1.0 Innledning og bakgrunn

Transkript

1 1.0 Innledning og bakgrunn 1.1 Innledning Det er et mål å utvikle Gjøvik i mer urban retning. «Visjon 2030, Strategi for ny byutvikling for Gjøvik» sier at Gjøvik skal ha en sjarmerende bykjerne med et pulserende byliv fylt med opplevelser, flott arkitektur, Gatebruksplanen synliggjør prioritering av ulike trafikantgrupper og bruk av gatenettet på kort, mellomlang og lang sikt. Dette gir grunnlag for prioritering ved arealkonflikter. Planlagte tiltak og videre utvikling av byen vil legge premisser for trafikkavvikling og reisemiddelfordeling. Gatebruksplanen kartlegger hvilke behov som utløses og tiltak som er nødvendige. 4. Fra fragmentert til nettverk for myke trafikanter Sammenhengende tilrettelegging i gater for gående og syklende Etablering av manglende lenker mellom eksisterende tilrettelegging Bedre vintervedlikehold. Sammenhengende driftsstandard i bygater Gatebruksplanens geografiske avgrensing defineres i indre og ytre sone. Indre sone har høy detaljeringsgrad og omfatter kommuneplanens sentrumsavgrensing (2014) pluss Mjøsstranda fra CC Gjøvik og sørover til båthavna i Fredevika. Ytre sone mfatter vegnettet med hovedferdselsårer inn og ut av byen, områder og arbeidsplasser med mange daglige reiser. gangstrøk, attraktive boliger, vakre gater, allsidig kultur- og friluftsliv og et dynamisk handlemiljø. Å nå målene i bystrategien, kommuneplanen og andre langsiktige planer forutsetter trinnvis og målrettet arbeid over tid. Parkeringsstrategi, kollektivsatsing, sykkelbyarbeid, gå-strategi og flere private og offentlige reguleringsplaner må trekke i samme retning. Det samme må behandlingen av enkeltsaker i forvaltningen; byggesak, vegforvaltning, lokaliseringsspørsmål osv. Planen understøtter målet om et levende og attraktivt sentrum. Det innebærer endring av vaner og strukturer som er innarbeidet over lang tid. Hovedprinsipper for gatebruksplan: 1. Fra delt til sammenhengende Et nettverk med møteplasser, handelstilbud og attraksjoner i sentrum Kompakt byliv- og handelsakse Bedre kontakt med Mjøsa og utviklingsområder der 5. Fra spredt til tett utbygging av handel CC og Storgata ligger i hver sin ende av sentrumsaksen, og definerer tett og levende sentrum Flerfunksjonelt bysentrum med boliger, handel, rekreasjon og annen næring som skaper en mer levende by Geografisk avgrensing 1.2 Bakgrunn Folkehelse Folkehelserapportene for Gjøvik betegner inaktivitet som et stort problem. Fysisk aktivitet er den faktoren som har best positiv innvirkning på helsa; ved å forhindre sykdom. Rapporten konkluderer med at det er for dårlig tilbud til gående og syklende og at det er viktig å fortsette tilrettelegging for sykkelbruk og stimulere til at flere kan sykle og gå til skole og jobb. Helsegevinsten ved å sykle overgår helserisikoen syklister utsettes for med Arealbruk og konkrete tiltak får betydning for hvordan transportnettet i og rundt byen vil fungere. Samlet skaper dette behov for en gatebruksplan som fastlegger prinsipper for trafikksystem og gatebruk i den enkelte gate. Planen skal være grunnlag for å prioritere areal mellom trafikantgruppene i gatene og fastlegge hvilke hovedfunksjoner gatene skal ha. 2. Fra tradisjonell framkommelighet til prioritering av buss Prioritering i lyskryss Lommer erstattes med kantstopp Bybusstilbud gjennom campus Kollektivløsning ut av byen i sør Bedre framkommelighet og utbedring av flaskehalser utenfor bysentrum støv og utslipp langs veg. Helsegevinsten ved å sykle er 15 ganger større enn kostnaden med sykkelulykker. Helsedirektoratet har anslått at hvis innbyggere i en kommune går minutter daglig i moderat tempo, vil velferdsgevinsten være 250 millioner kroner. Universell utforming Gatebruksplanen skal bidra til: Å definere bruken av gatenettet for å gi saksbehandlere og beslutningstakere i offentlig og privat sektor et grunnlag for å ta avgjørelser i tråd med ønsket byutvikling. 3. Fra gjennomkjøring til hovedgate for biltrafikk Ingen unødvendig gjennomkjøring med privatbil i sentrumskjernen Hovedgate med gode p-tilbud langs ringen Gjøvik er ressurskommune for universell utforming med mål om at UU skal prege hele samfunnet. Universell utforming skal være premiss i planer og tiltak. Tiltak i gatenettet vil bidra til å gjøre byen tilgjengelig for alle, ikke minst med tanke på at vi står foran et økende antall eldre innbyggere.

2 Klima Gjøviks energi- og klimaplan viser at Gjøvik har høyere klimautslipp enn de to andre Mjøsbyene. avkuttede hjørner. Det er hovedsakelig aktive fasader mot gatene, men dette kan optimaliseres. Gjøvik har en stor andel eneboliger like utenfor sentrum. bedre. Sentrum i seg selv har et betydelig fortettingspotensial; både arealmessig og i høyden. Det åpnes nå for vesentlig høyere bygg i sentrum enn det som har vært tradisjonen. "En fortauskant skal ikke være uoverstigelig..."foto: Samferdselsetaten, Oslo kommune Luftkvalitet Luftkvalitetsmåleren i Vestre Totenveg måler tre parametere: Nitrogendioksid, fint svevestøv (< 2,5µm) og grøvre svevestøv (<10µm). Det er kun grøvre svevestøv som tidvis overskrider grenseverdien. Luftkvaliteten er jevnt over god i Gjøvik, men støv fra hovedvegene gir redusert trivsel og attraktivitet for de som bor, sykler og går langs dem. EL-biler har mindre utslipp, men hvirvler opp like mye støv som andre biler. Støy Gjøvik har støyutsatt boligbebyggelse. Fortrinnsvis mest eldre boligbebyggelse som ligger inntil hovedveg som over tid har fått økt trafikk (eks Hunnsvegen - Prost Bloms gate) og i mindre grad langs hovedveger som er blitt noe utbedret med støyskjerming (eks deler av Vestre Totenveg). I 2014 oppgir 4 % av Gjøviks befolkning at de er middels eller mye plaget og 9 % oppgir at de er litt plaget av støy fra vegtrafikk om natten. Arealbruk og lokalisering Flere og flere vil bo i by. Gjøvik kommune har befolkningsvekst som forventes fortsetter. Av dagens cirka innbyggere er omlag bosatt i byområdet. Kommunen har mål om å få innbyggere innen Det er forventet vekst knyttet til NTNU Gjøvik. Dagens sentrumsområde har bymessig kvartalsstruktur med blandet funksjon. Sentrumsområdet består av boliger, ulik type næringsvirksomhet, handel og industri. Det klassiske bysentrum er konsentrert langs Strandgata, Storgata, Øvre og Nedre Torvgate og Jernbanegata. Bygningene er hovedsakelig på 3-4 etasjer og forholder seg til kvartalsstruktur med Urbane Nordmenn (Kilde: SSB) I kommuneplanen fra 2014 var kommunens boligreserve til sammen på ca boenheter. Av disse ligger ca i det kommuneplanen definerer som «Gjøvik byområde». Den fremtidige boligveksten skal for en stor del skje gjennom fortetting, spesielt i og i tilknytning til sentrum. Dagens boligmasse stemmer dårlig overens med boligbehovet, både mht. boligtype og samlet antall. Mer enn halvparten av boligene i Gjøvik er eneboliger, men kun 34 % av husholdningene er familier. 66 % av husholdningene består av én eller to personer, men kun 45 % av boligene er småhus og leiligheter. Samtidig er det bygget langt færre boenheter enn behovet. (Oppsummert av Prognosesenteret AS på by-samling vinter 2017.) Områder med lav arealutnyttelse i og i nærheten av Gjøvik sentrum, bør omformes slik at de utnyttes Bebyggelsesstruktur i sentrum. Rødt: Hovedsakelig bygårder i kvartal. Gul: Lamell i kvartal. Mørk grønn: Småhusbebyggelse i kvartal. Lys grønn: Enebolig i blandet struktur. Studentsamskipnaden (SIT) tilbyr kun bolig til cirka 20 % av studentene. Private utleiere spiller dermed en viktig rolle for bosetting av studenter. I løpet av planlegges og bygges mer enn 200 nye studentboliger i randen av bysentrum: 'Studenten I og II' (privat) og Røverdalen (SIT). Omfattende utvikling av handel og næring på Kirkeby, Kallerud, Thomasdalen, Hunndalen og Mustad Næringspark både utfordrer og avlaster dagens bysentrum. Lokaliseringsspørsmål er et tilbakevendende tema med flere dilemma; tomteog eiendomspriser, gratis kontra avgiftsbelagt parkering, tilgjengelighet, trafikale konsekvenser/kollektivdekning

3 m.m. Lokalisering av store arbeidsplasser og arbeidsplasser med høy tetthet (private og offentlige kontor) og offentlige tjenester for publikum kan svekke eller styrke byutviklingen avhengig av hvilke valg som tas. Reisemidlenes svært ulike arealbehov ved opphold i byen (25 biler, 26 seters buss, 25 personer til fots og på sykkel). Framtidsberegninger I KVU-rapporten for transportsystemet jernbane/rv. 4 Oslo Jaren Moelv er det gjort beregninger som underbygger at de målene som Gjøvik har satt seg i tabellen over er mulige å nå. I KVU-rapportens tabell nedenfor er det vist tre ulike beregninger. Først en beregning av antall turer pr døgn for Gjøviks befolkning i 2016 som er basert på reisemiddelfordelingen fra reisevaneundersøkelsen i 2013/2014. Det neste er et alternativ for 2040 med antatt befolkningsvekst og dersom reisemiddelfordelingen forblir som i dag. Store utbyggingsprosjekter som er presentert, men ikke gjennomført pr nå (grønne er påbegynt eller gjennomført). 1.3 Reisemiddelvalg Gjøvik er en by som fortsatt bærer preg av det som kan kalles bygdas fordel : Alle kan kjøre fra dør til dør, det er lite eller ingen kø og rikelig tilgang på parkering. Nyeste reisevaneundersøkelse (2013/14) viser at nesten ¾ av alle reiser i Gjøvik gjøres med bil og litt over ¼ av reisene gjøres med buss, sykkel eller gåing. Buss og sykkel utgjør en svært liten andel. Bilen er med andre ord førstevalget for mange daglige bilreiser er kortere enn 3 km og ca av disse reisene har sentrum som mål. Blant sykkelbyene på Østlandet hadde Gjøvik størst prosentvis økning ved forrige undersøkelse, men det sykles fortsatt minst her. Sykkelregnskapet fra 2016 viser at kun 2 % av reisene foretas med sykkel. Resultatene fra trafikkundersøkelsen i 2013 og det faktum at byen er ganske kompakt, gir grunnlag for å si at det er et stort potensiale for økt bruk av sykkel, ikke minst el-sykkel. Byen står overfor et skifte: Bygdas fordel vil ikke kunne opprettholdes i sentrum av den framtidige byen Gjøvik ønsker å bli. For å nå målene byen har satt seg, vil det være helt nødvendig å legge til rette for at langt flere vil velge andre reisemåter enn bil til og i sentrum. En del av de korteste bilreisene kan erstattes med gåing. Flere gående i sentrum bidrar til ønsket byutvikling. Mange av dagens korte, daglige bilreiser kan erstattes med økt bruk av sykkel. Mange av dagens daglige (både korte og lengre) bilreiser kan erstattes med økt bruk av buss. Økt gåing og sykling vil være positivt for folkehelsa. Nasjonal reisevaneundersøkelse 2013/ 2014 gir indikasjon på dagens reisemiddelvalg og grunnlag for å sette konkrete mål: RVU 2013/ 2014 Alle som ferdes i Gjøvik Gjøviks egne innbyggere Mål som er satt for framtidig reisemiddelvalg i Gjøvik Bil 80 % 71 % 56 % Buss 4 % 5 % 10 % (fra bystrategien) Sykkel 1 % 2 % 8 % (fra sykkelbyen) Gåing 13 % 20 % 26 % (i gåstrategien) Første kolonne viser reisemiddelvalget for alle reiser både i og til/fra Gjøvik. Bilandelen er 80%. For reiser innad i Gjøvik (dvs. Gjøviks egne innbyggere ) er andelen som bruker buss, sykkel og gåing høyere. Målene for framtidig reisemiddelvalg i Gjøvik er hentet fra bystrategien, plan for Sykkelbyen Gjøvik og den kommende gåstrategien. Til slutt en beregning for 2040 der antall bilturer holdes konstant ('nullvekst') og økningen i antall reiser legges til gåing, sykling og kollektivtransport. Dette forutsetter en sterk satsing på gåing og sykling! Den største relative endringen er lagt på sykkel. Gjøvik har i dag en svært lav sykkelandel sammenlignet med tilsvarende byer ellers i Norge. Et mål på 8% sykkelreiser tilsvarer målet for hele landet samlet og er lavere enn det som foreslås for byområder i nasjonal sykkelstrategi. Det bør derfor være et realistisk mål. Andel gåturer er i disse beregningene forutsatt endret fra 20 til 25%. Dette er ikke veldig ambisiøst, men det bør tas i betraktning at økt sykkelsatsing kan gi overgang fra gåing til sykling, og at summen av gå- og sykkelturer er det mest interessante. Beregningene har videre forutsatt en økning i kollektivandelen på ca. 2%, det vil si fra dagens 5 til 7 %. (Det er lavere enn byens egen målsetting om 10%, jfr. tabellen på neste side.)

