BYBANEN BT4. Grunnlagsnotat. Trafikk. Vedlegg 2 SENTRUM - FYLLINGSDALEN

Transkript

1 BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN Grunnlagsnotat Trafikk Vedlegg 2

2 Revisjonshistorie Kontraktsummer: Saksnummer: Oppdragsnummer D Rev. Dato: Tekst: Laget av: Kontrollert av: Godkjent av: Versjon 4 Knut Aalde/ Gunnar Arveland Mona Mortensen Mats A. Mastervik Versjon 3 Knut Aalde/ Gunnar Arveland Runar Holvik Mats A. Mastervik Versjon 2 Knut Aalde/ Gunnar Arveland Mona Mortensen Mats A. Mastervik Gro A. Dahle Haakon R. Rasmussen Versjon 1 Knut Aalde/ Gunnar Arveland Mona Mortensen Mats A. Mastervik

3 Forord Dette grunnlagsnotatet omhandler vurderinger av trafikk og fremkommelighet, og er vedlegg til rapport «Oppsummering av skissefase og anbefalinger for videre detaljering». Underveis i prosessen har notatet vært gjenstand for innspill fra Bergen kommune, Hordaland Fylkeskommune, Skyss, Bybanen Utbygging og Bybanen AS. Knut Aalde Oslo,

4 Innhold Revisjonshistorie 2 1 Bakgrunn og formål 1 2 Fremkommelighet for fotgjengere og syklister 1 3 Nygårdstangen Innledning om Nygårdstangen Trafikkmengder ÅDT Trafikkmengder i rushperioden Kjøremønster Tunge kjøretøy over spor/adkomst godsterminal Kaigaten x Lungegårdskaien Atkomst til Godsterminalen ved dagens lokalisering Kryss i Lungegårdskaien sydøst for Bygarasjen Omlagt Bybane til Nesttun Løsning Kapasitet og fremkommelighet i krysset Fjøsangerveien x Lungegårdskaien minutters frekvens på Bybanen til Nesttun Utkjøring fra P-anlegget Krysset øst for Bygarasjen Trafikkanalyse Bybane Bergen fra Andre muligheter Hvordan kan løsningene fungere med en fremtidig byutvikling Oppsummering og konklusjon 17 4 Fløen Kryssing av Møllendalsveien i plan 18 5 Haukeland Trafikksystem 20 6 Kronstad Trafikksystem Alternativer 22

5 6.3 Hva som påvirker tidsbruken Variant 1: Signalanlegg med fotgjengerkrysninger Variant 2: Signalanlegg uten fotgjengerfaser Resultat av beregningene Møte med Vegdirektoratet angående signalregulering av krysset Oppsummering/anbefaling 26 7 Oasen Trafikkgrunnlag. Trafikkmengder Trafikkmengder i rushperiodene dagens situasjon Alternativer Alternativ 1a Alternativ 1d Alternativ 2b Rundkjøring sydøst for Kjøpesenteret Hjalmar Brantingsvei og Folke Bernadottes vei Faseplaner og virkemåte i signalanlegget Trafikkavvikling Alternativ 2c Kryssene i Hjalmar Brantingsvei øst Hjalmar Brantingsvei x Krokatjønnveien x Sælenveien Faseplaner og virkemåte i signalanlegget Trafikkavvikling Oppsummering 47 8 Referanser 49

6

7 1.1 1 Bakgrunn og formål Dette grunnlagsnotatet omhandler trafikale vurderinger for Bybanen mellom sentrum og Fyllingsdalen. Notatet er utarbeidet som et grunnlag for skissefasen, der fokuset har vært å få fram forskjellene mellom alternativene. Det har primært vært fokusert på Bybanens fremkommelighet og konsekvenser for øvrig trafikk, busser, lette og tunge kjøretøy. Videre har fokuset vært på de steder og de løsninger der Bybanen har stor innvirkning på øvrig trafikk og hvor konsekvensene kan være betydelige for øvrig trafikk. Et grunnprinsipp har vært at Bybanen skal ha prioritet gjennom de ulike kryssene. Til grunn for vurderingene ligger stedvis manuelle trafikktellinger i kryss, radartellinger eller ÅDTtall fra Vegdatabanken. Trafikkgrunnlagene benyttet i notatet vurderes å være tilstrekkelige til å gi innspill til silingsfasen. Det kan imidlertid være kryss hvor det kan være nødvendig å gjøre ytterligere trafikktellinger senere som grunnlag til mer detaljerte beregninger (dimensjonering av felt, behov for kollektivfelt og så videre). Grunnlagsnotatet omhandler delstrekninger fra sentrum til Spelhaugen. Det omhandler ikke hvert alternativ spesifikt på hver delstrekning, men har fokus på utvalgte alternativer der vurdering av kryss er en relevant problemstilling. 2 Fremkommelighet for fotgjengere og syklister Dette notatet omhandler ikke fremkommelighet for fotgjengere og syklister. I skissefasen i de ulike alternativene er det lagt inn løsninger for disse, men temaet er ikke studert i detalj. Dette som følge av at det ikke er vurdert som spesielt silingsrelevant for de ulike alternativene. Optimalisering av løsninger for fotgjengere og syklister vil bli ivaretatt i videre detaljering av det valgte alternativet. Å finne gode løsninger for gående og syklende i alle krysningspunkter vurderes imidlertid som lite problematisk. Valgt løsning på Kronstad vurderes som eneste sted hvor det er en betydelig forskjell mellom alternativene. Dette er kommentert under kapittelet om Kronstad. 1 (49)

