BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN

Transkript

1 BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN BYBANEN FRA SENTRUM TIL FYLLINGSDALEN DELSTREKNING 2: MINDEMYREN DETALJREGULERINGSPLAN PLANID Grunnlagsnotat Vedlegg til planbeskrivelsen

2 Forord Dette grunnlagsnotatet omhandler vurderinger og anbefaling av kryssløsning i Minde Allé i forbindelse med planlegging av Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Grunnlagsnotatet er utarbeidet underveis i planprosessen og er vedlegg til planbeskrivelsen for detaljreguleringsplan Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen, Delstrekning 2: Mindemyren (PlanID ). Underveis i prosessen har notatet vært gjenstand for innspill fra Bergen kommune, Hordaland Fylkeskommune og Statens vegvesen. Knut Aalde Bergen, , oppdatert / Side 2 av 44

3 Innhold 1 Innledning Trafikkgrunnlag Sammenligningsalternativet Presisering angående oppmerking av sykkelbaner gjennom krysset Venstresvingeforbud i Minde allé. Konfliktfri gang- og sykkel Venstresvingeforbud i alle tilfarter. Konfliktfri gang- og sykkel Rundkjøring Fotgjengertrafikk Simuleringer Minde allé fra øst Minde Allé fra vest Kanalveien fra syd Kanalveien fra nord Trafikksikkerhet Alternativ med rundkjøring Generelt Erfaringer med bane/trikk igjennom rundkjøringer Vurderinger Alternativ med signalregulert x-kryss Redusert prioritet Bybane Kollektivtrafikk Oppsummering/Vurderinger Supplerende vurderinger Side 3 av 44

4 1 Innledning Dette er et arbeidsnotat som grunnlag til møte og videre diskusjoner om krysset Kanalveien x Minde allé. Notatet er en oppfølging til tidligere notat og diskusjoner. Basert på tidligere diskusjoner er det konkludert med at man ønsker å gå videre med løsninger som omfatter følgende prinsipper: Ved signalregulert x-kryss ønskes konfliktfrie krysninger for gang- og sykkel. Dette krever egne høyresvingefelter i tilfartene. Tidligere simuleringer viser behov for økt lengde på høresvingefeltene og dette er lagt inn i simuleringene. Tidligere simuleringene har vist at det ikke er hensiktsmessig å innføre vrimlefase i krysset og derfor er dette punktet ikke vist i dette notatet. Ved signalregulert x-kryss ønskes ingen venstresvinger. Simuleringene har vist at det kan være et alternativ å beholde venstresvingene i Kanalveien som følge av at denne kan gå sammen med høyresvingene (dette krever 3 felt i tilfarten, som i regulert løsning). Det er derfor utført simuleringer med og uten venstresving i Kanalveien. Rundkjøring Følgende alternativer vises i dette notatet: 1) Sammenligningsalternativet. Dette er regulert løsning. Løsningen er tatt med for sammenligning. 2) Venstresvingeforbud i Minde allé. Konfliktfri gang- og sykkel. 3) Venstresvingeforbud i alle tilfarter. Konfliktfri gang- og sykkel 4) Rundkjøring Notatet er basert på et sett med testberegninger for morgenrushet og ettermiddagsrushet i en fremtidig situasjon. Trafikktallene representerer ferdig utbygd Mindemyren, under forutsetning om en bilandel på 10 % i rushperiodene. Gjennomkjøringstrafikken er som på dagens nivå. Trafikkgrunnlaget viser et morgenrush som ligger litt over dagens morgenrush. Ettermiddagsrushet er omtrent på samme nivå som i dagens situasjon. Det må presiseres nok en gang at det er stor usikkerhet med hensyn på fremtidig trafikk. Dette er diskutert i tidligere notater. Kapittel 1-8 viser vurderingene som ble lagt til grunn for valgt løsning i krysset Minde Allé x Kanalveien. I ettertid har geometriske vurderinger vist at det ikke er mulig å avvikle to tunge kjøretøy som foretar venstresving fra Kanalveien (i hver sin retning) i samme fase. Det er derfor i kapittel 9 beskrevet vurderinger av en justert kryssløsning. Side 4 av 44

5 2 Trafikkgrunnlag Morgenrush A E39, Fjøsangerveien Sone Fabrikkgaten 125 Bjørnsons gate Sone 138 Kanalveien Inndalsveien Minde allé Mindeveien Kanalveien av sone sone sone Conrad Mohrs veg E39, Fjøsangerveien Figur 1: Trafikkgrunnlag morgenrush. Ferdig utbygd Mindemyren, uten økt gjennomkjøringstrafikk Side 5 av 44

6 Ettermiddagsrush kl E39, Fjøsangerveien Sone Fabrikkgaten 96 Bjørnsons gate 5194, Sone 138 Kanalveien Inndalsveien Minde allé Mindeveien Kanalveien sone sone Conrad Mohrs veg E39, Fjøsangerveien Figur 2: Trafikkgrunnlag ettermiddagsrush. Ferdig utbygd Mindemyren, uten økt gjennomkjøringstrafikk Side 6 av 44

7 3 Sammenligningsalternativet Sammenligningsalternativet er i prinsippet regulert løsning og er følgende: Regulert antall felt og feltbruk. Sykkelfeltene i Kanalveien ender på fortau. Syklistene må forholde seg til fotgjengersignalene. Sykkelmarkeringene, som tidligere er tegnet gjennom krysset, fjernes. Sykkelfeltene ligger ensidig langs de ulike tilfartene. Beregningene er i utgangspunktet gjennomført med full prioritering av Bybanen. Figur 3: Prinsippskisse. Sammenligningsalternativet Side 7 av 44

8 Minde alle x Kanalveien Hovedfaser Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 Fase 5 Fasevekslinger 1 Vegnavn / retning Bybanen Kanalveien 4 2 Minde alle Minde alle 3 Grønntider Gangtider Fase 1: 40 sekunder Over Kanalveien 23 sekunder Fase 2: 8 sekunder Over Minde alle 16 sekunder Fase 3: 32 sekunder Fase 4: 6 sekunder Figur 4: Sammenligningsalternativet. Faseplaner og grønntider Figuren over viser følgende som ligger til grunn for simuleringen: Krysset går i 4 faser. Omløpstiden er på 90 ca. sekunder. Egne venstresvingefaser Fotgjengere og syklister går i fase 1 og fase 3. Det er sekundærkonflikt med høyresvingende biler. Hvor lang tid en syklist vil bruke på å komme seg igjennom krysset vil variere avhengig av når man kommer til krysset og om krysset får anrop av Bybanen. Det må påregnes tidvis betydelige ventetider (opp mot 1 minutt) for fotgjengere og syklister. 3.1 Presisering angående oppmerking av sykkelbaner gjennom krysset Opprinnelig reguleringsplan viser feltmarkering for sykkel gjennom krysset. Vi ser ikke at disse kan etableres uten at de er konfliktfrie i forhold til bil. Vår tolkning av håndboken er at de ikke kan oppmerkes uten en egen vrimlefase. Vrimlefase har vi sett tidligere ikke fungerer (gitt at vi skal ha alle svingebevegelser). Derfor vises ikke de oppmerkede sykkelfeltene i sammenligningsalternativet. Et mulig alternativ kan være at sykkel kan ha grønt lys over Minde Allé og bil rett frem i Kanalvegen kan ha grønt samtidig. Betingelsen er at svingebevegelser i konflikt med sykkel må ha eget felt og rødt lys. Dette kunne vært gjort på flere måter. Ved egne høyresvingefelt, kunne høyresvingen blitt avviklet sammen med venstresvingene. Denne løsningen ligger inne i alternativene i dette notatet. Side 8 av 44

