frekvens på bussene at tilbudet oppleves som attraktivt. 20

21 Det kan være attraktivt med innfarts- og pendlerparkering knyttet til ekspressruter. Slike tilbud bør helst utvikles på steder hvor det er et kollektivtilbud også utenom rush. Sentrale ekspressbuss-stopp i Buskerudbyen utenom togstasjonene er: Bangeløkka og Åssiden videregående skole i Drammen kommune Lerberg, Langebru og Dunserud i Øvre Eiker kommune, Heiatoppen i Lier kommune Mjøndalen v/e134 i Nedre Eiker kommune Kongsbergtoppen v/e134 og Teknologiparken v/e134 i Kongsberg kommune P-kapasitet for bil Utbyggingen av innfartsparkering de siste 20 årene har vært en form for dugnad. Transportetatene og kommunene har med hjelp av egne midler og belønningsmidler (Buskerudbypakke 1) bygget P-anlegg på offentlig grunn i takt med økende etterspørsel. Nå er de fleste ledige arealer ved jernbanestasjoner brukt opp. Det har blitt kostbart å utvide kapasiteten der etterspørselen er størst. Kostnaden ved tilrettelegging for parkering varierer mye, fra kr pr. plass for de rimeligste, til kr per plass for de dyreste overflateanleggene. Dette tilsvarer prisen ved å bygge P-hus eller P-kjellere. Ved videre utbygging av innfarts- og pendlerparkeringsplasser i de sentrale delene av Buskerudbyen, vil kostnadene være vesentlige. I byene er P-hus eller P-kjeller den eneste mulige løsning for å øke kapasiteten for bil på lengre sikt. Tar vi høyde for at det er dobbelt så høye driftskostnader for et P-hus enn for overflate-p-anlegg, vil det være snakk om en 5-10 dobling av kostnadene sammenliknet med den perioden som ligger bak oss. Innfartsparkering er i dag gratis de fleste steder. Der det er kapasitetsproblemer kan parkeringsanleggene være fulle ved halv åttetiden om morgenen, noen steder enda tidligere. Tendensen er at det blir fullt stadig tidligere på morgenen. Togreisende som for eksempel skal levere barn i barnehage på vei til stasjonen vil da i praksis være utestengt fra tilbudet. Jernbaneverket har på noen av sine innfartsparkeringsplasser innført ordninger med parkeringsbevis knyttet til månedskort for å hindre at P-plassene opptas av parkerende som ikke er togkunder. Parkeringsavgiften er i de fleste tilfellene kr 50 per. måned. Behovsprøving er det alternativet til prisregulering som er foreslått av mange, men dette er krevende å gjennomføre. Prisregulering vil kunne frigjøre plasser, men vil ikke nødvendigvis føre til at de som har størst behov får plass. Prisregulering kan også bidra til at færre velger kollektivtransport på hovedreisen. På den annen side kan det føre til at flere samkjører eller bruker sykkel på tilbringerreisen. Med et system for behovsprøving vil man i støre grad kunne tildele plass etter behov, men det kan være utfordrende å sette kriterier og administrere dette. 21

