Høringsutgave. Kommunedelplan rv. 4 Kjul-Åneby sør. Planbeskrivelse. Prosjekt: Kommunedelplan rv. 4 Kjul-Åneby sør Nittedal kommune

Transkript

1 Kommunedelplan rv. 4 Kjul-Åneby sør Høringsutgave Planbeskrivelse Prosjekt: Kommunedelplan rv. 4 Kjul-Åneby sør Nittedal kommune Region øst Oslo kontorsted mars 2013

2 Kommunedelplan rv. 4 Kjul Åneby sør Planbeskrivelse med konsekvensutredning Forside: Kartgrunnlag: Foto: Multiconsult AS Statens vegvesen/geovekst Multiconsult AS, Kulturminnekompaniet 2

3 Forord Forord Det har lenge vært et politisk ønske at man skal finne en ny trasé for rv. 4 gjennom Nittedal kommune. Statens vegvesen har de siste tiårene jobbet med flere planer uten at det er fattet vedtak. Nittedal kommune ønsker å avklare fremtidig trasé for rv. 4 da vegen er en viktig premiss for øvrig arealutvikling i kommunen. Det er behov for å bedre fremkommeligheten, bedre miljøet langs dagens veg, øke trafikksikkerheten samt å avklare en vegtrasé i forhold til langsiktig arealutvikling i kommunen. Rv. 4 mellom Oslo og Mjøsbrua er en del av korridor 6 Oslo-Trondheim. Rv. 4 er en alternativ rute til E6 mellom Oslo og Mjøsbrua. Vegen har også funksjon som lokalveg og som hovedfartsåre mellom Oslo og Hadeland og videre nordover mot Gjøvik. Rv. 4 brukes av et stort antall dagpendlere fra Hadeland og Nittedal mot Oslo og har stor helgeutfart fra Oslo. Standarden på vegen er generelt ikke tilfredsstillende i forhold til vegens funksjon. Det er spredt boligbebyggelse på begge sider av vegen. Vegen har varierende standard og det er ikke gjennomgående separat gang- og sykkelveg langs rv. 4. Gjennom føringer fra Nasjonal Transportplan og Oslopakke 3, er det klart at ny rv. 4 gjennom hele Nittedal kommune ikke vil bli prioritert med det første. Det er derfor besluttet at den videre planprosessen skal deles i følgende parseller: Kjul - Åneby sør Åneby sør- Døli nord Døli nord Oppland grense Foreliggende kommunedelplan med konsekvensutredning omhandler strekningen Kjul Åneby sør. Dokumentet ble opprinnelig oversendt Nittedal kommune i august 2012, men ble ikke lagt ut til offentlig ettersyn da man på politisk hold i Nittedal ikke var enig i Staten vegvesens anbefaling. Det er nå enighet om å legge ut planen med noen mindre justeringer. Disse er markert med lys gul overstryking, slik som denne teksten. Oslo, mars

4 Kommunedelplan rv. 4 Kjul Åneby sør Planbeskrivelse med konsekvensutredning Innholdsfortegnelse Forord... 3 Innholdsfortegnelse Sammendrag Innledning Tiltaket Samfunnsøkonomisk analyse Lokal og regional utvikling Måloppnåelse Anbefaling Innledning Bakgrunn Mål for tiltaket Behov for ny rv Medvirkning Videre saksgang Forholdet til annen planlegging Statlige føringer Regionale og kommunale planer Nødvendige tillatelser Tiltaket Prosjektforutsetninger Dagens situasjon Alternativer Trafikk Støy Luftforurensning Klimagassutslipp Risiko og sårbarhetsanalyse Samfunnsøkonomisk analyse Metode Prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressurser Sammenstilling Prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser Samlet analyse Lokal og regional utvikling Metode Planprogram Dagens plansituasjon Framtidig utvikling Konsekvenser Anbefaling Måloppnåelse Anbefaling Referanser

5 Sammendrag 0 Sammendrag 0.1 Innledning Statens vegvesen Region øst arbeider med planlegging av ny rv. 4 mellom Kjul og Åneby sør i Nittedal kommune. Standarden på dagens veg fra Kjul til Åneby er generelt ikke tilfredsstillende i forhold til vegens funksjon. Vegen har funksjon både som lokalveg og gjennomgående hovedveg. Rv. 4 går gjennom tettstedet Rotnes og har spredt bebyggelse på begge sider av vegen. Vegen har varierende standard, er stedvis smal og med en rekke avkjørsler til både lokalveger og bolighus. Årsdøgntrafikken på rv. 4 var på ca kjøretøyer pr. døgn rett nord for Kjulkrysset og avtok til ca rett sør for Åneby i % av trafikken på rv. 4 er tunge kjøretøy. Sør for Rotnes består omtrent halvparten av trafikken av lokaltrafikk, mens gjennomgangstrafikken dominerer nord for Åneby. Det er behov for å bedre fremkommeligheten, bedre miljøet langs dagens veg, øke trafikksikkerheten samt å avklare en vegtrasé i forhold til langsiktig arealutvikling i kommunen. 0.2 Tiltaket Standard og utforming Prosjektet omfatter ny rv. 4 fra eksisterende Kjulkryss i sør til tilkobling til dagens veg noen hundre meter sør for Åneby tettsted. I tillegg inngår ombygging av dagens rv. 4 til ny funksjon, forbindelsesveger fra kryss til lokale samleveger, atkomstveger til eiendommer, driftsveger for landbruk og et gjennomgående gangog sykkeltilbud. Vegstandard rv. 4 Veg i dagen Ny rv. 4 foreslås som firefelts veg med fysisk midtdeler og fartsgrense 80 km/t. Det er lagt til grunn standardklasse S7 med 20 meters bredde. Figur 0-1: Tverrprofil S7, 19 m vegbredde med midtrekkverk. Fartsgrense 80 km/t. Her planlegges 2 m bred midtdeler bl.a. for å gi plass til skilt, noe som gir samlet bredde på 20 m (fra Håndbok 017). Vegen skal være avkjørselsfri, og det skal ikke være gang- og sykkeltrafikk på vegen. Landbruksmaskiner, fotgjengere og syklister skal ha et eget tilbud. Vegen skal belyses. For alternativer langs dagens trasé gjennom Rotnes sentrum er det aktuelt med standard S6 uten midtrekkverk og fartsgrense 60 km/t. Vegbredden reduseres da med 4 meter i forhold til S7. Det ses også på et alternativ med standard S5 (tofeltsveg med midtdeler og forbikjøringsstrekninger) mellom Rotnes og Åneby. Det er i kommunedelplanen lagt til grunn at midtdelerbredden vil økes til 2 m. Dette fastsettes endelig i reguleringsplanen. 5