9 Figur 5: Regulert sykkeloppmerking langs gangfeltene 3.2 Venstresvingeforbud i Minde allé. Konfliktfri gang- og sykkel Venstresvingeforbud i Minde allé, konfliktfri gang og sykkel, omfatter følgende: Sammenligningsalternativet uten venstresving i Minde allé. Begge venstresvingene i Minde allé fjernes (må fjernes i par for å spare en fase) Minde allé har egne felt for høyresving. Disse er forlenget tilbake i tilfartene. Simuleringen er utført med full prioritering av Bybanen. Side 9 av 44

10 Figur 6: Prinsippskisse. Venstresvingeforbud i Minde allé. Konfliktfri gang og sykkelstrømmer Side 10 av 44

11 Figur 7: Mulige kjøreruter for venstresvinger fra Minde allé vest Side 11 av 44

12 Figur 8: Mulige kjøreruter fra Minde allé øst Side 12 av 44

13 Hovedfaser Fase 1 Minde alle x Kanalveien Fase 2 Fase 3 Fase 4 Fase 5 Fasevekslinger 1 Vegnavn / retning Bybanen Kanalveien 4 2 Minde alle Minde alle 3 Grønntider Fase 1: 33 sekunder Over Kanalveien 23 sekunder Fase 2: 18 sekunder Over Minde alle 16 sekunder Fase 3: 13 sekunder Fase 4: 24 sekunder Lengder felt Minde alle Ø H sving 140 meter Minde alle V H sving 90 meter Kanalveien N H sving 35 meter Kanalveien N V sving 50 meter Kanalveien S H sving 20 meter Kanalveien S V sving 50 meter Figur 9: Signalanlegg med konfliktfrie gang og sykkelstrømmer Gangtider Figuren over viser følgende som ligger til grunn for simuleringen: Krysset går i 3 faser. Omløpstiden er på ca. 90 sekunder. Det etableres 4 faser i krysset. Rett fram i Minde allé har en grønntid på 33 sekunder. Dette er 7 sekunder mindre enn i sammenligningsalternativet. Det er gitt 18 sekunder til høyresvingene i Minde allé. Side 13 av 44

14 3.3 Venstresvingeforbud i alle tilfarter. Konfliktfri gang- og sykkel Venstresvingeforbud i alle tilfarter, konfliktfri gang og sykkel, omfatter følgende: Sammenligningsalternativet venstresvinger i krysset. Egne felt for høyresving. Disse er forlenget tilbake i tilfartene. Simuleringen er utført med full prioritering av Bybanen. Figur 10: Prinsippskisse. Venstresvingeforbud i alle tilfarter. Konfliktfri gang og sykkelstrømmer Side 14 av 44

15 Figur 11: Mulige kjøreruter fra Kanalveien syd Side 15 av 44

16 Figur 12 Mulige kjøreruter fra Kanalveien nord Side 16 av 44

17 Minde alle x Kanalveien Hovedfaser Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 Fase 5 Fasevekslinger 1 Vegnavn / retning Bybanen Kanalveien 4 2 Minde alle Minde alle 3 Grønntider Fase 1: 38 sekunder Over Kanalveien 29 sekunder Fase 2: 20 sekunder Over Minde alle 13 sekunder Fase 3: 13 sekunder Fase 4: 30 sekunder Lengder 2 felt Minde alle Ø 140 meter Minde alle V 90 meter Kanalveien N 20 meter Kanalveien S 35 meter Figur 13 Signalanlegg med konfliktfrie gang og sykkelstrømmer Gangtider Figuren over viser følgende som ligger til grunn for simuleringen: Krysset går i 3 faser. Omløpstiden er på ca. 100 sekunder. Det etableres 4 faser i krysset. Rett fram i Minde allé har en grønntid på 38 sekunder. Dette er omtrent som i sammenligningsalternativet. Det er gitt 20 sekunder til høyresvingene i Minde allé. Side 17 av 44

18 3.4 Rundkjøring En rundkjøringsløsning omfatter følgende: Rundkjøring hvor Bybanen har full prioritering Signalregulering for biler i sirkulasjonsarealet Skissen viser at fotgjengerne over Bybanen ikke er signalregulert. Behov for signalregulering for fotgjengere over bybanen er diskutert under trafikksikkerhet. 2 felt inn mot rundkjøringen fra Minde allé øst. Lengden det er to felt er like lang som i reguleringsplanen (dvs. vesentlig kortere enn i de øvrige alternativene). Figur 14 Rundkjøring. Med gangfeltsignaler ved kryssing av Bybanen Fotgjengertrafikk I en rundkjøring vil antallet fotgjengere påvirke trafikkavviklingen i stor grad. I dagens situasjon er det lite fotgjengertrafikk i området. Ved utbygging av Mindemyren vil dette øke. Tidligere testsimuleringer har vist at en størrelse på fotgjengertrafikken på 500 fotgjengere/t i hver retning vil strupe en rundkjøring. Andelen fotgjengere i krysset vil være avhengig av mange faktorer: Tilknytning til gang og sykkelveier fra nærområdene. Nærhet til holdeplass for Bybanen og bussholdeplasser. Krysset ligger omtrent midt mellom Bybanestasjonene på Minde. Således vil det trolig være forholdsvis lite gangtrafikk til holdeplassene gjennom krysset. De som er lokalisert nord for krysset vil sokne til den nordre stasjonen og de som er lokalisert syd for krysset vil sokne til den søndre. Det bemerkes at utbygging av Mindemyren vil generere en betydelig gangtrafikk til holdeplassene. Lokalisering av P-hus. Side 18 av 44

