Trafikkanalyse for Voss Fjellandsby

Transkript

1 Nordfjordeid Stryn Ålesund Førde Vågå Trafikkanalyse for Voss Fjellandsby Som grunnlag for utarbeidelse av reguleringsplan for område S1, Voss Fjellandsby, skal det utarbeides en trafikkanalyse. Trafikkanalysen skal omfatte kryss og avkjørsler fra S1, N3, LNF1 og Fr2 og gi grunnlag for beslutning om trafikktekniske forhold som antall kryss, plassering av kryss, fartsgrense og tiltak for myke trafikkanter. Analysen skal også gi grunnlag for å kunne bestemme hvor storutbygging som kan tillates før tiltak må gjennomføres. Grunnlaget for analysen er trafikkanalysen som ble laget i forbindelse med kommunedelplan for Myrkdalen, møter mellom Nordplan, Voss Fjellandsby, Voss kommune og Statens vegvesen (SVV), samt trafikktall fra SVV og oversikt over besøk/overnattinger fra Voss Fjellandsby. Grunnlagsdata Trafikk I kommunedelplanens trafikkanalyse er det benyttet anerkjent metodikk for å beregne trafikktall. Vi har i forbindelse med analysearbeidet registrert at det ikke er utført tellinger i perioden november- mai, noe som er vesentlig for å kartlegge trafikken til alpinanlegget, og vi har fått tall fra Voss Fjellandsby som viser en betydelig økning av trafikk innenfor rammen av allerede godkjente planer. Det er avtalt at SVV skal holde nye trafikktellinger i dette vinterhalvåret for å gi oppdaterte tall i forbindelse med reguleringsarbeidet. c:\documents and settings\roger\skrivebord\trafikkanalyse voss_ doc Denne analysen vil benytte foreliggende grunnlagsdata og gjøre følgende korrigeringer: - Justering av dagens trafikk for den årlige veksten i trafikken generelt, satt til 2,1%. Det er knyttet usikkerhet til når planområdet vil være ferdig utbygd, men i analysen legger en til grunn 10 års byggetid (antatt 2022). - Justering av dagens trafikk for økt trafikk i vinterhalvåret, spesielt etter at nytt heisanlegg kom på plass i november En antar at 50% av ÅDT i planområdet knytter seg til område S1 i skisesongen. Med en dobling av besøket siden 2007 velger vi å gjøre et konservativt anslag der vi ser en del av økningen som kollektivreise med buss, samt flere passasjerer pr kjøretøy som tar 15% av økningen. Da havner vi på en økning av ÅDT med Justering av dagens trafikk for antall arbeidsreiser. Anslaget i kommunedelplanen er oppgitt til å være konservativt, og en ser allerede at antall ansatte nærmer seg 150 i vintersesongen. Vi antar en økning av ÅDT med Til slutt må en vurdere konsekvensene av at riksvegen i perioder vil få langt høyere døgntrafikk; det fremkommer av besøkstallene og trafikktellingene som ble utført i Tillegg i trafikk på opptil 50% av ÅDT er ikke uvanlig for rekreasjonsområder. I det videre vil vi benytte følgende verdier: - Justert ÅDT for dagens trafikk: 1000 (2007-tall) + økning på årlig økning på 2,1% frem til 2022 (ferdig utbygd): 1500 kjøretøy/døgn - ÅDT ved ferdig utbygd planområde vil da ligge på: 2620 kjt/d for Rv 13 gjennom planområdet, 884 kjt/d nord for Feissgroa og 2306 kjt/d for Voss Fjellandsby. - Dimensjonerende timetrafikk: 30% av ÅDT Nordplan AS Apotekergata 9A Telefon NO MVA avd. Ålesund 6004 Ålesund Telefax Bankkonto: alesund@nordplan.no

