0 Sammendrag. 0.1 Bakgrunn. 0.2 Alternativer. Valg av alternativer for utredning. Alternativ 0. Strekning A: Roa Vøien.

Transkript

1 Rv 4 Roa Jaren 5 Sammendrag.1 Bakgrunn Riksveg 4 (rv 4) er hovedinnfartsåren til Oslo fra store deler av Vest-Oppland. Vegen har spesielt stor betydning for regionen Hadeland, Land og Toten. Etter utbygging av den nye tverrforbindelsen mellom Lunner og Nannestad vil rv 4 sammen med rv 35 også være regionenes viktigste tilknytning til Gardermoen. Vegen er et alternativ til E6 mellom Oslo og Lillehammer ved stor trafikk. Den 11 kilometer lange strekningen av rv 4 mellom Roa og Jaren har ikke tilfredsstillende standard i forhold til vegens funksjon og trafikkbelastning, og den er svært ulykkesbelastet. Ulykkesfrekvensen er 2-3 ganger høyere enn gjennomsnittet på riksvegnettet i Oppland. Hovedmålet med ny rv 4 mellom Roa og Jaren er definert gjennom dokumentet Felles mål og planforutsetninger utarbeidet av kommunene og Statens vegvesen: Planlegge og bygge ny rv 4 mellom Roa og Jaren innen år 21 med god framkommelighet og trafikksikkerhet, reduserte miljøulemper fra vegtrafikken og løsninger som fremmer god samfunnsmessig ressursutnyttelse og arealbruk. Foreliggende konsekvensutredning er basert på melding etter plan- og bygningsloven (kap VII-a, 33-3) og fastsatt utredningsprogram. Valg av trasé skjer gjennom vedtak av kommunedelplaner i Lunner og Gran kommuner etter at utredningsplikten er oppfylt (konsekvensutredningen godkjent). Kommunedelplanene skal sikre at nødvendig areal blir satt av til gjennomføring av tiltaket..2 er I tiltaket inngår ny rv 4 mellom Roa og Jaren tilknytning til rv 35 og lokalt vegnett ved Roa samt tilknytning til Gran sentrum sammenhengende lokalt vegsystem. Vegstandard Ny rv 4 planlegges som en 2 m bred firefelts veg med fysisk midtdeler. Tunneler anlegges med to separate løp. Som første etappe kan det være aktuelt å bygge ut rv 4 som tofelts veg med 1 meter bredde, men forberedt for senere utvidelse til fire felt. Ny veg er dimensjonert for 1 km/t. Ny rv 4 vil være avkjørselsfri. Kryss skal i utgangspunktet være planskilte, men rundkjøringer er aktuelt der det ligger til rette for dette. Dagens rv 4 vil fungere som parallell lokalveg. Valg av alternativer for utredning ene som utredes er resultatet av to silingsprosesser hvor en rekke alternativer har vært vurdert. Begge silingene har vært behandlet politisk i de to berørte kommunene. Parsellen er delt i to strekninger med skille ved Vøien. Der går alle alternativer i en felles korridor på vestsiden av dalen. er innen strekning A sør for Vøien kan fritt kombineres med alternativer innen strekning B nord for Vøien. innebærer at vegnettet beholdes som i dag. : Roa Vøien Utbrettet på forsiden viser et oversiktskart med de alternative veglinjene på strekning A. A1 starter i eksisterende rundkjøring ved Roa og følger i prinsippet foten av lia på vestsiden av Viggadalen til fv 14 vest for Vøien. A2 er en variant av A1 mellom Roa og Volla der linjen er lagt langs dagens veg fram mot Volla hvor den så krysser over Vigga og følger A1 videre nordover. A3 er en variant av A1 der vegen runder rundt kollen nord for Bjørge i stedet for å gå rett over. A4 representerer en kobling mellom A1 sør for Volla og A5 videre nordover. Vigga og dagens rv 4 krysses nord for Volla. A5 tar av fra eksisterende rv 4 ca. 6 meter sør for dagens rundkjøring på Roa. Det anlegges et nytt toplanskryss øst for Februar 23 Statens vegvesen Region øst

2 6 Rv 4 Roa Jaren Tabell -1: Nøkkeltall strekning A Parameter A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 Anleggskostnad (mill. 22-kr) Lengde ny rv 4 (m) derav tunnel (m) bru (m) Lengde nye lokal- og atkomstveger * (m) Lengde nye gang- og sykkelveger (m) *Eksklusive jordbruksveger Sand. Volla passeres i en 1,1 km lang tunnel. Linjen følger fortsatt østsiden av dalen forbi Dynna, men krysser så over dagens rv 4 og Vigga til A3 rundt kollen mellom Bjørge og Hvalskvern. A6 er en variant av A5 som tar utgangspunkt i dagens rundkjøring på Roa. A7 er identisk med A5 fram mot Volla, men krysser så over dalen til A1 i stedet for å gå inn i tunnel. A8 representerer en kobling basert på A5 sør for Holmen og A1 videre nordover. Dagens rv 4 og Vigga krysses mellom Holmen og Helgeland. : Vøien Jaren Utbrettet på