Bergensprogrammet. Trafikkpotensial for sykkeltunnel Fyllingsdalen - Minde
|
|
- Peder Aasen
- 7 år siden
- Visninger:
Transkript
1 Trafikkpotensial for sykkeltunnel Fyllingsdalen - Minde Utgave: 1 Dato:
2 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Trafikkpotensial for sykkeltunnel Fyllingsdalen - Minde Utgave/dato: 1/ Filnavn: Trafikkpotensial for sykkeltunnel Fyllingsdalen - Minde.docx Arkiv ID Oppdrag: Oppdragsleder: Trygve Andresen Avdeling: Analyse og utredning Fag: Sykkel Skrevet av: Trygve Andresen Kvalitetskontroll: Øyvind Dalen
3 2 FORORD Asplan Viak har i februar og mars 2017 vært engasjert av for å vurdere trafikkpotensialet for sykkeltunnel gjennom Løvstakken, mellom Fyllingsdalen og Minde. Frode Moen Aarland har vært kontaktperson for oppdraget. Trygve Andresen har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Øyvind Dalen har kvalitetssikret arbeidet. Metode har vært diskutert i en arbeidsgruppe bestående av Trygve Andresen (Asplan Viak), Frode Moen Aarland (SVV), Erik Johannesen (SVV), Olav Lofthus (SVV), Kirsti Arnesen (SVV). Rune Herdlevær (BK), og Erlend Iversen (HFK) har blitt orientert om arbeidet. Bergen, Trygve Andresen Oppdragsleder Øyvind Dalen Kvalitetssikrer
4 3
5 4 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning Metode Oppdatering av sykkelnettverket Oppdatering av nettverket Kontroll av nettverket / reisetidsbesparelser mellom aktuelle målpunkt Definere influensområdet Teori Ytre avgrensing og identifikasjon av aktuelle grunnkretser Beregning av reisetider mellom grunnkretspar Identifikasjon av sonepar som benytter tunnelen Turproduksjon i influensområdet Sykkelandeler i framtidig situasjon Begrepsapparat Eksisterende sykkelandeler i studieområdet Antakelser om sykkelandel etter etablering av tunnel Resultater Antall passeringer gjennom tunnelen Konkurranse mellom sykkel og andre reisemidler I hvilken grad bidrar sykkeltunnelen til at Bergen når nullvekstmålet? Kilder...31
6 5
7 6 1 INNLEDNING I reguleringsplan for Bybanen BT4 (sentrum Fyllingsdalen) er det planlagt en ca. 3 km lang bybanetunnel med parallell rømnings-/sykkeltunnel gjennom Løvstakken (Fyllingsdalen Minde). En slik tunnel gir også muligheter for å etablere teknisk infrastruktur/ledningsnett. Nytteverdien for bybanen er allerede vurdert i forbindelse med reguleringsplan for bybanen. Før reguleringsplanen legges frem til sluttbehandling har man sett det som nødvendig å få frem bedre dokumentasjon om behovet og trafikkpotensialet for en fremtidig sykkeltunnel Fyllingsdalen - Minde. Tilrettelegging for sykkel og gange i et utvidet tunneltverrsnitt (T7) er grovt estimert til å ha en ekstrakostnad på cirka 100 mill. kr sammenlignet med kostnad for en standard gjennomgående rømningstunnel T5,5. (Grunnlagsnotat «valg av konsept for tunnel gjennom Løvstakken», vedlegg 1 til planbeskrivelsen). Beløpet går med til blant annet noe bredere tunneltverrsnitt, behov for tekniske installasjoner/sikkerhet, og etablering av tilkoblinger til sykkelvegnettet i begge ender av tunnelen. Følgende faktorer er interessante å vurdere i en diskusjon om nytten av sykkeltunnelinvesteringen: Hvor mange syklister vil bruke tunnelen? Hvordan vil sykkeltunnelen påvirke reisemiddelfordelingen mellom berørte bydeler? I hvilken grad vil sykkeltunnelen kunne bidra til at Bergen når nullvekstmålet? 2 METODE For å besvare problemstillingene over er det etablert en modell for å anslå antall syklister som potensielt vil benytte tunnelen i år 2040, og ulike faktorer for valg av reisemiddel blir diskutert. Årstallet 2040 er valgt med bakgrunn i at dette er samme årstall som ble brukt i konsekvensutredningen for bybanen mot Fyllingsdalen (/Sweco, 2016). Metoden går i korte trekk ut på: 1. Kontrollere digitalt sykkelnettverk som brukes i modellberegningen 2. Definere et influensområde 3. Finne en turproduksjon for total reiseaktivitet mellom grunnkretser i år Diskutere sannsynlig sykkelandel mellom de ulike grunnkretsene i influensområdet og anslå antall syklende gjennom tunnelen per dag basert på dette. ATP-modellen er benyttet for å sammenlikne reisetider, beregne influensområde med mer. ATP-modellen er både en metode og et GIS-basert analyseverktøy utviklet av Asplan Viak. Med ATP-modellen kan man på en relativt enkel måte etablere detaljerte nettverk for ulike reisemåter, og man kan deretter gjøre ulike nettverksanalyser i dataprogrammet ArcGIS, for eksempel korteste reisevei, beregne reisetider, reisetidsforskjeller mellom reisemidler også videre. Alle beregninger er basert på korteste veg, enten i form av reisetid eller reiselengde (avstand). Det er allerede etablert ATP-nettverk for alle reisemidler i Bergen. Før bruk er nettverket oppdatert med vegprosjekt som er ferdigstilt siden forrige oppdatering, og deretter kontrollert.
8 7 3 OPPDATERING AV SYKKELNETTVERKET 3.1 Oppdatering av nettverket Gjeldende sykkelnettverk ble først etablert i 2009 på basis av Elveg (bilnettverk) i forbindelse med sykkelstrategi for Bergen. For å gjøre bilnettverket til sykkelnettverk, er veger hvor det ikke er lov å sykle (blant annet tunneler og motorveger) fjernet fra grunnlaget. I tillegg er det lagt til nye lenker som kun er tilgjengelige for gående og syklende (gang/sykkelveger, diverse snarveger, o.l.). Sykkelnettverket har siden opprinnelig etablering vært i bruk i ulike prosjekter og var sist oppdatert i 2015 i forbindelse med pågående områdereguleringsplan for Fyllingsdalen. Hastigheten i nettverket påvirkes av høydeforskjeller (hellingsgrad) og i hvilken retning man sykler. Standardverdiene for hastighetene i nettverket er som følger: Sykkelhastighet på flatmark: 16 km/t Maksimal sykkelhastighet i nedoverbakke: 40 km/t Maksimal sykkelhastighet nås ved -10 % Minste sykkelhastighet i oppoverbakke: 8 km/t Terskel hellingsgrad for når man går av sykkelen: 8 % stigning Ganghastighet når man har gått av sykkel: 3 km/t Disse standardverdiene er basert på ulike undersøkelser og erfaringer fra ulike steder, men hastighetene kan gjerne justeres etter lokale forhold. Konsekvensen av standardverdiene er at: Småkuperte traseer med like mye stigning som unnabakke går marginalt saktere enn helt flate traseer. I tilfeller hvor man må gå av sykkelen er hastighetstapet så stort at man i en del tilfeller vil velge lengre traseer for å slippe å gå av sykkelen. TØI har i 2016 gjennomført en større datainnsamling av sykkelhastigheter i Oslo. Registreringene er tenkt benyttet som grunnlag for en fartsmodell for sykkel i Regional transportmodell (RTM). Foreløpige funn derfra viser en gjennomsnittshastighet på 16,3 km/t, men med store variasjoner både innenfor personegenskaper, reisehensikt, type sykkel, hvor man er i byen, hvor mye traseene svinger (kurvatur) og infrastruktur. Basert på de foreløpige funnene fra registreringen i Oslo, har vi tilpasset standardverdiene i modellen på følgende måter; I motbakke følges gjeldende standardinnstillinger, men 8-10 % stigning er satt til gjennomsnittlig 5 km/t i stedet for 3 km/t, for å ta høyde for at noen fortsatt sykler ved denne stigningen, og at noen bruker el-sykkel. Effekten av nedoverbakke ser ut til å gi mindre utslag enn gjeldende standardverdier i ATPmodellen. I de bratteste nedoverbakkene får man en nedbremsingseffekt som gjør at sykkelhastigheten slutter å øke ved ca. -8 %. Videre er den gjennomsnittlige hastigheten ved denne hellingsgraden en god del lavere enn de 40 km/t som ligger i ATP-modellens standardverdier. Det skal bemerkes at det som er kartlagt er trafikk i bygater i Oslo. Det
9 8 virker likevel rimelig å redusere normal hastighet i nedoverbakke noe også i Bergen. Vi har satt maksimalt hastighetsnivå i utforbakke til 30 km/t i det ordinære nettet. Traseer som er bedre tilrettelagt enn f.eks. boliggater og sentrumsgater er identifisert ved å gjøre en vurdering av standarden på hovedrutene utenfor sentrum. Disse lenkene er gitt +2 km/t i forhold til det øvrige nettverket. Sykkeltilbudet langs Fanaruten er planlagt oppgradert til sykkelekspressveg-standard. Denne og sykkeltunnelene er lagt inn i modellen med høy fremkommelighet, tilsvarende 5 km/t raskere enn det øvrige nettet. Dette betyr at snitthastigheten på disse lenkene blir 21 km/t. Denne forskjellen mellom det ordinære nettet og en godt tilrettelagt trasé tilsvarer kartlagt forskjell mellom det ordinære nettet i Oslo og den godt tilrettelagte sykkelvegen mellom Sandvika og Oslo («Tour de Finance»). Sykkeltunnelen Fyllingsdalen - Minde er lagt inn med geometri i tråd med reguleringsplanforslaget for bybane til Fyllingsdalen. Den går mellom rundkjøring helt sør i Kanalvegen ved Conrad Mohrs veg/kirkevegen, og østlige rundkjøring i Hjalmar Brantings veg. Sykkeltunnelen gjennom Kronstadhaugen er lagt til dagens jernbanetunnel. Oppsummering av innstillinger brukt i nettverket: Sykkelhastighet på flatmark (ordinær del av nettverket): 16 km/t Maksimal sykkelhastighet i nedoverbakke (ordinær del av nettverket): 30 km/t Maksimal sykkelhastighet nås ved -8 % Sykkelhastighet ved 8 % stigning: 8 km/t 8-10 % stigning er satt til 5 km/t Ganghastighet over 10 % stigning: 3 km/t Tilrettelagte hovedruter utenfor sentrum: +2 km/t i forhold til ordinær del av nettverket Framtidige ekspressruter: +5 km/t i forhold til ordinær del av nettverket Det som er definert som hovedruter og ekspressruter i nettverket er vist i figuren på neste side:
10 9 Figur 1: Kart som viser hvilke hovedruter og ekspressruter som er gitt høyere hastighet i nettverket.