4 Tabell med beregninger fra KVU-rapporten (Statens vegvesen, desember 2016). 1.4 Nye bydeler Ingen av vegvalgene har sammenhengende, enhetlige løsninger og det er ganske stor Utvikling av Huntonstranda kan bidra til utvikling av en levende og urban by tett ved høydeforskjell. Traséene er lite synlige og ikke skiltet. Det er få tilbud til studentene i Mjøsa. I tillegg vil utviklingen på sentrum og studenthuset med stor aktivitet Campusområdet og Mustad næringspark få ligger på campus. betydelig påvirkning på sikt. Gatebruksplanen må legge opp til gatebruk som sikrer attraktive og naturlige linjer for Kommunen må legge til rette for og være en pådriver for bygging av studentboliger i gående og syklende mellom sentrum. Etablering av tilbud i sentrum som sentrumskjernen og nye bydeler. tiltrekker studentene blir også viktig. Campus universitetsbyen Gjøvik har cirka studenter. Det er et ønske at det voksende antall studenter skal bidra til byliv og velge å bruke funksjoner i sentrum i større grad, men Campus er en lite integrert del av byen. Både fysiske og mentale barrierer er til hinder. Mange studentboliger og hovedadkomst til Utbedring av Berghusvegen og campus ligger på motsatt side av sentrum; Teknologivegen for kollektivtransport og via Alfarvegen i vest. De fleste studenter og bredere fortau ned Berghusvegen og ansatte velger bil som transport-middel til tross for at mange bor mindre enn 4 km fra campus (61 % av ansatte og 45 % av etablering av GS-løsninger mellom Nybrua og sentrum (kombinert i Heimdals gate og Storgata) blir et hovedgrep. Ny GS-bru over studentene). Ca p-plasser Hunnselva ved Brufoss vil knytte Campus beslaglegger stort areal på campus. Pr i dag mot sentrum, mot Nordbyen og mot er det ingen bussruter over campus. Hunndalen på framtidig, gjennomgående sykkelveg. Denne GS-brua vil også gi kort Syklister og gående ferdes mellom campus og sentrum ned på baksiden av campus. gangavstand fra campus til Raufossvegen der Ringruta og regionruter Hadeland, Land og Valdres trafikkerer. Bybusslinjer fra Skysstasjonen og opp gjennom Campus vil være et veldig viktig bidrag i å knytte campus og byen tettere sammen. For å få endret reisevanene på campus forutsettes det restriksjoner i parkeringsregimet. Endring av reisevaner til campus kan redusere biltrafikken i Alfarvegen og kryssene på Kallerud. Huntonstranda Bystrategien har som mål at Huntonstranda skal endres fra flismottak og parkeringsplass til en ny, attraktiv og urban bydel med boliger og tilbud. Mange nye boliger betyr også behov for transport. Bil må fram, og sammenhengende, framtidsrettete løsninger for gåing og sykling fra Østre Totenveg/Bakkestumpen/Fredevika via Elvegata til Jernbanesvingen blir viktig å få på plass. Det blir også viktig å sortere hvilke funksjoner som kan etableres i tillegg til boliger slik at ikke Huntonstranda svekker sentrum, men stimulerer interaksjon mellom områdene. Utvikling av Huntonstranda vil gi Gjøvik et betydelig løft og øke byens attraktivitet, som igjen vil kunne føre til økt bosetting som vil følges av økt byliv dersom man tar de rette grep. Mustad næringspark Næringsparken ligger utenfor gatebruksplanens indre avgrensning, men vil likevel være av vesentlig betydning for byutviklingen. Fortetting og utbygging vil føre til mer transport inn og ut av området. Det blir viktig å planlegge for et transportsystem som ikke fører til økt bruk av bil, men bidrar til at sykkel, gåing og kollektiv blir gode og relevante valg for de som skal inn og ut der daglig. 1.5 konseptvalgutredning for transportsystemet jaren - gjøvik - moelv Rapporten forelå i begynnelsen av desember Den kan svært kort oppsummeres ved at strekningen deles i tre: (Oslo) Jaren Raufoss, byområdet Gjøvik med Raufoss og Gjøvik nord- Moelv. Den midterste delen med byutvikling i Gjøvik er vesentlig vektlagt, og det er beskrevet flere ulike konsepter for den delen. Fra rapportens sammendrag hitsettes: Rv. 4 mellom Gjøvik og Mjøsbrua har en viktig lokal rolle og funksjon mellom mjøsbyene, idet den frakter arbeidstakere og næringstransport mellom byene. Alle analysene viser at denne strekningen vil få enda mer trafikk som følge av ny E6. Vi anbefaler derfor at rv. 4 bygges ut på denne strekningen som trinn 1 i en framtidig langsiktig løsning for riksvegen i korridoren. Dersom bevilgning til ny veg drar ut i tid, er det behov for å gjøre trafikksikkerhetstiltak i eksisterende veg, inkludert midtrekkverk der dette er mulig.

5 Mindre tiltak på rv. 4 som bidrar til mer miljøvennlig transport og ønsket byutvikling i Gjøvik bør gjennomføres. Dette innebærer blant annet punktvise utbedringer, atkomst-utbedringer, gang og-sykkelvegtilbud på deler av strekningen Raufoss-Gjøvik, og kollektivtiltak og optimalisering av gatekryss. Samtidig bør det settes i gang arbeid mot en bypakke/bomring for transportsystemet i og rundt Gjøvik, for å se på mulighetene for å finansiere ulike transporttiltak som ledd i en framtidig løsning. Det er også viktig å få avklart jernbanetrasé gjennom Gjøvik for kobling med Dovrebanen, og omlegging av rv.4 utenom Gjøvik sentrum. Vedtatte mål i bystrategi, kommuneplan, parkeringsstrategi, sykkelby, studentmelding, Vedtatte mål i bystrategi, kommuneplan, parkeringsstrategi, sykkelby, studentmelding, klima- og energiplan og andre kommunale planer: Bysenteret skal styrkes med boliger, næringsliv og kulturaktiviteter Byen skal bygges «innover» med fortetting og utfylling av ledige arealer Sentrum og Mjøsstranda skal ha vakre og trivelige gateløp, byrom og plasser Gjøvik sentrum skal åpnes og knyttes direkte til Mjøsa Det skal være enkelt å reise til sentrum med alle transportmidler Trafikkbildet i sentrum er ryddig. Sentrum har god tilgjengelighet med bil inklusive parkering samtidig som sentrum er beskyttet mot gjennomgangs trafikk og annen unødig biltrafikk Parkeringspolitikken kan bidra til et levende sentrum og virke dempende på bruk av bil til arbeidsreiser. Parkeringspolitikken skal redusere behov for areal til parkering i sentrum. Handelsbyen Gjøvik er det ubestridte regionsenter med et handelsomland for mennesker som er lett tilgjengelig for alle typer transportmidler. Sentrumsområdet rundt Storgata / Strandgata utvikles som handels- og opplevelsesområde Veg- og gatenettet skal utformes slik at det gir bussene rask og rasjonell fremføring Bussen skal gis prioritet fremfor bil i egne felt der det er mulig og i lyskryss Nye boliger og virksomheter lokaliseres til sentrum eller i kort gangavstand til busstraséer. Hovednett for sykkel planlegges med transportsyklistens behov i fokus Sykkeltraseer skal dekke behovet for hovedsykkelruter mellom boligområder, skole, arbeid, kollektivknutepunkt og rekreasjonsområder Sykkelrutene skal fremstå som sikre og naturlige valg som tilbyr syklistene god fremkommelighet. De skal være sammenhengende og mest mulig enhetlig utformet Det skal være attraktivt og effektivt å bevege seg som gående Sentrumsområdet bør ha et sammenhengende og finmasket gangnett Kommunen skal legge stor vekt på utviklingen av Gjøvik som studentby i all regulering og utbygging i byområdet. Det skal tas hensyn til hva utdanningsinstitusjonene og studenter mener er viktig. Gjøvik kommune skal regulere arealer som ivaretar nødvendig campusutvikling, herunder legge til rette for utbygging av flere studentboliger og bedre forbindelser mellom Campus Gjøvik og bysentrum Utvikling av et funksjonelt og hyggelig campusområde. Finne gode og helhetlige løsninger for bygg, uteområder, offentlig transport, gående, syklende, parkering Skjerme boområder for gjennomgangstrafikk. Nye boligområder skal planlegges der de kan få kollektivtilbud. Legge til rette for sykkel og kollektivtransport gjennom både investering og drift.