8 3 Nygårdstangen 3.1 Innledning om Nygårdstangen Alternativene på Nygårdstangen er ikke landet, og det er flere alternativer som vil bli videreført i videre planprosess. Det pågår en prosess mot løsninger internt på godsterminalen, og man ser blant annet på separat inn- og utkjøring til godsterminalen. I den forbindelse er det foretatt ytterligere tellinger i kryssene i Lungegårdskaien, og det er gjennomført flere simuleringer. Disse betraktningene er å betegne som en kombinasjon av alternativer. Disse problemstillingene vil bli jobbet videre med i fase 4 (teknisk forprosjekt), og kapittelet om Nygårdstangen vil derfor bli oppdatert på en senere tidspunkt. 3.2 Trafikkmengder 3.3 ÅDT Figur 1 Dagens trafikkmengder hentet fra NVDB Figur 1 viser dagens trafikkmengder i området hentet fra NVDB. Det er mye trafikk i Fjøsangerveien med en ÅDT på kjt/døgn. I Lungegårdskaien er det forholdsvis beskjedne trafikkmengder. Det er en veldig stor andel tungtrafikk i Lungegårdskaien som følge av tungtrafikk til Godsterminalen, og et stort innslag busser. I Lungegårdskaien inn mot Fjøsangerveien er det en viss skjevfordeling i trafikk som følge av at en av utkjøringene fra Bygarasjen er til Lungegårdskaien, mens innkjøringen er fra Fjøsangerveien. 3.4 Trafikkmengder i rushperioden Ett av alternativene omfatter at traséen til dagens Bybane endres til å gå syd for Bygarasjen over Fjøsangerveien. Det er derfor laget et trafikkgrunnlag for krysset Fjøsangerveien x 2 (49)

9 1.1 Lungegårdskaien basert på et videoopptak i en kort periode både i morgenrushet ( ) og ettermiddagsrushet ( ), i dette krysset. Fra videoen er det talt trafikk i perioden 07:45 08:00 og i perioden 15:30-15:45. Disse tallene er justert opp til å gjelde for en time. Trafikksituasjonen var jevn og stabil i hele telleperioden. Således er det ingen grunn til å tro at det var noe spesielt med telledagen. Det presiseres at det er betydelig usikkerhet knyttet til en slik kort registrering. Trafikkgrunnlaget vurderes imidlertid å være godt nok i silingsfasen. Hvis det etter silingsfasen velger å legge om dagens Bybane, må det vurderes om det er behov for en full trafikktelling i krysset. Fjøsangerveienx Lungegårdskaien Morgenrush. Dagens situasjon. Klokken 07:45-08:00 x 4. Trafikkbelastning, [kjt/t] 540 Fjøsangerveien Bygarasjen Tunge Bygarasjen Ikke registrert Ikke registrert busser biler busser Tunge biler Agnes Mowinckels gate biler busser Tunge Fjøsangerveien 1920 Figur 2 Trafikkgrunnlag for dagens situasjon, morgenrush, kjt/t Fjøsangerveienx Lungegårdskaien Ettermiddagsrush. Dagens situasjon. Klokken 15:30-15:45 x 4 Trafikkbelastning, [kjt/t] 1188 Fjøsangerveien Bygarasjen Tunge Bygarasjen 388 busser biler busser Tunge biler Agnes Mowinckels gate biler busser Tunge Fjøsangerveien 1216 Figur 3 Trafikkgrunnlag for dagens situasjon, ettermiddagsrush, kjt/t 3 (49)