19 Ved fullt utbygd Mindemyren er det beregnet at hele Mindemyren vil generere en ren gangtrafikk i morgenrushet på ca fotgjengere/t (ikke medtatt gangrurer til holdeplasser og gangturer til/fra p-anlegg). Samme beregning for sykkel viser en sykkeltrafikk på ca syklister/t. Denne trafikken vil komme fra hele Mindemyren og det er ikke gjort analyser hvor disse vil bevege seg. I tillegg kommer øvrig gang- og sykkeltrafikk som bare er på vei gjennom området. Det vurderes at en størrelse på gangtrafikken på ca. 200 fotgjengere/t og 200 syklister/t totalt over Minde allé i hvert av gangfeltene kan være et rimelig anslag. Over Kanalveien antas ca. 100 fotgjengere/t og 100 syklister/t totalt i hvert av gangfeltene. Dette er lagt inn i simuleringene. Det er gjort et søk for å vurdere om dette er et stort antall gangtrafikk i et gangfelt. TØI gjorde i 2012 en kvalitetssikring av 75 gangfelt i Oslo. De fleste gangfeltene har mellom fotgjengere i timen. Disse ligger ganske usentralt i Oslo og er forholdvis lite sammenlignbare i forhold til en fremtidig situasjon på Mindemyren. Gangfeltene i sentrum ligger på fotgjenger/t. Det mest sammenlignbare punket som er registrert er vurdert å være kryssing over Sandakerveien, nord for krysset med Vitaminveien. Dette ligger på en forholdsvis sentralt sted i Nydalen (byutviklingsområde i Oslo), et stykke fra de store kollektivholdeplassene. Dette gangfeltet hadde 212 fotgjengere/t i ettermiddagsrushet. Gangfeltet med størst fotgjengertrafikk i undersøkelsen var over Sørkedalsveien ved Majorstuen skole. Dette er en sentral kryssing tett knyttet til Majorstuen T-banestasjon. Dette gangfeltet hadde 1131 fotgjengere/t i morgenrushet. Side 19 av 44

20 4 Simuleringer 4.1 Minde allé fra øst Reisetider og avviklet trafikk Tabell 1 Reisetider i sekunder og avviklet trafikk for de ulike bevegelsene i morgenrushet. Det vises reisetider for sammenligningsalternativet og endringer i forhold til dette. Alternativ Fra Minde allé øst til Minde allé vest Fra Minde allé øst til Kanalveien nord Fra Minde allé øst til Kanalveien syd Antall Antall Antall Reisetid kjt Reisetid kjt Reisetid kjt Sammenligningsalternativet Venstresvingeforbud i Minde allé Venstresvingeforbud i alle tilfarter Rundkjøring Simuleringene viser følgende for Minde allé fra øst i morgenrushet: En sammenligning av antall kjt er ikke direkte sammenlignbare i tabellen fordi innføring av venstresvingeforbud medfører økt antall kjøretøy i tilfartene. En må også være klar over at kjøretøyene som går fra Minde allé øst til Kanalveien syd er inkludert i kjøretøyene som går rett fram i krysset når det er signalanlegg. Dette fordi disse kjøretøyene må snu i rundkjøringen over Fjøsangerveien. Innføring av venstresvingeforbud i Minde allé øker trafikken i Minde fra øst med ca. 100 kjt/t (tilsvarende økt trafikk i rundkjøringen ved Wergeland). Innføring av venstresvingeforbud i alle tilfarter øker trafikken i Minde fra øst med ca. 200 kjt/t (tilsvarende økt trafikk i rundkjøringen ved Wergeland). Sammenligningsalternativet klarer ikke å avvikle etterspurt trafikk. Denne løsningen avviser ca. 200 kjt/t og køen står forbi Wergeland. De andre alternativene klarer å avvikle all etterspurt trafikk. I disse alternativene står køen i perioder tilbake til Wergeland. Det bemerkes her at avviklingen i rundkjøringen på Wergeland ikke er vurdert. For trafikk som skal rett fram er reisetiden omtrent lik i alternativene og reisetiden reduseres med omtrent 1 1/2 minutt til 1 minutt ved rundkjøring. Og innføre venstresvingeforbud kun i Minde allé fremstår som det beste for rett fram trafikken. For trafikk som skal til Kanalveien nord reduseres reisetiden med omtrent 1 1/2 minutter i en rundkjøringsløsing, mens det blir ca. 1 minutts redusert reisetid ved innføring av venstresvingeforbud. For trafikk til Kanalveien syd reduseres reisetiden med ca. 2 minutt ved rundkjøring. Til tross for omkjøringen via Fjøsangerkrysset reduseres reisetiden med ca. ½ minutt ved innføring av venstresvingeforbud. En rundkjøring vurderes som løsningen som gir den beste trafikkavvikling, men alle alternativene (med unntak av referansesituasjonen) vurderes å kunne fungere. Her er det som sagt en usikkerhet som ligger i trafikkavviklingen på Wergeland. Avbøtende tiltak kan eksempelvis være et kollektivfelt i en rundkjøringsløsningen. Side 20 av 44

21 Figur 15 Referansesituasjonen. Skjermbilde av en typisk situasjon i morgenrushet. Figur 16. Venstresvingeforbud i Minde alle. Skjermbilde av en typisk situasjon i morgenrushet Side 21 av 44

22 Figur 17 Venstresvingeforbud i alle tilfarter. Skjermbilde av en typisk situasjon i morgenrushet. Figur 18 Rundkjøring. Skjermbilde av en typisk situasjon i morgenrushet. Side 22 av 44

23 Tabell 2 Reisetider i sekunder og avviklet trafikk for de ulike bevegelsene i ettermiddagsrushet. Det vises reisetider for sammenligningsalternativet og endringer i forhold til dette. Alternativ Fra Minde allé øst til Minde allé vest Fra Minde allé øst til Kanalveien nord Fra Minde allé øst til Kanalveien syd Antall Antall Antall kjt Reisetid kjt Reisetid kjt Reisetid Sammenligningsalternativet Venstresvingeforbud i Minde allé Venstresvingeforbud i alle tilfarter Rundkjøring Simuleringene viser følgende for Minde allé fra øst i ettermiddagsrushet: Innføring av venstresvingeforbud i Minde allé øker trafikken i Minde fra øst med ca. 100 kjt/t (tilsvarende økt trafikk i rundkjøringen ved Wergeland). Innføring av venstresvingeforbud i alle tilfarter øker trafikken i Minde fra øst med ca. 150 kjt/t (tilsvarende økt trafikk i rundkjøringen ved Wergeland). Sammenligningsalternativet klarer nesten å avvikle etterspurt trafikk, de øvrige alternativer all trafikk. For trafikk som skal rett fram reduseres reisetiden med ca. 40 sekunder med venstresvingeforbud og ca. 1 minutt med rundkjøring. For trafikk som skal til Kanalveien nord reduseres reisetiden med omtrent halvannet minutt med rundkjøring, mens det blir ca. 30 sekunders redusert reisetid ved innføring av venstresvingeforbud. For trafikk til Kanalveien syd reduseres reisetiden med ca. 2 minutter ved rundkjøring. Omkjøringen via Fjøsangerkrysset øker reisetiden med ca. 20 sekunder ved innføring av venstresvingeforbud i Minde allé og ca. 60 sekunder ved fjerning av alle venstresvingene. En rundkjøring vurderes som løsningen som gir den beste trafikkavvikling, men alle alternativene vurderes å kunne fungere. Her er det som sagt en usikkerhet som ligger i trafikkavviklingen på Wergeland. Denne tilfarten er mindre kritisk i ettermiddagsrushet enn i morgenrushet. Avviklingen, mot Minde allé vest, kan i perioder hindres av tilbakeblokkering fra rundkjøringen oppe på Fjøsangerveien i alternativet med venstresvingeforbud i alle tilfarter. Side 23 av 44