11 Kontroll av nettverket / reisetidsbesparelser mellom aktuelle målpunkt Som en kontroll av sykkelnettverket for denne oppgaven har vi undersøkt rutevalg langs aktuelle traseer Fyllingsdalen Minde/Kronstad Figur 2: Reisetidsbesparelse for Fyllingsdalen - Minde/Kronstad. Først ser vi på Oasen Kronstad (HiB). Her ser vi at når vi kun benytter eksisterende tilbud, velges traseen over Melkeplassen (grønn rute i kartet). Det er også et alternativ i dag å sykle sørover fra Oasen, og til Kronstad via Straumevegen, men denne traseen blir vesentlig lengre i avstand og noe lengre i reisetid. Med gjennomsnittlig reisetid på ca. 32 min over Melkeplassen og lengde på 7,4 km blir gjennomsnittshastigheten på ca. 14 km/t. Når vi legger tunnelen Fyllingsdalen Minde inn i modellen får vi en noe kortere reisevei for turen, 5,4 km, samt en vesentlig kortere reisetid. Med snitt på 15,7 min blir gjennomsnittshastigheten på 20,6 km/t. Det at hastigheten øker såpass mye skyldes en kombinasjon av at traseen er flatere, og høyere standard og fremkommelighet.
12 Loddefjord Minde/Kronstad Figur 3: Reistidsbesparelse for Loddefjord- Minde/Kronstad. Ser vi på en sykkeltur mellom Loddefjord - Kronstad er eksisterende rute via Laksevåg (grønn rute i kartet) noe kortere i avstand, enn ved å reise via Fyllingsdalen gjennom tunnelen i Løvstakken. Det er også noe mindre høydeforskjell via eksisterende trase. Den nye traseen kommer likevel bedre ut på reisetid grunnet høyere standard og bedre fremkommelighet.
13 Fyllingsdalen Sentrum Figur 4: Reistidsbesparelse for Fyllingsdalen Sentrum. Mellom Oasen og Torgalmenningen går den korteste ruten via Melkeplassen (grønn rute i kartet). Ruten via tunnelen til Minde og Kronstadtunnelen blir likevel valgt i begge retninger i modellen grunnet høyere hastighetsnivå (høy standard / lavt konfliktnivå), og flatere trasé. Tidsfordelen via tunnelen er særlig stor på retur, hvor noen av bakkene som må forseres i eksisterende rute er såpass bratte at man enten går av sykkelen eller velger en omveg.
14 Fyllingsdalen Nesttun Figur 5: Reisetidsbesparelse for Fyllingsdalen Nesttun. I sør vil tunnelen gi en vesentlig innsparing mellom Fyllingsdalen og østsiden av Nordåsvatnet. I eksisterende situasjon velges traseen langs Straumevegen fordi den er flatere og mer fremkommelig enn den korteste traseen over Bønestoppen Oppsummering av nettverket Vi har sett at modellen gir forventede trasévalg og reisetider for ulike reisekombinasjoner. Sykkeltunnelen vil primært innebære en stor reisetidsfordel for syklende mellom Fyllingsdalen og store deler av Bergensdalen. At det kan være mer behagelig å sykle en flatere trase uavhengig av tidsbruk er ikke tatt med som faktor i modellen, men er noe vi kommer tilbake til ved vurderingen av sykkelandeler (kap 6).
15 14 4 DEFINERE INFLUENSOMRÅDET 4.1 Teori Influensområdet for sykkeltunnelen bestemmes ut fra hva som kan antas å være akseptabel sykkelavstand. Av alle sykkelreisene som ble registrert i Bergensområdet i forrige RVU var de fleste mellom 5 og 45 minutter lange. I figuren nedenfor ser vi at den største andelen av sykkelreisene varer mellom 5-14 minutter, men det er også en relativt stor andel av reisene som er helt opp til 44 minutter. Det er markant nedgang i antall sykkelreiser når reiselengden overstiger 45 minutter. Vi tolker dette som at 45 minutter sannsynligvis er en øvre grense for hva folk flest regner som akseptabel sykkelavstand. 20% 15% 10% 5% SYKKELREISER PÅ REISER MED ULIK REISELENGDE OPP TIL 90 MIN 0% <5 min. 5-9 min min min min min min min. Figur 6: Reisetid på sykkelreiser i Bergensområdet (RVU for Bergensområdet, Sintef, 2014). Innenfor influensområdet vil sykkeltunnelen kunne gi kortere reisetid for de syklende sett i forhold til dagens situasjon, samt bidra til å øke sykkelandelen som følge av at sykkel blir mer konkurransedyktig med hensyn til reisetid sammenliknet med andre transportmidler. Det er en del forhold innenfor influensområdet som også bør modelleres; En faktor er at det vil være langt fra den ene ytterkanten til den andre, slik at det går ut over den reisetida reisevaneundersøkelsene sier de fleste har som øvre grense (45 minutter). En annen faktor er at deler av influensområdet har alternative ruter for å komme seg rundt Løvstakken. I nord har vi traseen over Melkeplassen/Gyldenpris, og i sør har vi Straumevegen og Øvre Kråkenes. Sluttberegningen vil ta utgangspunkt i grunnkretser. Det vi søker etter i denne fasen er å: 1. Definere et ytre influensområde, og identifisere hvilke grunnkretser som skal være med i den videre vurderingen, 2. Beregne reisetid og sykkelavstand mellom hvert par av grunnkretser, og 3. Identifisere reisekombinasjoner på grunnkretsnivå som vil benytte sykkeltunnelen 4.2 Ytre avgrensing og identifikasjon av aktuelle grunnkretser For å definere ytre avgrensing av influensområdet har vi gjort nettverksberegning for rekkevidde fra hver side av tunnelen og ut på andre siden. Som ytre avgrensing er det brukt 12 km fra Oasen og østover, og 10 km fra tunnelmunningen på Minde og vestover.
16 Reiser østover fra Fyllingsdalen På 12 km fra Oasen kommer en via sykkeltunnelen Fyllingsdalen - Minde til NHH i nord. Sørover blir tunnelen brukt for alle reiser på østsiden av Nordåsvannet. På 12 km kommer en til Rådal. Resultatet av beregningen er vist nedenfor Reiser vestover fra Bergensdalen Figur 7: 12 km beregning fra Oasen og gjennom tunnelen. I motsatt retning får vi influensområdet vist i figuren under. Vi ser at vi får med oss hele Loddefjord og del av Lyngbø, i tillegg til hele Fyllingsdalen. På grunn av de alternative rutene rundt Løvstakken via Straumevegen (sørover), og Løbergsveien/Damsgård (nordover) faller for eksempel Melkeplassen, nordre del av Lyngbø
17 16 og søndre del av Straume, ut av influensområdet selv om de er innenfor 10km fra beregningspunktet. Grensen for hvor den alternative ruten er raskest er identifisert ved hjelp av individuelle ruteberegninger. Figur 8: 10km beregning fra tunnelmunningen på østsiden og gjennom tunnelen Valg av grunnkretser Basert på rekkeviddebetraktningene kan vi nå gjøre et utvalg av grunnkretser som vist i figuren på neste side:
18 17 Figur 9: Valg av grunnkretser basert på rekkeviddebetraktningene. 4.3 Beregning av reisetider mellom grunnkretspar Grunnkretsene deles inn i vestre og østre del etter hvilken side av tunnelen de ligger på. Det er så definert et referansepunkt for hver grunnkrets, som er det som brukes videre i beregningene. Det er gjort beregninger av reisetid og reiseavstand for alle kombinasjoner av grunnkretspar i influensområdet som teoretisk kan bruke tunnelen. Det er gjort separate beregninger for hver retning. Rutevalgene er i denne beregningen basert på raskeste rute, det vil si at både beregnet reiseavstand og reisetid som brukes videre er basert på den ruten som er raskest.