2 Nordplan side 2 av 8 - For vurdering av trafikksikkerhet må en vurdere hvordan den største døgntrafikken vil bli. I betraktningene må en ta høyde for døgntrafikk på opp mot Ulykker Det er ikke registrert ulykker på strekningen i perioden (NVDB Web). I media er det i senere tid registrert minst 1 ulykke med lettere skader. Trafikkulykker i nærområdet knytter seg først og fremst til Rv 13 over Vikafjellet og Rv 13 mellom Nesheim og Vinje. Vegklasse I kommunedelplanens bestemmelser er det krevd opprusting til H1-standard for Rv 13. Parametrene for H1- veg er oppgitt på side 97 i Hb017, men de viktigste listes kort opp: - ÅDT: kjt/d - Fart: 80 km/t - Vegbredde: 6,5 m inkl 0,5 m skuldre - Min horisontalkurvatur: 200 m (150m ved fravik) - Min høy/lavbrekk: 2000/1600 m - Minste avstand mellom kryss: 250 m - Krav til gang- og sykkelveg når ÅDT er over 1000 og potensialet for gående og syklende overstiger 50 i døgnet. H1-standard er lagt til grunn for hele Rv 13 gjennom Myrkdalen. Med beregnet ÅDT på strekningen kan en allerede nå se at antall kjøretøy vil overstige 1500 kjt/døgn for strekningen sør for Helgatun. I tillegg er det regulert sentrumsområde langs Rv 13 i en lengde på 1,3 km. Dette gjør at en bør vurdere å finne en vegklasse som fanger opp både økt trafikk på denne strekningen og at det skal utformes et område med tettere bebyggelse langs riksvegen. Vi kan ikke se at det er lagt opp til gatestruktur for Rv 13 i kommunedelplanen, og velger å benytte vegklasse S1 (innfartsveg til by eller tettsted, overgangsstrekning mellom spredt bebyggelse og område med gatestruktur). Slik vi oppfatter kommunedelplanen vil Myrkdalen bygdesenter kunne fungere som et område med gatestruktur. Da er så langt vi kan se kriteriene i håndbok 017 oppfylt. Videre i analysen vil vi vurdere S1- veg og H1-veg. S1-veg har følgende parametre: - ÅDT: kjt/d - Fart: 60 km/t - Vegbredde: 7,5 m inkl 0,5 m skuldre - Min horisontalkurvatur: 150 m (100m ved fravik) - Min høy/lavbrekk: 1100/1100m - Minste avstand mellom kryss: 250 m Krav til gang- og sykkelveg når ÅDT er over 1000 og potensialet for gående og syklende overstiger 50 i døgnet. Støy Det er utarbeidet støysonekart i forbindelse med kommunedelplanen. Resultatet viser at en fart på 80 km/t i planområdet vil gi behov for tiltak mot støy, mens en fart på f.eks 50km/t vil redusere behovet kraftig. Å bestemme fartsgrensen gjennom planområdet vil ha stor betydning for planlegging av eventuelle støytiltak på nye og eksisterende bygninger, samt uteområder i Voss Fjellandsby.

3 Nordplan side 3 av 8 Myke trafikkanter Myke trafikkanter på strekningen er i hovedsak folk som benytter seg av aktiviteter knyttet til Voss Fjellandsby og anlegget på Årmot. Dette gjelder både sommer- og vinteraktiviteter. I tillegg er det et mindre antall boliger, enkelte hytter og noe gårdsdrift på strekningen. I nærområdet sør for planområdet ligger strekningen ned mot broen i Myrkdalen. Her er de myke trafikkantene knyttet til boliger og jobb i området. I tillegg skal det etableres et bygdesentrum for den nye satsingen med et større tilbud av boliger, forretninger, overnatting og rekreasjon. Område S1 er regulert til sentrumsområde, og en må forvente at trafikk med myke trafikkanter vil kunne øke avhengig av utformingen av områdene langs riksvegen. Vurdering av hvilken funksjon Rv 13 skal ha for planområdet Rv 13 har fått stamvegstatus og er utpekt som fremtidig turistveg med arbeidsnavnet Fjordvegen. Dagens situasjon ved planområdet er at vegen ikke er tilfredsstillende med smal bredde på deler av strekningen, ned i 5 meter bredde, og har punkt med dårlig kurvatur og kryss. Strekningen fra Vinje er nylig rassikret etter at et større ras stengte vegen, mens vegen over Vikafjellet er mye stengt i vinterhalvåret. Det er planer om tunnel for å kunne holde vegen til Vik åpen om vinteren, men finansiering av denne er usikker. (Det er ikke tatt høyde for at det kommer tunnel i beregning av trafikk til planområdet). En stor andel av trafikken ved planområdet knytter seg til Voss Fjellandsby også i sommerhalvåret, mens