10 3.5 Kjøremønster Figur 4 og figur 5 viser dagens kjøremønster i området. Figur 4 Kjøremønster bil og varelevering Figur 5 Kjøremønster buss Som figurene over viser er det et veldig komplekst og uoversiktlig kjøremønster i området. Busser har mange inn- og utkjøringer til terminalen. Det er bussbevegelser i alle gatene rundt Bygarasjen. Biler til Bygarasjen har kun innkjøring fra Fjøsangerveien, mens det er to utkjøringsmuligheter, en til Fjøsangerveien og en til Lungegårdskaien. For øvrig er biltrafikken i Lungegårdskaien 4 (49)

11 1.1 hovedsakelig til godsterminalen og ADO. Det er også varelevering i tilknytning til Vincens Lunges gate bak Bygarasjen. 3.6 Tunge kjøretøy over spor/adkomst godsterminal Jernbaneverket har gitt tellinger for området rundt hoved-innkjøringen til godsterminalen. Trafikken er mest konsentrert, dvs. størst, i morgenrushet. Mellom klokken ble det registrert ca. 90 kjt/t til terminalen og 65 kjt/t fra terminalen. Totalt sett anslår Jernbaneverket en døgntrafikk på ca kjøretøy til/fra terminalen. Tallene vil justeres når det foreligger tall for hvor stor del av trafikken som er tunge kjøretøy. 3.7 Kaigaten x Lungegårdskaien Figur 6 Kaigaten x Lungegårdskaien Krysset Kaigaten x Lungegårdskaien er forholdsvis likt i alle alternativer, og er derfor vurdert samlet. Det er ikke gjennomført spesifikke beregninger i krysset med hensyn på virkemåte eller fremkommelighet. Trafikkmengdene er såpass begrenset at det vurderes at krysset kan løses med akseptabel fremkommelighet både for bybane og busser. Optimalisering av krysset må gjøres i videre faser. Det gjøres følgende trafikale vurderinger av krysset: Dagens signalanlegg må utvides med en ny fase for den nye bybanelinjen. Krysset vil fungere akseptabelt, gitt 4 min frekvens for hver av bybanene. Dette vil si at man har 2 minutters frekvens på strekningen mot Nonneseter. Hvis hver av bybanene har 2 minutters frekvens, vil dette si at strekningen inn mot Nonneseter har 1 minutts frekvens. For å si noe sikkert om avviklingen i krysset i en slik situasjon må det gjennomføres egne simuleringer. I denne situasjonen vil vi ha 1 minutts frekvens på Nonneseter holdeplass. Denne vil ikke fungere uten forsinkelser gitt dagens holdeplassløsning. Problemstillinger rundt 2 eller 4 minutters frekvens er vurdert i eget grunnlagsnotat om driftsopplegg. 5 (49)

12 3.8 Atkomst til godsterminalen ved dagens lokalisering Figur 7 Dagens atkomst til godsterminalen. Figuren viser alternativ 7a. I det etterfølgende er det vurdert konsekvenser av å beholde atkomst til godsterminalen på samme sted som i dag. Figur 7 viser adkomsten i alternativ 7a. Det er ikke gjennomført spesifikke beregninger i krysset med hensyn på virkemåte eller fremkommelighet. Det gjøres følgende vurderinger gitt en løsning tilsvarende som alternativ 7a: Krysset bør signalreguleres som følge av tunge kjøretøyer som skal inn til området, og den vinkelen som krysset har mot Bybanen. Krysset må ha tre faser for å avvikle trafikken til godsterminalen. Det vurderes at krysset vil fungere akseptabelt som signalregulert. Busser i Lungegårdskaien kan oppleve noe økt friksjon og forsinkelse, da det vil oppstå situasjoner hvor busser kommer bak trailere som skal inn til godsterminalen. Figur 8 Dagens atkomst til godsterminalen ved en omlagt trasé for dagens Bybane. Figuren viser alternativ 6b. 6 (49)