6 Kommunedelplan rv. 4 Kjul Åneby sør Planbeskrivelse med konsekvensutredning Figur 0-2: Tverrprofil S5 med ensidig forbikjøringsfelt, 14,5 m vegbredde med midtrekkverk. Fartsgrense 90 km/t (fra Håndbok 017(1)). Figur 0-3: Tverrprofil S5 med tosidig forbikjøringsfelt, 16,5 m vegbredde med midtrekkverk. Fartsgrense 90 km/t (fra Håndbok 017(1)). Tunnel Framtidig trafikk er forventet å være over ÅDT. Det vil si at tunneler skal bygges med to løp (tverrprofil T9,5). Det forutsettes tilrettelegging for mulig toveis trafikk i ett løp ved stengning av motgående løp. Kryss Ny rv. 4 skal være avkjørselsfri på strekninger med vegstandard S5 og S7. Her skal kryss være planskilte. På strekningen gjennom Rotnes sentrum, med vegstandard S6 og maksimal fartsgrense 60 km/t, tillates rundkjøringer. Parallellveg Dagens rv. 4 opprettholdes som parallellveg på tunnelstrekninger. På strekninger i dagen vil Gamlevegen og atkomstveg til eiendommer sikre forbindelse, mens gjennomgangstrafikk forutsettes ledet om rv. 35/E6 eller rv. 35/E16 ved lengre stenging av rv. 4. Grunnforhold Grunnundersøkelser viser at det generelt er beskjeden løsmassemektighet i områder med moreneavsetninger langs tunneltraseene i alternativ 3, 4 og5. Lokalt kan det imidlertid forekomme områder med større (10-20 m) løsmassemektighet. Mellom Kjul og Bjertnes er det generelt store dybder til fjell og løsmassene består generelt av leire som stedvis er meget bløt. Langs øvrige deler av parsellen er det stedvis bløt leire langs dagens rv. 4. Ingeniørgeologi Fjellet i området er i hovedsak tilfredsstillende for tunneldriving. Berggrunnens oppsprekking varierer mye innen planområdet. Alle tunneler vil krysse flere svakhetssoner. Det må påregnes ekstra sikringstiltak, men full utstøping vil trolig ikke kreves. Det er generelt lav risiko for skader på bygninger eller våtmarksområder som følge av grunnvannssenkning på grunn av beskjeden løsmassemektighet over tunnelene og lite setningsømfintlige masser (morene). Flom Mellom Skøyen og Mo, sør for Rotnes tettsted, ligger dagens veg lavere enn 50-års flomhøyde. Ny veg skal dimensjoneres for 200-års flom + 20 %. Senterlinjen for prosjektert veg er lagt 1 m over dette nivået og det er i tillegg lagt inn 0,5 m margin for å ta hensyn til tverrfallvariasjoner. 6

7 Sammendrag Dette krever oppfylling på inntil 2-3 m. Ved mer nøyaktige flomberegninger kan flomsikker høyde på vegen sannsynligvis senkes noe mellom Rotnes og Kjul Vegalternativer Alternativ 1 Alternativ 1 følger dagens rv. 4 som firefelts veg med S7-standard fram mot Nittedal rådhus. Rv. 4 vil gå på 2-3 m høy fylling i flomutsatt område mellom Skøyen og Mo. Forbi Mo svinger vegen ut på flommarksområdene mellom dagens rv. 4 og Nitelva. Rundt Ørfiskebekken er grunnforholdene så dårlige at det er valgt å legge ny rv. 4 på en 70 m lang bru. Nord for rundkjøringen på Mo følges dagens veg fram til etter rundkjøringen på Rotnes. Mellom Rotnes og Åneby utformes alternativ 1 med fire felt. S6-standarden beholdes fram til rundkjøring nord for tidligere Maxbo. Videre til Åneby bygges S7-standard. Alternativ 2 Alternativ 2 følger dagens rv. 4 som firefelts veg med S7-standard fram til dagens rundkjøring sør for rådhuset (Moveien/Svartkruttveien). Rv. 4 vil gå på 2-3 m høy fylling i flomutsatt område. Hastigheten settes ned fra 80 til 60 km/t før rundkjøringen. Det bygges S6-standard gjennom tettstedet. Videre utvides dagens veg gjennom Mo og Rotnes til fire felt. Det blir også rundkjøringer ved Mo (Kvernstuveien) og Rotnes (Stasjonsveien). Nordover fra Rotnes bygges S5-standard (to felt med fysisk midtdeler og forbikjøringsfelt). Det foreslås rundkjøring nord for tidligere Maxbo for å ivareta atkomst til industriområdet og boliger. Alternativ 3 Alternativ 3 følger alternativ 1 til denne har rundet ryggen ved Skøyen. Her dreier alternativ 3 av dagens veg og går i en forholdsvis rett linje fram til et tunnelpåhugg i unnarennet på den tidligere hoppbakken ved Moveien. Krysset sør for tunnelen på alternativ 3 bygges som et halvt kryss med kun Oslorettede ramper. Tunnelen går på svak stigning mot midten fra begge retninger. Krysset nord for tunnelen bygges kun med ramper mot nord (mot Hadeland). Vegen legges i bru over rv. 4 uavhengig av tunnelpåhugget. Videre nordover er alternativ 3 sammenfallende med alternativ 1. Dagens rv. 4 vil i hovedsak opprettholdes hva gjelder bredder, kryss og tillatelser til avkjørsler da den vil tjene som omkjøringsveg ved stengt tunnel. Alternativ 4 Alternativ 4 har felles føring med alternativ 3 til og med søndre tunnelpåhugg, men bygges med fullt kryss sør for Rotnes tettsted. Tunnelen går flatt til Ørfiskebekken er krysset og går deretter med 4 % stigning mot nordre påhugg. Rett nord for nordre påhugg, anlegges et fullt kryss med overgangsbru over rv. 4. Fra krysset bygges ny tilknytningsveg opp til Stasjonsveien. Alternativ 4 føres inn på alternativ 2 et par hundre meter før parsellslutt sør for Åneby. Tilknytningen med dagens veg skjer i form av en rundkjøring. Dagens rv. 4 vil i hovedsak opprettholdes hva gjelder bredder, kryss og tillatelser til avkjørsler da den vil tjene som omkjøringsveg ved stengt tunnel. Alternativ 5 Alternativ 5 er sammenfallende med alternativ 4 inntil tunnelen passerer under Ørfiskebekken. Herfra stiger alternativ 5 brattere til den kommer ut i dagen et par hundre meter vest for alternativ 4. Nord for tunnelmunningen anlegges et fullt toplanskryss med tilknytningsveg til Nittedal stasjon. Nordover til Åneby går alternativ 5 i et rolig skogsterreng og slutter seg til øvrige alternativer rett før parsellslutt. Dagens rv. 4 vil i hovedsak opprettholdes hva gjelder bredder, kryss og tillatelser til avkjørsler da den vil tjene som omkjøringsveg ved stengt tunnel. 7