baksiden viser et oversiktskart med de alternative veglinjene på strekning B. B1 går langs Vigga, vest for dagens rv 4 fram til en rundkjøring sør for Granstunet. Gjennom Gran sentrum legges ny rv 4 i en ca. 5 m lang nedgravd betongtunnel. Nord for Gran føres ny veg i hovedsak mellom jernbanen og dagens rv 4 fram til Kolstadsvingen hvor en kobler seg inn på eksisterende veg. B2 avviker fra B1 sør for rundkjøringen på Gran. B2 krysser Vigga og dagens rv 4 (ved Hydro-Texacostasjonen) og går øst for bebyggelsen fram til Gran. B3 har et planskilt kryss med dagens rv 4 mellom Vøien og bensinstasjonen. B3 føres på østsiden av bebyggelsen i Gran. Fv 53 og Hov passeres i en 65 m lang tunnel. Nord for sentrum anlegges et kryss med ramper for trafikk til/fra nord. Videreføringen mot Haugsbakken er som for B1. B4 følger i prinsipp samme trasé som B3, men går i dagen på hele strekningen. B5 starter som B3 med planskilt kryss på Vøien, men føres øst for Gran ungdomsskole og i en ca. 45 m lang tunnel under fv 53 øst for Hov. Videre fortsetter alternativ B5 som alternativ B3. B6 starter som B3 med planskilt kryss på Vøien. B6 går i en ca. 1 4 meter lang tunnel fram til munningen på nordsiden av fv 53. Videre nordover er alternativ B6 identisk med alternativ B3. B7 starter som alternativ B6, men tunnelen til B7 dreier vestover og kommer ut mellom eksisterende rv 4 og jernbanen nord for Gran sentrum. Videre nordover er B7 tilnærmet lik B1, bortsett fra at B7 har avkjøring sørover mot sentrum og påkjøring nordover rett nord for tunnelen. Tabell -2: Nøkkeltall for strekning B Parameter B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 Anleggskostnad (mill. 22-kr) Lengde ny rv 4 (m) - derav tunnel (m) bru (m) Lengde nye lokal- og atkomstveger * (m) Lengde nye gang- og sykkelveger (m) *Eksklusive jordbruksveger Statens vegvesen Region øst Februar 23

3 Rv 4 Roa Jaren Massedeponier og massetak Beregninger viser at alle alternativer har masseoverskudd. I hvert fall alternativ A1-A4 og A7 vil få et underskudd av sprengstein. Ev. behov for tilkjøring av sprengstein kan trolig dekkes fra deponiene som nå legges ut i forbindelse med tunnelarbeidene på rv 35 sør for Roa, arbeider på rv 4 ved Lygna og uttak av stein ved Kolstadsvingen på rv 4 mellom Gran og Jaren. Mer eller mindre dårlige jordmasser foreslås deponert på dyrket mark langs Vigga der grunnen i dag periodevis oversvømmes. Mektigheten av slike fyllinger forventes 1-2 m i snitt, det vil si at man vil ha behov for noen hundre dekar med jorder for deponi. Erfaringer fra Lunner tilsier at man ved god planlegging og riktig gjennomføring kan unngå langvarig produksjonstap på berørte jorder. Tusen kubikkmeter Fyllingsbehov Sprengstein Utskiftingsmasser, ut A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 Utskiftingsmasser, inn Løsmasser Figur -1: Massebalanse strekning A Tusen kubikkmeter Fyllingsbehov Sprengstein Utskiftingsmasser, ut Utskiftingsmasser, inn Løsmasser B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 Figur -2: Massebalanse strekning B Anleggsperioden Det vil bli betydelig anleggstrafikk i den 3-3,5 år lange anleggsperioden. En del av trafikken vil belaste dagens vegnett. Det vil bli utarbeidet planer for å ivareta sikkerheten langs skoleveger og i boligområder. Alle alternativer vil ha kontakt med dagens vegnett på ett eller flere punkt, men det er kun kulvertbyggingen gjennom Gran sentrum ved B1 og B2 som gir vesentlige og langvarige forstyrrelser i trafikkavviklingen..3 Prissatte konsekvenser Nytte Den prissatte nytten av prosjektet er i det alt vesentlige knyttet til reduserte tidskostnader og færre ulykker. Tidskostnadene reduseres fordi fartsnivået heves. Prosjektet gir ikke kortere veg. Ulykkene reduseres fordi trafikken overføres til en ny og mer trafikksikker. Endring av miljøkostnader er ubetydelig. På strekning A er det liten forskjell i den prissatte nytten alternativene i mellom. Nåverdi nytte (millioner kr) A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 Driftskostnader Miljøkostnader Tidskostnader Ulykkeskostnader Restverdi Figur -3: Diskontert nytte strekning A På strekning B er nytten knyttet til de samme forhold som på strekning A, men her det forskjeller mellom alternativene når det gjelder tids- og ulykkeskostnader. B1 og B2 kommer best ut både fordi de overfører mest trafikk til ny veg og fordi de er kortest. 7 Februar 23 Statens vegvesen Region øst