trafikken over Vikafjellet utgjør 50% av ÅDT forbi planområdet. Reiseliv står for en stor andel av trafikken over Vikafjelellet i sommerhalvåret.. I dag er fartsgrensen gjennom planområdet 80km/t. Med en kommunedelplan som har vedtatt utbygging av skitrekk, overnattingstilbud, bygdesenter og tilhørende arbeidsplasser i et så stort omfang som det vil bli i Myrkdalen, får en et nytt trafikkbilde. Myrkdalen og Voss Fjellandsby vil i større grad enn tidligere være mål for reisende langs Rv 13, og skaper vesentlig større trafikk på strekningen. Det er en målsetting om å oppnå besøkende pr dag i vintersesongen, og en utvikler stadig nye tilbud for å øke belegget på sommeren. Allerede i dagens situasjon, før utbygging, ser en økninger i belegg på sommeren på over 20% fra Den store trafikkmengden knytter seg til bruk av skitrekket, der besøkende kommer ved åpningstid og reiser når det stenger. En smidig trafikkavvikling på disse tidspunktene kan komme i konflikt med stamvegens mål om effektiv transport over større avstander. I dette tilfellet reisende mellom Vinje og Vik. Vesentlige spørsmål i planarbeidet blir om Voss Fjellandsby, og Myrkdalen generelt, er et så stort reisemål at vegen må tilpasse fart og utforming for å ta hensyn til planområdet? Eller skal planområdet utformes med tanke på at trafikk som skal forbi planområdet skal ha høyere prioritet? Klarer en å kombinere disse, samt gi god trafikksikkerhet for myke trafikkanter? I hvor stor grad vil område S1 utformes som et sentrumsområde som krever at en tar hensyn til fartsgrenser og kryssutforming? Kryss og avkjørsler Plassering av kryss Med kryss i denne sammenheng menes tilkomst til et større antall eiendommer, eller et område som har mange brukere. Innenfor planområdet er det først og fremst skitrekkene som vil kreve gode kryss for å gjøre trafikkavviklingen smidig. Dette gjelder eksisterende anlegg i Voss Fjellandsby, samt et nytt skitrekk som er planlagt nord for Helgatun (N3). Utover dette er det i dag tilkomst til Helgatun og Vossestrand hotell.

4 Nordplan side 4 av 8 Ifølge kravene til H1-veg og S1-veg må kryss plasseres med en minimumsavstand på 250 meter mellom hverandre. Med unntak av området ved Helgatun overholder eksisterende veg i hovedsak kravene til kurvatur for kryssområder. Det gir følgende kriterier for kryssplassering: - Kryssene skal være tilfreddstillende utformet med tanke på geometri og kapasitet - Det må være tilstrekkelig avstand mellom kryssene - En bør søke å få ned antall kryss for å gi færrest mulig hindringer for gjennomfartstrafikk på stamvegen. - Antall kryss og plassering av disse vil gi sterke føringer for utforming av Voss Fjellandsby, spesielt med tanke på intern trafikk og arealutnyttelse. Vårt råd basert på disse kriteriene er: 1) Krysset til Helgatun (N3) med tilhørende skitrekk må stenges. Det fordi at vegen ikke har tilfredsstillende kurvatur, og en ikke vil oppnå dette uten store omlegginger som enten vil kreve inngrep i vernesonen rundt vassdraget, eller omlegging av arealutnyttelse ovenfor vegen. I tillegg har ikke krysset tilfredsstillende sikt i dagens situasjon og brurekkverket stjeler sikt til krysset fra Rv13. Et annet moment er at kryss på strekningen bør plasseres der det vil bety mest for trafikkavviklingen, og her må Helgatun ses i en større sammenheng. Ny tilkomst til Helgatun bør komme fra S1 slik at en slipper å krysse elven. Området ved Helgatun vil bli en sentral forbindelse for myke trafikkanter som skal krysse Rv 13. 