19 Identifikasjon av sonepar som benytter tunnelen Så er det et spørsmål om hvilke sonepar som har nytte av tunnelen. Reisende mellom ulike deler av influensområdet vil ha ulik nytte av tunnelen, og noen sonepar vil ha raskere reisevei via eksisterende ruter. For eksempel vil reisende mellom nordre del av Fyllingsdalen og sentrum/sandviken ha raskere sykkeltrase over Melkeplassen. Andre eksempler er reisende mellom Loddefjord og sentrum, og mellom Straume og søndre del av Bergensdalen/Fana. For å vurdere alle sonepar på en objektiv måte i modellen er det etablert et alternativt nettverk, der alle dagens traseer mellom øst og vest er fjernet fra nettverket. Det er deretter kjørt en ny beregning av reisetider mellom soneparene. De soneparene som får lengre reisetid når de på denne måten blir tvunget til å benytte tunnelen vurderes å ikke ha bruk for sykkeltunnelen, og blir utelukket i den videre vurderingen. I kartet nedenfor vises eksempler på noen av relasjonene i influensområdet som ikke har bruk for tunnelen. Figur 10: Eksempler på par av grunnkretser i influensområdet som ikke har nytte av tunnelen.
20 19 Denne metoden sikrer at vi ikke får kunstig høye resultater, men kun tar med de som faktisk har nytte av tunnelen. Beregningene er gjort for hver reiseretning (til/fra og fra/til). For noen reisekombinasjoner benyttes tunnelen i den ene retningen, men ikke i den andre. For eksempel mellom Sikthaugen (grunnkretsnr ) nord i Fyllingsdalen til Statsarkivet (grunnkretsnr ) på Årstad. På reisen fra Sikthaugen til Statsarkivet er veien relativt kort til toppen av Melkeplassen før man kan sykle nedover mot Danmarksplass og opp mot Haukeland og til slutt Statsarkivet. På retur er det mer tidseffektivt å sykle ned til Store Lungegårdsvann og bruke tunnelene tilbake til Fyllingsdalen. Figur 11: Eksempel på par av grunnkretser med ulike trasevalg på tur og retur.
21 20 5 TURPRODUKSJON I INFLUENSOMRÅDET Den videre beregningen tar utgangspunkt i at det er et gitt transportbehov mellom hvert par med grunnkretser. Dette behovet avhenger av antall bosatte og ansatte i hver sone, og relasjonene mellom de ulike sonene. Til grunn for videre beregninger har vi lagt samme grunnlag som ble brukt i konsekvensutredningen for reguleringsplan for bybane mot Fyllingsdalen. Det ble der utarbeidet en basismatrise som beskriver dagens transportbehov, og et scenario for transportbehov i Scenariet legger til grunn en generell/svak vekst i de fleste soner, men det er også lagt inn sterkere vekst i områder hvor det foreligger planer for utvikling eller er sannsynlig at slik utvikling kommer. Grunnlaget er beskrevet i konsekvensutredningen for bybane mot Fyllingsdalen, og i grunnlagsnotat for holdeplassplassering og passasjergrunnlag. (/Sweco, 2016). Figur 12: Oversikt arealbruksutvikling fram mot 2040 som ligger til grunn i RTM-dataene (Sweco, 2016).
22 21 Til sammen er det identifisert et samlet potensial for flere bosatte, og flere ansatte i bybanekorridoren mellom sentrum og Fyllingsdalen. I turproduksjonsmatrisen er det lagt til grunn at ca. 2/3 av dette potensialet er realisert (middels arealbruksutvikling) i beregningsåret som er år I influensområdet er det i modellen til sammen for begge retningene ca reiser i dagens situasjon (2014), og ca reiser 1 i 2040, det vil si en økning på ca. 45 %. Det meste av veksten er basert på byutviklingspotensialene vist i kartet ovenfor. 1 Dette er reisevirksomhet mellom alle øst-vestrelasjonene, uavhengig av rutevalg. Verdiene er vist på denne måten for å beskrive den generelle veksten i modellen. Når vi tar hensyn til rutevalg (jf. kap. 4.4) blir antallet reiser en del lavere (hhv og reiser).
23 22 6 SYKKELANDELER I FRAMTIDIG SITUASJON 6.1 Begrepsapparat Dagens transportmodeller tar utgangspunkt i relativt enkle faktorer for å bestemme reisemiddelfordelingen på de ulike relasjonene. Regional transportmodell (RTM) tar utgangspunkt i demografisk sammensetning og avstand. Det er imidlertid flere faktorer som har innvirkning på reisemiddelvalget. Vi har gjort en gjennomgang av kjent kunnskap på området for å kunne si noe om forventet situasjon i Generaliserte kostnader (GK) Urbanet Analyse har gjennom flere rapporter og notater systematisert kjent kunnskap om faktorer som påvirker reisemiddelvalget, og faktorer som påvirker etterspørselen etter sykkelreiser. Med begrepet «generaliserte reisekostnader» (GK) får vi et mål på hvor belastende en reise samlet sett er for trafikanten. GK gir dermed et grunnlag for å vurdere konkurranseforholdet mellom reisemidler. GK består av (hovedfaktorer): Faktiske kostnader (kr.) Tidsbruk Opplevelse/komfort Hver av disse hovedfaktorene har flere delfaktorer: De faktiske kostnadene består av alle utgiftene knyttet til reisen. For en bilreise betyr dette blant annet drivstoff, eventuelle bompenger og parkeringsavgifter med videre. Bilens innkjøpskostnad blir i denne sammenhengen ikke regnet med. For en kollektivreise består kostnaden av andel av månedskort eller billettavgift for enkeltreise. Tidsbruk består av hele reisen fra dør til dør. For eksempel vil en arbeidsreise med bil også innebære å gå til bilen, starte den, parkere bilen og gå fra parkeringsplass til inngangsdøra. En kollektivreise innebærer gangtid i begge ender av reisen, ventetid før avgang, og eventuelt overgang. En sykkelreise krever å hente ut sykkelen fra boden, å låse sykkelen ved ankomststedet og gå til inngangsdøra. Opplevelse/komfort går på faktorer som at det oppleves som en ulempe å stå i kø/være usikker på tidsbruken, det er en ulempe å måtte stå på bussen framfor å sitte, og det er en ulempe om man blir svett eller våt og kald på sykkelturen. Grad av tilrettelegging og krav til oppmerksomhet / utrygghet har også noe å si. Som vi så tidligere, aksepteres det en reisetid med sykkel på opptil 45 min, men vi kan ut fra GK anta at denne reisetiden kun aksepteres så lenge sykkelen ikke blir utkonkurrert av andre tilgjengelige reisemidler. En undersøkelse med 1000 respondenter i hver av byene Stavanger og Oslo pekte på at nedbør påvirker hvor mange som sykler vesentlig. På temperaturer over 0 grader halveres andelen som vil sykle når det er nedbør, og den reduseres enda mer om det er kaldere. Andelen som fortsatt ville sykle var noe større i Stavanger enn i Oslo, noe som kan tyde på
24 23 at de som er vant med nedbør har større aksept for den (TØI, 2016). Urbanet Analyse (2014) fant også relativt store sesongvariasjoner knyttet til sykling, med klart høyeste andeler fra ca. april til og med september (samlet for 3 caseområder på Østlandet, samt Trondheim og Kristiansand). Høydeforskjeller oppleves som en ulempe utover å gi økt reisetid. I ATP-modellen er høydeforskjeller allerede modellert inn ved å påvirke reisetiden, men det er antakelig også en faktor for ubehag ved å forsere høydeforskjellene som kommer i tillegg. Urbanet Analyse (2014) viser at «hilliness» og/eller samlet stigning på reisen har stor betydning for villigheten til å sykle, selv på korte reiser. 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% SYKKELANDEL PÅ KORTE REISER (<3KM) MED ULIK HØYDEDIFFERANSE 0% 0-5m stigning 5-20m stigning 20-50m stigning m stigning m stigning m stigning Figur 13: Sykkelandelen synker ved økende høydeforskjeller (Urbanet Analyse, 2014). En del uttrykker bekymring ved å skulle sykle i tunnel. Utrygghet kan være en faktor som begrenser potensialet i tunnelen. Dette har vi lite erfaringsdata på da det ikke finnes tilsvarende tunneler i Norge, og få i utlandet Erfaringer fra tilsvarende sykkeltunneler i Europa Statens Vegvesen Region vest har sammen med Vegdirektoratet reist til Lyon (sørøst i Frankrike) og Gipuzuka-regionen (nord i Spania) høsten 2014 for å se hva som har fungert og ikke fungert i andre byer som er kuperte og som jobber med å øke en i utgangspunktet lav sykkelandel. Begge områdene har etablert sykkeltunneler og erfaringen er at disse fjerner store barrierer og «missing links» i sykkelnettverket (Statens Vegvesen, 2015). I Lyon er Tunnel de la Croix-Rousse en ca. 1800m lang tunnel for både gående, syklende og kollektivtrafikk. Det er gjort en rekke tiltak for å forbedre opplevelsen underveis i tunnelen, og sikkerhet og trygghet har vært et vesentlig fokus i planleggingen. Det er blant annet installert lysprosjektor, nødtelefoner, og videoovervåkningskameraer som overvåkes av en vegtrafikksentral. Basert på en spørreundersøkelse før tunnelen ble etablert antok myndighetene at cirka 100 mennesker ville gå eller sykle gjennom tunnelen per dag. Ett år etter åpning var det oppunder 2000 på ukedagene, og over 3000 i helgene.