24 4.2 Minde Allé fra vest Reisetider og avviklet trafikk Tabell 3 Reisetider i sekunder og avviklet trafikk for de ulike bevegelsene i morgenrushet. Det vises reisetider for sammenligningsalternativet og endringer i forhold til dette. Alternativ Fra Minde allé Fra Minde allé vest til Minde allé øst vest til Kanalveien syd Fra Minde allé vest til Kanalveien nord Antall Antall Antall kjt Reisetid kjt Reisetid kjt Reisetid Sammenligningsalternativet Venstresvingeforbud i Minde allé Venstresvingeforbud i alle tilfarter Rundkjøring Simuleringene viser følgende for Minde allé fra vest i morgenrushet: Innføring av venstresvingeforbud i Minde allé øker trafikken i Minde fra vest med ca. 100 kjt/t (tilsvarende økt trafikk i rundkjøringen over Fjøsangerveien). Innføring av venstresvingeforbud i alle tilfarter øker trafikken i Minde fra vest med ytterlige 70 kjt/t (tilsvarende økt trafikk i rundkjøringen over Fjøsangerveien). Sammenligningsalternativet klarer i perioder ikke å avvikle etterspurt trafikk. Denne løsningen avviser ca. 40 kjt/t og køen står tilbake til Fjøsangerveien. De andre alternativene klarer å avvikle all etterspurt trafikk. Det er ikke kø tilbake til Fjøsangerveien i disse alternativene. For trafikk som skal rett fram reduseres reisetiden med ca. 2 minutt med innføring av venstresvingeforbud, og ca. 1 minutt i en rundkjøring. For trafikk som skal til Kanalveien syd reduseres reisetiden med omtrent 1 minutter i en rundkjøringsløsing, mens det blir ca. 1 1/2 minutts redusert reisetid ved innføring av venstresvingeforbud. For trafikk til Kanalveien nord reduseres reisetiden med litt over 3 minutter ved rundkjøring. Til tross for omkjøringen via over Fjøsangerveien reduseres reisetiden med ca. 1 minutt ved innføring av venstresvingeforbud. En rundkjøring vurderes som løsningen som gir den beste trafikkavvikling, men alle alternativene (med unntak av referansesituasjonen) vurderes å kunne fungere. Å kun innføre venstresvinger i Minde allé fremstår som noe bedre enn venstresvingeforbud i alle tilfarter. Side 24 av 44

25 Tabell 4 Reisetider i sekunder og avviklet trafikk for de ulike bevegelsene i ettermiddagsrushet. Det vises reisetider for sammenligningsalternativet og endringer i forhold til dette. Alternativ Fra Minde allé Fra Minde allé vest til Minde allé øst vest til Kanalveien syd Fra Minde allé vest til Kanalveien nord Antall Antall Antall Reisetid kjt Reisetid kjt Reisetid kjt Sammenligningsalternativet Venstresvingeforbud i Minde allé Venstresvingeforbud i alle tilfarter Rundkjøring Simuleringene viser følgende for Minde allé fra vest i ettermiddagsrushet: Innføring av venstresvingeforbud i Minde allé øker trafikken i Minde fra vest med ca. 100 kjt/t (tilsvarende økt trafikk i rundkjøringen over Fjøsangerveien). Innføring av venstresvingeforbud i alle tilfarter øker i tillegg trafikken i Minde fra vest med ca. 150 kjt/t (tilsvarende økt trafikk i rundkjøringen over Fjøsangerveien). Sammenligningsalternativet og rundkjøring klarer ikke å avvikle etterspurt trafikk. Alternativene med venstresvingeforbud klarer å avvikle etterspurt trafikk. Køen står imidlertid i perioder opp mot rundkjøring over Fjøsangerveien. For trafikk som skal rett fram reduseres reisetiden med i underkant av 2 minutter med innføring av venstresvingeforbud og ca. 1 minutt med rundkjøring. For trafikk som skal til Kanalveien syd reduseres reisetiden med omtrent halvannet minutt med innføring av venstresvingeforbud, mens det blir ca. 1 minutter redusert reisetid ved rundkjøring. For trafikk til Kanalveien nord reduseres reisetiden med ca. 1 minutter ved rundkjøring. Til tross for omkjøring via Wergeland reduseres reisetiden med ca. 2 minutt ved innføring av venstresvingeforbud. Trafikknivået som ligger i modellen er omtrent tilsvarende som i dagens situasjon for Minde allé fra vest og i dagens situasjon fungerer rundkjøringen. Simuleringene viser dårlig avvikling og fare for kø tilbake til Fjøsangerveien i en rundkjøringsløsningen. Årsaken til at det blir verre enn ved dagens situasjon er at det i dag er 2 felt i sirkulasjonsarealet. I rundkjøringsløsningen som er simulert er det ett felt (av trafikksikkerhetsmessige årsaker). Som følge av forholdsvis få høyresvinger er det vanskelig å finne en løsning som øker kapasiteten i denne tilfarten uten å gå på bekostning av trafikksikkerhet. Det beste alternativet for Minde allé vest i ettermiddagsrushet er å innføre et signalanlegg med venstresvingeforbud. Side 25 av 44

26 Figur 19 Referansesituasjonen. Skjermbilde av en typisk situasjon i ettermiddagsrushet Figur 20 Venstresvingeforbud i Minde alle. Skjermbilde av en typisk situasjon i ettermiddagsrushet. Side 26 av 44

27 Figur 21 Venstresvingeforbud i alle tilfarter. Skjermbilde av en typisk situasjon i ettermiddagsrushet. Figur 22 Rundkjøring. Skjermbilde av en typisk situasjon i ettermiddagsrushet. Side 27 av 44

28 4.3 Kanalveien fra syd Reisetider og avviklet trafikk Tabell 5 Reisetider i sekunder og avviklet trafikk for de ulike bevegelsene i morgenrushet. Det vises reisetider for sammenligningsalternativet og endringer i forhold til dette. Alternativ Fra Kanalveien syd til Kanalveien nord Fra Kanalveien syd til Minde allé øst Fra Kanalveien syd til Minde allé vest Antall Antall Antall Reisetid kjt Reisetid kjt Reisetid kjt Sammenligningsalternativet Venstresvingeforbud i Minde allé Venstresvingeforbud i alle tilfarter Rundkjøring Simuleringene viser følgende for Kanalveien fra syd i morgenrushet: Det er antatt at innføring av venstresvingeforbud ikke øker trafikken i Kanalveien. Dette er fordi det er Minde allé og rundkjøringene på Wergeland og over Fjøsangerveien som benyttes som omkjøring. Sammenligningsalternativet klarer ikke å avvikle etterspurt trafikk. Denne løsningen avviser ca. 100 kjt/t og køen står langt tilbake til Minde syd. De andre alternativene klarer å avvikle all etterspurt trafikk. Det står kun korte køer i de andre alternativene. For trafikk som skal rett fram er reduseres reisetiden med 75 sekunder med venstresvingeforbud i Minde allé, 43 sekunder med venstresvingeforbud i alle tilfarter og ca. 25 sekunder med rundkjøring. For trafikk som skal til Minde allé øst reduseres reisetiden med omtrent 25 sekunder i en rundkjøringsløsing, mens det blir ca. 1 minutts redusert reisetid ved venstresvingeforbud i Minde allé, og ca. 30 sekunder ved innføring av venstresvingeforbud i alle tilfarter. For trafikk til Minde allé vest reduseres reisetiden med ca. 1 ½ minutt ved rundkjøring. Der det kun er venstresvinger i Minde allé er det eget venstresvingefelt til Minde allé vest. Denne bevegelsen får i underkant av 2 min redusert reisetid. Ved venstresvingeforbud i alle tilfarter må man kjøre via Wergeland. Dette øker reisetiden med 30 sekunder. Alle alternativene (med unntak av referansesituasjonen) vurderes å kunne fungere. Og kun etablere venstresvingeforbud i Minde allé er bedre enn å innføre det i alle tilfarter. Figurene viser skjermbilder av en typisk situasjon i Kanalveien fra syd. Tabell 6 Reisetider i sekunder og avviklet trafikk for de ulike bevegelsene i ettermiddagsrushet. Det vises reisetider for sammenligningsalternativet og endringer i forhold til dette. Alternativ Fra Kanalveien syd til Kanalveien nord Fra Kanalveien syd til Minde allé øst Fra Kanalveien syd til Minde allé vest Antall Reiseti Antall Antall kjt Reisetid kjt d kjt Reisetid Sammenligningsalternativet Venstresvingeforbud i Minde allé Venstresvingeforbud i alle tilfarter Side 28 av 44