6 Samlekart, dagens situasjon Samlekart, framtidig situasjon

7 2.0 Temaer 2.1 Kollektiv forkjørsregulert med tanke på fremkommelighet for buss. timesavganger for tog vil styrke dette ytterligere. I BaneNor sine strategier ser man for seg at flere togreisende skal Campus: Bybusstilbud inne på området. Overgang fra flatedekning til Mål: Bystrategiens målsetting er dobling av kollektivandelen fra 5 til 10 %. Veg- og gatenettet skal utformes slik at det gir bussene rask og rasjonell fremføring Fremkommelighet for buss må gis høy prioritet i gatenettet i sentrum og på innfartsveger Bussen skal gis prioritet fremfor bil i egne felt/bussgater og i lyskryss Nye boligområder skal planlegges der de kan få kollektivtilbud. Nye boliger og virksomheter lokaliseres til sentrum eller i kort gangavstand til busstraséer. Bybussene går i pendel via Skysstasjonen. Frekvensen er 1-2 ganger pr. time + ekstraavganger. God korrespondanse mellom ulike ruter og tog oppnås ikke alltid. Det vil kunne bli lettere når Gjøvikbanen får timesavganger. Flatedekningen er svært god i hele byområdet (med Nordbyen, Sørbyen og Hunndalen). Det er kun noen få, mindre områder som har mer enn 200 meter til nærmeste holdeplass. Alle har holdeplass innen 500 meter. Passasjertallet er høyere i Sørbyen enn i Nordbyen. ankomme stasjonen med buss, sykkel eller gange i årene framover. Like fullt er det viktig at byen har et tilpasset antall p- plasser for de som må bruke bil ('park and ride') og areal for henting og levering ('kiss and ride'). Begge deler tett på stasjonen. Trafikkundersøkelsen i Gjøvik 2013 viste at det er et potensial for økt bruk av både regional- og bybuss. Det ligger også et potensial i bedre kollektivtilbud ved NTNU Gjøvik og enkelte andre steder med mye folk. frekvensdekning for bybuss. Flatedekningen i byen er god. Vurdere å droppe enkelte holdeplasser for å korte ned reisetiden og bedre regulariteten. Framkommelighet ut fra skysstasjonen i nord og sørover Strandgata er viktig. GPS-styrt lysregulering som gir kollektivtrafikken grønn fase. Utfordringer: Flaskehalser: kryssene i sentrum og ut av byen i sør. Fremkommelighet i veger og gater, også utenfor gatebruksplanens avgrensning. Hovedgrep: Bybusslinjer gjennom campus Etablere kantstopp i stedet for busslommer Redusere kantparkering i busstraséer Etablere prioritering av buss i alle lyskryss Kollektivfelt i Vestre Totenveg mot Kirkeby Busstilbudet fra Opplandstrafikk består av fire langruter, en rekke region- og skoleruter inkludert Ringruta Gjøvik-Toten og fem bybussruter + Serviceruta. Flatedekningen er svært god i hele byområdet. Bussene følger trafikkstrømmen langs hovedvegene og i gatene. Det er ingen kollektivfelt i byen og kun Strandgata er Kartet viser at nesten all bebyggelse i sentrum og i byområdet ligger innenfor 200 meter luftlinje (blå sirkler) til nærmeste holdeplass. Mot vest er det boområder med lenger luftlinje enn 200 m (Nygård, Brusvehagen, Torke), men så å si all boligbebyggelse i byområdet ligger innenfor 500 meter luftlinje til holdeplass. Den nye skysstasjonen (åpnet senhøst 2013) og oppgradering av parkanleggene er blitt et aktivum i sentrum. Framtidige Trafikkundersøkelse Gjøvik På bybussene har antall passasjerer økt både i 2014 og i Passasjertallet på Ringruta Gjøvik Toten gikk ned i 2014 og var uendret i Regionruta mellom Gjøvik og Lillehammer har hatt økning i både 2013, 2014 og Prøveperiode med ekspressbuss Gjøvik - Hamar startet 22.aug Muligheter: Bybuss: Hyppigere avganger og bedre framkommelighet i sentrum. Ringruta: Kortere reisetid og bedre korrespondanse med bybuss. Region- og ekspress: Bedre tilbud over til Hedmark (oppstart 2016). Gode alternativruter må finnes i de tilfellene det pågår anleggsarbeid i gater med kollektivtrafikk over noe tid og når arrangementer enkelte døgn påvirker framkommeligheten gater med buss. Holdeplasskvalitet, god adkomst til holdeplass og etablering av p- plasser på strategiske punkter langs region- og ekspressrutene er samlet sett et langt lerret å bleke. Det er gjennomført omfattende oppgradering langs Ringruta og på Smedmoen og ved Mjøsbrua, men langs bybussrutene er det et potensiale for forbedringer. Ruteplanlegging med linjer som kan kjøres med jevn frekvens (15 min) vil være kostbart og gå utover flatedekningen. Hvorvidt bruk av førerløse busser blir aktuelt i byen i løpet av noen år.

8 Billettpriser per august Heldags parkering på kommunale plasser i byen koster til sammenlikning 40,-. (30,- på Mjøsstranda.) Torvgate og Storgata (oppover fra Fjellhallen) foreslås til kollektivprioritet. Fremkommelighet for buss prioriteres her. Det innebærer at lyskryss får GPS-styrt prioritering av buss, kantparkering reduseres og holdeplasser blir kantstopp. Viktig hovedgrep for kollektiv er etablering av bybuss gjennom Campus. Buss over Campus vil kreve investeringer i Berghusvegen og Teknologivegen og endret parkeringsregime på Campus. Utbedringene vil også bedre forholdene for myke trafikanter. Trafikkundersøkelse Lillehammer 2012 I Strandgata er det vedtatt reguleringsplan for miljøgate ut til Niels Ødegaards gate med endringer i krysset Hunnsvegen x Strandgata. Videre fra N.Ø.gt. er det vedtatt reguleringsplan for kollektivløsning helt opp til Kirkeby. Holdeplasser med antall påstigende i løpet av ett år ( ). Vurderinger og holdeplasslokalisering- og utforming Hyppighet og punktlighet er avgjørende for mm og må gå der kundegrunnlaget/ at flere skal velge å bruke buss. Det er mål behovet er størst. Dagens bybusstraséer er å forbedre begge deler. Gatebruksplanen tilpasset dette. De samme traséene i kan legge til rette for framkommelighet; sentrale deler av byen bør kunne benyttes som betyr mye for punktlighet. av eventuelle, framtidige førerløse busser Opplandstrafikk vurderer å endre kollektivtilbudet fra flatedekning til frekvens- som kanskje skal prøves ut allerede i dekning for bybussrutene. Dette er en Gatebruksplanen definerer viktige gater for kostbar omlegging og må nødvendigvis gå kollektiv. Strandgata, Jernbanesvingen, på bekostning av flatedekningen. Buss Hunnsvegen, Hans Mustads gate, Øvre stiller krav til stigning, kurvatur, vegbredde I Hunnsvegen ligger en viktig holdeplass ved Fahlstrøm/Panparken som må utbedres i forbindelse med oppgradering av Panparken. Øvre Torvgate blir viktig for fremkommelighet for både buss og biltrafikk, samt ambulanse i retning vestover. Økt trafikk og krav til framkommelighet gjør det nødvendig å fjerne noe kantparkering. Fremkommelighet for ambulanse gjør at det må vurderes om det er best med busslomme fremfor kantstopp i retning ut av byen. Envegsregulering av Hans Mustads gate og gatebruksplanens forslag om å GD skriver om suksess med GPS-styrt prioritering av buss i lyskryssene på Lillehammer. gjøre Øvre Torvgate til hovedgate, innebærer at endringer i denne gata bør utredes snarlig. I Nedre Torvgate er det kun Servicebussen som går. Den trenger bedre framkommelighet der.

9 Kantstopp benyttes ofte som hovedløsning i byer og tettsteder. Kantstopp gir raskere holdeplassbetjening enn busslommer og bidrar sterkere til prioritering av kollektivtrafikken. (SVV håndbok N100 «Veg og gateutforming» og V123 «Kollektivhåndboka».) I viktige gater for kollektiv må det søkes å unngå konflikter med myke trafikanter så langt som mulig. I Storgata bør lysregulering réetableres; med bussprioritering. Krysset Øvre Torvgate x Hunnsvegen må utformes med god framkommelighet for buss samtidig som andre viktige trafikkstrømmer også skal gjennom krysset. Ved arrangementer som krever stenging av gater med kollektivtrafikk (Strandgata ved Jernbaneparken, Hunnsvegen på Falkehjørnet) må Jernbanegata og/eller Bjørnsonsgate kunne benyttes av bussene; primært Jernbanegata. Endring til frekvensdekning for bybuss vil føre til at færre busser skal inn og ut av Skysstasjonen samtidig. Etablering av hovedgater med p-anlegg vil redusere trafikken i krysset Strandgata x Hunnsvegen. Samlet vil alle disse grepene gi kollektivtrafikken i bysentrum et vesentlig løft. En utfordring for bussframkommelighet er kryssene nord for Skysstasjonen, særlig når Bjørnsons gate blir hovedgate og åpnes permanent for tovegs trafikk. (Midlertidig åpnet for tovegs høsten 2017.) Vikepliktsforhold og lysregulering med prioritering av buss utredes i arbeidet med ny reguleringsplanplan for området rv. 4- CC-Jernbanesvingen som er startet opp. I planarbeidet vurderes også tiltak som skal redusere trafikk fra Strandgata nord inn i krysset med Jernbanesvingen.

10 Kollektiv, dagens situasjon Kollektiv, framtidig situasjon

11 2.2 Veger og gater Strandgata og nedre del av Hunnsvegen, På hovedvegnettet er det tidvis (morgen og Legge til rette for trafikksikkerhet og Mål: God adkomst til byen, men redusert trafikk i sentrumskjernen Legge bedre til rette for kollektiv, sykling og gåing: endre reisemiddelvalg Befolkningsvekst og økt antall studenter skal ikke føre til økt biltrafikk (nullvekst) Gjennomgangstrafikk skal passere byen på en god måte: barrierevirkningen skal reduseres Hovedgrep: Ny adkomst fra rv.4 i vest og etablere hovedgater med nærliggende p-anlegg Prioritere sykkel og kollektiv langs utvalgte traséer i gatenettet Prioritere gåing; finmasket nett og noen utvalgte forbindelseslinjer i gatenettet Rydde i retningsreguleringer for enklere navigering og å redusere unødvendig kjøring ('rundt kvartaler') som i noen tiår har vært hovedveg til og gjennom sentrumskjernen, har stor trafikk. I gjennomsnitt pr. døgn passerer henholdsvis cirka og cirka biler her til hverdags (YDT). Ca. 30 gateparseller i sentrum er envegsregulert. Forrige gatebruksplan for Gjøvik (1983) etablerte kantparkering og redusert gjennomkjøring av hensyn til beboere i nordre del av sentrum, men også envegsregulering i enkelte andre gater (1994). Senere er flere gater envegsregulert av ulike årsaker. Reguleringene oppleves ikke å ha et entydig prinsipp eller struktur. Krav til parkering på egen grunn er også endret siden den gang daglige bilturer er kortere enn 5 km. Over av dem er kortere enn 3 km og mer enn av disse igjen har sentrum som mål. ettermiddag) kapasitetsutfordringer i kryss langs riksveg 4, Alfarvegen, Raufossvegen, Vestre Totenveg og Minnesundvegen. Enkelte strekninger på de mest trafikkerte vegene er barriere for myke trafikanter. ÅDT-tallene vises på kartvedlegget 'dagens situasjon'. Muligheter: Fortetting av byen med boliger og arbeidsplasser kan gi mange byboere redusert behov for bruk av bil daglig. Redusere biltrafikken i de delene av sentrum der urbant folkeliv ønskes prioritert, særlig Strandgata og nedre del av Hunnsvegen. Legge til rette for at andre gater kan ta mer biltrafikk (Bjørnsons gate, Øvre Torvgate). Byen har en god parkeringsstrategi. Styring av parkering er det mest effektive virkemiddelet for å endre reisemiddelvalg og redusere biltrafikk i sentrum. god framkommelighet fra det øvrige vegnettet inn til parkeringsanlegg i randen av sentrum. Færre envegsregulerte kvartaler og et mer entydig og lettforståelig prinsipp for envegsreguleringer. Som følge av bilismens vekst gjennom mer enn 50 er gatenettet utformet for bruk av bil og lite differensiert. Det vil si at de fleste gatene i sentrumsområdet har tradisjonell utforming med 6,5 9 meter bredde for bil (kjørebane og kantparkering) og smale fortau (1,5-2 meter). Fartsgrensen i sentrum er 30 km/t. Opprusting av Storgata med 160 meter gågate (2010) er ett av få unntak, sammen med den delen av Strandgata som er opparbeidet til miljøgate (2014). Fortausbredde minimum 2,5 meter legges som standard inn i nye planer/tiltak i byen om ikke annet er bestemt.