13 1.1 Det er et alternativ at eksisterende bybane legges rundt Bygarasjen. Figur 8 viser denne løsningen i alternativ 6b. I denne situasjonen vil strekningen forbi porten til godsterminalen ha en frekvens på 2 minutter i hver retning. Det vil si at det passerer en bybane hvert minutt. Krysset må ha tre faser for å avvikle trafikken til godsterminalen. Det vurderes at krysset vil fungere pga. lave trafikkmengder, men i denne situasjonen er det betydelig større sannsynlighet for at busser opplever forsinkelse i Lungegårdskaien. 3.9 Kryss i Lungegårdskaien sydøst for Bygarasjen Krysset sydøst for Lungegårdskaien har 3 tenkelige utforminger. I dette kapittelet er det sett på de to løsningene som er aktuelle hvis dagens bybane ikke legges om. I neste kapittel er det vurdert en løsning hvor Bybanen legges rundt Bygarasjen. Figur 9 viser en løsning der atkomsten til godsterminalen blir som i dag og traséen til dagens Bybane beholdes. I denne løsningen vil den nye Bybanen påvirke trafikkavvikling i krysset i liten grad. Trafikkavvikling og fremkommelighet vil være som i dag. Figur 9. Dagens atkomst til godsterminalen beholdes, og ingen omlegging av eksisterende bybane. Det er sett på en mulighet å flytte atkomsten til godsterminalen til krysset. Gang- og sykkelvegen er lagt mellom Bybanen og terminalen. Løsningen medfører at alle andre trafikkstrømmer vil være tilnærmet som i dag. Figur 10 viser denne muligheten, vist for alternativ 7b. 7 (49)

14 Figur 10. Atkomst til godsterminalen flyttes. Ingen omlegging av eksisterende bybane. Skissen viser alternativ 7b Det er ikke gjennomført spesifikke beregninger i krysset med hensyn på virkemåte eller fremkommelighet. For en slik løsning gjøres følgende vurderinger gitt en løsning tilsvarende som alternativ 7a: For å sikre fremkommelighet for Bybanen, og sikre atkomsten til godsterminalen, bør hele krysset signalreguleres. Det vurderes at krysset vil fungere akseptabelt med signalregulering pga. forholdsvis lave trafikkvolumer. Løsningen kan gi utfordringet internt på godsterminalen. Det kan også bli en utfordring hvis løsning i porten skal endres med mer kontroll og eventuelt tilbakeblokkering over sporene. I videre faser vil krysset bli simulert i VISSIM med hensyn på å optimalisere krysset. 8 (49)

15 Omlagt bybane til Nesttun Løsning Figur 11 Omlagt dagens bybane til Nesttun. Figuren viser alternativ 6b. Det er vurdert mulighetene for at dagens bybane til Nesttun skal kunne krysse Fjøsangerveien. Figur 11 viser hvordan dette kan gjøres. Løsningen medfører følgende endringer for trafikksystemet: Det etableres alle svingemuligheter for Bybanen i krysset sydøst for Bygarasjen. Sporet mellom adkomsten til ADO og Fjøsangerveien vil bli brukt i avvikssituasjoner. Løsningen medfører at dagens utkjøring for parkeringsanlegget i Bygarasjen til Lungegårdskaien må fjernes. Det vil si at all trafikk fra parkeringsanlegget må kjøre ut i avkjøringen til Fjøsangerveien. Tilfarten fra Lungegårdskaien har i dag tre tilfarter inn mot Fjøsangerveien. Denne tilfarten reduseres til 2 felt inn mot Fjøsangerveien. Trafikken til/fra godsterminalen må krysse Bybanen på to steder. Busser i søndre del av Lungegårdskaien må krysse Bybanen på ett nytt sted. I krysset Østre Strømkaien x Lungegårdskaien vil det bli færre konflikter mellom buss og bybane, og dette krysset vil trolig bli enklere og litt bedre totalt sett. 9 (49)

16 Figur 12 Flyfoto for dagens løsning i krysset Fjøsangerveien x Lungegårdskaien 10 (49)

17 Kapasitet og fremkommelighet i krysset Fjøsangerveien x Lungegårdskaien Det er gjennomført simuleringer i VISSIM for krysset mellom Fjøsangerveien og Lungegårdskaien. Simuleringene er gjennomført for dagens situasjon og en fremtidig situasjon med bybane gjennom krysset, alternativ 6b. Simuleringene er gjennomført med dagens trafikk i morgen- og ettermiddagsrush vist i Figur 13 og Figur 14. Bybanen føres gjennom krysset med 4 minutters frekvens. Figur 13 viser skjermbilde av morgenrushet for dagens situasjon og for alternativ 6b. Figur 13. Skjermbilde av simulering for krysset Fjøsangerveien x Lungegårdskaien i morgenrushet. Figuren til venstre viser dagens situasjon. Figuren til høyre viser alternativ 6b Tabell 1 viser kjøretider for morgenrushet for dagens situasjon og for alternativ 6b. Det er tatt ut kjøretider for 3 relasjoner. 1. Fjøsangerveien i nordgående retning: Målingene er tatt på en strekning på ca. 200 meter før krysset til man har passert krysset. 2. Fjøsangerveien i sydgående retning: Målingene er tatt på en strekning på ca. 350 meter før krysset til man har passert krysset. 3. Lungegårdkaien: Målingene er tatt fra dagens adkomst til Godsterminalen og frem til man har passert krysset. Dette er en strekning på ca. 200 meter. 11 (49)