29 Alternativ Fra Kanalveien syd til Kanalveien nord Fra Kanalveien syd til Minde allé øst Fra Kanalveien syd til Minde allé vest Rundkjøring Simuleringene viser følgende for Kanalveien fra syd i ettermiddagsrushet: Det er antatt at innføring av venstresvingeforbud ikke øker trafikken i Kanalveien. Dette er fordi det er Minde allé og rundkjøringene på Wergeland og over Fjøsangerveien som benyttes som omkjøring. Sammenligningsalternativet og øvrige alternativer klarer å avvikle etterspurt trafikk. For trafikk som skal rett fram er reduseres reisetiden med ca. 3 minutter. For trafikk som skal til Minde allé øst reduseres reisetiden med omtrent 2 ½ - 3 minutter og det er lite forskjeller mellom alternativene. For trafikk til Minde allé vest reduseres reisetiden med nesten 5 minutter med en rundkjøring. Der det kun er venstresvinger i Minde allé er det eget venstresvingefelt til Minde allé vest. Denne bevegelsen får i overkant av 4 min redusert reisetid. Ved venstresvingeforbud i alle tilfarter må man kjøre via Wergeland. Dette reduserer reisetiden med i underkant av 3 minutter. 4.4 Kanalveien fra nord Reisetider og avviklet trafikk Tabell 7 Reisetider i sekunder og avviklet trafikk for de ulike bevegelsene i morgenrushet. Det vises reisetider for sammenligningsalternativet og endringer i forhold til dette. Alternativ Fra Kanalveien syd til Kanalveien nord Fra Kanalveien syd til Minde allé øst Fra Kanalveien syd til Minde allé vest Antall Antall Antall Reisetid kjt Reisetid kjt Reisetid kjt Sammenligningsalternativet Venstresvingeforbud i Minde allé Venstresvingeforbud i alle tilfarter Rundkjøring Simuleringene viser følgende for Kanalveien fra nord i morgenrushet: Det er antatt at innføring av venstresvingeforbud ikke øker trafikken i Kanalveien. Dette er fordi det er Minde allé og rundkjøringene på Wergeland og over Fjøsangerveien som benyttes som omkjøring. Alle alternativer (også referanse) klarer og avvikle trafikken som er etterspurt. Det er forholdsvis små endringer for denne tilfarten i morgenrushet. Kanalveien fra nord har minst trafikk av tilfartene i krysset og er den minst kritiske tilfarten. Side 29 av 44

30 Tabell 8 Reisetider i sekunder og avviklet trafikk for de ulike bevegelsene i ettermiddagsrushet. Det vises reisetider for sammenligningsalternativet og endringer i forhold til dette. Alternativ Fra Kanalveien syd til Kanalveien nord Fra Kanalveien syd til Minde allé øst Fra Kanalveien syd til Minde allé vest Antall Reiseti Antall Antall kjt Reisetid kjt d kjt Reisetid Sammenligningsalternativet Venstresvingeforbud i Minde allé Venstresvingeforbud i alle tilfarter Rundkjøring Simuleringene viser følgende for Kanalveien fra syd i ettermiddagsrushet: Det er antatt at innføring av venstresvingeforbud ikke øker trafikken i Kanalveien. Dette er fordi det er Minde allé og rundkjøringene på Wergeland og over Fjøsangerveien som benyttes som omkjøring. Det er bare alternativene med svingeforbud i Minde allé som klarer å avvikle etterspurt trafikk. Minst trafikk avvikles i alternativet med venstresvingeforbud alle tilfarter. Dette er fordi det er såpass mange venstresvinger fra Kanalveien. Disse overføres til høyresvingefeltet. Dette medfører to ting. Av og til gir høyresvingfeltet tilbakeblokkering i selve Kanalveien nord. Det er også mere køer mot rundkjøringen med Fjøsangerveien og det er også en tilbakeblokkering fra denne rundkjøringen som følge av omkjøringen. Dette fører videre igjen til periodevis tilbakeblokkering ut på Fjøsangerveien. For trafikk som skal rett fram reduseres reisetiden med omtrent 2 minutter med venstresving forbud i Minde allé. I de andre alternativene er det omtrent som dagens. For trafikk som skal til Minde allé øst er reduseres reisetiden med omtrent tilsvarende. For trafikk som skal til Minde allé vest reduseres reisetiden med omtrent 3 minutter med venstresving forbud i Minde allé. I en rundkjøring er tilsvarende reduksjon med ca. et minutt. Med venstresvingeforbud i alle tilfarter blir det en økning på ca. 1 minutt. Figurene viser skjermbilder av en typisk situasjon i Kanalveien fra nord. Side 30 av 44

31 5 Trafikksikkerhet Det er gjennomført noen overordnede betraktninger av trafikksikkerheten for de to hovedprinsippene for kryssløsning, signalanlegg eller av kryssløsningen. 5.1 Alternativ med rundkjøring Figur 23 Skisse for vurdert løsning med rundkjøring Figuren over viser rundkjøringen som ligger til grunn for vurderingen. Krysset Minde allé/kanalveien bygges om til en oval rundkjøring som signalreguleres. Det etableres sykkelanlegg langs Kanalveien nord og sør, samt langs østre del av Minde allé. Det anlegges gangfelt og krysningspunkt for syklister over alle fire armene Generelt Rundkjøring har lavere forventet ulykkesfrekvens enn x-kryss. Dette skyldes at antall konfliktpunkter er lavere i en rundkjøring enn i et x-kryss, i tillegg til at fartsnivået også normalt er lavere. For å sikre et tilstrekkelig lavt fartsnivå, er det viktig med god avbøyning. Rundkjøringen i krysset Minde allé/kanalveien er utformet med en oval sentraløy, noe som gir relativt dårlig avbøyning for trafikken i Minde allé. Dette medfører at trafikken her kan hold et høyere fartsnivå gjennom krysset enn hva som er ønskelig, sett i et trafikksikkerhetsperspektiv. For å kompensere for dette foreslås opphøyde gangfelt. Side 31 av 44