12 Utfordringer: Å fjerne kantparkering for å oppnå bedre Riksveg 4 gjennom byen utgjør inntil videre Viktig gate for kollektiv: (eks. Strandgata, Mange biler må uansett kunne passere gjennom sentrum på veg mellom bolig og arbeid eller andre reisemål. Mange butikker og andre funksjoner i sentrum skal være tilgjengelige med bil. Stor gatebredde innbyr ikke til å holde 30 km/t Hovedvegene rv.4 og fv.33 gjennom byområdet Trafikkavvikling i kryssene nord for skysstasjonen Planlegging og finansiering av ny adkomst fra rv.4 ved Hunton Vurderinger Hovedgrepet er å definere hovedgater som sikrer god fremkommelighet. Dette skal bidra til mindre trafikk i Strandgata og nedre del av Hunnsvegen. Med gode p- anlegg nært inntil hovedgatene vil sentrumsareal som i dag nyttes til parkering kunne nyttes til andre formål. fremkommelighet for buss er i tråd med bystrategien og parkeringsstrategien. Det er derfor en forutsetning for ny adkomst fra rv.4 og ny hovegatetrasé at det bygges parkeringsanlegg nært inntil, dog ikke så tett på at inn- og utkjøring reduserer framkommeligheten i hovedgata. Etablering av «Huntonarmen» vil være det tiltaket som vil føre til størst endring av trafikken i vegog gatenettet. Denne nye adkomsten er dermed et vesentlig element i arbeidet med nå omforente mål for byutviklingen. Hovedgatene vil få mer trafikk enn i dag, så det blir viktig å utforme gode krysningspunkter for myke trafikanter. Samtidig skal summen av alle tiltak gi endring i reisemiddelvalget og nullvekst i biltrafikk i byen. I arbeidet med KVU for transportsystemet Oslo Jaren - Gjøvik - Moelv er ulike konsepter for rv.4 og jernbane behandlet. Framtidig kobling av trafikken fv.33 Østre Totenveg rv.4 har også vært tema. Byen har ønsket seg rv.4 i tunnel fra en vesentlig barriere som byen ikke ønsker å leve med. Forestående utvikling av ny bydel ved Mjøsa forsterker ønsket om endring av vegen slik at den får et gatepreg, og flytting av riksvegtraséen slik at rv.4 faktisk passerer utenom byen. Gatedefinisjoner Hovedgate: (eks. Bjørnsons gate, Øvre Torvgate) Framkommelighet for kjøretøy prioriteres i disse gatene. Tovegs trafikk. Minimum 6,5 m kjørebanebredde fra kantstein til kantstein + breddeutvidelse i eventuelle kurver. Minimum 2,5 m bredt fortau på begge sider. Ikke kantparkering. Ikke avsatt gateareal til særskilt tilrettelegging for sykkel. Der det er behov og tilstrekkelig gateareal kan det etableres/opprettholdes et begrenset antall p-plasser i lommer; altså utenfor kjørebanen, men ikke på bekostning av fortausbredden forbi. Jernbanesvingen, Hunnsvegen, Hans Mustads gate, Storgatas øvre del, Berghusvegen) Framkommelighet for buss prioriteres her. Dvs. at lyskryss får GPSstyrt prioritering av buss, kantparkering reduseres og holdeplasser blir kantstopp. Viktig gate for sykling, del av hovednett for sykkel: (eks Strandgata inn fra sør, Østre Totenveg, Fauchalds gate, Storgata/Heimdals gate, Hans Mustads gate-marcus Thranes gate). Areal til sykling prioriteres i disse gatene i form av sykkelfelt eller sykkelsti/sykkelveg. Kjørebane med envegs- eller tovegs trafikk avhengig av tilgjengelig areal til veg/gate. Standard fortau (minimum 2,5 m) på én eller begge sider; på begge sider i Etableringen av hovedgatetrasé foreslås i to trinn. Trinn 1 er før «Huntonarmen» er etablert. Hovedgater vil i trinn 1 bli Storgata (øvre del) - Øvre Torvgate - Bjørnsonsgate og Jernbanesvingen ut til rv.4. Buss må sikres prioritering i form av kantstopp kontra dagens lommer og i lyskryss ved Nybrua. Det vil også være behov for andre tiltak: Gode krysningspunkter for myke trafikanter og fjerning av kantparkering. Trinn 2 er når ny adkomstveg fra vest er på plass. Da bør Øvre Torvgate bli tovegs gate. Det krever større gatebredde forbi Gamletorvet der det nå er litt for smalt til at store kjøretøy kan møtes greit. Hunndalen/Kallerud/Mustad-området under Hovdetoppen og ut nord for byen, og en bedre fv.33-forbindelse inn på riksvegen slik at ikke begge disse trafikkstrømmene må ned og passere Mjøsstranda. KVU har et svært langsiktig perspektiv (2060) og arbeidet med den er ikke kommet så langt at denne gatebruksplanen kan ta opp i seg løsninger som måtte bli foreslått og landet gjennom den. KVU-rapporten beskriver for øvrig at Gjøvikområdet har et godt potensiale for en bypakkeløsning. Det innebærer at tiltak kan finansieres med bompenger. Ordinær bygate: Tradisjonell gate med éneller tovegs trafikk og fortau på begge sider. Kantparkering der det er relevant og tilstrekkelig plass. sentrumsgater. Bylivsgater/"folkelivsgater": Dette er gatenettet i sentrumskjernen og vil bestå av bygater med kjørebane og tosidig fortau og av gågate(r). Forbindelsene mellom tradisjonelt sentrum og ny bydel på

13 Mjøsstranda inngår også i dette nettet. Kommunens formingsveileder vil fastsette krav til detaljering med høy kvalitet i belysning og materialvalg osv. Areal som har vært forbeholdt bil (kjørebane og kantparkering) vil bli redusert der det er mulig og relevant for å skape triveligere gater for myke trafikanter og opphold i sentrum. sidegatene ikke kan benyttes, i så fall med tidsavgrensning i døgnet, og for håndverkere etter søknad. Hovedrute for utrykning: (eks Bjørnsons gate, Jernbanesvingen, Øvre Torvgate/Hans Mustads gate) Dette er gater der framkommelighet prioriteres: ut på hovedvegnettet for politiet og både ut og inn for ambulansetjenesten. Alle andre gater kan benyttes ved behov. I helt spesielle tilfeller kan de også kjøre mot kjøreretningen i envegsregulerte gater. Men primært/som oftest skal de benytte hovedrutene gjennom sentrum. Kollektivgate: Gate kun tillatt for buss og taxi. Jernbanetorvet (dvs. gata forbi skysstasjonen mellom Jernbanesvingen og Parkgata) er eneste kollektivgate i Gjøvik. Viktig gate for gåing, lengre gangakser: (eks.: Kirkegata, Tordenskjolds gate, Wergelands gate, Sommerfeldts gate, Bassengvegen, Hans Mustads gate). Areal til gåing prioriteres i disse gatene. Kan ha envegs eller tovegs trafikk avhengig av avstand mellom fasader. Disse gatene gjøres mer attraktive for gående ved at minst ett av fortauene er bredere enn 2,5 m i hele gatelengden og på samme side hele vegen. Beplantning, gatemøblering o.l. og god belysning må prioriteres. Langs disse gatene bør det legges til rette for å kunne etablere noe publikumsrettet virksomhet i første etasje ('aktiv fasade'). Gågate: (to kvartaler i Storgata per i dag) Gate som er helt stengt for motorkjøretøy. Bør ha unntak for varelevering i de tilfellene Miljøgate: Begrep som først ble lansert i tilfeller der en hovedveg ikke kunne legges utenom, men måtte opprettholdes gjennom et sentrumsområde eller tettsted. Slike veger gjennom tettsted skulle på en kort strekning endre karakter fra veg til gate; med lavere hastighet og bedre tilrettelegging og sikkerhet for myke trafikanter. Siden er begrepet (litt feilaktig i forhold til opprinnelsen) blitt benyttet om opprusting og fornyelse av gater, som for eksempel i Hunndalen og i Strandgata. Gatetun: Begrep innført på 1970-tallet, primært i boligområder. Var ment å fremme opphold og lek på steder der en kunne stenge gjennomkjøring og oppnå liten trafikk - en blanding av begrenset og helt nødvendig trafikk og myke trafikanter; på de gåendes premisser. I Gjøvik by er arealformålet «gatetun» benyttet i reguleringsplanene for Farverikvartalet, Kvartal 113 Thon hotell/kulturhus og i Kvartal 114 (kvartalet med Parkgata sør for Hunnselva).

14 Veger og gater, dagens situasjon Veger og gater, framtidig situasjon

15 Trafikkreguleringer, dagens situasjon Trafikkreguleringer, framtidig situasjon

16 2.3 Byliv og møteplasser - Jernbaneparken omgitt av noen flotte bygg. Opprusting av Mål: Sentrum og Mjøsstranda skal ha vakre og trivelige gateløp, byrom og plasser Gjøvik sentrum skal åpnes og knyttes direkte til Mjøsa Sentrumsområdet rundt Storgata og Strandgata utvikles som handels- og opplevelsesområde. - Panparken - Kauffeldsplass og rådhusets utearealer - Gjøvik gård - Gamletorvet - Gågata - Elvegata og videre oppover langs Hunnselva Skysstasjon og Jernbaneparken med Sommerfeldts gate og/eller Brenneribakken kan være viktige forbindelseslinjer mellom Gamletorvet, Storgata (Farverikvartalet) og Gjøvik gård. Gamletorvet, mellom Øvre og Nedre Torvgate, har langstrakt trekantet form og lang historie i byen. Torghandel og stor aktivitet knyttet til det nå historiske bygningsmiljøet rundt. Viktig for Gjøviks parken planlegges i Kauffeldsplass og rådhusets utearealer. Rådhuset har inaktive fasader. Ved rehabiliteringen av rådhuset vil det være viktig at fasader åpnes og publikumsfunksjoner plasseres i første etasje. Ganglinjen mellom Jernbanetorget via Kauffeldts plass og rådhuset over Hovedgrep: skateanlegget er vellykket opprustet: Sentral plassering, god tilgjengelighet, høy identitet, men har lenge vært benyttet til parkering. Stort potensiale som sentralt og Hunnselva til Gjøvik gård er viktig og bør sikres. Utvikle gode byrom, konsentrert og synlighet og mye aktivitet. Strandgata som trivelig byrom. Nedre Torvgate blir viktig sentralt. miljøgate må videreutvikles som forbindelseslinje mellom Gamletorvet og Postplassen, i krysset Storgata x Utvikle gode forbindelseslinjer inn til forbindelseslinje CC Panparken. Sommerfeldts gate, har også potensial for å og mellom dem. Jernbaneparken/skysstasjonen - gågata - utvikles; i enden av gågatekvartalene og i Høy kvalitet i utførelsen, vektlegge Kauffeldts plass - hotell/kulturhus i Panparken er også trekantet; i spissen den framtidige forbindelseslinjen Gjøvik universell utforming og gode Elvegata. mellom Jernbanegata og Hunnsvegen. gård - Farverikvartalet Gamletorvet. driftsrutiner. Hunnsvegen har mye trafikk forbi (ÅDT ca. Parallelt med eiendomsutvikling og Arealbruk - tydelig grep om hva som Storgata med gågate: Strekker seg fra 4.400) og parken fremstår som innelukket. nybygging er det viktig å ivareta bygg, kan etableres hvor Strandgata til Fjellhallen hvor to kvartaler, Har høyt potensiale: sentralt i byen, svært bygningsmiljøer og elementer i Fortetting i sentrum med boliger og mellom Hunnsvegen og Sommerfeldts gate, viktig bussholdeplass, etablert uteliv og omgivelsene som er særpreget for Gjøvik. arbeidsplasser er gågate. Gågata foreslås utvidet fra Hunnsvegen ned til Strandgata. Denne Byrom må tilrettelegges for aktivitet med gateparsellen har potensiale som byrom og møteplasser og arenaer for samhandling. er en viktig del av byaksen Storgata Gode ganglinjer og omgivelser som innbyr skysstasjonen Skibladerbrygga og linjen til opphold er viktig for å oppnå et godt gågate-strandgata CC. Byaksen fra bymiljø. Folk må få tilbake noe av det Fjellhallen til Skibladerbrygga er viktig for å gatearealet som bilen er blitt tilgodesett etablere direkte fysisk og visuell kontakt med over tid. Samtidig må besøkende lett mellom sentrum og Mjøsa. Konkret kunne finne p-plass for å stå en stund og utredning av nye gang- og sykkelløsninger kantplasser i en del gater for kortere gjøres i arbeidet med reguleringsplan for ærend. Jernbanesvingen som pågår. Gjøvik har flere parker og byrom av ulik karakter og kvalitet. Følgende forslag til byrom vil, sammen med gangsystem, utgjøre et nettverk av byrom og gater: - Fischerparken - Minneparken Å skape plasser i sentrum som innbyr til opphold og aktiviteter er viktig suksessfaktor i by- og tettstedsutvikling. Å ivareta særpreg er viktig suksessfaktor i by- og tettstedsutvikling.