4 8 Rv 4 Roa Jaren 5 Nåverdi nytte (millioner kr) B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 Driftskostnader Miljøkostnader Tidskostnader Ulykkeskostnader Restverdi Figur -4: Diskontert nytte strekning B Kostnader Kostnadene er summen av investeringskostnadene i ny veg, økte vedlikeholdskostnader av det samlede vegsystemet og innkrevingskostnader for bompenger. Investeringskostnadene varierer med antall meter ny veg, antall meter i tunnel, strekninger med dårlige grunnforhold og kostnader til bruer og lignende. A5, A7 og A8 er lengre enn øvrige alternativer fordi de knytter seg til dagens veg ca. 5 m lengre sør på Roa. A5, A6 og A8 er dyrere fordi de har tunnel forbi Volla, mens særlig A2, A3 og A4 har behov for lengre strekninger med kostbar grunnforsterkning. Det er liten forskjell i kostnadene til konstruksjoner, og innkrevingskostnadene for bompenger er lik for alle alternativer. Totalt sett kommer alternativene med tunnel forbi Volla (A5, A6 og A8) dårligst ut. Kostnader ved økt lengde for A7 kompenseres av mindre behov for grunnforsterkning slik at forskjellen mellom øvrige alternativer er små. Nåverdi kostnader (mill. kr uten mva.) A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 Anleggskostnader Innkrevingskostnader bompenger Vegvedlikehold Figur -5: Diskonterte kostnader eks. avgifter strekning A Kostnadene på strekning B er knyttet til de samme elementene som på strekning A, men forskjellene mellom alternativene er større. B1 og B2 har kortest veglengde, men er dyrest fordi det er vesentlig dyrere å bygge betongkulvert enn fjelltunnel. Det er også høyere vedlikeholdskostnader knyttet til en betongkulvert enn til en fjelltunnel. Forskjellene mellom B3 B7 reflekterer i hovedsak ulik lengde av tunnel. Nåverdi kostnader (mill. kr uten mva.) B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 Anleggskostnader Innkrevingskostnader bompenger Vegvedlikehold Figur -6: Diskonterte kostnader eks. avgifter strekning B.4 Ikke-prissatte konsekvenser Trafikale konsekvenser Felles På bakgrunn av trafikantintervjuer er det gjort en vurdering av antatt trafikkfordeling på framtidig vegnett og beregnet en prognose for gjennomsnittlig døgntrafikk (ÅDT) på ny rv 4 i dimensjoneringsåret 23 (2 år etter åpning). Forskjellen mellom alternativene avhenger av i hvilken grad også lokaltrafikk avvikles på ny rv 4 eller om denne vil velge å kjøre dagens veg. I så måte er krysslokaliseringer avgjørende. På strekning A er det ikke differensiert mellom alternativer med utgangspunkt i dagens rundkjøring på Sand eller nytt planskilt kryss øst for Sand. Alle alternativer har samme trafikk, rundt 11 ÅDT på ny rv 4 Statens vegvesen Region øst Februar 23

5 Rv 4 Roa Jaren og 1-3 ÅDT på gamlevegen. Beregningsmessige forskjeller i for eksempel ulykkeskostnader, skyldes kun ulik lengde. For strekning B er det skilt mellom B1 B2, med rundkjøring sør for Gran og B3 B7, med planskilt kryss på begge sider av Gran det nordre krysset dog kun med nordoverrettede ramper. Her gir løsningen med kryss på begge sider av Gran større overføring til rv 4 nord for Gran, men mindre avlastning gjennom sentrum. Nærmiljø Bebyggelse langs eksisterende rv 4 er utsatt for store miljøbelastninger i form av støy, utrygghet og barrierevirkning. Eksisterende rv 4 er en kraftig barriere for ferdsel øst-vest i planområdet. A1 A4 og A7 vurderes samlet å ha liten eller ubetydning konsekvens for nærmiljøet. Avlastningen av dagens veg er positiv, men det skapes en ny sterk barriere som er negativ for spredt bosetning på strekningen. 