18 Tabell 1 Simulerte kjøretider for morgenrushet, regnet i minutter Dagens situasjon Alternativ 6b Fjøsangerveien i 00:35 00:49 nordgående retning Fjøsangerveien i 00:40 00:48 sydgående retning Lungegårdskaien 1:15 2:06 Resultatene for morgenrushet viser følgende: Det er i dagens situasjon mye trafikk gjennom krysset. Som følge av tre felt inn mot krysset for gjennomgående trafikk i Fjøsangerveien, er det stor kapasitet, og krysset vurderes å fungere akseptabelt. VISSIM beregner ikke belastningsgrader, men både Fjøsangerveien fra syd og Lungegårdskaien vurderes å ha høye belastningsgrader. Observasjoner fra befaring viste at krysset innimellom fikk tilbakeblokkering fra krysset med Bybanen lengre nord. Dette skjer når Bybanen i dette krysset får prioritet, og samkjøringen brytes. Dette forholdet er ikke med i simuleringen. Simuleringene viser at med Bybanen, vil krysset fungere noe dårligere enn i dag. Som skjermbildet viser, er køen litt større i Fjøsangerveien fra syd. Simuleringene viser imidlertid ingen dramatisk mye verre situasjon og ingen tilbakeblokkering til E39. Dette til tross for at Bybanen kommer inn hvert fjerde minutt i hver retning. Totalt sett er krysset nærmere kapasitetsgrensen. Kjøretidene viser at alle bevegelser gjennom krysset følgelig får økt kjøretid. Størst økning har trafikken i Lungegårdskaien som får en økt kjøretid på ca. 50 sekunder. Dette vil ramme busser på denne strekningen. 12 (49)

19 1.1 Figurene under viser skjermbilde av ettermiddagsrushet for dagens situasjon og for alternativ 6b. Figur 14. Skjermbilde av simulering for krysset Fjøsangerveien x Lungegårdskaien i ettermiddagsrushet. Figuren til venstre viser dagens situasjon. Figuren til høyre viser alternativ 6b Tabellen under viser kjøretider for ettermiddagsrushet for dagens situasjon og for alternativ 6b. Tabell 2 Simulerte kjøretider for ettermiddagsrushet, regnet i minutter Dagens situasjon Alternativ 6b Fjøsangerveien i 00:33 00:37 nordgående retning Fjøsangerveien i 00:46 00:54 sydgående retning Lungegårdskaien 1:06 1:49 Resultatene for ettermiddagsrushet viser følgende: Tilsvarende som i morgenrushet er det mye trafikk gjennom krysset. Som følge av tre felt inn mot krysset for gjennomgående trafikk i Fjøsangerveien er det stor kapasitet og krysset vurderes å fungere akseptabelt i dagens situasjon. Det er tidvis køer i Lungegårdskaien som gjør at det står kø ut fra Bygarasjen. Simuleringene viser at med bybane vil krysset fungere litt dårligere enn i dag. Som skjermbildet viser er køen litt større i Fjøsangerveien fra nord. Det bemerkes at denne køen er noe underestimert som følge av at det ikke er lagt inn økt trafikk som følge av omlegging av trafikk fra Bygarasjen. Tilsvarende som i morgenrushet viser simuleringene ingen dramatisk mye verre situasjon. Hovedårsaken til dette er at Lungegårdskaien ikke 13 (49)

20 trenger like mye grønntid i alternativ 6b som i dagens situasjon, som følge av at trafikken fra Bygarasjen er fjernet. Dette medfører igjen at den store trafikkstrømmen i Fjøsangerveien får ganske lik grønntid som i dagens situasjon. Kjøretidene viser at alle bevegelser gjennom krysset følgelig får økt kjøretid. Størst økning har trafikken i Lungegårdskaien, som får en økt kjøretid på ca. 45 sekunder. Dette vil ramme bussene på denne strekningen minutters frekvens på Bybanen til Nesttun Det er gjennomført en beregning i morgenrushet med 2 minutters frekvens på Bybanen til Nesttun. Figur 15 viser denne situasjonen. Figur 15 Skjermbilde av simulering for krysset Fjøsangerveien x Lungegårdskaien i morgenrushet med 2 minutters frekvens på Bybanen til Nesttun, alternativ 6b Simuleringen med 2 minutters frekvens viser at Fjøsangerveien fra syd blir overbelastet. Det blir lange køer tilbake, og rampesystemet med E39 vil få tilbakeblokkering. Bussene i Fjøsangerveien vil bli fanget i den samme køen. Trafikksystemet vil ikke fungere. Med dagens kryssing for Bybanen, lengre nord i Fjøsangerveien, vil trolig noe av den samme effekten opptre, men ikke i den samme grad. Det vil være litt mer buffer. Man får også tømt noe mer trafikk som skal til Lungegårdskaien og Bygarasjen. 14 (49)