17 Handel Handelen i det tradisjonelle bysentrum har de siste 30 årene fått enorm konkurranse. Primært fra CC Gjøvik, som er innlandets største kjøpesenter, videre storhandel- og kjedebutikker på Kirkeby og Kallerud og økt netthandel. Sentrumshandelen utgjør en svært liten del av detaljhandelen i Gjøvik (om lag 6 %, med salg av biler unntatt). Utad konkurrerer handelen i Gjøvik med Lillehammer, Hamar, Raufoss og Dokka, men særlig viktig er konkurransen om Ringsakerkundene. Butikker og spisesteder ligger noe spredt i det tradisjonelle sentrum og stedvis med lite publikumsrettet virksomhet og lite levende fasader mellom seg. CC har til sammenlikning 88 leietakere og 600 p- plasser under tak på et areal som tilsvarer de tre nederste kvartalene i Storgata (dog over flere etasjer). Illustrasjon: CCs fotavtrykk lagt i Storgata I arbeidet med byutvikling og drift av egen bygård er det naturligvis ulikt engasjement blant gårdeierne. Byen Vår Gjøvik jobber både for å motivere og samle gårdeiere og næringsdrivende i arbeidet med byutvikling og med arrangementer og tilstelninger. Muligheter: Byrom og plasser med stort potensiale Sentrum har mange bakgårder med potensiale for nye funksjoner, redusere bakgårdsparkering Kort avstand mellom CC og resten av sentrum Korte avstander mellom mange viktige funksjoner i sentrum Studentene er viktige for byen, kan bidra til byliv og øker i antall. Fortetting med boliger og arbeidsplasser i sentrum Gårdeiersamarbeid og Town Management Utfordringer: Ulike åpningstider sentrumsbutikkene Varierende drift av fortau og uteareal foran butikker og spisesteder, særlig merkbart om vinteren I mange kvartaler er bilen prioritert på store deler av arealet mellom fasadene. I Storgata har alle trinnløse innganger, men ellers i sentrum er kun spredte bygninger og utearealer universelt utformet. Spredt lokalisering av publikumstilbud som butikker, spisesteder, trenings- og helsetilbud m.m. i sentrum, dels med tomme lokaler og lite aktive fasader mellom Få tilbud til studentene i byen og det mangler noen gode møteplasser. Vurdering og hovedgrep Fornyelse av Panparken, Gamletorvet, søndre del av Jernbaneparken og Strandgata langs Rådhuset er viktige utbedringer som bør prioriteres. I tillegg må det sikres gode og attraktive gangforbindelser mellom tilbud som parker, møtesteder, aktivitetsområder, butikker, spisesteder osv. De ulike (flyttbare) publikumstilbudene bør konsentreres (over tid), men det er et tema som ligger utenfor gatebruksplanens mandat. (Town management). Erfaring fra andre byer viser at steder hvor det offentlige investerer i oppgradering av byrom og gatenett blir det mer interessant for private utbyggere å utvikle eiendommer og/eller legge nye funksjoner i eksisterende bygg. Gjøvik kommune utarbeider formingsveileder for byen som utfyllende skal beskrive gateutforming og hvilke prinsipper som bør ligge til grunn for å skape gode byrom. Gatbruksplanen skal bidra til at parker og byrom i sentrum sikres og at det skapes gode forbindelseslinjer mellom dem.

18 Byliv, dagens situasjon Byliv, framtidig situasjon

19 2.4 Gåing av slitasje. Bil preger bybildet og opptar Mjøsa, manglende tilknytning mellom Mål: Gåing skal utgjøre en større andel av de daglige reisene (26 %) Det skal være attraktivt og effektivt å gå i transportøyemed Sentrumsområdet skal ha et sammenhengende og finmasket gangnett Sentrum og Mjøsstranda skal ha vakre og trivelige gateløp, byrom og plasser Bedre folkehelse gjennom at flere går Attraktivt byliv (fordrer gående) areal som kan nyttes til å ruste opp gateprofil til et mer urbant preg. Et levende og attraktivt sentrum knyttes i stor grad til hvilke premisser som gis gående. Å få flere til å gå forutsetter trygge og attraktive ganglinjer og byrom som innbyr til opphold. Bedre folkehelse, redusert biltrafikk og mer handel i bygater er positive effekter. Reisevaneundersøkelsen viser at cirka 20 % av reisene i Gjøvik gjennomføres til fots. sentrum og campus, manglende skilting, barrierer og lite tilrettelagte krysningspunkt samt stedvis høy biltrafikk utfordringer for et effektivt og trygt gatenett for gående. Elvegata fra Parkgata til Mjøsa er smal og mangler stedvis fortau slik at gående må gå i gata med bilene. Gangvegen langs Mjøsa til Skibladnerhuset er slitt. Fotgjengerundergangen under rv.4 ved CC er mørk og fremstår ikke attraktiv for gående. Østre Totenveg er viktig for gående sørfra, men jernbaneundergangen ved Vestre Totenveg har kun et svært smalt fortau og er et farlig punkt for gående. Hovedgrep: Prioritere mer gateareal til gående (f.eks. i gater med smale, manglende eller avbrutte fortau eller fortau kun på én side) Tilstrebe sikkerhet, fremkommelighet, estetikk og opplevelse i gangnettet og særlig langs viktige forbindelseslinjer Hunnsvegen er høyt trafikkert og utgjør en viss barriere for gående. Strandgata er fortsatt høyt trafikkert både sør og nord for krysset med Hunnsvegen og potensiale for å kunne bli et triveligere byrom for gående. Campus, Mustad næringspark og sentrum oppfattes som adskilte deler av byen og mangler attraktivitet og åpenbare ganglinjer for de som ikke er lokalkjent. Etablere sammenhengende og finmasket gangnett (fortau, snarveger gjennom/mellom bygg osv.) Redusere barrierer/skape gode krysningspunkter Vektlegge universell utforming og drifts- og vedlikeholdsrutiner Kartlegging av dagens situasjon (2016) som grunnlag for gåstrategi, viser barrierer for gående. Barrierer kan være faktiske, hvor det ikke er mulig å gå, og opplevde, som bratt terreng eller høy trafikk som reduserer attraktivitet eller framkommelighet for gående. Riksveg 4 og Hunnselva er vesentlige barrierer øst-vest i Muligheter: Korte avstander og mulig å gå over alt Utbedring av ganglinjer fra campus til sentrum vil knytte disse områdene bedre sammen I utgangspunktet er det mulig å gå over alt i Gjøvik. Det er korte avstander mellom flere boligområder og sentrum, mellom boligområder og store arbeidsplasser og mellom viktige funksjoner og mål i byen. Alle sentrumsgater har fortau, noen kun ensidig. Fortau og gatene er stedvis preget Utfordringer for gående i dagens sentrum er at fortau generelt er preget av slitasje og forfall med ujevnt dekke og varierende bredde, høydeforskjeller med trinn, varierende og delvis manglende belysning og ofte vanskelig fremkommelighet i vinterhalvåret. I tillegg er tilgangen til byen og begrenser mulighetene for å bevege seg sør-nord. Sentrum er omkranset av flere faktiske barrierer, som Hovdetoppen, Hunnselva, rv.4 og jernbanen. I Nordbyen er det relativt barrierefritt for gående. Bedre rutiner og kvalitet på drift og vedlikehold kan øke attraktiviteten for gående Utvikle lengre gangakser i sentrum og ut mot boligområder i nord, vest og sør, sykehus/gvgs, stadion, fastland og ikke minst mjøsstranda