1-3 boliger må innløses ved A-alternativene. A2 krever i tillegg innløsning av idrettsanlegget på Løkenmyra. Dette er ikke tillagt særlig vekt, da det er en forutsetning at dette kompenseres ved et nytt anlegg et annet sted i området. Et mer moderne anlegg nærmere bebyggelsen anses å oppveie det tapet som er knyttet til identitetsfølelsen knyttet til dagens anlegg. A5 og A8 vurderes samlet å gi en liten til middels positiv konsekvens ved at tunnelen forbi Volla avlaster dette miljøet og Antall boliger dba dba 6-64 dba dba >7 dba A idag A A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 Figur -7: Støyutsatte boliger fordelt på støyintervaller og alternativ for strekning A at forskyving av krysset på Sand gir mulighet for igjen å knytte bebyggelsen her til Roa. A6 har tunnel forbi Volla, men gir ikke den positive effekten på Sand og kommer samlet ut med en liten positiv konsekvens. B1 og B2 er vurdert å gi middels negativ konsekvens fordi de deler søndre del av Gran sentrum så sterkt. Avlastning av strekningen langs kulverten kompenserer ikke dette. Ca. 1 boliger må innløses, bl.a. rundt nordre kulvertmunning. B3 og B4 gir også innløsning av ca. 1 boliger samt et idrettsanlegg. ene har nærføring til bebyggelsen over en lang strekning. Den åpne føringen av B4 over Hov er spesielt konfliktfylt. B5 ligger lengre fra bebyggelsen, men gir en relativt lang åpen føring i nærmiljøet. De negative følgende av dette vurderes å oppveie den positive effekten av avlastningen langs dagens veg. B6 og B7 kommer samlet ut med positiv virkning for nærmiljøet fordi lange tunneler reduserer virkningene av ny veg, samtidig som dagens veg blir avlastet. B6 vurderes best fordi det gir mindre inngrep i bebyggelsen nord for Gran sentrum. Antall boliger dba dba 6-64 dba dba >7 dba B idag B B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 Figur -8: Støyutsatte boliger fordelt på støyintervaller og alternativ for strekning B Friluftsliv De viktigste lokale friluftslivsinteressene er knyttet til veger og stier i kulturlandskapet, og da særlig i de tettstedsnære områdene nær Roa og Gran. Vigga er som helhet lite brukt til friluftsformål i dag. Jarenvatnet og Skjervumsmoen er verdifulle lokaliteter. Alle områdene har potensial for økt bruk. 9 Februar 23 Statens vegvesen Region øst

6 1 Rv 4 Roa Jaren På strekning A er konfliktene knyttet til kryssing av et par gamle ferdselsveger og nærføring til Vigga på et fint parti forbi Hvalskvern. A4 A6 og A8 kommer noe bedre ut enn øvrige alternativer fordi de unngår konflikt med Flatla mølleveg og fordi A5, A6 og A8 har tunnel forbi Volla og dermed unngår barrierevirkning på en strekning med en god del boliger. Alle alternativer gir en sterkere barriere mellom friluftsområdene på Skjervumsmoen og rundt Jarenvatnet. B1 har nærføring til Vigga sør for sentrum og sammen med B2 og B7 en større barrierevirkning mot Jarenvatnet enn øvrige alternativer. B4 har med sin føring i dagen, negativ virkning for bruk av kulturlandskapet rundt Hov. B6 og B7 kommer noe bedre ut enn øvrige alternativer ved at de 1,4-1,5 km lange tunnelene avlaster sentrumsnære områder. Konfliktene totalt sett for disse alternativene er små. Landskapsbilde Området preges av et rikt, variert og sammenhengende kulturlandskap med velholdte gårdstun. Hovedformen er en bred dalform med bølgende landskap Viktige landskapselementer er tettstedene Roa og Gran, Vigga med randsoner, Gjøvikbanen, dagens rv 4, kulturlandskapet og Jarenvatnet. Videreutvikling av dagens rundkjøring på Sand (A1 A4, A6) vurderes som en bedre landskapsmessig løsning enn ny veg med planskilt kryss øst for Sand (A5, A7, A8). Samling av inngrepene langs dagens veg (A2) vurderes bedre enn ny veg i foten av vestre dalside (A1, A3, A4). Tunnelen (A5, A6, A8) er best forbi Volla. Den skrå kryssingen som A7 medfører vurderes dårligst ved Volla. Ved Holmen medfører alle løsningene konflikt i overgangen mellom to landskapsrom. Den skrå kryssingen til A8 medfører størst konflikt. Ved Dynna vurderes føringene på vestsiden av dalen (A1 A3, A7, A8) bedre enn føringene på østsiden. Ved Bjørge Hvalskvern vurderes den rettlinjede løsningen (A1, A2, A7, A8) med relativt dyp skjæring dårligere enn føringen langs Vigga (A3 A6) som i større grad følger linjene i landskapet, selv om også denne gir relativt dyp skjæring. B1 og B2 har ulike traseer, men lik samlet vurdering liten til middels negativ konsekvens. Det er særlig den dominerende virkningen av dagsonen foran søndre kulvertmunning som trekker ned. Figur -9: Planskilt kryss på Vøien (B3-B7, her vist for B5) sett fra Grini mot nordøst Statens vegvesen Region øst Februar 23