25 24 Figur 14: Tunnel de la Croix-Rousse i Lyon er tilrettelagt for syklende, gående og buss. Mange tiltak er gjennomført for å øke sikkerhet og trygghetsfølelse, og tunnelen har blitt langt mer populær enn antatt på forhånd. I Gipuzkoa-regionen finnes flere kortere tunneler og en på 850 m i San Sebastian. Disse tunnelene er lagt i nedlagte ensporete jernbanetunneler og har derfor et smalt tverrsnitt. Tunnelen i San Sebastian er i utgangspunktet forbeholdt syklende, men gående bruker den også. Tunnelen er utstyrt med overvåkningskamera og nødtelefoner. Det er ikke opplyst konkrete tall for om tunnelen har vært en suksess i forhold til forventning, men generelt har sykkelandelen økt i byen fra 2,5 % i 2003 til 4,5 % i Tunnelen ble åpnet i 2009, som del av en generell, langsiktig satsing på utbygging av sammenhengende sykkelvegnett. Disse erfaringene kvantifiserer ikke størrelsen på utrygghetsfaktoren i forhold til de andre faktorene i generaliserte kostnader (GK), men man får en indikasjon på at det skal være mulig å gjøre utrygghetsfaktoren nokså liten i forhold til de andre faktorene. Utover tunnelene som ble undersøkt av Vegvesenet i 2014 har det i 2015 blitt åpnet en ny sykkeltunnel i San Remo, Italia. Capo Nero-tunnelen er 1,75km lang og er etablert i en nedlagt jernbanetunnel. Den har antakelig en bruk og et tverrsnitt som ligner enda mer på den utformingen vi ser for oss gjennom Løvstakken. Det har foreløpig ikke blitt innhentet erfaringsdata derfra.
26 25 Figur 15: Eksempelbilde fra sykkeltunnel i San Remo. 6.2 Eksisterende sykkelandeler i studieområdet Reisevaneundersøkelser (RVU) gir et mål på hvordan transporten i byområder foregår. I Bergen har det blitt gjennomført en RVU i hhv 1992, 2000, 2008 og I tillegg har vi nasjonale reisevaneundersøkelser som har blitt gjort blant annet i 2009 og 2013/2014. Den siste reisevaneundersøkelsen for Bergen peker på at mellom Fyllingsdalen og de tre bydelene Bergenhus, Årstad og Fana, ligger sykkelandelene på henholdsvis 3, 4 og 5 %. To mulige forklaringer til at sykkelandelen er større mot Fana enn mot Bergenhus kan være på grunn av høydeforskjellene langs traseene, og at kollektivtilbudet i dag er godt mot sentrum, og mindre godt mot Fana. Analyse av de underliggende dataene i RVU viser at dagens gjennomsnittlige sykkelandel på tvers av Løvstakken kan antas å ligge på ca. 3 % (24 reiser av totalt 802).
27 Antakelser om sykkelandel etter etablering av tunnel En sammenliknbar situasjon som den vi får mellom vest og øst for Løvstakken etter etablering av sykkeltunnelen, er dagens relasjon mellom Årstad og Bergenhus bydel. Sykkelandelen mellom Årstad og Bergenhus ligger på 8-9 % (Sintef, 2014). Mellom Årstad og Bergenhus er gjennomsnittlig reisetid noe kortere enn den vil være mellom øst og vest i vårt influensområde, men til gjengjeld vil gjennomsnittlige høydeforskjeller være noe mindre, og komfort/ fremkommelighet være noe bedre. En sykkeltunnel Fyllingsdalen - Minde påvirker sykkelens konkurransekraft (GK) på følgende måter: Kostnad ingen forskjell Tidsbruk Tunnelen gir et nytt trasetilbud som vil gi en stor tidsgevinst for deler av influensområdet (mer enn halvering av reisetid), og moderat tidsfordel for resten. Opplevelse/komfort Tunnelen vil innebære at mange får langt mindre høydeforskjeller. En stor del av reisen blir beskyttet mot vær (regn og vind), og fremkommeligheten blir god. Eventuell utrygghet i tunnelen kan være en begrensede faktor. Det er ikke etablert en modell for generaliserte kostnader i dette prosjektet, men en kan anta at sykkelens konkurransekraft vil øke markant som følge av etablering av tunnelen. Samlet stigning på reisen er for en stor del av reisene i dag på over 100 høydemetre. Høydebrekket på Melkeplassen ligger på drøyt 140 m.o.h. Samlet stigning på reisen Oasen- Kronstad (HiB) via dagens trase over Melkeplassen er på drøyt 160 høydemetre. I framtidig situasjon, etter etablering av tunnel vil samlet stigning gå ned til ca. 10 høydemetre på reisen fra Oasen til Kronstad (HiB). Samtidig blir det etablert et bybanetilbud som vil ha sterk konkurransekraft der traseen går. Det er derfor kartlagt hvilke grunnkretspar som får gangavstand til bybanestopp langs denne linjen, slik at disse grunnkretsparene kan behandles spesielt i den videre beregningen.
28 27 Figur 16: Grunnkretser hvor bybanen vil ha sterk konkurransekraft.
29 28 7 RESULTATER 7.1 Antall passeringer gjennom tunnelen Med forutsetningene beskrevet i kap.6 gjøres beregninger med følgende sykkelandeler: Utvikling i Inntil 20 min min min Bybanekorridor sykkelandel Liten 5 % 4 % 3 % -2 % Middels 8 % 6 % 4 % -2 % Høy 11 % 8 % 5 % -2 % Meget høy 14 % 10 % 6 % -2 % Dette gir: Liten utvikling i sykkelandel: 1300 passeringer gjennom tunnelen per døgn Middels utvikling i sykkelandel: 2000 passeringer gjennom tunnelen per døgn Høy utvikling i sykkelandel: 2700 passeringer gjennom tunnelen per døgn Meget høy utvikling i sykkelandel: 3400 passeringer gjennom tunnelen per døgn I 2040 er det i arealbruksscenariet totalt ca reiser mellom de aktuelle grunnkretsparene. Det vil si at de gjennomsnittlige sykkelandelene vi har vist over er henholdsvis 3,4 % (liten), 5,2 % (middels), 7,0 % (høy) og 8,8 % (meget høy). Antallet syklister som følger av beregningen for liten utvikling i sykkelandel er altså i hovedsak kun en konsekvens av arealbruksutviklingen. Basert på gjennomgangen av generaliserte kostnader (GK) i kapittel 6 virker derfor beregningen for «liten utvikling i sykkelandel» som lite sannsynlig. Under de gitte forutsetningene får vi dermed at antall passeringer gjennom tunnelen vil kunne ligge på mellom per døgn i år Konkurranse mellom sykkel og andre reisemidler Sykkeltunnelen vil i begrenset grad konkurrere mot bybanen. Valg av reisemiddel i selve bybanekorridoren vil avhenge av blant annet billettpris / pris for periodebillett på bybanen og ulike personegenskaper. For å ta høyde for at bybanen antakelig vil ha stor konkurransekraft i sin korridor er sykkelandelene (som vi så over) redusert mellom sonepar der dette tilbudet eksisterer. Av de reisene vi har beregnet at vil bruke sykkeltunnelen er det kun ca. 10 % som går mellom grunnkretser definert som bybanekorridoren. Dette betyr at de reisene vi har beregnet i hovedsak gir et nytt tilbud med en annen flatedekning enn bybanen. En illustrasjon av hvor trafikken går til og fra kan ses nedenfor (verdiene i kartet er hentet fra beregningen for middels utvikling i sykkelandel). 2 Reisetiden per relasjon er her definert etter gjennomsnittlig reisetid t/r.
30 29 Figur 17: Kartet viser de mest brukte traseene i beregningen, og hvor de syklende kommer fra og skal til. Vi ser at mange av reisene går via bybanekorridoren, men dataene viser at stor andel av de fordeles ut i forgreninger i den ene og/eller den andre enden.