20 Utfordringer: med attraktivitet og framkommelighet: tiltak for gåing og sykling i Storgata boligbebyggelsen i nord helt fram til Bilen er førstevalget for fleste når det fjerne trapper, skilt og andre elementer nedover fra Nybrua. Gangforbindelsen Storgata. Gaten har tosidig fortau, god gjelder valg av transportform som står i vegen oppe på fortauet osv. mellom Nybrua og Gjøvik skole via gatebredde og er envegsregulert. Det bør Mye gateareal til kantparkering Hovedganglinjer må være lesbare, lett Fjellhallen må påaktes som skoleveg. være et mål å fjerne kantparkeringen på svekker attraktiviteten for gåing i tilgjengelige og ha gode krysningspunkt sikt og frigi mer areal til både gåing og sentrumsgatene ved barrierer (opphøyd gangfelt og god Fauchalds gate er hovedganglinje fra sør sykling. En god løsning ved kryssing av Fortau preges av slitasje, varierende belysning). Hovedganglinjer må få brede gjennom boligområde med lite trafikk. Gata Bjørnsonsgate (hovedgate) må utredes; som vintervedlikehold, variasjon i kvalitet fortau og møblering, beplantning osv. For er nylig utbedret med fortau og sykkelveg opphøyd gangfelt og god belysning. og reell bredde øvrig har hovedsakelig alle gater i byen og er attraktiv for gående. Strekningen er Topografi og barrierer i gangnettet fortau. Ved arealkonflikter med andre tilrettelagt som alternativ til Vestre Wergelands gate fra Ludvig Skattums gate kan være til hinder for gåing og trafikantgrupper må gående prioriteres. Det Totenveg mellom Gjøvik gård og Kirkeby. og Kirkegata fra Marcus Thranes gt., begge krever utvikling av gode er spesielt behov for bedre tilrettelegging ned til Strandgata, foreslås som ganglinjer krysningspunkter mellom campus og sentrum og mellom En lang linje fra Gjøvik gård - Hunnselva øst-vest. Begge disse vil i forlengelse, langs Ikke tilrettelagte gangforbindelser, sentrum og Mjøsstranda med Skibladner, via Farverikvartalet Storgata hhv. L. Skattums gate og Marcus Thranes spesielt til mjøsa og mellom campus båthavn og friområder. Særlig viktig blir det Sommerfeldts gate via Gamletorvet gt., bli linjer mellom sentrum og Gjøvik og sentrum å legge til rette for gangtrafikk til og fra ny Bassengvegen til Fastland bør kunne VGS, stadion og sykehuset. Gangavstand mellom bolig og bydel ved Mjøsa. utvikles på sikt. Delstrekningen Gjøvik gård hverdagsfunksjoner er avgjørende - Gamletorvet vil knytte parken, elva, Ved etablering av nye p-anlegg langs for økt andel gående (arealplanlegging og lokaliseringsspørsmål). Høyt trafikkerte gater oppfattes som trafikkfarlige spesielt for barn og unge. Konsekvensen er at foreldre kjører barn til skole, trening og andre målpunkt i sentrum og bidrar dermed med biltrafikk. I noen sentrumsgater er det bygget tilfluktsrom under fortauet i tilknytning til flere bygårder. Dette gjør det krevende å utbedre gatene og oppnå universell utforming. Hovedgrep og tiltak: Gatebruksplanen skal ivareta at gående sikres sammenhengende og finmasket gangnett med vekt på framkommelighet, sikkerhet, attraktivitet og universell utforming. Gatebruksplanen foreslår hovedganglinjer i noen gater nord-sør og øst-vest. I tillegg skal gående prioriteres i sentrumskjernen Hovedganglinjer Elvegata har viktig funksjon som forbindelse mellom sentrum og Mjøsa og er del av 'den blågrønne linjen' langs Hunnselva. Gata foreslås stengt for bilkjøring og bygges med gateprofil til sykkel- og gågate, særlig med tanke på forestående utvikling av Huntonstranda og Bryggevegen/Hunnselvas munning. Fra krysset Elvegata x Strandgata er det gangveg mot Gjøvik glassverk. Planen for Farverikvartalet ivaretar denne langs Hunnselva. Elvegata vil bli en viktig forbindelse mellom ny bydel og Farverikvartalet. For å knytte sentrum og campus bedre sammen bør strekningen Berghusvegen Heimdals gate Storgata utvikles. Utbedring av Berghusvegen vil gi slakere stigning og bredere fortau. Heimdals gate er bratt, uryddig og lite kjent som snarveg. God skilting og endring til enhetlig løsning er nødvendig, eventuelt i kombinasjon med Farverikvartalet, gågata og Gamletorvet godt sammen. Ved reetablering av Gamletorvet som park/torv/byrom bør Sommerfeldts gate ved torvet vurderes omgjort til gågate eller gatetun. Ny gangbru over Hunnselva bør etableres i forlengelsen av eller nærmest mulig den planlagte gangpassasjen gjennom Farverikvartalet. Østre Totenveg rustes for tiden opp med sykkelveg og fortau. Fra krysset mellom Østre Totenveg og Bakkestumpen må det sikres god gangforbindelse nordover på Mjøssida til Elvegata og videre til Jernbanesvingen; fysisk adskilt fra sykkel og bil. Dette blir et viktig tilbud til den voksende befolkningen i Rambekkvika, Fredevika, Vikenstranda og ny bydel Bryggevegen/Huntonstranda og må innarbeides i planleggingen der. Tordenskjolds gate foreslås som gjennomgående ganglinje fra hovedgatene forutsettes etablering av gode og attraktive gangforbindelser til viktige funksjoner i sentrumskjernen. Gående mellom heldagsparkering og arbeidsplass vil bidra til handel i sentrum. Hunnsvegen er en barriere med høy årsdøgntrafikk, ensidig fortau og få og dårlig tilrettelagte krysningspunkt (skoleveg). Videre langs Prost Bloms gate blir fortauet smalere til tross for at vegen er en svært sentral ferdselsåre mellom store boligområder og sentrum og til Gjøvik sykehus, Gjøvik VGS, Fastland og Kulturskolen. Snarveger i byen er lite kartlagt. De mangler skilting og vedlikeholdet av disse er tilfeldig. Manglende belysning og drift gjør snarvegene lite attraktive og tilgjengelige i vinterhalvåret.

21 Gåing, dagens situasjon Gåing, framtidig situasjon

22 2.5 Sykkel bruk av sykkel har økt både nasjonalt og hverdagssyklisten. Snarveger og andre Mål: Sykling skal utgjøre en større andel av de daglige reisene - andelen skal økes til 8 % Hovednett for sykkel skal planlegges med fokus på transportsyklistens behov Sykkelrutene skal fremstå som sikre og logiske med god fremkommelighet. Sykkelrutene skal være sammenhengende og ensartet utformet. Sykkeltraseer skal dekke behovet for hovedsykkelruter mellom boligområder, skole, arbeid, kollektivknutepunkt og rekreasjonsområder lokalt, og det medfører fokus på bedre drift og vedlikehold, tilrettelegging og krav til løsninger. Hovednettet består av 6 hovedruter fra bydelsområder og inn mot sentrum med Skysstasjonen som nav og 2 ringruter. Nettet er fragmentert. Planen inneholder beskrivelser av alle ruter og behov for tiltak. I envegsregulerte bygater er sykling mot kjøreretningen tillatt. Sykkelbyaktiviteten er rettet inn mot transportsykling og skal dekke behov for hverdagssyklister mellom boligområder, skole, arbeid, kollektivknutepunkt og rekreasjon. Oversikt over skiltede sykkelruter på Gjøvik Muligheter Gjøvik er kompakt og har korte avstander Gjøviks topografi er spesielt godt egnet til å satse på el-sykkel supplerende ruter, både i og utenfor sentrum, er også nødvendig. Løsningene som velges må være fremtidsrettet: God kapasitet, enhetlige løsninger med få systemskifter og flere strekninger med separat sykkelveg for å unngå konflikter med andre trafikantgrupper. Generelt er det områder med mye trafikk og krysningspunkt utfordrende for syklister. Riktig utforming av kryss er viktig for at syklister får en tryggere ferdsel i veger og gater. Belysning og god standard på dekket er med på å bedre sikkerheten. Gatebruksplanen viderefører hovedsaklig rutene slik de fremgår i Sykkelbyens plan. Gjennomgående sykkelveg langs Hans Mustads gate, Marcus Thranes gate og Gjennomgående sykkelruter vil gjøre videre nordover vil, når alt er på plass, Hovedgrep: Gjennomføre mindre tiltak langs hovednettet som f.eks. gang- og sykkelveger, skilting, tilrettelegge krysningspunkt det mulig å sykle gjennom byen Bedre luft og avlaster gatenettet Viktig for folkehelsa Bedre skilting og synlighet Etablere gode sykkelparkeringer binde byen sammen fra Hunndalen og fra Kopperud/Thomasdalen via campus til Bråstad. Traséen er valgt ut fra byens ønske om god sykkelforbindelse campus sentrum sykehuset (bystrategien 2011). Bygge separate sykkelveger langs utvalgte deler av hovednettet helt inn i sentrum Gjennomgående sykkelveg og bruforbindelse fra Brusveen til Campus Bygge flere sykkelparkeringsplasser i sentrum, ved større arbeidsplasser og viktige målpunkt. Figuren illustrerer hvor langt man kommer med sykkel på henholdsvis 10, 20 og 30 minutter FRA sentrum. TIL sentrum vil reisetiden være kortere UTFORDRINGER Manglende forbindelser og effektive koblinger mellom og inn til hovednettet Løsningene for sykkel er i dag lite enhetlig, sykkelnett er ikke gjennomgående Få synlige tiltak for sykkel i sentrum Topografien kan visse steder være I sentrumskjernen foreslås Wergelands gate, med noe tilrettelegging og trafikksikkerhetstiltak, som en god forbindelse øst vest for gåing og sykling mellom stadionområdet og CC/Strandgata/skysstasjonen. Hunnsvegen er en viktig transportetappe i byen for alle trafikantgrupper og en viktig bygate, men har samtidig utfordringer med mye Gjøvik har vært sykkelby siden Hovednett for sykkel, plan for byområdet, utfordrende Mye biltrafikk/trafikksikkerhet biltrafikk. Trondhjemsvegen er pekt på som viktig akse nord-sør i byen for syklister. fastsetter hovedsykkelrutene og er grunnlaget for prioritering av midler til sykkelbytiltak. Planen omtaler standardkrav til drift- og vedlikehold og prinsipielle løsninger. Den generelle interessen for Vurderinger Hovedsykkelnettet må utformes slik at det gir god sikkerhet og fremkommelighet og framstå som et godt alternativ for Gjennom Campus Gjøvik planlegges separat sykkelveg langs Teknologivegen etter samme standard som langs Hans Mustads gate som del av hovedrute 3.

23 Berghusvegen er del av den viktige aksen mellom Campus Gjøvik og sentrum som ønskes bedre tilrettelagt for gående og syklende. Berghusvegen skal bygges om for buss og begrenset gatebredde medfører at det ikke er plass til separat sykkelveg der. Derimot blir stigningsforholdene bedre, noe som også kommer syklister til gode. I aksen ligger også Heimdals gate og Storgata som foreslås bedre tilrettelagt for myke trafikanter. Mulig løsning kan være sykkelveg i retning ned langs Storgata, og sykling opp og gåing i begge retninger i Heimdals gate. I Heimdals gate betinger det fjerning av gateparkering. Elvegata foreslås som viktig gate for gåing og sykling; uten biltrafikk. Elvegata er ett av tre steder i byen hvor myke trafikanter kan krysse barrierene rv. 4 og jernbanen, utgjør også del av gangforbindelsen fra Mjøsa og oppover langs Hunnselva og behovet for tilrettelegging for gående og syklende langs aksen vil bli vesentlig større når ny bydel etter hvert utvikles (Bryggevegen, Huntonstranda mv.). I Fauchalds gate har Sykkelbyen Gjøvik bygd sykkelveg og fortau. Strekningen inngår i rute 2 og er viktig forbindelse fra Sørbyen mot sentrum. Fauchalds gate er en trivelig boliggate med gunstig topografi og lite trafikk, og følgelig godt egnet. Vestre Totenveg er imidlertid en barriere i forbindelsen videre til Ringvegen. separat sykkelveg øst for jernbanen på hele strekningen fra Østre Totenveg/Bakkestumpen og nordover på GS-bru over Hunnselva og videre til Jernbanesvingen. I Østre Totenveg har Sykkelbyen Gjøvik bygd separat sykkelveg som legger til rette for fremtidsrettet sykkeladkomst fra voksende boligområder ved Rambekk, Vikenstranda og videre sørover. Sammen med vedtatt reguleringsplan for Strandgata, som skal bygges med separat løsning for sykkel, blir dette viktig hovedlinje for syklister helt inn i byen. Topografi og fortettingsmuligheter gjør at denne strekningen har potensial for å få mange syklister. Utfordringen for myke trafikanter er jernbaneundergangen ved V.Totenveg/Ø.Totenveg som er planlagt utbedret med egen kulvert for gående og syklende. Sykkelbyen Gjøvik har etablert sykkelparkeringsplasser på de 7 byskolene og andre sentrale målpunkt (bl.a. kulturarenaer). Videre er tilrettelegging for el-sykler og innendørs anlegg tema for nye sykkelparkeringsplasser. I nye reguleringsplaner stilles det krav om sykkelparkering gjennom rekkefølgebestemmelser. Nye sykkelstativer ved Blomhaug skole Ved utbygging og transformasjon av nye områder, som Huntonstranda, og fortettingsprosjekter i sentrumsnære områder, må gode sykkelveger og moderne sykkelparkeringer etableres som del av prosjektene. Gatebruksplanen foreslår Foto:

24 Sykkel, dagens situasjon Sykkel, framtidig situasjon

25 2.6 Parkering Mål: Parkeringspolitikken skal bidra til et levende sentrum og virke dempende på bruk av bil til arbeidsreiser Parkeringspolitikken skal redusere behovet for gate- og flateareal til parkering i sentrum ved at det legges til rette gjennom parkering i p-hus Sentrum skal ha god tilgjengelighet med bil, men være skjermet for gjennomkjøring og unødig biltrafikk som er reservert for beboere og næringsdrivende. Jernbaneverket har 150 plasser for togreisende ved stasjonen og CC Gjøvik et stort antall gratisplasser. Det er viktig med god tilgjengelighet og p- plasser for både bil og sykkel tett inntil skysstasjonen, både for de som skal ut av byen med buss og med tog. Utenfor sentrum: Behovet for kundeparkering på Kallerud og Kirkeby er dekket med gratisplasser. Mustad næringspark har god parkeringsdekning på eget område. Det parkeres derimot mye i Muligheter: Bygge p-hus tett inntil sentrum ved innfartsveger og ved hovedgatesystem. Fjerne kantparkering for å frigi areal til bredere fortau, for å oppnå bedre framkommelighet for bil og buss eller for å avvikle envegsregulering. Styre arbeidsplassparkering inn i nye, store p-anlegg (hel dag). Pris og tilgang vil styre reisemiddelvalget slik at flere velger buss, gåing eller sykkel. (Samtidig må det legges til rette for disse arbeidsgiver, stimulerer til at mange som bor sentralt velger bil på korte reiser Det er utfordrende å finne riktig balanse mellom behov og tilgjengelighet, prising og tidsbegrensninger. Det er utfordrende å finne balanse mellom ulike behov: Heldags arbeidsplassparkering, boligparkering, besøksparkering, kundeparkering, parkering til fritidsaktiviteter, HC-parkering, varelevering og reserverte plasser for Hovedgrep: boliggater i nærområdene ved Campus Gjøvik og Sykehuset Innlandet. transportformene.) Styre boligparkering vekk fra taxi. Det er utfordrende å finne balanse Ett eller flere P-anlegg, hhv. sør i Parkeringskapasiteten på Campus er stor gateareal generelt. (Dette vil ta tid. mellom nytt p-regime i sentrum i byen og ved hovedgatesystem og til hinder for etablering av bybussruter Mange av de eldre eiendommene har konkurranse med områder med Nye p-anlegg er en forutsetning for gjennom området og generell endring av ikke mulighet til å etablere parkering gratis parkering (CC, Kallerud, å fjerne parkering fra annet areal og reisevaner dit. på egen grunn.) Kirkeby, Hunndalen, Mustad for å kunne jobbe videre med ny Særlig styre boligparkering vekk fra næringspark). adkomst fra rv4 ved Hunton. Som et ledd i byutviklingsarbeidet vedtok gateareal på kveld og lørdager for å Konkret lokalisering og finansiering Arbeide for endring av Kommunestyret Parkeringsstrategi for prioritere kunder til butikker, av p-anlegg parkeringsregimet ved store Gjøvik sentrum med handlingsplan (2013) serveringssteder og andre arbeidsplasser, også ved Campus, Mustad næringspark og Sykehuset Innlandet. Revidere/oppdatere byens p-strategi og framskynde tiltak som ligger i strategiens handlingsprogram og å forsere arbeidet med å få på plass et nytt, sentralt parkeringsanlegg. Parkeringsstrategien konkluderer med at parkeringspolitikken for sentrum først og fremst skal ta sikte på regulering; opprydding i et sammensatt og lite servicefunksjoner. Kantparkeringen kan fortsatt være gratis i disse tidsrommene, men tidsbegrenset. Etablere gode gangakser fra p- anlegg inn i sentrum. Gående fra arbeidsplasser i sentrum Vurderinger og hovedgrep Styring av parkering (pris og tilgjengelighet) er det mest effektive virkemiddelet for å endre biltrafikk i sentrum og for at folk skal velge andre reisemåter enn bil. Det er generelt svært god tilgang på parkeringsplasser i byen. Belegget ble registrert i 2011 og 2012 og varierte da mellom ca 45 og 65 %. En p-plass regnes som full når 85 % av plassene er belagt. Sentrumsparkeringen består av kommunale p-plasser og tidsbegrenset kantparkering med avgift. Kommunale plasser er gratis mellom 15:00 og 08:00 og i helgene. Videre er det flere private p-plasser med avgift og en rekke mindre, private plasser oversiktlig parkeringsregime. Parkering opptar mye areal i sentrum som kan brukes til formål som i større grad ivaretar ønsket byutvikling. Kantparkering gir redusert framkommelighet i noen kvartaler, for eksempel i Torvgatene. Behov for kantparkering er også grunn til en del envegsregulering. Konflikt mellom ulike parkeringsbehov er tema som må behandles når handlingsprogrammet og tiltaksplanen i P-strategien revideres (2016/2017). ut til p-anlegg vil generere handel. Endring av p-regimet på Campus og ved sykehuset. Framtid med bildeling og førerløse kjøretøy? Utfordringer: Parkering opptar mye gateareal som reduserer sentrums attraktivitet og muligheter for byutvikling God tilgjengelighet og lave priser, eller gratis parkering betalt av Kantparkering beholdes i en god del gater og vil fortsatt være en del av bybildet. Dette er viktig for besøkende og handlende i sentrum og bør derfor i sterkere grad prioriteres til nettopp det. Bruk av virkemidler som betaling og regulering av p-tid er viktig for å sikre omløp på plassene. Kantparkering er ikke tegnet inn på p-kartet for mulig framtidig løsning nedenfor, men er beskrevet for den enkelte gate i gatetabellen.

26 fremkommeligheten: Øvre Torvgate og Bjørnsons gate blir del av hovedgatesystemet. Øvre Torvgate skal i tillegg være utrykningsrute og gi Campus nytt kollektivtilbud. Nedre Torvgate bør bli en gate for byliv, med kantparkering. Gamletorvet bør réetableres som park og møtested og bli et moderne byrom. Det medfører at parkering må fjernes. Kantparkering langs Nedre Torvgate ved Gamletorvet Et viktig hovedgrep i gatebruksplanen er etablering av p-hus ved hovedgatesystem. Dette er forutsetning for at prinsippene gatebruksplanen legger opp til skal kunne fungere. Gatebruksplanens kart antyder områder for plassering, men konkret lokalisering, dimensjonering, eierskap, finansiering og bygging må avklares i en videre prosess. Byens P-strategi sier at totalt antall p-plasser i bysentrum ikke skal økes, så ved etablering av nye anlegg må annen parkering fjernes. Eventuelle endringer i parkeringsbehovet som følge av framtidig bildelingsløsninger og førerløse kjøretøy vet vi lite om. I en liten og utpreget bilby med stort omland er det grunn til å tro at mange vil trenge parkering i mange år framover. Som tiltak inntil videre kan utbedring og synliggjøring av gangakser fra allerede eksisterende parkeringsplasser, som Elvegata fra Mjøsstranda og trappa opp fra parkeringsanlegget i Storgata 10, gjøre plassene mer attraktive slik at besøkende til byen kan parkere her og gå til sentrum. I arbeidet med oppdatering av p-strategi med handlingsplan må reelt behov og omfang av beboerparkering på gateareal kartlegges. Innføring av p-avgift på campus må vurderes, og det bør diskuteres om dette også bør skje ved Mustad næringspark og Sykehuset Innlandet/Gjøvik vgs. Mellom P-anlegg og sentrumskjernen må det være gode gangakser, helst med handelstilbud. Etablering av ett eller flere p-hus for innfartsparkering, og særlig heldags arbeidsplassparkering, må på plass dersom parkeringsareal ellers i byen skal kunne benyttes til andre formål. Lokalisering av p-anlegg må også være slik at de kan bli en reéell erstatning for kantparkering som må fjernes for å bedre

27 Parkering, dagens situasjon Parkering, framtidig situasjon

28 2.7 Nødetatene taxi - varetransport Jernbanesvingen og Jernbanesvingen x Kommunen anbefales å innarbeide Politiet er lokalisert i sentrum, ambulansene ved sykehuset og brannvesenet i Stampevegen mellom Hunndalen og Kallerud. Politiet har kort avstand ned til rv.4 og kan i stor grad benytte den ved utrykning ut av byen, men bruker også Hans Mustads gate en del. Ambulansene har høyere antall utrykninger og ikke minst krav til responstid å forholde Jernbanetorvet er utfordrende Framkommelighet i Øvre Torvgate og Storgata opp til Raufossvegen må bedres. Utrykningsruter krysser viktige gangakser (Tordenskjolds gate, Bassengvegen/Sommerfeldts gate, Strandgata) og andre sidegater til rutene. Det kan gi behov for fartsdempende tiltak (på grunn av annen trafikk), men det er ikke ønskelig i gater som trafikkeres av kollektiv- og utrykningskjøretøy. Gjøvik Taxi har cirka 75 skoleskyssturer i Gjøvik byområde daglig. Dette regnes som en del av kollektivtrafikken og det ligger i oppdraget fra fylkeskommunen at de skal benytte bussholdeplasser til henting og levering mange steder. Muligheter og utfordringer: Holdeplass i Nedre Torvgate (som bør bli en «bylivsgate») opprettholdes og tydeliggjøres. TAXI gis prioritert plass ved viktige målpunkt. 'Bransjestandard for varelevering' i byggesaksbehandlingen og være oppmerksom på krav i TEK-10 og HMSkrav knyttet til varelevering. Ofte står transportørene i gater og på fortau og må bruke både fortau og kjørebane for å manøvrere. Varelevering er i liten grad til hinder for biltrafikken i byen, men bruken av fortau og gågatekvartalene skaper konflikter med myke trafikanter (trivsel, miljø, sikkerhet). seg til. Det er om lag like mange blålysturer inn til som ut fra sykehuset. I byen benytter de primært Marcus Thranes gate, Hans Mustads gate, Hunnsvegen, Strandgata og Bjørnsons gate (opp). Brannvesenet bruker Lilleengvegen til fv.33 Fagernesvegen og rv.4 ved Mattisrudsvingen i Hunndalen eller Stampevegen (med bom) til Kallerud for å komme videre på fv.172 Raufossvegen, fv.111 Alfarvegen eller rv.4. Muligheter og utfordringer: Politiet kan ha hovedrute Strandgata Jernbanesvingen ut på rv.4 Bjørnsons gate åpnes for tovegs trafikk slik at ambulanse kan ha hovedrute ut på RV4 der framfor ned Hunnsvegen og bort Strandgata Øvre Torvgate erstatter Hans Mustads gate som rute for en god del utrykninger mot vest. På sikt vil ny veg ut på rv.4 ved Hunton bli et godt alternativ til Bjørnsonsgate og Jernbanesvingen for utrykning sørover rv.4 og langs fv.33 mot Land. Vikepliktsforhold og trafikkavvikling i kryssene Strandgata x Taxi Taxitjenesten har holdeplass ved skysstasjonen og i Nedre Torvgate. Det er reserverte plasser for henting og levering av passasjerer i Bakkegata og Jernbanegata. På dagtid bestilles taxi mest via telefon. Utelivet på kveld og natt benytter i større grad holdeplassene og venter på tur der. I Ludvig Skattums gate er det reserverte plasser ved sykehuset (inngang 4). I tillegg er det venteplass for utenbygds taxi som venter på returreisen med pasienter fra områder lenger unna; eks Hadeland og Valdres. Det er ingen reserverte plasser ved hovedinngangen (inngang 1, Kyrre Grepps gate). Reservert plass ved hotellet i Jernbanegata kan droppes Utbedring av Berghusvegen vil gi kortere rute for de mange oppdragene fra Skysstasjonen til Campus som nå går sørover Strandgata og videre på Vestre Totenveg og Alfarvegen TAXI er for lavt prioritert ved inngangene til sykehuset. Forholdene bør forbedres. En del helseforetak og lignende er lokalisert i byens 2. eller 3. etasjer og bilene må stå lenge i ukurant plassering utenfor når passasjerer må hjelpes opp og ned (Town management). Varetransport Varetransport inn i sentrum er ikke organisert på noe vis. Den foregår både med små, middels og store biler. Andelen leveranser som kommer med store kjøretøy har økt. Få av gatene og bygårdene er tilpasset dagens form for varetransport. Kravet til raskt inn og raskt ut er generelt blitt høyt, men kanskje særlig i dagligvarebransjen. Tilretteleggingen for de som utfører tjenesten er mange steder mangelfull. Muligheter og utfordringer: Mulighet for varetransport må påaktes ved ethvert tiltak i nye og eksisterende bygg Plasser for varetransport må reserveres i gatene der det er nødvendig og mulig Legge større vekt på transportørenes behov for konkret og detaljert tilrettelegging Planlegge hele kvartaler ved utbygging selv om det bare er en del av kvartalet som har byggetiltak Varelevering må primært skje i sidegater; til gågater (trivsel, miljø, sikkerhet) og hovedgater (trafikksikkerhet og framkommelighet).