2) Avkjørslene til Vossestrand Hotell må stenges. Det fordi dagens situasjon ikke er tilfredsstillende med dårlig vinkel og høydeforskjell i avkjørslene. I tillegg bør hotellet ses i en større sammenheng for å redusere antall kryss og gi god trafikkavvikling. Tilkomst til hotellet bør derfor blir fra S1. 3) Det må opparbeides kryss ved stolheisen i Voss Fjellandsby og planlagt skitrekk nord for Feissgroa for å redusere intern kjøring mellom områdene og for å gi smidigere avvikling av trafikk på Rv13 ved stor pågang. Det vil bli opparbeidet store parkeringsarealer for å ta unna bilene, og avstanden fra krysset til parkeringsarealene bør være minst mulig. Likeledes bør kryssets plassering legge til rette for korte avstander mellom anlegg for kollektivtrafikk og alpinanlegg slik at de som reiser uten bil får et godt tilbud. 4) Avkjørsler til enkelteiendommer langs Rv 13 som hytter og lignende må saneres og samles. 5) Når det gjelder behov for ytterligere kryss må dette ses i sammenheng med kapasiteten til planlagte kryss, utforming av området og behovet for færrest mulige hindringer for gjennomfartstrafikk på stamvegen. 6) Når det muligheter for plassering av kryss langs S1 har vi vurdert kurvatur og stigning på dagens situasjon, og har funnet at hele strekningen mellom Vossastrand Hotell frem til før svingen mot Helgatun er egnet til å plassere kryss. Forbeholdet er at en må unngå å lage X-kryss mot avkjørsler sør for vegen, samt at det må være en avstand mellom kryssene på 250 meter. Dersom kryssene utformes som kanaliserte kryss må en ta hensyn til avkjørslene syd for Rv 13 når en skal detaljplanlegge kryssene slik at en ikke kommer i konflikt med kanalisert venstre-/høyresvingefelt ettersom disse vil få en gitt lengde ut fra trafikken en planlegger de skal ta imot. En pekepinn på lengdene finner en i hånbok 017 side 120.

5 Nordplan side 5 av 8 Antall og utforming av kryss Kommunedelplanen inneholder rekkefølgebestemmelser som skal innarbeides i reguleringsplanene. En av de er krav til kanaliserte kryss fra planområdet. Det er forutsatt at ett kryss legges til skitrekket nord for Feissgroa. Videre skal det vurderes om det er behov for mer enn ett kryss inn til område S1 basert på kapasitetsberegninger. Metodikken som er benyttet følger Håndbok 127, Kapasitet i kryss. Utforming av avkjørsler vurderes i kapittel for sanering av avkjørsler. Krysset for skitrekket nord for Feissgroa Ser en på kryssløsning som funksjon av fart og ÅDT på vegene ser en at krysset vil få trafikk godt under grensen på ÅDT 1500 for Rv 13 (primærveg) og vegen inn til alpinanlegget (sekundærveg). Skjematisk sett vil en da, med 80 km/t (H1-veg), klare seg med vanlig T-kryss med passeringslomme. Dimensjonerende timetrafikk for krysset vil være 265 kjøretøy/time. Dette er såpass lavt, at det vil være kapasitet til mange kjøretøy på en time. Et eksempel kan være at det kommer 100 kjøretøy fra nord (Vikafjellet) da vil krysset kunne ta imot over 300 biler til alpinanlegget i dimensjonerende time uten at køen med biler som skal svinge av blir lenger enn 2 biler (risikoen for overskridelse av kølengden er 5%). Ser en mer kritisk på trafikksikkerheten finnes det rapporter om at passeringslommer øker faren for ulykker i T-kryss (TØI, Trafikksikkerhetshåndboken). Vi må også ta i betraktning at døgntrafikken vil kunne være vesentlig større, opp mot 50% økning, for visse perioder. Dette gjør at vi vil anbefale kanalisert kryss. Kryss til Voss Fjellandsby Ser en på kryssløsning som funksjon av fart og ÅDT på vegene ser en at krysset vil få trafikk som begrenser valget av krysstype til kanalisert kryss eller rundkjøring. Rundkjøring er i utgangspunktet ikke tillatt på stamvegstrekninger. Benytter en fartsgrense 60km/t vil en kunne