8 Kommunedelplan rv. 4 Kjul Åneby sør Planbeskrivelse med konsekvensutredning Figur 0-4: Oversikt over alle alternativene 8

9 Sammendrag Hovedmengder og kostnader Tabell 0-1: Tekniske data for vegalternativene Alternativ Omlegging andre Lengde ny rv. 4 (m) veger (m) Investeringskostnad (mill kr) m m mill. kr m m mill. kr m, herav m i tunnel m mill. kr m, herav m i tunnel m mill. kr m, herav m i tunnel m mill. kr 0.3 Samfunnsøkonomisk analyse Metode Metodikken bygger på Statens vegvesens håndbok 140 Konsekvensanalyser (2). Metodikken består av en samfunnsøkonomisk analyse, og eventuelt en utredning av lokal og regional utvikling. Den samfunnsøkonomiske analysen deles i prissatte og ikke-prissatte konsekvenser, og er en systematisk avveining av relevante fordeler mot ulemper. Målet er å velge løsninger der samlede fordeler overstiger ulempene. Alternativ 0 Konsekvensene av et prosjekt måles ved å sammenligne forventet tilstand etter at prosjektet er gjennomført mot forventet tilstand uten gjennomføring av prosjektet. Foreslått utbygging ( tiltaket ) måles derfor i forhold til et alternativ 0. Beskrivelsen av alternativ 0 tar utgangspunkt i dagens situasjon, og omfatter i tillegg forventede endringer uten prosjektet i analyseperioden. 0-alternativet innebærer i korte trekk at dagens vegnett beholdes uten større endringer. Prissatte konsekvenser Prissatte konsekvenser beregnes med en årlig kostnad eller nytte, som det deretter beregnes nåverdi av for hele levetiden. Nåverdi er et uttrykk for dagens verdi av framtidige virkninger (nytte og kostnader). De prissatte konsekvensene beregnes som endringer i forhold til alternativ 0. Nytte og kostnader er beregnet for hvert år i en periode på 25 år og diskontert til sammenligningsåret 2018 med kalkulasjonsrente 4,5 %. Alle priser er regnet om til 2011-nivå. Netto nytte er summen av nytten i beregningsperioden , fratrukket anleggskostnader og kostnader til drift og vedlikehold i beregningsperioden. Nyttekostnadsbrøken utrykker forholdet mellom netto nytte og kostnader. Trafikktall er modellert ved å benytte Emma-Fredrik-modellen for Oslo og Akershus. Trafikantenes tidskostnader og kjøretøyenes driftskostnader samt ulykkeskostnader er beregnet i Effekt. Data om vegstandard, registrerte ulykker osv. er hentet fra NVDB. Beregning av anleggskostnader er gjort ved metoden Anslag. Anleggskostnadene fremgår av tiltaksbeskrivelsen foran. Antall støyutsatte i ulike alternativer er beregnet i tråd med Miljøverndepartementets retningslinje T-1442 (2012-utgaven). Ikke-prissatte konsekvenser Prinsippet i Vegvesenets metodikk for vurdering av ikke-prissatte konsekvenser er at man: vurderer områdenes verdi langs en tredelt skala 9

10 Kommunedelplan rv. 4 Kjul Åneby sør Planbeskrivelse med konsekvensutredning beregner eller vurderer omfanget av de effekter som den nye vegen gir langs en femdelt skala på bakgrunn av verdi og omfang vurderer konsekvensen langs en nidelt skala, fra meget stor positiv konsekvens ( ) til meget stor negativ konsekvens ( ). Midt på figuren er en strek som angir intet omfang og ubetydelig/ingen konsekvens. Se figur 4-4. Skalaene er glidende. Kriterier for vurdering av verdi og omfang er vist i fagrapportene for hvert enkelt tema. Konsekvensene måles i forhold til alternativ Prissatte konsekvenser Tabell 0-2 viser samlet oversikt over kostnadskomponentene for de fem alternativene av ny rv. 4 gjennom Nittedal. Beregningene viser at alternativene langs dagens veg kommer ut med positiv netto nytte, mens tunnelalternativene har betydelig negativ netto nytte. Sammenstillingen viser følgende hovedforskjeller: Alle alternativer har stor positiv trafikantnytte (hovedsakelig reduserte tidskostnader). Dette er viktigste nyttekomponent for alle alternativene. Alternativ 4 og 5 kommer best ut fordi disse både gir mest nyskapt trafikk og minst utkjørt distanse for trafikk til og fra både nedre og øvre deler av Rotnes. Alternativ 3 kommer dårligst ut fordi det ikke betjener området rundt Nittedal stasjon så godt som alternativ 4 og 5, og derved øker tidsbruken for trafikk dit. Reduksjon i ulykkeskostnader gir det nest største positive nyttebidraget, men utgjør likevel kun en fjerdedel av trafikantnytten. Alternativene med minst utkjørt distanse kommer best ut. Investeringskostnadene og drifts- og vedlikeholdskostnader for tunnelalternativene er de dominerende kostnadselementene. Her er alternativer i dagen (1 og 2) vesentlig bedre enn alternativer i tunnel (3, 4 og 5). Øvrige komponenter er stort sett direkte avhengige av komponenten over og mindre interessante i en sammenligning. Figur 0-5 illustrerer sammenligningen av de viktigste prissatte konsekvensene Nåverdi (mill kr) Alt. 1 Alt. 2 Alt.3 Alt. 4 Alt. 5 Netto nytte Samfunnet forøvrig Det offentlige Operatører Trafikanter og transportbrukere Figur 0-5: Sammenstilling av hovedgruppene av prissatte konsekvenser 10