22 Flest kollektivreisende vil sannsynligvis få glede av innfarts- og pendlerparkering med et avgiftssystem som stimulerer til både kortsiktige- og langsiktige tilpasninger av våre reisemønster: Samkjøring, f.eks. flere personer i hver bil eller at et par som bringer/henter i barnehage benytter samme bil Å bruke bil færre dager i uka, f.eks. i forbindelse med handling Å bruke bil bare i perioder med stort behov, f.eks. når barna går i barnehage På flere innfartsparkeringer er over halvparten av brukerne bosatt mindre enn 1-3 kilometer fra stasjonen. En tilpasset avgift på mange av fylkets innfartsparkeringer kan frigi plasser til dem som bor lengre unna eller som av andre årsaker har mest bruk for tilbudet. Etterspørselen blir mindre og behovet for videre utbygging av kostbare og arealkrevende innfartsparkeringer kan samtidig reduseres. En avgift på kr per dag kan bidra til at noen av dem som har kort avstand velger å redusere bilbruken. Dette viste seg da Vegdirektoratet innførte parkeringsavgift for sine ansatte. Personer som var bosatt nær arbeidsplassen, eller hadde gode rammevilkår for kollektivtransport, reduserte bilbruken (Christiansen 2012, se Samferdsel nr. 8, okt. 2012). Pris- og sonestruktur Gjeldende pris- og sonestruktur er basert på kommunegrenser for kollektivtrafikken, og en eventuell bomavgift på kommunegrensene i Buskerudbyen vil påvirke folks reisemønster. Pris- og sonestrukturen for kollektivtrafikken kan føre til unødig lange bilreiser internt i Buskerudbyen og mot Osloområdet (Asker stasjon) for å spare billettutgifter. Dette belaster vegnettet og reduserer fremkommeligheten og bilettinntektene for bussene. Det er ikke ønskelig å bidra til at folk velger å kjøre lenger med bil for å få rimeligere kollektivbillett og en eventuell bomavgift vil kunne motvirke dette. En P-avgift eller bomavgift tilsvarende cirka 30 kr per dag vil sannsynligvis nøytralisere det meste av «skjevheten» i prissystemet som skyldes sonegrensene, fordi det på en måned tilsvarer omtrent verdien av en ekstra sone med periodebillett (660 kr per måned i forskjell). Ved å innføre gjennomgående billettering i Buskerudbyen vil man fjerne den skjevheten som ligger i at man oppnår pris- og produktmessige fordeler ved å velge en innfartsparkering i Ruters sonessystem. Når produktene blir like (i Oslo/Akershus og Buskerud), det vil si at de inkluderer tilslutningsreise i både begynnelse og slutt, vil det være lettere å motivere reisende til å velge innfartsparkering nærmere hjemsted eller til å reise kollektivt på hele strekningen, da man ikke lenger oppnår produktmessige fordeler ved å reise til Ruter sone. Bosatte i Buskerud, Telemark og Vestfold når fram til et rimelig, helhetlig (kobling NSB/Ruter) og høyfrekvent kollektivtilbud ved innfarts- og pendlerparkering i Asker sentrum, og utgjør i dag rundt 30 % av de som benytter innfarts- og pendlerparkeringstilbudet der. Et eventuelt fremtidig bompengesnitt på E18 ved fylkesgrensa vil redusere fordelen. 22

23 Byutvikling og jordvern I stasjonsbyene i Buskerudbyen er det nødvendig å vurdere verdien av å ha store innfartsog pendlerparkeringsanlegg opp mot potensialet for bolig- og byvekst. Også kapasiteten i veinettet må prioriteres med tanke på gående, syklende og buss. Parkering i by organiseres mest effektivt som sambruksanlegg som er lokalisert med enkel atkomst fra hovedveinett og med liten belastning for gatenettet i byen. Hvert anlegg bør utnyttes mest mulig over døgnet og uka, slik at det ikke må bygges flere kostbare P-anlegg enn nødvendig. Dette kan føre til at innfartsparkering på lang sikt vil blir en del av et felles P-system for byene. I en bysituasjon kan en P-plass på 10 dekar (cirka 400 P-plasser) isolert sett gi rom for 150 boliger eller rundt kontorarbeidsplasser. Store grå arealer midt i byen - med trafikk og atkomstveier begrenser også mulighetene for å utvikle en funksjonell og estetisk bystruktur. Det er også viktig at hensynet til jordvern blir ivaretatt og vurdert ved eventuell utvidelse og etablering av nye innfarts- og pendlerparkeringer. Se virkemidlene i sammenheng Innfartsparkering er ett av flere virkemidler som bidrar til å gi et godt kollektivtilbud. I dette kapitlet er vist hvordan ulike faktorer spiller inn. Når kapasiteten for innfartsparkering er overskredet, er det nødvendig å vurdere alle faktorene og virkemidlene i sammenheng før tiltak iverksettes: 23

24 4. Strategier for å utvikle tilbudet En beslutning om å utvide kapasiteten ved en stasjon/holdeplass skal være basert på en samlet vurdering hvor det i tillegg til behovet for innfarts- og pendlerparkeringsanlegg også tas hensyn til: Potensialet for økt bruk av sykkel Kapasitet i det lokale veinettet og behov for arealer til byutvikling Hvilket geografisk område P-anlegget vil betjene, og potensialet for økt bussmating Samspill med andre holdeplasser og P-anlegg, og betydningen av prissoner Brukerbetaling (som kan benyttes til å dekke driftsutgifter) Kostnad-nytte for trafikantene Med Buskerudbypakke 2 som er planlagt iverksatt fra 2018 vil et nytt og bedre kollektivtilbud i kombinasjon med bompenger på kommunegrensene gjøre det mer attraktivt å bruke kollektivtransport.? Gjennomgående billettering er et viktig grep som vil gjøre det enklere og mer attraktivt å reise kollektivt. Med gjennomgående billettering vil de reisende vil få hele reisen på en billett, og lokal tilslutning til hovedreisen ved både begynnelse og slutt vil være inkludert i prisen. Satse på innfarts- og pendlerparkeringsanlegg for sykkel Sykkelparkering bør være gratis for å stimulere til miljøvennlig atferd og skal tilbys i nødvendig omfang ved alle stasjoner og holdeplasser. Særlig i stasjonsbyene hvor det vil bli økende trengsel i veinettet og knapphet på arealer, bør sykkel kunne spille en større rolle som tilbringer til togstasjonene. Raske, trafikksikre og godt vedlikeholdte atkomster for gående og syklende helt frem til perrongene er viktig for å øke bruken av kollektivtransport. Det offentlige skal arbeide for å utbedre mangler og ivareta godt vintervedlikehold av atkomstnettet for myke trafikanter. Ved de store stasjonene må det tas høyde for sykkelparkering med bedre kvalitet enn det som er vanlig i dag, og behov for P-hus for sykler skal tas opp til vurdering når det planlegges byggetiltak rundt de store jernbanestasjonene. Det bør vurderes en økt standard med for eksempel garderobe, låsbare skap for oppbevaring av klær og hjelm, og tilknyttede servicefunksjoner som sykkelverksted. 24