vurdere T-kryss med passeringslomme, men dette fraråder vi med tanke på størrelse/mønster på trafikken. Dimensjonerende timetrafikk til krysset vil være 786 for Rv 13 og 692 for Voss Fjellandsby. Slike tall fordrer vanligvis at ÅDT på hovedvegen skulle ligget på nærmere 8000, men ettersom en beregner med høyere faktor for dimensjonerende time for rekreasjonstrafikk slår tallene kraftig ut. Kapasitetsberegningen av krysset viser at det vil ha kapasitet til å ta unna trafikken. Årsaken til det ligger i at det er forholdsvis liten trafikk fra nord som forstyrrer bilene som skal inn til Fjellandsbyen. Dersom en velger å legge alle kjøretøy i dimensjonerende time for strekningen nord for Helgatun inn mot krysset til S1 (265 stk), samtidig som alle kjøretøy i dimensjonerende time for Voss Fjellandsby kjører inn, vil det oppstå en kølengde på 10 kjøretøy (risiko på 5%). For mer balanserte verdier vil kølengden ligge på ca 4 biler i dimensjonerende time. Ser en mer kritisk på trafikksikkerheten er det slik at område S1 vil bli et sentrum i Myrkdalen. Det vil gi en skjevdeling i trafikkbildet der hoveddelen av trafikken vil kjøre inn og ut av krysset til Voss Fjellandsby på avgrensede tidspunkt på døgnet. Når dette inntreffer vil hovedstrømmen av trafikken ha vikeplikt for en trafikkstrøm med lavere mengde, men med høy fart (80km/t) dersom en velger vegklasse H1, eller fart som er lavere (60km/t ved S1 - veg), men likevel vil forårsake store skader ved sidekollisjon. Dette vil føre til gjentatte farlige situasjoner i de avgrensede tidsrommene. I de periodene døgntrafikken kan øke med opp til 50% vil antall kjøretøy som står og venter på å kjøre inn til S1 bli svært lang. Med dette som bakgrunn vil det være naturlig å vurdere alternativer som kan heve trafikksikkerheten: - Rundkjøring - Nedsatt fart/s1-veg - Flere kryss

6 Nordplan side 6 av 8 En rundkjøring vil ha god kapasitet til ta å unna trafikk til område S1, og har flere positive konsekvenser: Den gir bilister fra nord vikeplikt for de som skal inn til S1, den bidrar til å få ned farten generelt på trafikken, den kan gi en stopp-effekt for Voss Fjellandsby og den kan bidra til å gi Myrkdalen et sentrumspreg sammen med annen utforming av området. I et stamvegsperspektiv vil en få en hindring for trafikken som skal gjennom planområdet, og rundkjøring er i utgangspunktet ikke tillatt på stamveger. I Håndbok 263 (geometrisk utforming av av veg- og gatekryss) anbefales rundkjøringer kun brukt i knutepunkt eller ved innkjøring til tettsteder. Dersom Voss kommune og grunneiere/utbyggere har et tettstedsperspektiv på utviklingen i Myrkdalen vil dette være et nyttig virkemiddel. Da vil det også være naturlig å vurdere bruk av vegklasse S1 og nedsatt fart. Det er likevel ingen automatikk i at det skal innføres lavere fart selv om en tillater at det kan bygges en rundkjøring. Det er vanlig med rundkjøringer i 80-sone, såkalt generell fart utenfor tettbygd strøk, der vikeplikten vil sørge for at bilistene avpasser farten (det er ikke en selvfølge at farten skiltes ned). Det er naturlig at farten må ned på strekningen sør for Vossestrand Hotell på grunn av antall avkjørsler og bebyggelsen der, samt at det blir dårligere kurvatur på vegen gjennom bygdesenteret. I kommuneplanen legges det opp til bebyggelse og tettstedsutvikling langs vegen i område S1, noe som vil være en vektig grunn til å forlenge strekningen med nedsatt fart. Å fordele trafikken på to T-kryss vil bidra til bedre fordeling trafikken til S1 enn når en kun har ett, særlig om en utformer S1 slik at en skaper best mulig utnyttelse av hvilke bilister som skal bruke