11 Sammendrag Tabell 0-2: Endringer i perioden (nåverdi i mill kr) Aktør Komponenter Alt. 1 Alt. 2 Alt.3 Alt. 4 Alt. 5 Trafikanter og transportbrukere Trafikantnytte SUM Kostnader Operatører Inntekter Overføringer SUM Investeringer Drift og vedlikehold Det offentlige Overføringer Skatte- og avgiftsinntekter SUM Ulykker Samfunnet forøvrig Støy og luftforurensning Restverdi Skattekostnad SUM Netto nytte Ikke-prissatte konsekvenser Landskapsbilde Verdier De største verdiene i forhold til landskapsbilde er knyttet til Nitelva, spesielt partiene med meandrerende løp, Rotnes bruk og jordbrukslandskapet Haug-Berg. Dette er områder med stor eller middels til stor verdi. Deler av områdene langs rv. 4 mellom Mo og Rotnes har dårlige visuelle kvaliteter og er gitt liten verdi. Øvrige områder har visuelle kvaliteter som er vanlige for regionen, og gis middels verdi. Konsekvenser Alle tunnelalternativene gir positiv effekt på landskapsbildet ved sentrumsområdet Mo/Rotnes, da dagens veg ikke får gjennomgangstrafikk når tunnelene er åpne og således blir opplevelsen av omgivelsene bedre. Føringen på flomvoll sør for Mo er visuelt uheldig i alle alternativer. For alternativ 1 og 2 som følger dagens veg er de største negative virkningene knyttet til inngrep i elvekorridoren og økt visuell barriere på strekningen gjennom Mo og Rotnes. Alternativ 2 kommer best ut av de to daglinjealternativene på grunn av noe smalere vegbredde mellom Rotnes og Strøm. Alternativ 3 gir som de to andre tunnelalternativene positiv effekt på landskapsbildet ved sentrumsområdet Mo/Rotnes, men har de samme negative virkningene for Nitelva som alternativ 1 og 2 nord for Strøm. 11

12 Kommunedelplan rv. 4 Kjul Åneby sør Planbeskrivelse med konsekvensutredning Alternativ 4 og 5 er konfliktfylt grunnet et visuelt dominerende kryssområde på flomvollen sør for tunnelen og nær- og fjernvirkning av linjeføringen nord for tunnelen. Spesielt vil alternativ 4 være godt synlig. Når det gjelder reiseopplevelse har daglinjealternativene samme reiseopplevelse som 0- alternativet (god), mens tunnelalternativene får redusert reiseopplevelse (mindre god). Reiseopplevelsen for alternativ 3 vil likevel være bedre enn for alternativ 4 og 5 på grunn av mindre terrenginngrep og nærhet til Nitelva. Nærmiljø og friluftsliv Verdier Områdene med størst verdi for nærmiljø og friluftsliv er sentrumsområdene på Mo-Rotnes og idrettsanleggene på Bjertnes. Rotnes bruk og boligområdene på Rotnes har middels til stor verdi, mens boligområdet på Kjul har middels verdi. I forhold til friluftsområder er Nitelva og dalsiden mot Lillomarka gitt middels verdi, mens nærfriluftsområdet i dalsiden mellom Rotnes og Åneby har liten til middels verdi. Konsekvenser De mest brukte friluftsområdene i midtre del av bygda ligger utenfor influensområdet til tiltaket. De store markene rundt Nittedal blir ikke influert av planforslaget, det blir heller ikke viktige innfallsporter til disse områdene. De største boligkonsentrasjonene i Rotnes får få negative konsekvenser, uansett hvilket alternativ som velges. Den spredte bebyggelsen langs rv. 4 nord og sør for tettstedet, samt sentrum, er de områdene som blir mest berørt. Ny trasé for riksveg 4 vil ikke i noen alternativer i særlig grad skjære gjennom bestående nærmiljøer. Barrieren i form av utvidet veg ligger i de fleste tilfeller i utkanten av nærmiljøene. Ulempene består generelt i forsterkning av barriereeffekt der, samt reduserte muligheter for ønsket arealutvikling og forbedringer av dagens områder. Alternativ 1 og 2 vil forsterke den barrieren som eksisterende riksveg utgjør i forhold til nærmiljøet. Samlet støybelastning endres ikke vesentlig. Alternativ 1 reduserer miljøbelastningen for eksisterende boliger i Nittedal sentrum og muliggjør utvidelse av sentrum mot øst. Tunnelalternativene 3, 4 og 5 reduserer antall støyutsatte, og forbedrer attraktivitet, potensial og bruksmuligheter i Rotnes tettsted/nittedal sentrum. Alternativ 4 og 5 muliggjør ønsket utvikling rundt Nittedal jernbanestasjon siden trafikksituasjonen i Stasjonsveien løses. Alternativ 4 prioriteres høyere enn alternativ 5, fordi dette alternativet i mindre grad reduserer bruksmulighetene for nærfriluftsområdet nord for Rotnes. Naturmiljø Verdier Nitelva gjennom influensområdet får stor verdi, blant annet knyttet til forekomsten av den direkte truede arten elvemusling. Det er tre sidebekker til Nitelva innenfor influensområdet: Ørfiskebekken, Spenningsbybekken og Brattfossbekken. Ørfiskebekken er sterkt påvirket gjennom kanalisering og gis liten verdi. De to andre bekkene har verdi både som gytebekker og for annet liv knyttet til vannmiljø og kantsoner, og er gitt middels verdi. Delområdet Strøm- Berger har flere naturtyperegistreringer, viltlokaliteter og en viltkorridor øst-vest i dalføret. Området har middels verdi. Delområdene Rotnes (dam med amfibier) og Rotneshagan (viltlokalitet, spettefugler) samt trekkvegene for hjortevilt ved Mo og Skøyen har også middels verdi. Områder hvor det ikke identifisert spesielle verdier gis liten verdi. 12