29 Hovedruter utrykning, dagens situasjon Hovedruter utrykning, framtidig situasjon

30 3.0 Vurderinger og tiltak Store byer har i lengre tid hatt problemer knyttet til kø, støy og luftkvalitet som har skapt behov for handling og tiltak. I småbyer har dette kanskje vært viet mindre oppmerksomhet, men erkjennelsen av at støy- og støv gir omfattende, negative virkninger har etter hvert nådd også mindre byer og tettsteder. Lite kø og god tilgang på parkering gjør bil til et praktisk og bekvemt reisemiddel. Parkeringsrestriksjoner er et av få virkemidler for å begrense bilkjøring i småbyer: å betale for parkering gjør det mindre attraktivt å kjøre bil. Samtidig finnes som regel sentrumsnære kjøpesenter og handelsområder med gratis parkering som gjør det utfordrende å etablere et annet regime i sentrum. G jøvik er en liten by som har utfordring med begrenset folkeliv i sentrumsgatene og ledige lokaler. Dette forventes at endres over tid; både fordi flere ønsker å bo i by og fordi Gjøvik har en langsiktig strategi for nettopp å bli mer by. Det er ønske om befolkningsvekst, næringsvekst, studentvekst og reisemiddelendringer og det skjer, men det tar litt tid. Gatebruksplanen tar dette inn ved at forslagene/tiltakene er forsøkt fordelt på kort, middels og lang sikt hhv. 0-5 år, 5-10 år og mer enn 10 år. Følgelig er gatebruksplanen først og fremst rettet inn mot den framtidige byen Gjøvik ønsker å bli (Visjon Gjøvik 2030). på realisme og konsekvenser i dette arbeidet. Gatebruksplan for Gjøvik er en blanding av allerede vedtatte tiltak som skal gjennomføres, og en sammenstilling av forslag i tråd med vedtatte strategier og planer, men som likevel krever diskusjon og nærmere utredning. Gatebruksplanens hovedgrep er: Kollektiv: Hyppighet og punktlighet er vektlagt. Bedre framkommelighet for kollektivtrafikken; fjerne kantparkering i kollektivtraséer, kollektivløsning ut av byen i sør Strandgata - Kirkeby, busslommer erstattes med kantstopp og buss får prioritering i lyskryss. Betjene campus med bybuss via Berghusvegen. Omlegging av rutetilbudet for å oppnå større hyppighet. Veg og gate: Sortere gatene ut fra hvilken hovedfunksjon de skal ha og sortere gateareal mellom de ulike trafikantgruppene i større grad enn dagens situasjon. Prioritere mer gateareal fra bil til byrom og folkeliv, buss, sykling og gåing. Etablere en hovedgate med god framkommelighet for bil for å oppnå redusert biltrafikk i sentrumskjernen generelt, men primært nedre del av Hunnsvegen og i Strandgata. Færre biler i sentrumskjernen forutsetter nye p-anlegg inntil hovedgatene. Ny adkomst inn fra vest vil være et viktig tiltak for redusert biltrafikk i flere gater og veger. Gjenåpne Bjørnsons gate for tovegs trafikk som del av hovedgate og som rute for Byliv: 'Vende Campus mot byen' med bedre forbindelser (gåing, sykkel, kollektiv) og flere studentboliger i og nær sentrum. Skape muligheter for uteservering, møtesteder og aktiviteter i sentrum og attraktive forbindelser mellom dem. Ny formingsveileder for Gjøvik by blir viktig. Town Management og samarbeid om målrettet lokalisering av ulike private og offentlige virksomheter blir viktig. Utviklingen på Huntonstranda må rettes inn slik at den styrker ønsket byutvikling og ikke, i verste fall, blir en konkurrent til det tradisjonelle sentrum. Gåing: Skape og ta vare på gode byrom og prioritere gateareal i sentrum for gående. Etablere attraktive ganglinjer mellom parker, byrom og publikumsfunksjoner i sentrum. Etablere noen lengre ganglinjer for gående øst-vest og nord-sør: gatebruksplanen foreslår Wergelands gate, Kirkegata, Sommerfeldts gate - Bassengvegen, Tordenskjolds gate og Elvegata - Brennerigata. Etablere gode krysningspunkt med jernbane og veger og gater med høy trafikk. Spesielt viktig vil det være å få utviklet gode forbindelser mellom Mjøsa og tradisjonelt sentrum: Elvegata langs Hunnselva og spesielt aksen Storgata Skibladnerbrygga. Der ønskes det (samlingen oktober 2016) topp løsninger - som setter 'byen på kartet'. Vektlegge universell utforming. Gåing fordrer også et finmasket nett med snarveger og passasjer som må ivaretas gjennom planlegging og tiltak. Ny formingsveileder for Gjøvik by kan bidra. hverandre på de viktigste strekningene; gjennomgående sykkelveg Campus Nordbyen, Fauchalds gate, Østre Totenveg Huntonstranda Jernbanesvingen, Strandgata ut av byen i sør, Elvegata fra Strandgata til Huntonstranda og Føllingstads veg. Etablere gode krysningspunkt med jernbane og veger og gater med høy trafikk. Bygging av sykkelparkeringer inngår i Sykkelbyens arbeid. Parkering: Etablere p-anlegg med god adkomst fra hovedvegnett og inntil hovedgater. Fjerne noe kantparkering for bedre framkommelighet for kollektivtrafikk, gående og syklende, redusert antall envegsreguleringer, frigi gateareal til byliv/gåing med mer. Fjerne beboerparkering i gateløp slik at kantparkering forbeholdes varetransport, taxi og ikke minst kunder og besøkende til butikker, serveringssteder og andre tjenester og servicefunksjoner. Revisjon av P-strategiens handlingsprogram blir viktig. Hvordan bruke gatebruksplanen: Gatebruksplanen skal bidra til Gatebruksplanen er en prinsipplan som skal prioritere gatebruk mellom forskjellige trafikantgrupper. Skal gi saksbehandlere og beslutningstakere i offentlig og privat sektor et grunnlag for å ta avgjørelser i tråd med ønsket byutvikling: "Strategi for ny byutvikling, samordnet areal- og transportstrategi for Gjøvik, Visjon 2030" og andre vedtatte planer og strategier for utvikling av byen. En god del av forslagene i planen har det ikke vært mulig å utrede fullt ut med tanke ambulanseutrykning ut på rv.4. Åpne Øvre Torvgate for tovegs trafikk. Redusere antall gateparseller som er envegsregulert. Sykkel: Videreføre utvikling av byens hovednett for sykkel. Blant annet ved å skille gående, syklende og biltrafikk fra Kart For hvert tema er det laget kart som henholdsvis framstiller dagens situasjon og

31 forslag til framtidig situasjon. Kartene har begrenset tegnforklaring og tekst, og skal være illustrasjon til beskrivelser i en omfattende gatetabell. I tillegg er det laget et kart som viser steder med utfordringer; som barrierer for myke trafikanter, lav framkommelighet, konflikt om gateareal eller mellom ulike trafikkstrømmer og områder som krever spesielt fokus på forbedringer. Tabell med beskrivelse av gatene I tabellen er dagens status og forslag til framtidig funksjon beskrevet for hver gate. Nødvendige tiltak for å oppnå framtidig funksjon og konsekvenser det medfører er også belyst. Tidsperspektiv for gjennomføring av foreslåtte endringer kort, middels eller lang sikt er forsøkt tatt inn. For hver gate blir det henvist til vedtatte mål som de foreslåtte endringene i gata skal bidra til å nå. Prosess Arbeidet med gatebruksplanen startet i januar Det har vært gjennomført flere arbeidsmøter i ATP arbeidsgruppe, interne møter i Gjøvik kommune og møter med ulike interessenter i byen i tillegg til drøfting og forankring i ATP styringsgruppe. En bredt anlagt dialogsamling i det eksisterende bynettverket som ble etablert gjennom ATP-prosessen, ble arrangert i oktober Planforslaget ble deretter lagt ut på åpen høring fra mars til mai I samme periode ble det arrangert åpent møte og holdt orienteringer for ulike interessegrupper og lokalpolitiske utvalg. Etter åpen høring har planen blitt revidert etter merknader som har kommet inn. Gatebruksplanen legges frem som vedtak til politisk behandling i Gjøvik kommunestyre som en prinsipplan. Gatebruksplanen følges opp med utarbeidelse av en handlingsplan. Videre arbeid handlingsplan og tiltak For å oppnå slik bruk av gatene som gatebruksplanen legger opp til, må planen suppleres med en handlingsplan. Trinnvis utvikling er en forutsetning. Det er flere konkrete forslag som krever mer detaljert utredning. Foreslåtte tiltak varierer veldig i omfang og kostnad. Rekkefølgen tiltakene gjøres i, har betydning for hvordan gatebruken vil fungere i praksis. Handlingsplanen bør prioritere nærmere utredninger, konkrete tiltak og ikke minst rekkefølgen av dem. Følgende er trukket fram som spesielt vesentlig: 2. Finansiere og bygge allerede vedtatte reguleringsplaner i byen: Miljøgate Strandgata sør Kollektivfelt Strandgata til Kaspergården Gjennomgående sykkelveg del 1, langs Hans Mustads gate og Marcus Thranes gt. fram til Wergelandsvegen (2018). Tilpasninger i Øvre Torvgate. 1. Utrede konkret lokalisering, eierskap og finansiering av nye p- anlegg i tilknytning til framtidige hovedgater. 7. Tilpasse Berghusvegen og Teknologivegen for kollektivtrafikk over Campus. Forutsetter endring i parkering på campus. 3. Gjennomgående sykkelveg del 2: Planlegge, finansiere og bygge ny gang- og sykkelbru over Hunnselva ved Brufoss. 6. Regulere, finansiere og bygge ny sentrumsadkomst fra rv. 4 ved Hunton. 5. Redusere barrierer for gående og syklende og knytte sentrum sammen med nye bydeler. 4. Utrede hele eller deler av Hunnsvegen som ny bygate (tilsvarende Strandgata) 8. Trafikkundersøkelsen 2013 og KVU rv.4 gir grunnlag for å si at det er godt potensiale for en bypakke i Gjøvik. Utrede mulighet for dette, eventuelt i samarbeid med Hamar og Lillehammer gjennom prosjektet ATP- Mjøsbyen som nylig er startet opp.