31 I hvilken grad bidrar sykkeltunnelen til at Bergen når nullvekstmålet? Med utgangspunkt i dagens RVU (Sintef 2014) kan vi finne dagens reisemiddelfordeling mellom bydelene i influensområdet. Vi har ingen etablert modell for å forutsi nøyaktig reisemiddelfordeling i framtiden, men med bakgrunn i gjennomgangen av generaliserte kostnader (GK) og RTM-dataene kan vi gjøre en antakelse om hvordan den vil bli. Figurene nedenfor illustrerer forholdet mellom dagens reisemiddelfordeling mellom vest og øst, og en slik antakelse om reisemiddelfordeling i 2040 etter etablering av bybane mot Fyllingsdalen bygges med sykkeltunnel. Figur 18: Endring i reisemiddelfordeling som følge av utbygging av bybane med sykkeltunnel. Figuren viser at bilførerandelen går ned fra dagens 52 % til 46 %. Sykkel går opp fra dagens 3 % til 6 %, mens kollektiv øker fra 35 % til 37 %. Gange er også antatt å øke ett prosentpoeng til 4 % som følge av at tunnelen vil gi en god snarveg i forhold til dagens tilbud også for gående. I antall reiser betyr det at vi i dagens situasjon har 52 % av reiser som bilreiser, det vil si ca bilreiser per dag. I fremtidens situasjon vil det med 46 % av , være bilreiser. Det vil si at vi oppnår fremdeles ikke nullvekstmålet, men veksten i antall bilreiser er mindre dramatisk enn den ville vært uten tunnel. Sykkeltunnelen bidrar til totalt ca. 3 prosentpoeng reduksjon i antall bilreiser (som i stedet vil sykle eller gå), noe som tilsvarer 1150 bilreiser i På denne strekningen må antakelig ambisjonen om nullvekst overoppfylles om den skal nås for kommunen som helhet. Alle tiltak som bidrar bør derfor settes inn.
32 31 8 KILDER / Sweco 2016: Reguleringsplan Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Konsekvensutredning og trafikk grunnlagsnotat Sintef 2014: Reisevaneundersøkelse for Bergensområdet Samferdsel 2015: Hvordan gåing og sykling kan konkurrere med bilen. Samferdsel 2016: Så fort sykler folk i Oslo. og odellering+av+fart+for+vanlig+sykkel+og+elsykkel.pdf Statens Vegvesen (2015): Sykkeltunneler og -bruer TØI (2016): Perceptions of weather and travel mode choice- results from focus groups and surveys in Oslo and Stavanger Urbanet Analyse (2014): Sykkel i dagens transportmodeller
Bruk av ATP-modellen i sykkelplanlegging
Bruk av ATP-modellen i sykkelplanlegging Øyvind Dalen Asplan Viak Litt om ATP-modellen.. ATP-modellen beskriver sammenhengen mellom arealbruk og transport Beregner trafikantenes framkommelighet i transportsystemet
DetaljerATP-modellen og sykkelplanlegging. Kari Skogstad Norddal Asplan Viak i Trondheim
ATP-modellen og sykkelplanlegging Kari Skogstad Norddal Asplan Viak i Trondheim Ny sykkelmodul i ATP-modellen I forbindelse med Nasjonal sykkelstrategi har behovet for en metode og et verktøy i arbeidet
DetaljerBruk av ATP-modellen i sykkelplanlegging. Kari Skogstad Norddal Asplan Viak
Bruk av ATP-modellen i sykkelplanlegging Kari Skogstad Norddal Asplan Viak Litt om ATP-modellen.. ATP-modellen beskriver sammenhengen mellom arealbruk og transport Beregner trafikantenes framkommelighet
DetaljerIntro om ATP-modellen
Intro om ATP-modellen Kari Skogstad Norddal ATP-modellen: (Areal- og transportplanleggingsmodellen) Metode for samordnet areal- og transportplanlegging Modell / verktøy for: analyser og planlegging tilrettelegging
DetaljerSandnes Tomteselskap KF. Mobilitetsplan for Kleivane B3 og B4, Plan 2008312-04. Utgave: 1 Dato:24-08-2105
Mobilitetsplan for Kleivane B3 og B4, lan 2008312-04 Utgave: 1 Dato:24-08-2105 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Mobilitetsplan for Kleivane B3 og B4, lan 2008312-04 Utgave/dato: 1/ 24.
DetaljerATP Modellen og sykkelplanlegging. http://www.asplanviak.no/firma/avt/atp/ 10.12.2003 Lasse Andreassen
ATP Modellen og sykkelplanlegging http://www.asplanviak.no/firma/avt/atp/ 10.12.2003 Lasse Andreassen Attraktivitet og motstand i et sykkelvegnett - attraktive sykkelveger får folk til å sykle mer.. Faktorer
DetaljerFROGNER KRYSSINGSSPOR DETALJPLAN NOTAT GANG OG SYKKELVEGER
FROGNER KRYSSINGSSPOR DETALJPLAN NOTAT GANG OG SYKKELVEGER 00A Første utgivelse 23.6.2011 Øyvind Dalen Kai Lande CCC Revisjon Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av Sider: HOVEDBANEN LILLESTRØM
DetaljerRVU Dybdeanalyser. Sammenhengen mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn
RVU Dybdeanalyser Sammenhengen mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn RVU seminar 30. august 2012 Bakgrunn og formål Formål: utvikle en modell for å analysere potensial
DetaljerATP-modellen. Øyvind Dalen Asplan Viak AS
ATP-modellen Øyvind Dalen Asplan Viak AS Om ATP-modellen Både en metode og et analyseverktøy: o En metode for å vise sammenhengen mellom arealbruk, transportbehov og transporttilbud o Et verktøy for: -
DetaljerTransportstandard for sykkel SINTEF og Urbanet Analyse
Transportstandard for sykkel SINTEF og Urbanet Analyse Agenda Faktorer påvirker attraktiviteten og reisehyppigheten til sykkelreiser Faktorer som er relevante grunnkretsnivå Forslag til en attraktivitetsindeks
DetaljerEtterspørselseffekter av nytt sykkelvegnett i Oslo. Transportforum 2018
Etterspørselseffekter av nytt sykkelvegnett i Oslo Transportforum 2018 Oslo kommunes sykkelstrategi 2015 2025 Oslos sykkelandel skal økes til 16 prosent innen 2025 Oslos sykkelveinett skal være tilgjengelig,
DetaljerEffekter av nytt sykkelvegnett i Oslo Analyser for Oslopakke 3-sekretariatet Presentasjon frokostseminar 17. november 2017
Effekter av nytt sykkelvegnett i Oslo Analyser for Oslopakke 3-sekretariatet Presentasjon frokostseminar 17. november 2017 Høy prioritering av sykkel i revidert OP3 Statens vegvesen og Oslo kommune har
DetaljerOmfang av gåing til holdeplass
Omfang av gåing til holdeplass Ved Ingunn Opheim Ellis, Urbanet Analyse Fagseminar om gåing 22. september 2017 Den norske reisevaneundersøkelsen RVU 2013/14 Formål: Omfanget av befolkningens reiser Hensikten
DetaljerReisevaner mulig å endre!
Reisevaner mulig å endre! Erfaringer fra Bergen Fagsjef Rune Herdlevær, Bergen kommune Før tusenårsskiftet ble det etter hvert klart at den foreskrevne medisin for å bidra til en bærekraftig utvikling
Detaljer1 Innledning... 1 2 Metode... 2 2.1 Om ATP-modellen... 2 2.2 Beregningsgrunnlag... 2 3 Tilgjengelighetsanalyser... 5
Oppdragsgiver: Buskerudbysamarbeidet Oppdrag: 529589 Tilgjengelighetskart Buskerudbyen Del: Dato: 2012-05-09 Skrevet av: Øyvind Dalen Kvalitetskontroll: Anne Merete Andersen TILGJENGELIGHETSKART FOR BUSKERUDBYEN
DetaljerSykkelarbeid i Region vest. Anja Wannag Regional sykkelkoordinator Satens vegvesen, Region vest
Sykkelarbeid i Region vest Anja Wannag Regional sykkelkoordinator Satens vegvesen, Region vest Tema: Nasjonal transportplan(ntp): Rutevise utredninger 2018-2050 Sykkeltilbudet langs riksveg i Region vest
DetaljerATP-analyser for sykkelplanlegging
ATP-analyser for sykkelplanlegging med eksempler fra Bergen, Oppegård og Horten 23.02.09 01.12.2009 Sykkelstrategi for Bergen Strategi for hovedruter mot sentrum og mellom bydelene Fokus på Bergen sentrum
DetaljerBybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Reisetider. 24.01.2014 Etat for plan og geodata
Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Reisetider 24.01.2014 Etat for plan og geodata Innhold 1. Innledning... 3 Alternative traséer med holdeplasser... 4 Sentrum... 4 Sandviken... 4 Åsane...