13 Sammendrag Konsekvenser Konflikter med Nitelva og med vilttrekk er de viktigste negative konsekvensene ved de ulike veglinjene. Alternativ 1 og 2 har størst konflikter med Nitelva, mens alternativ 3 har noe konflikt i nordre del. Alternativ 1 og 2 samler inngrepene i korridoren langs dagens veg, mens de øvrige alternativene gir inngrep i nye områder. Spesielt gjelder dette alternativ 5, som går i dagen sentralt i skogområdene mellom Rotnes og Åneby og har betydelige konflikter med delområdet Strøm-Berger. Med unntak av dette delområdet er det imidlertid områder med liten verdi som berøres nord av alternativ 4 og 5 for Rotnes. Vilttrekkene i området er høyst sannsynlig primært lokale trekk. Barriereeffekten av dagens veg og bebyggelse er allerede stor, og viltgjerding langs ny veg vil ha begrensede landskapsøkologiske konsekvenser sammenlignet med 0-alternativet. Alternativene med tunnel gjør det mulig å tilrettelegge for trekk i området ved Mo. Kulturmiljø Verdi Nittedal har en rik historie karakterisert av gammel vannkraftbasert industri, storgårdsmiljø og skogbruk med tilhørende plasser, bosetting knyttet til 1800-tallets kommunikasjonslinjer, samt forstadsbebyggelse, fritidsbebyggelse og sosiale institusjoner som del av Oslo-regionen. Samtidig er Nittedal en gammel jordbruksbygd hvor jorder og jordbruksbebyggelse fortsatt setter et hovedpreg på det sentrale dalføret. De kulturmiljøene som er vurdert å ha stor verdi er: Steinalder lokalitet Skøyen, antatt boplass-/aktivitetsområde fra steinalder. Haugestad: Gårdstun ved Rotnesbrua som viderefører en av de gamle plassene på Haugsida av elva. Tradisjonell gårdsbebyggelse med ytre preg fra sveitserstilperioden. Rotnes med Mølleparken: Bruksgård knyttet til elvebasert industrimiljø med kontinuitet gjennom flere hundre år. Storgårdsmiljø med husmannsplasser og kulturlandskap. Gammelt krysningssted over Nitelva. Tårnhuset, tregård i jugendstil fra ca. 1920, med uthus. Viktig representant for den eldre stasjonsbyen ved Nittedal (opprinnelig Rotnes) jernbanestasjon. Flere forekomster av gårdsbebyggelse, gårdstun, småbruk og plasser, ved Skøyen, Mo, Berger og Strøm har middels verdi. Konsekvenser Alternativ 1 og 2 har flest av de største konfliktene og det mest sammensatte konfliktbildet. De er mest negative for Rotnes, Nitelva og kulturminner som forteller om næringshistorie. Alternativ 2 er, på grunn av smalere veg med to felt forbi Rotnes, noe gunstigere for dette miljøet. De andre alternativene er trolig litt positive for de kulturhistoriske sammenhengene i Rotnesmiljøet og har mulighet for å styrke den positive effekten ytterligere. Alternativ 3 har det samme konfliktbildet som 1 og 2 med de veg- og elvebaserte næringsmiljøene nord for Rotnes. Ved at småbrukergrenda ved Moveien i sin helhet går tapt, kommer alternativet samlet noe mer negativt ut når det gjelder hensynet til småkårsfolks historie. Dette er likt for tunnelalternativene. Alternativ 4 skjærer gjennom gårdslandskap og gårdstun på Strøm og er det alternativet som får størst negativ konsekvens for gårdsmiljø. Alternativ 5 har det laveste konfliktnivået. Her unngås konflikten med Rotnes, de elvebaserte småindustrimiljøene og gårdslandskapet på Strøm. Men konfliktbildet for småkårsfolks historie forsterkes noe ved at traséen berører tufter etter en marginal plassbosetting i utmarka til Strøm. Gamleveien blir indirekte mest berørt ved Rotneskrysset og alternativene som er best for Rotnes vil også være mest gunstig for den gamle veien. Daglinjene og kryssområdet til Alternativ 4 og 5, der de ligger i utmarka til Rotnes og Strøm, vil være synlige fra enkelte steder på den gamle 13

14 Kommunedelplan rv. 4 Kjul Åneby sør Planbeskrivelse med konsekvensutredning veien på østsida av dalen. Men det er vanskelig å se at dette berører vesentlige kulturhistoriske siktlinjer. Naturressurser Verdier De største verdiene i influensområdet er knyttet til større sammenhengende dyrkete arealer. Disse er gitt stor verdi. Skogsområder med høy bonitet er gitt middels verdi. Dette gjelder også Nitelva, som er en er ressurs for jordbruksvanning og energiproduksjon. Utmarksressursene og grunnvannsressursene i området er gitt liten verdi. Det er ingen georessurser av verdi i planområdet. Konsekvenser For tema naturressurser, er arealbeslag av dyrket jord den vesentlige og beslutningsrelevante negative konsekvensen. Beslag av skog, påvirkning fra elv og vann, ev. påvirkning av brønner har liten og ingen betydning for vurderingene. Mellom Kjul og Mo er jordbruksområder dominerende, hvor alternativ 4 og 5 beslaglegger mest, 73 daa hver. Dette skyldes i hovedsak arealforbruk knyttet til planskilt kryss. Alternativ 3, som har halvt kryss, men ellers lik linjeføring, krever 57 daa fulldyrket jord. Alternativ 1 og 2 krever i underkant av 30 daa på denne strekningen. Gjennom Mo-Rotnes beslaglegger omleggingen for å tilrettelegge for sentrumsutvikling ca. 20 daa i alternativ 1. Dette er tillagt mindre vekt i totalvurderingen. Mellom Rotnes og Åneby er beslaget av fulldyrka jord størst for østlige traseene, og aller mest for alternativ 1, 38 daa. Det smalere profilet for alternativ 2 sparer 6 daa mellom Rotnes og Strøm. Alternativ 4, som kommer skrått over jordet på Strøm, bruker noe tilsvarende med 34 daa. Alternativ 3 sparer 14 daa på Rotnes og kommer ut med et beslag på 24 daa. Alternativ 5 er best, med et beslag på kun 11 daa fulldyrket jord. Ingen av alternativene påvirker Nitelva som naturressurs for jordbruksvanning eller kraftproduksjon. Samlet sett for tema naturressurser er det alternativ 4 som kommer dårligst ut på grunn av fullt kryss på jordet sør for Mo kombinert med skrå nedføring fra skogen til Åneby i nord. Alternativ 2 vil få minst konsekvenser for naturressurser. Alternativ 1 er nest best hvis man ikke tar hensyn til areal i sentrumsområdet. Blant tunnelalternativene er alternativ 3 det mest gunstige for naturressurser. Samlet vurdering ikke-prissatte tema Samlet konsekvens og rangering for de ulike ikke-prissatte deltemaene er vist i tabell 0-3. Alternativ 0 har pr definisjon ingen konsekvens, og er derfor ikke tatt med i tabellen. Siden alle utbyggingsalternativer kommer ut med negativ konsekvens, vil alternativ 0 være best for ikkeprissatte konsekvenser og rangeres foran utbyggingsalternativene. Alternativ 1 kommer dårligst ut for naturmiljø og kulturmiljø, og er rangert som nest sist for nærmiljø og friluftsliv, mens det er nest best for naturressurser. Spesielt for kulturmiljø er konsekvensene betydelig negative. Alternativet vurderes totalt sett å ha middels negativ konsekvens, og rangeres som dårligst av alternativene. Alternativ 2 er rangert sist for nærmiljø og friluftsliv, og nest sist for kulturmiljø og naturmiljø. Som for alternativ 1 er det spesielt for kulturmiljø at konsekvensene er betydelig negative. Alternativet er rangert som best for naturressurser og nest best for landskapsbilde, og rangeres foran alternativ 1, selv om totalvurderingen er på samme trinn på konsekvensskalaen; middels negativ konsekvens. Alternativ 3 er rangert best for tema landskapsbilde, og nest best for tema naturmiljø. For temaene nærmiljø og friluftsliv, kulturmiljø og naturressurser er alternativet rangert som nr