25 Utvide innfarts- og pendlerparkeringstilbud for bil utenfor byområdet, særlig langs busskorridorene Innfarts- og pendlerparkering er et nødvendig tilbud for personer som bor i spredtbygde områder som er dårlig betjent av kollektivtransport. Bilparkering bør tilbys ved stasjoner og holdeplasser hvor passasjerene fanges opp tidligst mulig i reisen. Jernbanen stimulerer i dag til byutvikling. I Drammensområdet er det i dag innfarts- og pendlerparkeringsanlegg, men de er stort sett fulle, jamfør figur x. Vi må begrense bruken av sentrumsarealer til parkering og sikre at P-plassene ikke fylles opp av folk som kan gå eller sykle til stasjonen. Store parkeringsanlegg skal i første rekke bygges ved stasjoner hvor parkering ikke fortrenger framtidig byutvikling. Det er enklere å finne arealer til innfartsparkering langs busslinjene. De har flere stopp og de kan enklere legges til steder hvor det er plass til et P- anlegg. Det er mindre etterspørsel etter innfarts- og pendlerparkering for buss enn til skinnegående kollektivtilbud. Situasjonen vil kunne endres ettersom innfarts- og pendlerparkering for tog fylles opp. Parkeringsanleggene skal bygges ved traséer som har et godt rutetilbud over store deler av døgnet, slik at de reisende ikke blir prisgitt noen få rushtidsavganger. Innfarts- og pendlerparkering som et «supplement» i byområdene I byene vil de fleste bo i gangavstand til et godt kollektivtilbud. Et parkeringstilbud for bil skal i første rekke være et supplerende tilbud for de som ved ulike anledninger har behov for å bruke bil på en del av reisen. Byutvikling begrenser muligheten for overflateparkering tett ved stasjoner, og krever at kapasitet i det lokale veinettet prioriteres for buss, gående og syklende framfor bilkjøring. Hovedstrategien skal være å bygge tettere og forsterke kollektivnettet, slik at stadig færre har behov for å kjøre bil til holdeplasser i bybåndet. Oppmerksomheten må være rettet mot hvordan vi utnytter eksisterende P-kapasitet snarere enn det å bygge nye store P-anlegg for biler. Byene får mindre ledig kapasitet i gatenettet ettersom de vokser. Fremtidige parkering må da samles i færre og større anlegg med kort og enkel adkomst fra hovedveinettet I byene skal det settes av minst mulig parkeringsareal for biler. Hvert parkeringsanlegg må betjene flere formål for å gi høy utnyttelse av kapasiteten over døgnet og uka (sambruk) 25

26 Det vil være vanskelig å håndheve et system hvor de kollektivreisende betaler vesentlig lavere pris for å parkere i byområdene enn f.eks. de som har arbeidssted i byen. Det er kommunene som er ansvarlig for å samordne areal- og transportplaner for byene. Dette omfatter en parkeringspolitikk. Jernbaneverket og fylkeskommunen må samarbeide med kommunene for å avklare løsninger for arealbruk og parkering som ivaretar langsiktig og miljøvennlig byutvikling rundt jernbanestasjon og bussholdeplass. Betalingssystem På steder hvor fremmedparkering er et problem, kan et oblatsystem sørge for at bare kollektivbrukere får tilgang til parkering på hverdager. Brukerbetaling kan benyttes til å dekke utgiftene til drift og forvaltning av innfarts- og pendlerparkering, men kan også vurderes som et kapasitetsregulerende virkemiddel. For å sikre at en ordning med betaling per dag/time skal bli enkel for kunden, og rimelig i drift for det offentlige, må det utvikles andre løsninger enn tradisjonelle parkeringsautomater, for eksempel bruk av Autopass-brikke, betaling per telefon eller reisekort. God informasjon om P-tilbudet All innfarts- og pendlerparkering skal skiltes med samme type offentlig veiskilt. Anlegg med flere enn cirka 20 P-plasser skal i tillegg skiltes fra nærmeste fylkes- eller riksvei. Det skal utredes muligheter for et felles nettbasert informasjonssystem om innfarts- og pendlerparkeringstilbudet i Buskerudbyen som helst også bør inkludere omegnskommunene. Dette informasjonssystemet bør inneholde: Enkel kartbasert oversikt over P-tilbudet for sykkel, mulighet for sikker og innelåst parkering av sykkel, evt. om lokale utleieordninger for sykkel osv. Enkel kartbasert oversikt over P-tilbudet for bil Opplysninger om priser og kapasit 26