DetaljerTransportstandard for kollektivtrafikk. SINTEF og Urbanet Analyse
Transportstandard for kollektivtrafikk SINTEF og Urbanet Analyse Transportstandard for kollektivtransport Problemstillinger og formål Hovedfunn Videre arbeid Formål Avdekke og detaljere kvaliteter ved
DetaljerKonkurranseflater i persontransport Oppsummering av modellberegninger
Sammendrag: TØI-rapport 1124/2011 Forfattere: Anne Madslien, Christian Steinsland, Tariq Maqsood Oslo 2011, 42 sider Konkurranseflater i persontransport Oppsummering av modellberegninger Beregninger med
DetaljerTransportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april 2012. Erfaring fra Bybanen i Bergen
Transportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april 2012 Erfaring fra Bybanen i Bergen v/rune Herdlevær Fagsjef for transportplanlegging Etat for Plan og Geodata Bergen kommune kort om historikk
DetaljerForklaringer på transportmiddelbruk - Casestudie sykkel. Et oppdrag for Vegdirektoratets etatsprosjekt: Miljøvennlig bytransport
Forklaringer på transportmiddelbruk - Casestudie sykkel Et oppdrag for Vegdirektoratets etatsprosjekt: Miljøvennlig bytransport Delprosjekt 1: Sykling og betydningen av topografi og arealbruk (Skedsmo
Detaljersentrum og fra Arendal vest via Hisøy mot sentrum.
4 ATP- modell for sykkel ATP er forkortelse for areal- og transportplanlegging. ATP-modellen er et planverktøy som er utviklet for å beregne sammenhenger mellom arealbruk og transportsystem. Det kan foretas
Detaljer30. november 2009. Brukernettverksmøte ATP-modellen 2009
30. november 2009 Brukernettverksmøte ATP-modellen 2009 Program 10.00 10.15 Velkommen v/ Jan Martinsen SVV 10.15 11.00 Om ATP-modellen v/ Kari Skogstad Norddal 11.00 11.30 Klimanøytral bydel Brøset v/
DetaljerSykkelekspressveger et attraktivt tilbud for daglige reiser
et attraktivt tilbud for daglige reiser Trond Berget Asplan Viak AS Den nasjonale sykkelkonferansen 4. juni 2018 E6 MANGLERUDPROSJEKTET Statens vegvesen Region øst utarbeider forprosjekt og konsekvensutredning
DetaljerTransportstandard for kollektivtrafikk og sykkel. SINTEF og Urbanet Analyse
Transportstandard for kollektivtrafikk og sykkel SINTEF og Urbanet Analyse Foreløpige funn og faglige utfordringer TRANSPORTSTANDARD FOR SYKKEL Transportstandard for sykkel Problemstillinger og status
DetaljerModellering av fart for vanlig sykkel og elsykkel
Modellering av fart for vanlig sykkel og elsykkel 17. februar 2017 Nina Hulleberg (TØI), nhu@toi.no Innhold Bakgrunn Litteraturgjennomgang hva er gjort tidligere? Modellering Hva er modellering? Modellering
DetaljerTrafikkanalyse fv. 7 Tokagjelet
Trafikkanalyse fv. 7 Tokagjelet Innhold 1 Innledning... 1 2 Forutsetninger... 2 3 Trafikkutvikling og dagens trafikk... 3 4 Justering av trafikken fra transportmodellen... 5 4.1 Trengereid Odda... 5 4.2
DetaljerSkaper regionforstørring mer transportarbeid? Hvilke resultater gir dagens planlegging? Katrine N Kjørstad Kristiansand
Skaper regionforstørring mer transportarbeid? Hvilke resultater gir dagens planlegging? Katrine N Kjørstad Kristiansand 17.6.2014 Innhold Utviklingen i reiseaktivitet og transportmiddelbruk Dagens planer:
DetaljerInstitutt for byforming og planlegging
Tidsbruk som mål på tilgjengelighet Dr.ing. Kathrine Strømmen Institutt for byforming og planlegging NTNU NVF 23 Tidsbruk som mål på tilgjengelighet NVF23: Transport i by. Seminar mai 2007 1 Dette foredraget
DetaljerBybanen og byutvikling Sammenheng?
Bybanen og byutvikling Sammenheng? Mette Svanes plansjef Bybanenettet og kommuneplanen Framtidig bybanenett i Bergensområdet Utredningens innhold Bybanens forankring i planer og vedtak Korridoranalyse,
DetaljerSamordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling
Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling Trondheim 27. januar 2015 Bård Norheim og Katrine N Kjørstad - PTA 534 % - Bil har stått for 78% av veksten Mangedobling
DetaljerJørgen Aunaas. Adkomstveger til Svartvika hyttefelt
Adkomstveger til Svartvika hyttefelt Utgave: 1 Dato: 12.01.2018 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Adkomstveger til Svartvika hyttefelt Utgave/dato: 1/12.01.2018 Filnavn: Adkomstveger
DetaljerReguleringsplan for Ha07/Ha08
Block Watne AS og Kruse Smith Eiendom AS Reguleringsplan for Ha07/Ha08 Mobilitetsplan 2014-02-07 Oppdragsnr.: 5131497 Rev. Dato: Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet
DetaljerRVU-analyse sykling i Bergen
RVU-analyse sykling i Bergen 2 2019-06-03 Endrede analyseforutsetninger (midlertidige data) LiStr EiBow SAHov 1 2019-05-03 Førsteutkast til oppdragsgiver (midlertidige data) LiStr EiBow SAHov Versjon Dato
DetaljerBrukernettverksmøte for ATP-modellen
Brukernettverksmøte for ATP-modellen 7. februar 2012 Program 10.00 10.15 10.15 10.45 10.45 11.30 11.30 12.00 12.00 13.00 13.00 14.00 14.00 14.45 15.00 16.00 Velkommen Om ATP-modellen og ulike eksempler
DetaljerHvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder. Transportanalyser i byområder
Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder Transportanalyser i byområder Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? Transportanalyser i byområder Tilgjengelighet Tilgjengelighet
DetaljerNTNU CAMPUS TRANSPORTSTRØMMER
Oppdragsgiver: Oppdrag: 613385-01 Campus NTNU Trafikk Analyse av transportstrømmer Dato: 27.06.2017 Skrevet av: Birgitte Nilsson Kvalitetskontroll: Kari S. Norddal NTNU CAMPUS TRANSPORTSTRØMMER Side 2
DetaljerSykkelen som premissgiver i arealplanleggingen
Foto: Jan Aabø Sykkelbynettverket 17. mars 2016 Sykkelen som premissgiver i arealplanleggingen 04.04.2016 04.04.2016 HVORFOR? NASJONALE MÅL REGIONALE MÅL Region sør skal være i front på sykkelsatsing Veksten
DetaljerKollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen
Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen Mye av kollektivtransport ruller på vegnettet Over 50 % av
DetaljerKlimagassregnskap for transport på områdenivå ATP - modellen. Randi Harnes Vegdirektoratet
Klimagassregnskap for transport på områdenivå ATP - modellen Randi Harnes Vegdirektoratet ATP-modellens bruksområder Lokaliseringsanalyser Analyser av endringer i transporttilbud Trafikkanalyser Supplement
DetaljerGrunnkretsinterne reiser med gange i RTM
Olav Kåre Malmin, Yngve Frøyen, Petter Arnesen Grunnkretsinterne reiser med gange i RTM KIT-prosjektet verksteder 13-14 oktober 1 Utfordring/bakgrunn I dagens RTM er det samme internavstand for bil og
DetaljerReisevaner i Region sør
1 Om Reisevaneundersøkelsen Den nasjonale Reisevaneundersøkelsen (NRVU2005) ble gjennomført i perioden januar 2005 til februar 2006. I denne brosjyren presenterer vi hovedresultatene for Region sør som
DetaljerNotat. Effekter av nytt sykkelvegnett i Oslo. Revidert Oslopakke 3. Ingunn Opheim Ellis Hilde Solli 122/2017
Notat 122/2017 Ingunn Opheim Ellis Hilde Solli Revidert Oslopakke 3 Effekter av nytt sykkelvegnett i Oslo Forord Dette notatet er utarbeidet som en del av oppfølging av ny Revidert avtale Oslopakke 3,
Detaljer1 Innledning... 1. 2 Datagrunnlag... 1. 3 Sykkelnettet... 2. 4 Kollektivnettet... 3. 4.1 Holdeplasser... 3
Oppdragsgiver: Vestfold Fylkeskommune Oppdrag: Dato: 2014-02-03 Skrevet av: Paal Grini Kvalitetskontroll: ATP -MODELLEN INNHOLD 1 Innledning... 1 2 Datagrunnlag... 1 3 Sykkelnettet... 2 4 Kollektivnettet...
DetaljerYTREBYGDA, GNR. 114 BNR. 367 MFL. BRAKHAUGEN BOLIGOMRÅDE. NASJONAL AREALPLAN-ID 1201_
RAPPORT BERGEN KOMMUNE YTREBYGDA, GNR. 114 BNR. 367 MFL. BRAKHAUGEN BOLIGOMRÅDE. NASJONAL AREALPLAN-ID 1201_65070000 OPPDRAGSNUMMER 19322003 TRAFIKKANALYSE REGULERINGSPLANFASE SWECO NORGE AS 14 PROSJEKT
DetaljerStrategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag.
Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Sammendrag. November 2010 Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om areal, transport og miljø. Oppsummering
DetaljerTransportanalyse og veimodellering for sykkelmodell i praktisk bruk. Frode Hofset. Foredrag for Høyskolen i Telemark, Drammen
Transportanalyse og veimodellering for sykkelmodell i praktisk bruk Frode Hofset Team samferdsel, planavdelingen Foredrag for Høyskolen i Telemark, Drammen 10.02.2011 Hvorfor satse på sykkel Oppvarming,
DetaljerUtvikling og variasjon i sykkelomfanget i Norge - En dybdeanalyse av RVU-data. Ingunn Opheim Ellis, Urbanet Analyse Sykkelseminar 17.
Utvikling og variasjon i sykkelomfanget i Norge - En dybdeanalyse av RVU-data Ingunn Opheim Ellis, Urbanet Analyse Sykkelseminar 17. februar 2017 Utvikling og variasjon i sykkelomfanget i Norge Tre deloppgaver:
DetaljerByreiser. Sammendrag:
Forfatter: Øystein Engebretsen Oslo 2003, 69 sider Sammendrag: Byreiser Bakgrunn og formål Undersøkelsen inngår som en del i Vegdirektoratets etatsprosjektet Transport i by. Målet for dette etatsprosjektet
DetaljerHvilke tiltak vektlegger ulike trafikantgrupper, og finner vi lokale forskjeller?
Hvilke tiltak vektlegger ulike trafikantgrupper, og finner vi lokale forskjeller? Ingunn Ellis og Arnstein Øvrum, Urbanet Analyse Urbanets frokostseminar 9. desember 2014 Kort om verdsettingsstudier Verdsettingsstudier
DetaljerVedlegg 3 Trafikkberegninger
Vedlegg 3 Trafikkberegninger 1 BEREGNET TRAFIKKGRUNNLAG Det er gjennomført trafikkberegninger i Regional transportmodell (RTM) av de ulike bomkonseptvariantene ved hjelp av delområdemodellen for Buskerudbyen
DetaljerBehandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Kommuneplankomiteen 24.11.08 17/08
SANDNES KOMMUNE - RÅDMANNEN Arkivsak Arkivkode Saksbeh. : 200806825 : E: Q21 &10 : Anne Sviland Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Kommuneplankomiteen 24.11.08 17/08 SYKKELSTAMVEG PÅ NORD-JÆREN
DetaljerStatens vegvesen. Notat Statens vegvesen avdeling Rogaland Svein Mæle. Hovedløsning for sykkel for E39 Smiene-Harestad
Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi: 35100 Statens vegvesen avdeling Rogaland Svein Mæle Saksbehandler/innvalgsnr: Frode Aarland - 55516459 Vår dato: 20.10.2011 Vår referanse: 2010/055238-128 U Hovedløsning
DetaljerSamordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling
Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling Tromsø 20.november 2014 Bård Norheim og Katrine N Kjørstad Kort om presentasjonen God kunnskap om sammenhengen
DetaljerReisevaneundersøkelser -en
Reisevaneundersøkelser -en kunnskapskilde RVU møte Oslo 23. sept. 2008 TAO Statens vegvesen Region sør skal bidra til attraktive byområder, bærekraftig samfunnsutvikling og helhetlig areal- og transportutvikling
DetaljerPrinsipper for sykkeltunneler fra NHH til Eidsvåg
Notat 13 KU Bybanen Sentrum - Åsane - Tilleggsutredning nr 13. Prinsipper for sykkeltunneler fra NHH til Eidsvåg 2013-10-07 Til: Bergen kommune Etat for plan og geodata Fra: Norconsult AS v/ Alex Lunde
DetaljerStatus for sykkel i fire byområderhvem og hvordan?
Status for sykkel i fire byområderhvem og hvordan? Resultat fra en markedsundersøkelse Tanja Loftsgarden, Urbanet Analyse Frokostseminar 9. desember 2014 Agenda Bakgrunn og formål med prosjektet Resultat
DetaljerEr transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon?
Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon? Frokostseminar 16.juni 2015 Tormod Wergeland Haug 1. Utredningen trafikkreduserende tiltak og effekten på NO2 2. Erfaringer
DetaljerHelse Møre og Romsdal HF. Tilgjengelighetsanalyser sykehus - dagens situasjon. Utgave: 1 Dato:
Tilgjengelighetsanalyser sykehus - dagens situasjon Utgave: 1 Dato: 2012-06-05 Tilgjengelighetsanalyser sykehus - dagens situasjon 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Tilgjengelighetsanalyser
DetaljerE18 Retvet - Vinterbro Reguleringsplan
E18 Retvet - Vinterbro Reguleringsplan Notat Forslag til omklassifisering av veger Forslag til omklassifisering av veger 2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Forslag til omklassifisering
DetaljerBybanen som byutvikler
Bybanen som byutvikler Nordisk vegforum 01.nov. 2017 Solveig Mathiesen, prosjektleder Bybanen Plan- og bygningsetaten, Bergen kommune Målsetting for Bybanen Bybanen skal styrke bymiljøet Bybanen skal gi
DetaljerStatens vegvesen. Vedleggsrapport Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim. Utgave: 1 Dato: 2008-10-13
Vedleggsrapport Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim Utgave: 1 Dato: 2008-10-13 Vedleggsrapport - Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim 2 DOKUMENTINFORMASJON
DetaljerTransportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer
Sammendrag: TØI-rapport 1123/2011 Forfattere: Anne Madslien, Christian Steinsland Oslo 2011, 75 sider Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Transportmodellberegninger viser
DetaljerNasjonal Reisevaneundersøkelse 2013-14
Nasjonal Reisevaneundersøkelse 0 Resultater for Region Sør (Buskerud VestAgder) Buskerudbyen Ringeriksregionen Rapportene er utarbeidet av Urbanet Analyse i 0 Hele presentasjonen bygger på de resultater
DetaljerUtvikling og variasjon i sykkelomfanget i Norge - En analyse av RVU-data
Utvikling og variasjon i sykkelomfanget i Norge - En analyse av RVU-data Ingunn Opheim Ellis Urbanet Analyse VTI Transportforum 2017, sesjon 20 Omfanget av sykling i Norge Analyse av de norske reisevaneundersøkelsene
DetaljerIKEA VESTBY. REGULERINGSPLAN. VURDERING AV GANG- OG SYKKELVEGTILKNYTNING.