15 Sammendrag Alternativ 3 er vurdert som bedre enn alternativ 0 for nærmiljø og friluftsliv. Samlet er alternativet vurdert å ha liten negativ konsekvens og rangeres som nr. 1 av utbyggingsalternativene. Alternativ 4 er vurdert som det dårligste alternativet for landskapsbilde og naturressurser, og har stor negativ konsekvens for landbruk. Alternativet er vurdert som det beste for nærmiljø og friluftsliv og naturmiljø. For kulturmiljø er det rangert som nr. 2. Samlet er alternativet vurdert å ha liten til middels negativ konsekvens og rangeres som nr. 3 av utbyggingsalternativene. Alternativ 5 er vurdert som det beste alternativet for kulturmiljø, og er rangert som nr. 2 for nærmiljø og friluftsliv. Alternativet er rangert som nummer3 for naturmiljø og nummer 4 for naturressurser. Samlet er alternativet vurdert å ha liten negativ konsekvens og rangeres som nr. 2 av utbyggingsalternativene. Tabell 0-3: Oppsummering og rangering for ikke-prissatte konsekvenser. Rangeringen er innbyrdes mellom de fem utbyggingsalternativene. Tema Alt.1 Alt.2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5 Landskapsbilde 4 / 2 / 1 / 5 3 Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø / 5 / / 3 Kulturmiljø / 5 / Naturressurser / 4 Samlet vurdering / Rangering Sammenstilling Tabellen under oppsummerer de prissatte og ikke-prissatte konsekvensene slik de er vurdert foran. Tabell 0-4: Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. Tema Alt. 0 Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt.5 Netto nytte prissatte (mill kr) Vurdering ikke-prissatte og rangering Ingen 1 Negativ 6 Negativ 5 Negativ 2 Negativ 4 Negativ 3 Samfunnsøkonomisk vurdering 0 Svakt positiv Positiv Negativ Negativ Negativ Rangering Både alternativ 1 og 2 kommer ut med positiv netto nytte, men med negativ totalvurdering for ikke-prissatte konsekvenser. Det er derfor et spørsmål om alternativ 1 og 2 er bedre eller dårligere enn alternativ 0. Avveiningen her blir da om de negative ikke-prissatte virkningene verdsettes til mer enn mill. kr eller ikke. De viktigste ikke-prissatte konsekvensene er knyttet til beslag av dyrket mark og konflikter med kulturmiljøer langs dagens veg. Konsekvensen for landbruk er tap av dekar fulldyrket mark. Kulturminner som er viktig for å formidle den historiske utviklingen av Nittedal vil gå tapt. Kulturminnene er ikke spesielt verdifulle i en nasjonal eller regional sammenheng, de er ikke veldig godt bevart og de er 15

16 Kommunedelplan rv. 4 Kjul Åneby sør Planbeskrivelse med konsekvensutredning presset av dagens veg. De er likevel verdifulle lokalt da det er få andre slike bygninger igjen i Nittedal. Alternativ 2 kommer noe bedre ut på både prissatte og ikke-prissatte tema enn alternativ 1, men har noe lavere vegstandard nord for Rotnes. Foreslått standard er i tråd med overordnede føringer. Statens vegvesens totalvurdering er at alternativ 2 er best, men at også alternativ 1 så vidt rangeres før alternativ 0. Alternativ 3, 4 og 5 kommer ut med både negativ prissatt netto nytte og negativ totalvurdering for de ikke-prissatte konsekvensene. Disse alternativene er altså dårligere enn alternativ 0 og må rangeres sist. Av disse kommer alternativ 3 betydelig dårligere ut for de prissatte konsekvensene, enn alternativ 4 og 5, samtidig som forskjellene i ikke-prissatte først og fremst er knyttet til beslag av dyrket mark og ikke så store at de kan forsvare merkostnaden. Alternativ 3 rangeres derfor sist. Avveiningen mellom alternativ 4 og 5, blir et spørsmål om hvordan man vektlegger landskapsmessig fjernvirkning av alternativ 4 i lia mellom Rotnes og Strøm, nærføring til kulturmiljøer og større beslag av dyrket mark ved Strøm, i forhold til mer støy og 100 mill. kr lavere netto nytte og dårligere utviklingsmuligheter nær Nittedal stasjon i alternativ 5. Rangeringen her er avhengig av vektleggingen av tema. Statens vegvesen har i sin vurdering valgt å tillegge lavere kostnad og bedre utviklingsmuligheter nær kollektivknutepunktet Nittedal stasjon størst vekt og rangerer derfor alternativ 4 før alternativ 5. 16