32 Det er planlagt at bybanen skal kjøre igjennom sentraløya, noe som medfører at antall konfliktpunkter øker i forhold til en tradisjonelt utformet rundkjøring. Dette i tillegg til at det kan kjøres raskere igjennom rundkjøringen enn hva som er normalt i rundkjøringer, medfører at en ikke uten videre kan legge til grunn normal ulykkesfrekvens for rundkjøringer når trafikksikkerheten ved løsningen skal vurderes Erfaringer med bane/trikk igjennom rundkjøringer I henhold til håndbok «Udforming og regulering af letbaner i Vejkryds» (Februar 2014) framgår det at kombinasjonen av bane og rundkjøring frarådes. Dette begrunnes med at erfaringer fra Frankrike viser at det er en høyere frekvens av uhell i rundkjøringer med bane enn i signalregulerte kryss med bane. Dersom det planlegges en bane igjennom en eksisterende rundkjøring, bør det derfor vurderes om denne skal ombygges til et signalregulert kryss. I de tilfeller hvor en likevel velger å føre banen igjennom en rundkjøring, er det viktig å ha fokus på trafikksikkerheten, spesielt for myke trafikanter. Det fremgår videre at banen må passere rundkjøringen med lav hastighet, og at det enten benyttes signal- eller varselanlegg. I Oslo er rundkjøring med trikk igjennom sentraløya en relativt vanlig løsning. I følge Statens vegvesen skjer det ikke flere ulykker i disse rundkjøringene enn i andre rundkjøringer i Oslo. Trikken har vikeplikt inn i rundkjøringen, mens andre kjørende inne i rundkjøringen har vikeplikt for trikken når den kommer ut av sentraløya. Trikken kan passere krysset med hastighet maks 15 km/t. I mange av rundkjøringene er det satt opp varselanlegg som varsler når trikken kommer, men dette er ikke konsekvent gjennomført Vurderinger Erfaringer fra Oslo viser at rundkjøringer med trikk i utgangspunktet ikke gir dårligere sikkerhet enn rundkjøringer uten trikk. Erfaringene fra Frankrike viser at kombinasjonen signalregulert kryss og bane gir bedre trafikksikkerhet enn om banen kjører igjennom en rundkjøring. Vi vet imidlertid ikke noe om fartsnivået til banen, eller hvordan rundkjøringene i Frankrike er geometrisk utformet. Ei heller om det er etablert signalregulering- eller varslingsanlegg. Basert på ovenstående er det vår vurdering at en løsning med bybanen gjennom en rundkjøring kan være en trafikksikkerhetsmessig tilfredsstillende løsning. En forutsetning for dette er at fartsnivået til banen blir vesentlig lavere enn 50 km/t. I en løsning uten signalregulering, bør ikke fartsnivået være høyere enn 15 km/t. Dersom rundkjøringen signalreguleres, kan fartsnivået være noe høyere. Men det er viktig å være klar over at signalregulering av rundkjøring er en ny løsning i Norge, og at det ganske sikkert vil oppstå situasjoner hvor signalene til bilistene overses eller misforstås. På grunn av dette er det viktig at banen holder et lavt fartsnivå igjennom rundkjøringen. Dersom en legger til grunn et fartsnivå på 15 km/t vil en få samme løsning som er vanlig i Oslo, og som altså har vist seg å fungere bra i forhold til trafikksikkerhet. Med en slik løsning vil det ikke være nødvendig å signalregulere rundkjøringen. Side 32 av 44

33 5.2 Alternativ med signalregulert x-kryss Figur 24 Skisse for vurdert løsning med signalregulert x-kryss Figuren over viser signalanlegget som ligger til grunn for vurderingen. Det ligger til grunn eget sykkelsignal ved kryssing av tilfartene og venstresvingeforbud i alle tilfarter. Et x-kryss med venstresvingeforbud i alle tilfarter vil gi det samme antall konfliktpunkter som en rundkjøring. Det kan kjøres raskere igjennom et x-kryss enn en rundkjøring, og det er også noe problematikk i forhold til rødlyskjøring/rødlysgåing. En uheldig situasjon som man må være spesielt oppmerksom på er ulovlige venstresvinger fra Kanalveien. Kanalveien vil ha grønt lys samtidig som Bybanen. En bilist som foretar denne ulovlige handlingen vil ha oppmerksomheten fremover. En bybane vil komme relativt raskt bakfra og kan være vanskelig å oppfatte og kan ligge i blindsonen. Omfanget av ulovlige venstresvinger er vanskelig å anta. En løsning med venstresvingefeltet i Kanalveien vurderes som bedre, dette til tross for at gang- og sykkelkryssinger over Kanalveien blir lengre. Side 33 av 44

34 Det vurderes at i et signalregulert kryss kan Bybanen ha en høyere hastighet gjennom krysset enn i en rundkjøring. Ut fra et trafikksikkerhetsperspektiv vurderes at 50 km/t er for høy hastighet uavhengig av løsning. Det vurderes at 30 km/t kan være et fornuftig nivå på bybanen i et signalregulert kryss, mens km/t er et fornuftig nivå i en rundkjøring. Vi vurderer likevel ulykkesrisikoen for et x-kryss uten venstresvinger som tilnærmet lik ulykkesrisikoen i en rundkjøring med oval sentraløy. Fotgjengere vil krysse i signalregulerte krysningspunkt. Dette gir i utgangspunktet god sikkerhet, men det er likevel slik at sykling/gåing/kjøring på rødt lys medfører at det inntreffer ulykker. Etter vår vurdering vil både en løsning med rundkjøring og en løsning med x-kryss kombinert med venstresvingeforbud i alle tilfarter, være trafikksikkerhetsmessig tilfredsstillende løsninger. Side 34 av 44

35 6 Redusert prioritet Bybane I vurderingene ligger det inne en full prioritering av banen. Trafikksikkerhetsvurderingene har vist at høy fart for Bybanen har uheldige trafikksikkerhetsmessige effekter og i en rundkjøringsløsning er vår vurdering at bybanen må ned i hastighet skal løsningen kunne gjennomføres. Det er uført testsimulering hvor Bybanen har lavere prioritering. Dette innebærer at innmelding fra bybanen til krysset skjer senere og det vil oppstå situasjoner der Bybanen må helt ned i fart. Dette viser at det i gjennomsnitt blir 5-10 sekunders lengre kjøretid for Bybanen. Det kan antas at i en rundkjøring, hvor Bybanen har hastighets begrensninger, vil reisetiden bli omtrent tilsvarende like mye lengre, omtrent ca. 10 sekunder. Det er også gjennomført en test med rundkjøring, hvor det ikke er signaler for Bybanen. Dette vil si at det etableres en rundkjøring, tilsvarende de som er i Oslo. Her må i prinsippet Bybanen helt ned i fart og det oppstår tidvis en slags flettesituasjon når Bybanen kjører inn i sentraløya. I denne løsningen får Bybanen en økt reisetid på ca. 15 sekunder gjennom krysset. Side 35 av 44