21 Utkjøring fra P-anlegget Simuleringene viser at krysset med Fjøsangerveien kan fungere uten veldig store konsekvenser for bussene og bilene i Lungegårdskaien, og for trafikken i Fjøsangerveien. Det er imidlertid ikke simulert konsekvenser for trafikken som skal fra p-anlegget i Bygarasjen. Alle disse må nå benytte samme utkjøring til Fjøsangerveien. Denne utkjøringen har i dag kun venstresving mot Fjøsangerveien mot syd. Denne bør bygges om til også å håndtere høyresvingende trafikk. Uansett løsning vil kapasiteten for tømming av Bygarasjen bli vesentlig dårligere enn i dag, og trolig vil det bli stor forsinkelse ved tømming av garasjen i ettermiddagsrushet. Det bemerkes at dette er et sted man kan tåle litt køer Krysset øst for Bygarasjen Figur 16 Omlagt dagens bybane til Nesttun. Figuren viser alternativ 6b. Krysset øst for Bygarasjen vil bli vesentlig mer komplisert med omlagt bybane til Nesttun. Hele dette området bør signalreguleres. Krysset er utflytende, og det er et stort område som bør innlemmes i krysset. Det er foreløpig ikke gjennomført VISSIM-simuleringer av krysset. Som følge av forholdsvis moderate trafikkmengder, vurderes det at krysset vil kunne fungere akseptabelt. Det må påregnes noe økte kjøretider for bussene i systemet (et påslag i forhold til de kjøretider som vises i simuleringene). Også Bybanen kan oppleve forsinkelser i dette området som følge av at den skal inn på felles strekning og holdeplass. Det kan være vanskelig å takte bybanene inn mot sentrum, og således kan det oppstå oppstuving og noe forsinkelser. Hvis det gås videre med alternativet med omlagt bybane, må dette krysset innlemmes i VISSIMmodellen for å optimalisere løsningen i krysset. Da vil man også kunne vurdere om atkomsten til godsterminalen kan innlemmes i krysset. 15 (49)

22 Trafikkanalyse bybane i Bergen fra 2003 I 2003 ble det gjennomført en trafikkanalyse med en løsning der Bybanen krysser Fjøsangerveien tilsvarende som vår løsning. Denne analysen ble gjennomført med bruk av trafikkberegningsprogrammet Contram. Dette er et mye grovere verktøy enn VISSIM for å beregne avvikling i kompliserte kryss. Med trafikknivå 2001 viste beregningene 0,9 i belastningsgrad for Fjøsangerveien fra syd for dagens situasjon og 1,1 i en situasjon med bybane gjennom krysset (figur 13. s. 17 i rapporten bybane i Bergen. Trafikkanalyse). Hvilke trafikkmengder som ligger inne i beregningene fra 2003 er vanskelig å lese ut i fra rapporten. Figur 3 i rapporten viser ÅDT tall for 2001 for Fjøsangerveien på kjt/døgn og en ÅDT på kjt/døgn i Lungegårdskaien. For Fjøsangerveien er dette litt mer trafikk enn vi har for dagens situasjon ( kjt/døgn jamfør NVDB), mens det for Lungegårdskaien var mye mer trafikk i NVDB viser ca kjt/døgn for dagens situasjon i Lungegårdskaien. Som følge av stort avvik i disse trafikktallene er det vanskelig å sammenligne disse beregningene, men resultatene fra 2003 virker rimelige ut fra trafikkmengdene som var lagt inn krysset. Det presiseres at også våre observasjoner og simuleringer gir høye belastningsgrader i krysset. Forskjellene mellom beregninger ligger hovedsakelig i mindre trafikk i Lungegårdskaien i de nye simuleringene, og dette er forsterket gjennom at utkjøring fra Bygarasjen er fjernet Andre muligheter En omlagt bybane gir noen muligheter for å endre kjøremønsteret internt i området. Dagens bybanetrasé gjennom Bygarasjen kan benyttes til andre formål. En løsning er å benytte denne til utkjøring av busser som et alternativ til Lungegårdskaien. Dette vil være et avbøtende tiltak for busstrafikken. Denne muligheten må studeres nærmere hvis det gås videre med denne løsningen En annen mulighet er å beholde dagens bybaneløsning gjennom Bygarasjen, men å etablere et avviksspor i Lungegårdskaien og over Fjøsangerveien. Et slikt tiltak kan eventuelt suppleres med å stenge utkjøringen fra Bygarasjen ved behov Hvordan kan løsningene fungere med en fremtidig byutvikling Vi foreslår at adkomst til «godsterminalområdet» legges som det er planlagt i Jernbaneverkets framtidige planer for godsterminalen. Alternativ løsning er å trekke atkomsten nærmere ADOarena. 16 (49)