Oppdragsgiver: IKEA Eiendom Holding AS Oppdrag: 535336 IKEA Vestby. Reguleringsplan Del: Gjennomgang av alternative løsninger for gang- og sykkelvegforbindelse til IKEA. Dato: 2015-05-08 Skrevet av: Olav
DetaljerKan bedre framkommelighet for kollektivtrafikken gi bedre plass i vegnettet? 24 / 09 / 2012 Tormod Wergeland Haug
Kan bedre framkommelighet for kollektivtrafikken gi bedre plass i vegnettet? 24 / 09 / 2012 Tormod Wergeland Haug Fremtidige utfordringer 2010-2030 Hvor mye vekst må kollektivtrafikken ta? Eksempler fra
DetaljerEkspressveger for sykkel Nytt tiltak for å få fart på syklingen
Ekspressveger for sykkel Nytt tiltak for å få fart på syklingen Michael W. J. Sørensen Transportøkonomisk institutt Tekna, NVTF, ITS Norway Oslo, 26. september 2012 Utredning om sykkelekspressveger Side
DetaljerTrafikk i Brøsetområdet: Beskrivelse av dagens situasjon og relevante planer
Trafikk i Brøsetområdet: Beskrivelse av dagens situasjon og relevante planer Mai 2010 Kristian Sandvik, Byplankontoret Trondheim kommune kristian.sandvik@trondheim.kommune.no Innledning Her følger en beskrivelse
DetaljerGamle Åsvei 44. Trafikknotat. Notat. ViaNova Trondheim AS V-01 Trafikknotat ViaNova Trondheim Lerka Eiendom
Prosjekt nr Notat Utarbeidet av ViaNova Trondheim AS Dok.nr Tittel 30.11.2017 ViaNova Trondheim Lerka Eiendom Dato Fra Til Rev Dato Beskrivelse Utført Kontrollert Fagansvarlig Prosj.leder 0 30.11.2017
DetaljerRegionale areal og transportplaner som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler
Regionale areal og transportplaner som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Nettverkssamling Oslo 1. desember 2014 Bård Norheim Bymiljøavtaler Bakgrunn Byene vokser kraftig Staten klarer ikke å finansiere
DetaljerStrategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen
Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Presentasjon av hovedresultater November 2010 Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om areal, transport og miljø. Disposisjon
DetaljerGåing og sykling i transportmodeller og byutredninger. Oskar Kleven, Vegdirektoratet Bergen
Gåing og sykling i transportmodeller og byutredninger Oskar Kleven, Vegdirektoratet Bergen 19.04.17 To metoder for å beregne effekter av sykkelekspressveier Regional modell for persontransport Delområdemodell(DOM)
DetaljerØvre Rotvoll Eiendomsutvikling AS. Rotvoll Øvre, vurdering miljøkonsekvenser. Utgave: 1 Dato: 2012-06-13
Rotvoll Øvre, vurdering miljøkonsekvenser Utgave: 1 Dato: 2012-06-13 Rotvoll Øvre, vurdering miljøkonsekvenser 2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Rotvoll Øvre, vurdering miljøkonsekvenser
DetaljerLokalisering av en kontorbedrift i Kristiansand 4.11.2013
Lokalisering av en kontorbedrift i Kristiansand 4.11.2013 1 DOKUMENTINFORMASJON: Oppdragsgiver: Vest-Agder Fylkeskommune Rapporttittel: Lokalisering av en kontorbedrift i Kristiansand Utgave/dato: 3 /
DetaljerKollektivtransport i by - Marked, strategi og muligheter Bård Norheim Urbanet Analyse
Kollektivtransport i by - Marked, strategi og muligheter Bård Norheim Urbanet Analyse Utfordringsbildet Høy befolkningsvekst gir høy transportvekst Ca 1,6 millioner flere reiser per dag i 2030 enn i dag
DetaljerVegvesenet som samfunnsaktør
Vegvesenet som samfunnsaktør Vegdirektør Terje Moe Gustavsen Foto: Knut Opeide Vi er en stor aktør innen byutvikling Foto: Knut Opeide Gjennom egne anlegg Foto: Knut Opeide og som sektormyndighet Foto:
DetaljerAreal- og transportutvikling for miljøvennlige og attraktive byer
Areal- og transportutvikling for miljøvennlige og attraktive byer Seminar: Hvordan redde verden der du bor? Naturvernforbundet, Oslo, 10. mars 2018 Aud Tennøy PhD By- og regionplanlegging Forskningsleder
DetaljerMålrettede sykkeltiltak i fire byområder. v/ Ingunn Ellis, Urbanet Analyse Sykkelbysamling region sør 2016
Målrettede sykkeltiltak i fire byområder v/ Ingunn Ellis, Urbanet Analyse Sykkelbysamling region sør 2016 Framtidens transportutfordringer Nullvekstmålet All vekst i persontransport i de ni største byområdene
DetaljerIngeniørenes Hus 11. april 2012 Liva Vågane, TØI
Hva er den nasjonale reisevaneundersøkelsen, og hva kan den brukes til? Ingeniørenes Hus 11. april 2012 Liva Vågane, TØI Agenda Hvordan gjennomføres den nasjonale reisevaneundersøkelsen? Innhold i undersøkelsen
DetaljerBrønnøysundregistrene Alternative lokaliseringer og klimagassutslipp fra transport i driftsfasen. Juni 2013
Brønnøysundregistrene Alternative lokaliseringer og klimagassutslipp fra transport i driftsfasen Juni 2013 Forord Notatet er utarbeidet på oppdrag fra Statsbygg, prosjekt nytt bygg for Brønnøysundregistrene.
DetaljerSyklistenes verdsetting av tid hvordan planlegge for framtidens syklister? v/ Ingunn Ellis, Urbanet Analyse Urbanet Analyses jubileumskonferanse 2016
Syklistenes verdsetting av tid hvordan planlegge for framtidens syklister? v/ Ingunn Ellis, Urbanet Analyse Urbanet Analyses jubileumskonferanse 2016 FoU-prosjektet «Målrettede sykkeltiltak i norske byer»
DetaljerStrategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen. Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010
Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010 Kort om presentasjonen Utfordringer i Buskerudregionen Mulige strategier for kombinert virkemiddelbruk
DetaljerTilgjengelighetsanalyse
Sandnes Kommune Tilgjengelighetsanalyse Dagens situasjon og nye foreslåtte utbyggingsområder Kommuneplanrevisjon 2011-2025 Siri Jacobsen 15.12.2010 INNHOLD 1.0 METODE... 2 2.0 DAGENS SITUASJON... 4 2.1
DetaljerParkeringstilgjengelighet og reisemiddelvalg v/ Ingunn Opheim Ellis. Urbanet Analyses jubileumskonferanse 2016
Parkeringstilgjengelighet og reisemiddelvalg v/ Ingunn Opheim Ellis Urbanet Analyses jubileumskonferanse 2016 Bakgrunn og metode Bakgrunn: Nullvekstmålet og bymiljøavtaler Reduserte bilandelen og øke andelen
DetaljerLokalisering og knutepunktutvikling. Eva Gurine Skartland Marianne Knapskog
Lokalisering og knutepunktutvikling Eva Gurine Skartland Marianne Knapskog Helt på jordet? Kilde:dronefoto.no Side 2 Eller helt etter boka? Side 3 Kvaliteten på transportsystemene Biltrafikk-mengder Reiseatferd
DetaljerATP-modellen Eksempler på praktisk bruk
10.02.2011 ATP-modellen Eksempler på praktisk bruk Kari Skogstad Norddal Asplan Viak GIS-samarbeidet i Buskerud, Vestfold og Telemark: Bruk av GIS i transportplanlegging i byer og tettsteder. ATP-modellen:
DetaljerStatus i Ås kommune i dag reisevaner, trafikksikkerhet og tilfredshet
Status i Ås kommune i dag reisevaner, trafikksikkerhet og tilfredshet For å kunne vurdere hvordan arbeidet med tilrettelegge for mer sykling og gange virker, er det nødvendig å ha et grunnlag. I dette
DetaljerPASSASJERGRUNNLAG UTFYLLENDE NOTAT. Alternativ BA:
PASSASJERGRUNNLAG UTFYLLENDE NOTAT Alternativ BA: Kartet viser at BA-linjen fanger opp mange arbeidsplasser og bosatte i Birkelandsskiftet, samt et stort potensial for e arbeidsplasser i Kokstad Vest/Flyplassvegen.
DetaljerKartlegging av reisevaner i Rogaland fylkeskommune
Kartlegging av reisevaner i Rogaland fylkeskommune Spørreundersøkelse blant ansatte i sentraladministrasjonen samt Tannhelse Rogaland inkl. Stavanger tannklinikk høsten 2015 Bakgrunn Undersøkelsen er gjort
DetaljerNotat. Markedspotensialet for Vannbuss i Stavanger. Katrine Kjørstad Ingunn O Ellis Harald Høyem 135/2019
Notat 135/2019 Katrine Kjørstad Ingunn O Ellis Harald Høyem Markedspotensialet for Vannbuss i Stavanger Forord Stavanger Sentrum AS v/cid, Stavanger-regionen Havn IKS, Kolumbus AS, Rogaland Fylkeskommune
DetaljerPLAN 2504P FLINTEGATA MOBILITETSPLAN
PLAN 2504P FLINTEGATA MOBILITETSPLAN Oppdragsgiver Rapporttype Flintegaten eiendom as Mobilitetsplan Dato 17.09.15 Utarbeidet av Sivilarkitekt Ivar Egge Kontrollert av hb Innhold 1. INNLEDNING... 3 1.1
DetaljerKollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens
Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens transportutfordringer Alberte Ruud, Urbanet Analyse Fagseminar 25. mai 2011, NHO Transport Bakgrunn og tema for prosjektet
DetaljerSykehuset Sørlandet HF Tilgjengelighetsanalyser Rapport 2: Befolkning og transportnettverk 2030
Tilgjengelighetsanalyser Rapport 2: Befolkning og transportnettverk 2030 Utgave: 2 Dato: 2014-02-19 Tilgjengelighetsanalyser Rapport 2: Befolkning og transportnettverk 2030 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver:
DetaljerBaku-Butami, Coast2Coast by bike 2012
Baku-Butami, Coast2Coast by bike 2012 Tromsø 22.02.2012 13.03.2012 Hei sykkelvenner! Har laget en kort oversikt over etappene (noen har fått bildene av etappene på pdf-fil tidligere) og det er vel ikke
DetaljerTrafikk på Lillehammer. Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland
Trafikk på Lillehammer Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland ÅDT 2012 Fylkesveger og E6 Blå tall tellinger 2005 12077 10000 6103 9257 10151 13131 10000 13 872 10300
DetaljerUtfordringer knyttet til ubeskyttede trafikanter
Utfordringer knyttet til ubeskyttede trafikanter Gyda Grendstad Utbyggingsavdelingen Statens vegvesen Vegdirektoratet Største utfordringer mht sykling og gange - øke status og oppmerksomhet Lite kompetanse
DetaljerE18 Retvet - Vinterbro Reguleringsplan
E18 Retvet - Vinterbro Reguleringsplan Rapport Avvikssituasjoner og omkjøringsveger Avvikssituasjoner og omkjøringsveger 2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Statens vegvesen Region øst Rapporttittel:
DetaljerSamordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling
Samordnet areal og transportplanlegging. Sammenhenger mellom areal- og transportutvikling Oslo 3.desember 2014 Bård Norheim og Katrine N Kjørstad Kort om presentasjonen God kunnskap om sammenhengen mellom
Detaljer