7 Rv 4 Roa Jaren 11 Det planskilte krysset ved Vøien gir vesentlig konflikt for B3 B7. Særlig B4, men også B5, utmerker seg i negativ retning ved store inngrep i det mest verdifulle området rundt Hov. B3 kommer noe bedre ut enn B5 på grunn av mer perifer føring i det verdifulle området. B6 og B7 har lange tunneler og gir små konsekvenser sør for og gjennom sentrum. Mellom Gran og Jaren er det ingen vesentlige forskjeller med hensyn til landskapsbildet. Kulturminner og kulturmiljø Viggadalen har en lang historie, med fast bosetning siden jernalderen. Fornminner i form av gravhauger viser tidsdybden. Ved Sand vurderes ny veg med kryss øst for dagens rundkjøring som best (A5, A7, A8). Dette gir mulighet for konflikt med ikke kjente fornminner, men viktigere, og med motsatt fortegn, vurderes muligheten for å gjenopprette strukturen mellom Sand og Roa. Mellom Sand og Volla har alle alternativer små konflikter. Mellom Volla og Holmen vurderes alternativene på østsiden (A4 A6, A8) av dalen bedre enn de i vest (A1 A3, A7) fordi konflikter med Flatla mølleveg unngås. Forbi Holmen og Dynna har alle alternativene små konflikter. Ved Hvalskvern vurderes føringen tvers over (A1, A2, A7, A8) som bedre enn å følge Vigga rundt (A3 A6) fordi konflikter med kulturmiljøet rundt den gamle mølla reduseres. B1 vurderes som det beste alternativet fordi det i stor grad er lagt utenom dagens kulturmiljøer. B2 er uheldig ved at den veksler side av dagens veg og i stor grad påvirker hele området. Det planskilte krysset ved Vøien gir vesentlig konflikt for B3 B7. B3 følger en linje mellom tettbebyggelsen og gårdsbebyggelsen og unngår konflikt med verdifulle miljøer. B4 medfører klart størst konflikt med sin åpne føring gjennom kjernen av kulturmiljøet rundt Hov. B5 har tunnel under Hov, men kommer så nærme i begge ender at det fortsatt er forholdsvis stor konflikt. B6 og B7 har begge lange tunneler som unngår de viktigste kulturmiljøene, men har fortsatt mindre konflikter ved nordre munninger. Mellom Gran og Jaren er alternativene mer eller mindre sammenfallende og konfliktene med kulturmiljø små. Naturmiljø Området som helhet har middels til stor verdi grunnet et rikt biologisk mangfold. Konfliktene er knyttet til arealbeslag i områder med stort mangfold og oppsplitting av leveområder og trekkveger for dyr. Konflikter tilknyttet vilttrekk ved kommunegrensen og flytting av Vigga på strekninger med naturlig løp tilleggs størst vekt. Tunnel ved Volla (A5, A7, A8) gir mulighet for sikker kryssing av vilt, men det viktigste trekket er lengre nord. Nærføring til lite berørt strekning av Vigga ved Holmen (A1 A3, A7, A8) er uheldig. Nærføring til Vigga over lengre strekning ved Hvalskvern er uheldig (A3 A6). Alle alternativet unngår naturreservatene. Konflikter er knyttet til mindre lokaliteter med biologisk mangfold. B1 er uheldig med nærføring til Vigga mellom Vøien og Gran. Øvrige alternativer har små konflikter sør for Gran bortsett fra krysset for B3 B7 som ødelegger en kalkrik eng. B5 har i tillegg konflikt med en fukteng og bekk. Nord for Gran har alle konflikt med forskjel- Figur -1: Kulturlandskapet i Viggadalen er verdifullt for både nærmiljø, landskapsbilde, kulturmiljø og friluftsliv Februar 23 Statens vegvesen Region øst

8 12 Rv 4 Roa Jaren lige verdifulle lokaliteter, bl.a. en kalkskog på Skjervumsmoen. Forskjellen mellom alternativene er ikke store. Landbruk Influensområdet er preget av intensivt landbruk. Konfliktene i forhold til ny veg er knyttet til beslag av dyrket jord og driftmessige ulemper en veg fører til med oppdeling av eiendommer og driftsveger. Samlet er influensområdet gitt middels til stor verdi. Tunnelalternativene (A5, A6, A8) kommer best ut ved at de beslaglegger minst dyrket mark, men alternativene med nytt kryss på Sand (A5, A7, A8) kommer likevel dårligere ut enn alternativene basert på rundkjøring, siden de har en lengre strekning med ny veg over dyrket mark. A6 kommer således best ut på grunn av start i rundkjøringen og tunnel, mens A7 kommer dårligst ut på grunn av sørlig startpunkt uten tunnel. A1-A4 har noe mindre arealbeslag enn A7, men kommer omtrent like dårlig ut på grunn bedre jord og uheldig oppdeling av eiendommer. Dekar A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 Dyrket mark Beite Skog Annet Restareal Figur -11: Arealforbruk strekning A Fram mot Gran sentrum gir føringen av B2 en mer uheldig deling av eiendommer enn B1, selv om arealbeslaget ikke er veldig mye større. Ved at B1 og B2 går gjennom Gran sentrum, berøres totalt sett mindre areal ved disse løsningen enn ved øvrige alternativer med føring