kryssene. Krav til avstand mellom kryss på H1/S1-veg er 250 meter. For område S1 vil det være godt innenfor alle krav når det gjelder avstand mellom kryssene, og kapasiteten vil være god enten en velger T-kryss eller rundkjøring. Vår konklusjon vil være at en legger to fullkanaliserte kryss inn til område S1. En kunne valgt rundkjøring, men vi ser at det kan bli vanskelig å plassere denne for at den skal få en god funksjon som innkjøring til tettsted. Det vil også være et unaturlig hinder for gjennomgangstrafikken når en i utgangspunktet ikke kan forsvare bruken av dette i forhold til kapasiteten i krysset. Plassering av kryssene må finjusteres for å gi optimal virking i forhold til bruk av område S1 og utforming av sentrumsområdet. Sammen med fullkanaliserte kryss vil nedsatt fart være viktig. Vi vil derfor anbefale at en velger en vegklasse som er tilpasset trafikkmengden og at planområdet inneholder et sentrumsområde. Vi vil derfor anbefale at en benytter S1-veg for strekningen syd for Helgatun i reguleringsplanen. Et poeng er at kryssene vil bli fysisk kanalisert i 60-sone, noe som kan være en fordel dersom vinterdriften ikke klarer å holde bart en oppmerket kanalisering (80 km/t). Sanering av avkjørsler Det er randbebyggelse langs hele strekningen, og det er få opplagte tilfeller som kan saneres. Dersom vegutvidelsen skjer sørover vil evt omlegging kunne utløse sanering og sammenslåing av avkjørsler. Det vil også være aktuelt å stramme opp og gi bedre stigningsforhold der dette er nødvendig. Nord for S1 er det enkelte avkjørsler som kan saneres ved å slå sammen med andre avkjørsler, spesielt gjelder dette driftsavkjørsler. En må under bygging på fradelte tomter i LNF-området påse at det ikke etableres nye avkjørsler. På grunn av lav trafikk finner vi ikke grunn til å knytte sammen avkjørsler til hyttene sammen med nytt kryss til skitrekk i området, med unntak av de som vil ligge nærmest. Av samme grunn kan vi heller ikke anbefale sanering ved å bygge gang- og sykkelveg på strekningen.

7 Nordplan side 7 av 8 Tiltak for myke trafikkanter Gangveg Med den utbyggingen som er planlagt vil gangtrafikken passere bør -kravene både for H1 og S1-veg for når det skal bygges gangveg. Sør for planområdet er det eksisterende boliger langs Rv 13, samt at det er lagt opp til et begrenset antall boliger i kommuneplanen og nye sentrumsområder. Det kan tillates å etablere utvidet skulder på strekningen, men dette må fraviksbehandles hos Vegdirektoratet/regionvegsjefen. Å legge gangvegen bort fra Rv 13 har vært diskutert i møte mellom utbygger, SVV og Voss kommune tidligere. Dette må i så fall fraviksbehandles, og vi vil ikke anbefale at det bygges gang- og sykkelveg som ikke tar med seg gangtrafikk fra områdene sør for planområdet. Planfri kryssing I kommunedelplanens bestemmelser er det krav om at planfri kryssing fra S1/N3/LNF1 og skitrekket nord for Feissggroa til anlegget på Årmot (Fr1). Det er ikke krav til planfri kryssing for H1- eller S1-veg ifølge Hb017, men med tanke på at en passerer en ÅDT på 1500 ved full utbygging vil det være naturlig å vurdere strengere krav med hensyn på myke trafikkanter. Plasseringen av kryssingen må legges optimalt slik at den blir brukt av flest mulig fra et relativt stort område. Målet for kryssingene vil være anlegget på Årmot. Det er krav til fri høyde på 4,9 meter for kryssingen, så en må finne en plassering som hensyntar følgende: - Kortest mulig avstand fra Fr2 og sydsiden av S1 - En må ha et startpunkt som har god høyde over vegen - En må ta hensyn til at det ikke skal være for bratt på strekningen fra Årmot opp til kryssing av Rv En