36 7 Kollektivtrafikk Det skal kjøres buss i Minde Allé. Med alternativene som er presentert ovenfor, vil buss gå i blandet trafikk med bil. Som tidligere beskrevet vil det i perioder i alle alternativer stå støtvise køer tilbake til henholdsvis Wergeland og Fjøsangerveien. Alternativet med venstresvingeforbud i Minde Allé fremstår totalt sett som det beste for rett fram trafikken i Minde Allé og vil således være det mest gunstige også for bussene. I dette alternativet avvikles all etterspurt trafikk, men som sagt køen står støtvis tilbake. Man kan tenke seg at deler av strekningen som er definert som høyresvingefelt blir kollektivfelt. Dette er en løsning som kun er gunstig for bussen dersom bussen kommer seg køfritt frem til der kollektivfeltet starter. Eksempelvis hvis man reduserer høyresvingefeltet i Minde Allé i øst, vil det oftere stå kø tilbake til og gjennom rundkjøringen på Wergeland. I dette tilfelle må bussen også komme seg køfritt fram til og forbi Wergeland, skal det bli en gevinst. Skal man sikre en forutsigbar og best mulig løsning, må man etablere et kollektivfelt i tillegg til øvrige felt. Det betyr at tverrsnittet i Minde Allé vil øke med ca. 3,5 meter pr. felt man ønsker å etablere. Hvordan kollektivfeltet løses inn mot krysset kan gjøres på 3 måter: Avslutte kollektivfeltet før krysset med fletting inn i bilfeltene. Hvordan dette best gjøres er avhengig av hvor bussene skal. Skal bussen nordover i Kanalveien, bør kollektivfeltet være høyrestilt. Skal bussen rett fram mot Fjøsangerveien, bør kollektivfeltet være midtstilt, som krever at det ikke er holdeplass på denne strekningen. Føre kollektivfeltet fram til stopplinja. Fletting med buss skjer i krysset. Føre kollektivfeltet frem til og gjennom krysset. Dette krever eget felt mot Fjøsangerveien med fletting opp mot Fjøsangerveien. Side 36 av 44

37 8 Oppsummering/Vurderinger Vi finner ingen løsning som fullt ut ivaretar alle funksjonene i krysset innenfor de begrensninger som er satt. Det er for mange funksjoner som skal løses i krysset og det vil trolig, uansett løsning som velges, bli tidvis dårlig avvikling og avvisning av trafikk. Valg av løsning bør begrunnes i å prioritere: 1) Trafikksikkerhet 2) Bybanen 3) Fremkommelighet for fotgjengere og syklister 4) Fremkommelighet for øvrige kjøretøy i Minde allé 5) Fremkommelighet/tilgjengelighet i Kanalveien Det er vurdert 3 ulike alternativer i dette notatet. De ulike løsningene har alle sine fordeler og ulemper avhengig av hvilken tilfart man ser på og hvilket rush man ser på. Det er derfor vanskelig å gi en klar anbefaling. Først er fordelene og ulempene ved de ulike alternativene oppsummert under Signalregulert løsning med venstresvingeforbud i alle tilfarter: Til grunn for løsningen ligger konfliktfri gang og sykkelløsning. Det er lagt inn høyresvingefelter på henholdsvis 140 meter i Minde allé øst, 95 meter i Minde allé vest og 50 meter i Kanalveien. Det er venstresvingeforbud i alle tilfarter. Løsningen vurderes som akseptabel trafikksikkerhetsmessig. En uheldig situasjon som man må være spesielt oppmerksom på er ulovlige venstresvinger fra Kanalveien. En bybane vil komme relativt fort bakfra og kan være vanskelig å fange opp og kan ligge i blindsonen. Det er en fordel om hastigheten på banen reduseres. Det vurderes at 30 km/t kan være et fornuftig nivå i et signalregulert kryss. I morgenrushet avvikles all etterspurt trafikk. Det generelle bildet er imidlertid at denne løsningen medfører lengst kjøretid gjennom krysset. I ettermiddagsrushet avvikles tilnærmet all trafikk, med unntak av Kanalveien fra nord hvor det står en lang kø. Det er også fare for tilbakeblokkering fra rundkjøringen fra Fjøsangerveien som følge av omkjøringen som skjer i alternativet og også ut på rampene ut til Fjøsangerveien som følge av økt trafikk i Fjøsangerkrysset. Løsningen medfører omkjøring og økt belastning til tilstøtende rundkjøringer. Det ligger en usikkerhet knyttet til trafikkavvikling i rundkjøringen på Wergeland som følge av økt trafikk. Løsningen medfører en betydelig ulempe med hensyn på tilgjengelighet og lesbarhet til Mindemyren. Som følge av dette vil det trolig bli en del ulovlige venstresvinger i krysset. Signalregulert løsning med venstresvingeforbud i Minde Allé: Til grunn for løsningen ligger konfliktfri gang og sykkelløsning. Det er venstresvingeforbud kun i Minde allé. Det er lagt inn høyresvingefelter på henholdsvis 140 meter i Minde allé øst og 95 meter i Minde allé vest. Det er 3 felt i Kanalveien. Feltlengdene i Kanalveien fra nord er 35 meter for høyresving og 50 meter for venstresving. Feltlengdene i Kanalveien fra syd er 20 meter for høyresving og 50 meter for venstresving. Løsningen vurderes som akseptabel trafikksikkerhetsmessig. Faren med ulovlig venstresving og konflikt med Bybanen vurderes som mindre i denne løsningen enn i løsning med venstresvingeforbud i alle tilfarter. Det er noe uheldig at gang- og sykkelkryssinger blir lengre. Det er en fordel om hastigheten på banen reduseres. Det vurderes at 30 km/t kan være et fornuftig nivå i et signalregulert kryss. Side 37 av 44