27 5. Ansvarsfordeling mellom offentlige transportmyndigheter Arealknapphet, befolkningsvekst og økt transportbehov krever et godt samarbeid mellom de ulike aktørene som har virkemidler og ansvar for å utvikle og forvalte innfartsparkeringen. De offentlige aktørene i Buskerudbyen er Jernbaneverket, fylkeskommunen, kommunene og Statens vegvesen. Fremtidig forvaltning og utvikling vil skille seg mye fra den perioden vi har bak oss. Innfartsparkeringsanlegg ble i hovedsak bygget som rimelige overflateanlegg på «gratis» offentlige tomter. For noen P-anlegg er det kommunene som er grunneier. Flere kommuner har etterlyst en avklaring av hvem som skal ha driftsansvaret for P-anleggene. Arealknapphet vil medføre at arbeid med innfartsparkering i framtiden vil dreies mot: Mange små tiltak for å øke kapasiteten i eksisterende P-anlegg Flere P-anlegg langs busstraseer på fylkesveinettet (hvor det er bedre arealtilgang) Sambruksanlegg Sykkelparkering og god atkomster for sykkel Hver etat skal ivareta innfarts- og pendlerparkeringstilbudet på sine holdeplasser og stasjoner. Dette gjelder planlegging, finansiering og gjennomføring av kapasitetsøkende tiltak, drift og vedlikehold, regulering av kapasitet og oppsyn med P-anleggene, og eventuelt samarbeid med vertskommunene eller andre om oppgavene. Buskerud fylkeskommune påtar seg koordineringsansvar mellom de ulike etatene, for videre utbygging av innfartsparkeringsplasser i Buskerudbyen. Ansvarsfordeling: JBV har ansvaret for innfarts- og pendlerparkeringstilbudet ved stasjoner og holdeplasser langs jernbanen Bfk har ansvaret for innfarts- og pendlerparkeringstilbudet langs fylkesveiene SVV har ansvaret for innfarts- og pendlerparkeringstilbudet langs riksveiene Kommunene har ansvar for innfarts- og pendlerparkeringstilbudet langs kommunale veger 27

28 Drift og utbygging av innfartsparkeringsanlegg finansieres gjennom: Ordinære budsjetter hos staten og fylkeskommunen Buskerudbypakke 1 for perioden Buskerudbypakke 2 som planlegges for perioden Utbedringer og mindre utvidelser må hver enkelt etat finansiere selv. Buskerud fylkeskommune bør utrede et system for å koordinere og utvikle et felles infosystem om innfarts- og pendlerparkeringstilbudet. Dette som en del av sitt samlede infosystem om kollektivtilbudet i Buskerudbyen. Finansiering og lønnsomhet avklares av den etaten som eier P-anlegget. P-hus kan være aktuelt som del av byutvikling i større tettsteder som erstatning for dagens flateparkering, og kommunen vil da være en naturlig samarbeidspartner. Brakar får som oppgave å etablere et info-system for samlet P-tilbud, basert på at hver etat løpende leverer info om kapasitet, bruksmønster (når er P-plassene ledige?), priser osv. Hver enkelt etat har som en hovedregel byggherreansvar for nye anlegg på egen eiendom. Finansiering Drift og utbygging av innfarts- og pendlerparkeringsanlegg finansieres gjennom: Ordinære budsjetter hos staten og fylkeskommunen Buskerudbypakke 1 for perioden Buskerudbypakke 2 som planlegges for perioden Utbedringer og mindre utvidelser må hver enkelt etat finansiere selv. 28

29 Vedlegg Innfarts- og pendlerstrømmer Kollektivtransportsystemet Mulig fremtidig bomsystem 29