fartsgrense på 80km/t (H1-veg) krever større avstand fra vegkant til fundament for en evt bru (planfri kryssing kan også være undergang)enn en fartsgrense på 60km/t (S1- veg). Det medfører lenger tilfart opp på bruen, høydeforskjellen fra kryssingen av elven til bruen er så stor at det kan bli utfordrende å finne en trasè som er god nok til at folk vil bruke den. Både bru og undergang må brøytes for å fungere på vinteren. Vårt råd at en bør legge kryssingen så langt nord på S1 som mulig. Her ligger trasèen for dagens kryssing i plan like ved, og punktet ligger sentralt for hele planområdet. På oppsiden av vegen er vil høydeforskjellen bidra til å oppnå høyde for bru. Om en skal velge bru eller undergang vil avhenge av hvor gode løsninger en klarer å finne under prosjekteringen. En bru har en viss signalvirkning, men den gir større høydeforskjeller på nedsiden av vegen. En undergang har mindre høydeforskjell, men gir skjæring på oppsiden. I tillegg er den mørkere og vil kunne ha behov for belysning for å være attraktiv. Skal en velge bru vil en fartsgrense på 60 km/t gi lavere kostnader pga mindre spenn, samt mindre høydeforskjeller. Sett i sammenheng med vår anbefaling om to kryss og S1-veg (60km/t) for område S1, vil en kanskje oppnå en ekstra effekt dersom det bygges en gangbru som innledning/avslutning av sentrumsområdet S1. Tiltak i forhold til økt utbygging Planfri kryssing: Når ÅDT passerer 1500 Gangveg: Når ÅDT har passert 1000, 50 gående/syklende Kanalisert kryss: Når ÅDT har passert 1500 Opprusting Rv13: Vegen er klassifisert som stamveg med H1-profil. Må rustes opp så snart det er midler til det.

8 Nordplan side 8 av 8 ÅDT er i dag 1170 (korrigerte 2007-tall med 2,1% årlig vekst). Gjennomføring av tiltakene kan deles inn i to trinn: 1) Strakstiltak: Opprusting av Rv 13 og gang-/sykkelveg. 2) Ved ÅDT 1500: Kanaliserte kryss/rundkjøringer, planfri kryssing. Dersom en antar at et første byggetrinn skal skje i løpet av fem år, vil en kunne tilføre økt trafikkbelastning tilsvarende 200 i ÅDT før en når en samlet ÅDT på Da har en fanget opp noe av den generelle trafikkøkningen, samt den økte trafikken til alpinanlegget en kan forvente. Det knytter seg en del usikkerhet til tallene ettersom det ikke er utført trafikktellinger om vinteren. 200 i ÅDT tilsvarer eksempelvis 1000 varme senger og 500 private fritidsboliger (gjelder hele Myrkdalen), samt noe trafikk som følger av dette. Er en mer kritisk til trafikksikkerheten må en anta at mengden kjøretøy pr døgn vil overstige grensene i visse perioder av året. Inntil tiltakene er gjennomført bør en vurdere generell nedsetting av fart på strekningen. Sammendrag Vi anbefaler at vegklasse S1 legges til grunn med fartsgrense 60km/t for område S1 sør for Helgatun. For området nord for Helgatun er H1-veg med fartsgrense 80 km/t mer naturlig siden skillet mellom tettbygd trøk og spredt bebyggelse samt trafikkmengde, går der. Videre anbefaler vi at det opparbeides to kanaliserte kryss til område S1, samt ett kryss til nytt skitrekk nord for Feissgroa. Avkjørsler til Helgatun og Vossastrand hotell stenges. Roger Holgersen Ingeniør Nordplan AS

9 Kryss og avkjørsler H1/S2 veg og 80-sone frem til Helgatun Feissgroa Fr2 Helgatun/N3 LNF1 Kryss til nytt skitrekk, parkeringsplasser Krysset til Helgatun stenges Fr1/Årmot nordplan

10 S1 veg og 60km/t mellom Helgatun og Vossestrand Kryss og avkjørsler Stort sett hele strekningen mellom Helgatun og Vossestrand er egnet til nye kryss Voss Fjellandsby Skitrekk Helgatun/N3 Vossestrand hotell dagens avkjørsler stenges Dagens kryss til Voss Fjellandsby Planfri kryssing ved Helgatun nordplan