23 Oppsummering og konklusjon Trafikkvurderingene viser at alle alternativene som er vurdert er gjennomførbare med 4 minutters frekvens på Bybanen med hensyn på avvikling for Bybanen, busser og trafikk til og fra godsterminalen. Noen av løsningene medfører imidlertid vesentlig usikkerhet og gir et mindre robust system. Dette gjelder spesielt for busstrafikken. Omlegging av dagens bybane vil medføre utfordringer med å tømme Bygarasjen for biler i ettermiddagsrushet. Alternativ 7a gir en løsning som påvirker dagens trafikksystem i minst mulig grad. Således er dette den sikreste og mest robuste løsningen. En omlegging av dagens Bybane til å gå i Lungegårdskaien og over Fjøsangerveien er også gjennomførbar, under forutsetning at dagens utkjøring fra Bygarasjen stenges. Simuleringene viser litt dårligere avvikling generelt. Størst negativ konsekvens vurderes å være for busser i Lungegårdskaien, som får minst 1 minutts lengre kjøretid. Hele trafikksystemet vurderes imidlertid å bli enda mer komplekst og sårbart. Simuleringene viser at med 4 minutters frekvens vil det fortsatt ikke stå kø tilbake til rampene på E39, men sannsynligheten for at dette kan skje vil øke. Her er det heller ikke kollektivfelt, slik at bussene vil evt. fanges i en kø. Størst konsekvenser og ulempe vil bli for utkjøring fra Bygarasjen, og denne er foreløpig ikke løst. Det må påregnes betydelige økte forsinkelser i forhold til dagens situasjon og det det må finnes en god løsning for å tømme denne. Med hensyn på fremkommelighet for busser og øvrige kjøretøy anbefales en løsning tilsvarende alternativ 7a. Dette vil også være den mest robuste løsningen. Det bemerkes at alle vurderinger og simuleringer er gjort med dagens trafikkgrunnlag, og små økninger i trafikkmengder vil påvirke trafikksituasjonen. Dette styrker anbefalingen. 17 (49)

24 4 Fløen 4.1 Kryssing av Møllendalsveien i plan Ved Fløen er det kryssing av Møllendalsveien som må løses. Data fra NVDB viser en ÅDT på ca kjt/døgn i Møllendalsveien. Dette er liten trafikkmengde, og kryssing bør i utgangspunktet være uproblematisk. Figur 17 kryssing av Møllendalsveien i plan alternativ 4a. Kryssing av Møllendalsveien kan skje på 3 måter: 1) Kryssing i et standard signalanlegg som følger vegtrafikkloven. 2) Kryssing etter jernbaneloven. Dette vil medføre at Møllendalsveien stenges med bommer. Dette er en løsning som kan være aktuell hvis man ikke oppnår tilstrekkelig sikt i krysset. Det er i utgangspunktet ikke ønskelig med bommer langs Bybanen, og det er ingen bommer på dagens bybane. 3) Stenging av Møllendalsveien for gjennomkjøring. Dette vil medføre omkjøring for trafikken. Feil! Fant ikke referansekilden. viser de omkjøringstraséene som vurderes som mest aktuelle. 18 (49)

25 1.1 Figur 18 Mulige omkjøringsruter ved en bom plassert ved dagens jernbanespor Figuren viser mulige omkjøringsruter ved en ny bom ved jernbanesporet. En bom vil dele området i to, og påføre lokaltrafikken en omkjøring. Ved studering av flyfoto fremstår Nubbebakken og Fløenbakken som lite egnet til å ta økt trafikk som følge av at det er boliggater med lav vegstandard. Fløenbakken er dessuten skiltet gjennomkjøring forbudt. Derfor vil trafikken på nordsiden benytte Kalfarveien tilbake til fv. 585 som omkjøringsrute. For boligene som ligger nærmest bommen vil den ekstra kjørelengden være på ca. 1,5 km hvis man skal mot Haukeland. For trafikk på sydsiden er det enklere, da disse vil følge veier med høyere standard. Konsekvensene ved en stenging vurderes å ramme så små trafikkmengder at det vil være uproblematisk. En stenging for biltrafikk vil imidlertid ikke løse utfordringen forbundet med at fotgjengere og syklister har behov for å krysse Bybanen. Optimaliseringsfasen vil vise hvordan sikt kan ivaretas. Dette vil gi føringer for hvordan problemstillinger knyttet til syklister og fotgjengere best kan ivaretas. Først da vil man kunne velge løsning. Trafikalt vil alle tre løsningene kunne fungere akseptabelt. 19 (49)