øst for sentrum. Den lange tunnelen på B7 gir også forholdsvis lavt arealbeslag. B4 og B5 er mest arealkrevende og mest uheldig for landbruket. Dekar B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 Dyrket mark Beite Skog Annet Restareal Figur -12: Arealforbruk strekning B Georessurser og vannressurser Georessursene i området har liten betydning. Det er knyttet flere brukerinteresser til Vigga bl.a. jordbruksvanning, resipientinteresser, senkning for jordbruk, friluftsliv og naturvern. Konfliktene i forhold til bygging av ny veg er begrenset, men det er viktig å minimalisere forurensningstilførsler i perioder med liten vannføring. Området er gitt middels verdi for dette temaet. I vurderingen er omlegging og nærføring til Vigga vektlagt mest. A3 kommer i så måte dårligst ut med 2,9 km nærføringen innfor 1 m-beltet til Vigga. Føringen langs Vigga ved Hvalskvern slår ut. A5 har minst nærføring med 1,1 km. B1 har lengst nærføring til Vigga. B7 vurderes likevel dårligst på grunn av størst risiko for sur avrenning fra sulfidholdige bergarter. Øvrige alternativer har små konsekvenser. Lokalt utbyggingsmønster I planområdet ligger de største boligkonsentrasjonene og de fleste servicefunksjoner på Roa, i Lunner tettsted, i Gran sentrum med tilliggende boligfelt og på Haugsbakken. Gran sentrum er det største handelssentret i planområdet. Markedet er befolkningen i Gran og Lunner kommuner og sørlige deler av Søndre Land. ene A1 A4 og A6 konserverer dagens nordre avgrensning av Roa, mens A5, A7 og A8 gir rom for utvikling rundt Sand. Mellom Roa og Jaren forventes avlastning av dagens veg å gjøre det mer attraktivt å bo langs denne. Tunnelen forbi Volla for A5, A6 og A8 er god i så måte. Statens vegvesen Region øst Februar 23

9 Rv 4 Roa Jaren 13 er basert på nytt kryss og tunnel er best, mens alternativer basert på rundkjøring og veg i dagen samlet sett ikke gir vesentlige endringer i forhold til i dag. B1 medfører at kontakten mellom arealene sør for sentrum og selve sentrum blir oppsplittet, med fare for at sentrum blir delt i to. Avlastning av eksisterende veg gjør det mer attraktivt med fortetting og utvikling av områder langs nåværende riksveg 4. Totalt sett vurderes virkningen som litt negativ. B2 opprettholder kontakten i søndre del av sentrum bedre og kommer ut med ubetydelig konsekvens i samlet vurdering av virkningen. B3 B7 gjør Gran sentrum mindre tilgjengelig for gjennomfartsreisende. B3 B7 kan føre til at nye utbyggingsområder strekker seg østover mot ny veg. Dette er mest sannsynlig ved alternativ som innebærer lange dagstrekninger (B3 B5). B4 gir en uheldig oppsplitting som kan påvirke utbyggingsmønstret ved at skoler og tettsted ligger på hver sin side av vegen. Dette er mindre utpreget for øvrige alternativer som har kortere eller lengre tunneler. B3 vurderes bedre enn B5 B7, da disse kan utvikle et utflytende sentrum. Regionale virkninger Rv 4 mellom Roa og Jaren utløser ikke endringer i reisekostnader eller tilgjengelighet av en slik størrelse at de uløser effekter ut over det som fanges opp av nytte-kostnadsberegningen. Tiltaket er imidlertid en del av opprustingen av hele rv 4, og dette vurderes å ha en viss regional betydning. Alle alternativer vurderes å gi en liten positiv konsekvens. Kollektivtransport Det er liten forskjell mellom alternativene når det gjelder konsekvensene for kollektivtrafikk. Ny rv 4 vil redusere reisetiden for busser som benytter denne. Ny veg mellom Roa og Jaren vil redusere reisetiden med ca. 3 minutter for dem som kjører hele den nye strekningen. Dette antas å ha liten betydning for konkurranseforholdet til kollektivtransport. Kollektivtransporten har potensial for å betjene en større del av arbeidsreisene til Oslo, men dette vurderes å ha liten sammenheng med utbyggingen av rv 4 mellom Roa og Jaren. Pris, frekvens, pålitelighet og overgangsmuligheter er viktigere i så måte. På strekning A vil løsningene med rundkjøring (A1 A4, A6) betjene dagens kollektivknutepunkt ved Lunner rådhus mer direkte enn et kryss øst for Sand. På strekning B betjener alternativ B1 og B2 Gran sentrum mer direkte enn øvrige alternativer, men så lenge bussene skal gå om Gran stasjon blir forskjellene små siden B1 og B2 er foreslått uten ramper nord for Gran. Transportkvalitet Dagens flaskehalser, spesielt