17 Sammendrag 0.4 Lokal og regional utvikling Under temaet lokal og regional utvikling synliggjøres det hvordan tilgjengelighetsforbedringer eller endrede forutsetninger for å utnytte arealer kan gi nye muligheter for befolkning og næringsliv. Målet er å synliggjøre for beslutningstakere hvilke nye muligheter som oppstår og hva som kan bli sannsynlig utvikling som følge av tiltaket. De regionale effektene av tiltaket vurderes som små, og vil ikke være gjenstand for videre utredning. Alternativ 1 svarer på kommunes mål om å styrke Nittedal sentrum. Selv om det gir begrensinger langs vegen for øvrig mot Åneby, oppnår kommunen viktige målsettinger. Alternativet rangeres som nummer 1. Alternativ 4 rangeres nest best for lokal utvikling. Dette alternativet åpner for utvikling i de fleste aktuelle utbyggingsområdene. Alternativ 5 gir noe dårligere utviklingsmuligheter i skogen mellom Rotnes og Åneby, men er ellers sammenfallende med alternativ 4. Alternativ 5 rangeres som nummer tre for lokal utvikling. Alternativ 3 avlaster Nittedal sentrum, men gir få nye utviklingsmuligheter. Alternativ 2 begrenser framtidige utviklingsmuligheter langs rv. 4 generelt og i Nittedal sentrum spesielt. Kommunen når ikke sine mål om sentrumsutvikling. Alternativet rangeres sist. Tabell 0-5:Oppsummering av virkninger for lokal utvikling Alt. Positivt Negativt Rangering 1 Tilrettelegger for utvikling i tråd med sentrumsplanen. Begrenser videre utvikling mellom Rotneskrysset og Åneby og krever inngrep i dagens bebyggelse. 1 2 Avklarer arealbruk. Legger ikke opp til sentrumsutvikling i tråd med intensjonene i sentrumsplanen. Krever til dels store inngrep i dagens bebyggelse fra Mo til Åneby. 5 3 Avlaster Nittedal sentrum for gjennomgangstrafikk. 4 Avlaster Nittedal sentrum for gjennomgangstrafikk. Gir atkomst fra området rundt Nittedal stasjon dirkete til rv. 4 uten å måtte kjøre om Rotneskrysset. Utløser utbyggingsmuligheter i skogen mellom Rotnes og Åneby. 5 Avlaster Nittedal sentrum for gjennomgangstrafikk. Gir atkomst fra området rundt Nittedal stasjon dirkete til rv. 4 uten å måtte kjøre om Rotneskrysset. Legger ikke opp til sentrumsutvikling i tråd med intensjonene i sentrumsplanen. Kommunen kan legge om avlastet rv. 4 for å få til sentrumsutvikling i tråd med sentrumsplan, men finansiering vil bli vanskelig. Gir små muligheter for utvikling langs dagens veg. Utløser ikke atkomst til nye, større områder. Legger ikke opp til sentrumsutvikling i tråd med intensjonene i sentrumsplanen. Kommunen kan legge om avlastet rv. 4 for å få til sentrumsutvikling i tråd med sentrumsplan, men finansiering vil bli vanskelig. Gir mulighet for boligutvikling i områder nær stasjonen og utvikling av større område mellom traseen og jernbanen. Legger ikke opp til sentrumsutvikling i tråd med intensjonene i sentrumsplanen. Kommunen kan legge om avlastet rv. 4 for å få til sentrumsutvikling i tråd med sentrumsplan, men finansiering vil bli vanskelig. Gir mulighet for boligutvikling i områder nær stasjonen og utvikling av større område mellom traseen og jernbanen

18 Kommunedelplan rv. 4 Kjul Åneby sør Planbeskrivelse med konsekvensutredning 0.5 Måloppnåelse Prosjektets mål er gjengitt i kapittel 1.2. Disse målene ivaretar også de viktigste målene som finnes i statlige, fylkeskommunale og kommunale planer. Tabell 0-6: Vurdering av måloppnåelse for utbygging av ny rv. 4 Vurdering av måloppnåelse Mål Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5 Hovedmål 1: Trafikksikker og effektiv ferdsel for alle trafikantgrupper Alle alternativ gir en vesentlig forbedring av trafikksikkerheten, men alt. 3 er likevel noe dårligere da det er lengst og ikke avlaster Stasjonsveien i samme grad som alt. 4 og 5. Alle alternativ har et sammenhengende tilbud til gåene og syklende. Det er liten forskjell i graden av tilrettelegging for kollektivtrafikk. Rangering hovedmål Hovedmål 2: Legge til rette for utvikling av eksisterende tettsteder Alternativ 1 legger til rette for kommunens ønskede utvikling av Nittedal sentrum. Alternativ 3-5 avlaster eksisterende bomiljøer best. Rangering hovedmål Effektmål Liten forskjell i muligheter for å prioritere og legge til rette for kollektivtrafikk. Alternativ 4 og 5 fører lokaltrafikken raskest ut på rv. 4. Alt. 1 og 2 vesentlig rimeligere i drift enn tunnelalterantivene 3-5. Disse er også rimeligere i investering og har mulighet for å få midler fra Oslopakke 3. Alle alternativene gir økte klimagassutslipp, og alt. 4 og 5 mest. Samlet rangering effektmål Rangering alle mål Alternativ 0, dagens situasjon, oppfyller ikke prosjektets mål og kan ikke anbefales. Alternativ 1 kommer best ut i forhold til prosjektets mål og er derfor rangert først. Det gir rom for ønsket sentrumsutvikling og gir en trafikksikker veg. Måloppnåelsen er tilnærmet lik på alternativ 1 og 2. Alternativ 2 skårer noe lavere fordi den ikke legger til rette for kommunens ønske om sentrumsutvikling, jf. forslag til kommunedelplan for sentrum Denne måloppnåelsen er kun relevant hvis sentrumsplanen for lar seg realisere. Alternativ 1 og 2 åpner opp for mindre -/strekningsvise tiltak som på kortere sikt gir måloppnåelse. Alternativ 4 og 5 har nærmest lik måloppnåelse, men alternativ 4 har negative konsekvenser for eksisterende bomiljø ved Strøm og blir derfor rangert lavere. Alternativ 3 har den dårligste måloppnåelsen. Den oppnår minst positivt effekt i forhold til bomiljø, legger lite til rette for ønsket arealutvikling og har dårlige kryss og koblinger mot eksisterende rv