38 I morgenrushet avvikles all etterspurt trafikk. Men hensyn på reisetider blir det litt lavere reisetider i Minde allé. Trafikken som har behov for å foreta venstresvinger fra Kanalveien får en betydelig gevinst. I ettermiddagsrushet viser simuleringene at tilnærmet all trafikk blir avviklet. Ulempen med løsning i forhold til et kryss med venstresvingeforbud i alle tilfarter ligger primært i at vegbredden i Kanalveien øker. Det gir økt plassbehov, samt lengre gangkryssinger over 3 felt, noe som er uheldig i forhold til trafikksikkerhet for fotgjengere og syklister. Det er også en fare for at venstresvingefeltene kan blokkere øvrig trafikk i Kanalveien. Løsningen medfører omkjøring og økt belastning til tilstøtende rundkjøringer. Det ligger en usikkerhet knyttet til trafikkavvikling i rundkjøringen på Wergeland som følge av økt trafikk. I forhold til et kryss med venstresvingeforbud i tilfarter blir det bedre. Løsningen medfører en betydelig ulempe med hensyn på tilgjengelighet til Mindemyren. Som følge av dette vil det trolig bli en del ulovlige venstresvinger i krysset. I forhold til et kryss med venstresvingeforbud i alle tilfarter blir det bedre. Rundkjøring: Til grunn for løsningen ligger en oval rundkjøring med trikk gjennom sentraløya. Det er lagt inn 2 felt i tilfarten fra Minde allé over en strekning som er tilsvarende som i regulert løsning. Løsningen vurderes som akseptabel trafikksikkerhetsmessig. Dette er under forutsetning at hastigheten til Bybanen blir lav gjennom krysset. Det vurderes at km/t kan være et fornuftig nivå igjennom krysset. Ideelt sett burde sentraløya hatt større avbøyning. I morgenrushet avvikles all etterspurt trafikk. En rundkjøring er det alternativet som gir best trafikkavvikling i krysset. I ettermiddagsrushet viser simuleringene køer i Kanalveien fra nord og i Minde alle fra vest. Det er fare for tilbakeblokkering til Fjøsangerveien. En ulempe med rundkjøring er at man ikke kan prioritere trafikkstrømmer i forhold til hverandre. Et eksempel på dette er at Kanalveien fra nord prioriteres før Minde allé vest noe som er uheldig i ettermiddagsrushet. Det er ingen klar anbefaling om bybanen skal signalreguleres og om man også må signalregulere evt. gangkryssinger over Bybanen. Valgt løsning vil også påvirke hvordan gangfeltene over Kanalveien kan se ut. Skal rundkjøringen signalreguleres er det en usikkerhet i det krever dette godkjenning hos vegdirektoratet. Store gang- og sykkelstrømmer kan medføre redusert kapasitet i tilfartene. Trolig vil dette ikke være et stort problem, i hvert fall ikke før hele Mindemyren er utbygd. En rundkjøring gir betydelig fordel med hensyn på tilgjengelighet og fleksibilitet for kjøring til/fra Mindemyren og også kjøring internt på Mindemyren. Fordelen vil være størst utenfor rushperiodene. Side 38 av 44

39 Tabellene under sammenligner de ulike alternativene målt etter den prioriterte listen. Alternativene er rangert fra 1-3. Der det står samme tall er de rangert likt. Tabell 9 Sammenligning av alternativene Prioritering Venstresvingeforbud i alle tilfarter Venstresvingeforbud i Minde alle Rundkjøring 1) Trafikksikkerhet 3 +Konfliktfri gang- og sykkel -Fare for ulovlig venstresving i Kanalveien 2) Bybanen 1 +kan holde høyere hastighet enn rundkjøring. Oversiktlige vikeforhold 3) Fremkommelighet for fotgjengere og syklister 4) Fremkommelighet for øvrige kjøretøy i Minde allé 5) Fremkommelighet/tilgje ngelighet i Kanalveien 1 +Konfliktfri gang- og sykkel -Ventetid på påregnes 3 +Robusthet i forhold til store gangstrømmer. -Kø i Kanalveien fra nord og opp mot krysset med Fjøsangerveien. Fare for tilbakeblokkering ut på E39. Usikkerhet rundt avvikling på Wergeland og i rundkjøringen på Fjøsangerveien. 3 -Tungvint å komme seg til og fra Kanalveien. Kø i Kanalveien fra nord 1 + Konfliktfri gang- og sykkel, - lang gangkryssing 1 + kan holde høyere hastighet enn rundkjøring. Oversiktlige vikeforhold 1 +Konfliktfri gang- og sykkel -Ventetid på påregnes 1 +Robusthet i forhold til store gangstrømmer. -Usikkerhet rundt avvikling på Wergeland og i rundkjøringen på Fjøsangerveien. 2 -Tungvint å komme seg til Kanalveien. Usikkerhet i forhold til tilbakeblokkering fra venstresving i Kanalveien. 1 Forutsatt lav hastighet -TS for sykkel 3 -Bybanen bør holde lavere hastighet enn i et signalanlegg 1 +Liten ventetid for gang- og sykkel -uklare vikeforhold for syklister i gangfelt 2 -Kø i Minde alle vest og fare for tilbakeblokkering til Fjøsangerveien i ettermiddagsrushet. Kø i Kanalveien fra nord. Minst robust i forhold til store gangstrømmer. 1 +Alle svingemuligheter mulig. Spesielt fordelaktig utenom rushperiodene -Kø i Kanalveien nord i ettermiddagsrushet. I forhold til prioriteringsrekkefølgen er det alternativet med venstresvingeforbud i Minde allé som kommer best ut av de vurderte løsningene. Rundkjøring vurderes som nummer 2, mens venstresvingeforbud i alle tilfarter vurderes som det dårligste. Det presiseres at i denne rangering er det ikke tatt hensyn til plassbehov i krysset og usikkerheten som ligger i godkjenning hos vegdirektoratet i forhold til å signalregulere en rundkjøring. Side 39 av 44

40 Figur 24: X-kryss med venstresvingeforbud i alle tilfarter Side 40 av 44

41 Figur 25: X-kryss med venstresvingeforbud i Minde allé Side 41 av 44

42 Figur 26: Oval rundkjøring Side 42 av 44

43 9 Supplerende vurderinger Kapittel 1-8 viser vurderingene som ble lagt til grunn for valgt løsning i krysset Minde Allé x Kanalveien. I ettertid har geometriske vurderinger vist at det ikke er mulig å avvikle to tunge kjøretøy som foretar venstresving fra Kanalveien (i hver sin retning) i samme fase. Dette ligger til grunn for løsningen venstresvingeforbud i Minde Allé, løsningen som kommer best ut. Det er derfor funnet behov for å justere krysset. Det er sett på 2 mulig løsninger: 1) Utvide krysset (og trekke stopplinjene noe tilbake) i Kanalveien for å muliggjøre at tungtrafikk kan foreta venstresving fra Kanalveien samtidig både fra nord og syd. Dette medfører lengre vekslingsperiode. Det vil si at det stjeler noe kapasitet i krysset. I Kanalveien fra nord har justeringen minimal betydning. I Kanalveien fra syd betyr justeringen at stopplinjen trekkes ca. 9 meter tilbake fra tidligere anbefalt løsning. Dette vil si at venstresvingemagasinet får plass til ca. en bil mindre. 2) Innføre en faseplan der venstresvingene fra henholdsvis nord og syd i Kanalveien går i hver sin fase. Dette vil si at krysset vil ha 5 faser. I denne løsningen kan tidligere anbefalt geometri beholdes. Figur 27: Løsning 1. Utvidet kryss i nord og sør slik at venstresvinger fra Kanalveien kan skje i samme fase Det finnes ytterligere en løsning. Dette er å forby venstresvingende i Kanalveien i den ene retningen. Dette vurderes som ikke en aktuell løsning av trafikksikkerhetsmessige årsaker. Dette gjelder spesielt forholdet med faren for ulovlige venstresvinger i konflikt med Bybanen. For å belyse konsekvensene ved løsning 1 og 2 er det gjennomført simuleringer i VISSIM både i morgen- og ettermiddagsrush. Løsning 1 Løsning 1 er i prinsippet lik simuleringene for venstresvingeforbud i Minde Allé vist i kapittel 4, med den forskjellen at vekslingstidene mellom fasene har blitt lengre. Dette slår ut i noe mindre tildelt Side 43 av 44