gjennom Gran sentrum, gir brudd i kjørerytmen på grunn av varierende fartsgrenser. Trafikk fra private avkjørsler er også forstyrrende. Forbikjøring er vanskelig på grunn av stor møtende trafikk. Med firefelts veg vil forbikjøring bli uproblematisk og trafikk fra avkjørsler forsvinne. Det er ingen forskjell mellom alternativene. Reisekomfort og kjørerytme vil bli forbedret ved alle alternativ. Tunneler vurderes generelt å oppleves negativt i forhold til å kjøre i dagen, spesielt på strekninger der det i dag er utsyn. A5, A7 og A8 med planskilt kryss øst for Roa vurderes å gi en bedre kjørerytme og reisekomfort enn løsningene basert på rundkjøring. Forskjellene mellom planskilt kryss og rundkjøring vurderes likevel ikke som beslutningsrelevant. Tunnelen på A5, A6 og A8 gir dårligere reiseopplevelse enn for alternativene uten. Det er ubetydelige forskjeller mellom alternativene. Brudd i kjørerytmen ved rundkjøringene ved B1 og B2 oppveies av bedre kontakt med Gran sentrum og den variasjonene dette gir. De lange tunnelene på B6 og B7 gir liten reiseopplevelse. Februar 23 Statens vegvesen Region øst

10 14.5 Avveining mellom prissatte og ikkeprissatte konsekvenser Kryss ved Sand (A1 mot A7) De ikke-prissatte temaene for A1 og A7 vurderes samlet å komme ut nær null, slik at forskjellen på 2 mill. kr i anleggskostnad blir avgjørende i favør av A1. A7 utgår fra videre sammenligning. Langs dagens veg til Volla (A1 mot A2) Ved å sammenligne A1 og A2 ser man at en føring langs dagens veg vurderes bedre for landskapsbilde, men løsningen er vesentlig mer kostbar i anlegg (26 mill. kr). Samlet vurderes A1 å være bedre enn A2. A2 utgår fra videre sammenligning. Tunnel ved Volla (A1 mot A5, A7 mot A8) Totalt sett vurderes ikke fordelene som oppnås ved en tunnel (i hovedsak knyttet til fravær av barrierevirkningen som A1 medfører mellom Volla og Lunner) å kunne forsvare merkostnaden på nesten 1 mill. kr. A5, A6 og A8 bør derfor forkastes. A7 ble ikke videreført innledningsvis, slik at A1 står igjen. Rv 4 Roa Jaren Øst- eller vestsiden ved Dynna (A3 mot A4) A3 vurderes bedre enn A4 for tema nærmiljø, men dårligere for friluftsliv, kulturmiljø og geo- og vannressurser. A3 er 33 mill. kr rimeligere i anlegg enn A4, men A4 har 19 mill. kr høyere nåverdi nytte. For øvrige tema er forskjellene små. Totalt sett vurderes A3 og være bedre enn A4. Over jordet på Bjørge eller rundt ved Hvalskvern (A1 mot A3) A1 er best for temaene kulturmiljø og geoog vannressurser, men dårligst for landskapsbilde og transportkvalitet. A1 er 13 mill. kr rimeligere i anlegg enn A3. Prissatt nytte ved A1 er 13 mill. kr høyere enn ved A3 på grunn av kortere veg. Totalt sett kommer A1 noe bedre ut enn A3. Øst eller vest for dagens veg inn mot Gran sentrum (B1 mot B2) B2 kommer noe bedre ut enn B1 hovedsakelig fordi den vurderes bedre i forhold til fremtidig utvikling av Gran sentrum. For kulturmiljøet vurderes B1 noe bedre enn B2. Begge løsningene skaper betydelige trafikale problemer i anleggsperioden. B2 er beregnet å være 1 mill. kr dyrere enn B1, og vil også ha 1 mill. kr lavere nytte. Tabell -3: Sammenstilling av viktigste konsekvenser Tema A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 Nærmiljø (+) (-) (+) + (+) + + (+) (-) - - (-) + (+) + Friluftsliv - (-) - (-) - (-) (-) (-) (-) (-) - Landskapsbilde - -(-) (-) (-) - - (-) - (-) - (-) (-) - - (-) Kulturminner og - miljø (-) (-) Naturmiljø (-) (-) Landbruk (-) - (-) (-) - - (-) (-) Geo- og vannressurser (-) Lokalt utbyggingsmønster (+) (+) Regionale virkninger Kollektivtransport Transportkvalitet + (+) (+) (+) (+) Nåverdi nytte (mill. 1) 22-kr) Nåverdi kostnader 1) (mill. 22-kr) Anleggskostnad 1) (mill. 22-kr) Beste alternativ Middels alternativ Dårligste alternativ 1) Nåverdien av kostnader er ikke det samme som anleggskostnad da den inkluderer renter, vedlikehold, skattefaktor i sammenligningsåret 21 Anleggskostnaden er oppgitt i 22-nivå. Statens vegvesen Region øst Februar 23