19 Sammendrag 0.6 Anbefaling Det er utredet fem forskjellige alternative traséer for rv. 4 mellom Kjul og Åneby sør, hvorav tre i tunnel under Rotnes (alternativ 3, 4 og 5) og to i dagen (alternativ 1 og 2). Alternativ 1: Utvidelse til firefelts i dagens trasé mellom Kjul og Åneby sør, med omlegging mot øst forbi fremtidig sentrumsområde. Standard S6 gjennom Nittedal sentrum, S7 for øvrig. Alternativ 2: Utvidelse til firefelts i dagens trasé mellom Kjul og Rotnes krysset og tofelts veg med forbikjøringsfelt til Åneby sør. Standard S7 mellom Kjul og sentrum, S6 gjennom Nittedal sentrum og S5 mellom sentrum og Åneby sør. Alternativ 3: Utvidelse til firefelts veg mellom Kjul og Åneby sør, med tunnel på ca. 2,9 km. Standard S7 på hele strekningen. Alternativ 4: Utvidelse til firefelts veg mellom Kjul og Åneby sør, med tunnel på ca. 2,3 km. Standard S7 på hele strekningen. Alternativ 5: Utvidelse til firefelts veg mellom Kjul og Åneby sør, med tunnel på ca. 2,5 km. Standard S7 på hele strekningen. Føringer fra Regjeringen, basert på Notatet for prinsipielle transportløsninger for rv. 4 Gjelleråsen-Roa, legger opp til utvikling av dagens veg. Statens vegvesens anbefaling utløses av behovet for å redusere antallet trafikkulykker, forbedre framkommeligheten på rv. 4 og behovet for avklaring av arealbruk i Nittedal kommune. Alternativ 0, dagens situasjon, oppfyller ikke dette. Det er bare alternativ 1 og 2 som har positiv nytte på prissatte konsekvenser. Forskjellen i nytte mellom alternativ 1 og 2 kan hovedsakelig forklares ut i fra føring gjennom Nittedal sentrum, og av ulik vegstandard mellom Rotnes og Åneby sør. Alternativ 1 med omlegging tilpasset forslaget til sentrumsplan for Nittedal koster mer å bygge, drifte og vedlikeholde, og har større konsekvenser for ikke-prissatte temaer som kulturmiljø og naturmiljø enn alternativ 2. I vurderingen av ikke-prissatte konsekvenser rangeres alternativ 2 framfor alternativ 1 fordi alternativet har smalere veg, noe som gir større mulighet til å ta hensyn til nærføring til Nitelva og boliger på strekningen. Ut fra dette har alternativ 2 har fått den beste samfunnsøkonomiske vurderingen. Alternativ 2 har også størst positiv nytte for prissatte konsekvenser, men alternativet kommer ikke best ut når det gjelder ikke-prissatte konsekvenser. Alternativ 1 gir rom for utvikling av Nittedal sentrum i tråd med kommunens mål om å styrke sentrum, jf. forslag til kommunedelplan for sentrum Med bakgrunn i dette har alternativ 1 noe bedre måloppnåelse. Anbefalingen innehar muligheten til å legge inn omleggingen i alternativ 2, slik at anbefalingen oppnår denne målsetningen. Med bakgrunn i flomsituasjonen, grunnforhold og anleggssituasjonen er det knyttet større usikkerhet til kostnader og tekniske løsninger ved omlegging av rv. 4 forbi sentrumsområdet. En eventuell omlegging av rv. 4 vil 19

20 Kommunedelplan rv. 4 Kjul Åneby sør Planbeskrivelse med konsekvensutredning kreve finansiering utover offentlig vegbudsjett. Dersom den planlagte sentrumsutviklingen ikke blir realisert, vurderes omleggingen ved Nittedal sentrum som uaktuell. Tunnelalternativene kommer bedre ut enn alternativene i dagen når det gjelder ikke-prissatte konsekvenser. Statens vegvesen kan likevel ikke anbefale tunnelalternativene da den samfunnsøkonomiske nytten er vesentlig mindre enn for alternativene uten tunnel. Økning i kostnaden ved valg av tunnel står ikke i forhold til oppnådd gevinst for ikke-prissatte tema. Investeringskostnadene og drifts- og vedlikeholdskostnader for tunnelalternativene er de dominerende kostnadselementene. Tabell 0-7: Oppsummering og anbefaling Alt. 0 Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5 Forklaring /kommentar Prissatt netto nytte (mill. kr, diskontert verdi) Ikke-prissatte, samlet vurdering og rangering Nøytral 1 Negativ 6 Negativ 5 Negativ 3 Negativ 4 Negativ 2 Samfunnsøkonomisk vurdering Nøytral Svakt positiv Positiv Negativ Negativ Negativ Rangering Alternativ 3, 4 og 5 kan ikke anbefales. Alternativ 1 og 2 kan anbefales hvis man verdsetter de ikke-prissatte konsekvensene til under 200 millioner kr. Samlet vurdering av måloppnåelse / rangering Dårlig Middels Nøytral Nøytral Middels Middels Alternativ 0 oppfyller ikke de prosjektutløsende behovene, og kan ikke anbefales. Rangering Anbefaling Se ramme under Statens vegvesen anbefaler alternativ 2 fra Kjul til Åneby sør, med omlegging av rv. 4 ved Rotnes som en eventuell utviklingsmulighet. Omlegging av rv. 4 er utredet som del av alternativ 1. Med bakgrunn i «Notatet for prinsipielle transportløsninger for rv. 4 Gjelleråsen-Roa» med planhorisont fram til 2030 kan ikke Statens vegvesen godta en tunnelløsning nå. Konsekvensutredningen viser negativ samfunnsøkonomisk nytte for alle alternativer med tunnel, og på bakgrunn av dette vil ikke Statens vegvesen anbefale tunnelalternativene. Dersom Nittedal kommune vedtar et tunnelalternativ vil Statens vegvesen ha innsigelse. 20

21