11 Rv 4 Roa Jaren Avveiningen blir da hvor mye fordelene B2 har for utbyggingsmønstret betyr i forhold til de prissatte konsekvensene. I dagen eller tunnel forbi Hov (B3 mot B4) B4 sin føring i dagen gjennom ryggen på Hov er svært konfliktfylt for nærmiljø, landskapsbilde, kulturmiljø og lokalt utbyggingsmønster, men også dårligere enn B3 i forhold til friluftsliv og landbruk. Forskjellene er knyttet til det området som trolig har størst konfliktpotensial på hele strekningen. De samlede ulemper vurderes å være høyere enn merkostnadene ved å gå i en kort tunnel (44 mill. kr). Øst eller vest for ungdomsskolen (B3 mot B5) Samlet sett vurderes de ikke-prissatte ulempene (landskapsbilde, kulturmiljø, landbruk og lokalt utbyggingsmønster) ved B5 i forhold til B3 å være større enn kostnadsbesparelsen (27 mill. kr). B3 har 16 mill. kr bedre nytte enn B5 (noe kortere). Lang tunnel mot Sau eller Schwabødalen (B6 mot B7) B7 kommer dårligere ut enn B6 i forhold til både ikke-prissatte og prissatte tema. Lang eller kort tunnel (B3 mot B6) B6 vurderes bedre enn B3 med hensyn på nærmiljø og friluftsliv, men dårligere med hensyn på lokalt utbyggingsmønster og transportkvalitet. 15 B6 er 5 mill. kr dyrere i anlegg enn B3 og har 3 mill. kr lavere samlet nåverdi nytte på grunn av lengre distanse. Samlet sett vurderes ikke fordelene ved B6 og stå i forhold til høyere kostnader i tillegg til ulemper for andre ikke-prissatte tema. Gjennom sentrum eller utenom (B2 mot B3) Den forutgående argumentasjonen leder da frem til at valget bør stå mellom B1 eller B2 og B3. B3 er vurdert å være bedre enn B1 og B2 for de ikke-prissatte temaene nærmiljø, friluftsliv, landskapsbilde og lokalt utbyggingsmønster. B1 og B2 er vurdert bedre enn B3 for landbruk og transportkvalitet. B2 er vesentlig dyrere i anlegg enn B3. Forskjellen er 56 mill. kr. Forskjellen i diskontert nytte er imidlertid tilsvarende motsatt veg her har B2 57 mill. kr bedre nytte enn B3. Forskjellen i nytte skyldes først og fremst at B2 overfører mer trafikk til en ny veg enn B3, dernest at B2 er noe kortere. Ulykkeskostnadene er 48 mill. kr lavere ved B2 enn B3. B1 og B2 vil medføre vesentlige trafikkforstyrrelser i en anleggsperiode på inntil 2 år. Dette fremgår ikke av de prissatte konsekvensene. B1 og B2 vil også kreve en større statlig andel og/eller en lengre periode med bompengeinnkreving. Samlet sett vurderes B3 å være bedre enn både B1 og B2 Figur -13: B5 og B6 føres i en bue øst for sentrum og gjennom tunnel til dalen mellom hov og Sau. B7 har tilnærmet samme tunnelmunning i sør som B6, men føres ut i dagen mellom jernbanen og dagens rv 4 nord for Gran sentrum. Februar 23 Statens vegvesen Region øst

12 16 Rv 4 Roa Jaren.6 Tiltakshavers anbefaling.6.1 Om tiltaket skal gjennomføres Statens vegvesen vil anbefale at det bygges ny rv 4 mellom Roa og Jaren for å kunne redusere antallet trafikkulykker på strekningen, forbedre framkommeligheten på rv 4, redusere miljøulemper for beboere langs riksvegen og avlaste Gran sentrum samtidig som en legger til rette for videre utvikling av tettstedet..6.2 Anbefaling På strekning A anbefaler Statens vegvesen at alternativ A1 legges til grunn for videre planlegging og utbygging av rv 4. Vegvesenet vil ikke kunne gå inn for valg av løsninger som innbærer tunnel forbi Volla (A5, A6, A8) på grunn av den store merkostnaden i forhold til påviste fordeler. Vegvesenet vil heller ikke kunne gå inn for A4, da beregnet nytte og fordeler ved denne løsningen ikke står i rimelig forhold til merkostnaden. Vegvesenet vil ikke motsette seg valg av A2, A3 eller A7 hvis videre saksbehandling viser at en av disse løsningene er ønskelig. På strekning B anbefaler Statens vegvesen at alternativ B3 legges til grunn for videre planlegging og utbygging av rv 4. Vegvesenet vil ikke kunne gå inn for valg av B1 eller B2. Dette begrunnes med for stor total investering og dermed problemer knyttet til finansiering av prosjektet, samt vesentlige forstyrrelser i en anleggsperiode på inntil to år. Vegvesenet vil ikke kunne gå inn for valg av B6 eller B7, da fordelene ved disse alternativene ikke synes å stå i rimelig forhold til merkostnaden sammenlignet med B3. Vegvesenet vil heller ikke kunne anbefale alternativ B4 på grunn av de negative konsekvenser som er knyttet til dette alternativet. Vegvesenet vil ikke motsette seg valg av B5, hvis videre saksbehandling viser at denne løsningen er ønskelig. Vi er imidlertid klar over de negative konsekvenser som denne løsningen medfører. Figur -14: A1 nordover fra Roa Figur -15: A1 forbi Bjørge Figur -16: B3 fra Vøien og øst for Gran sentrum Statens vegvesen Region øst Februar 23