26 5 Haukeland 5.1 Trafikksystem Det er foretatt en radartelling over to dager i Haukelandsbakken, Haukelandsveien og i Jonas Lies gate. Beregningene er foretatt over to virkedager. Tellingene er omregnet til ÅDT (årsdøgntrafikk) med en faktor på 0,9. Tellingene viser følgende: Haukelandsveien har en ÅDT på ca kjt/døgn. Dette er en betydelig trafikkmengde. Hvis man velger en løsning der Bybanen krysser Haukelandsveien i plan, ved krysset med Haukelandsbakken, vil det trolig være vanskelig å få ivaretatt en god fremkommelighet i rushperiodene. Dette vil trolig medføre økte forsinkelser for kollektivtrafikken og nedsatt fremkommelighet og mindre forutsigbarhet for ambulanser. Skal man si noe med større sikkerhet, må krysset Haukelandbakken x Haukelandsveien telles og simuleres i VISSIM. Jonas Lies gate har en ÅDT på kjt/døgn. Hvis man velger en løsning hvor Bybanen går i blandet trafikk i Jonas Lies gate, er trafikkmengdene i gaten såpass moderate at dette trolig vil fungere trafikalt. En slik løsning vil imidlertid medføre lavere hastigheter og dårligere forutsigbarhet for Bybanen. Haukelandsbakken har en virkedøgntrafikk på ca kjt/døgn. Dette er en liten trafikkmengde. Figur 19 ÅDT på sentrale veier ved Haukeland På Haukeland viser øvrige vurderinger (blant annet sporgeometri) at det ikke finnes gode løsninger som kommer opp i dagen, og som påvirker trafikksystemet i betydelig grad. Det er derfor ikke utført videre analyser for disse alternativene. Dette vil si at vi i prinsippet sitter igjen med løsninger i tunnel. For disse alternativene vil ikke øvrig trafikksystem påvirkes, med unntak av i anleggsperioden. Hvis man velger alternativ C5 eller C3 kan man få utfordringer ved Haukelandsbakken i anleggsperioden. Et mulig tiltak i denne sammenheng er å stenge Haukelandsbakken for 20 (49)

27 1.1 gjennomkjøring. En stenging av Haukelandsbakken kan også gi andre muligheter ved stasjonen i forhold til hvordan området opparbeides. Hvis Haukelandsbakken stenges, er Ulriksdal nærmest fv. 585 naturlig omkjøringsvei/ny rute. Dette er en gate med 14 eneboliger og 5 rekkehus. Gaten er smal og uten fortau, dvs. lav standard, og er ikke egnet til å ta gjennomkjøringstrafikk slik den fremstår i dag. Skal Haukelandsbakken stenges, må enten Ulriksdal utvides med tilstrekkelig bredde + fortau eller det må anlegges en ny veg vest for boligene. Uansett løsning, må trolig 3 6 boliger innløses. Velger man dette grepet, vil det i tillegg gi muligheter til bedre koblinger til Haraldsplass sykehus. Figur 20 Haukelandsbakken/Ulriksdal 21 (49)

28 6 Kronstad 6.1 Trafikksystem Det er gjennomført en radartelling i Inndalsveien. Tellingen viser en ÅDT på kjt/døgn. Dagens bybane går parallelt med Inndalsveien gjennom Kronstad. Det er i dag service- og oppstillingsplass for Bybanen på Kronstad. 6.2 Alternativer Det er sett på to hovedprinsipper på Kronstad. Dette er enten at banene krysser i plan eller planskilt. En planskilt kryssing tilsvarende alternativ 2c, vil medføre en forutsigbar og god fremkommelighet for Bybanen under vanlig drift. Med kryssing i plan tilsvarende alternativ 1A, vil dette medføre regulering mot biltrafikk, og konflikt bane-bane må løses. Med hensyn på fotgjengere og syklister vil en løsning med kryssing i plan medføre noe mer ulemper. Disse vil få flere konfliktpunkter med Bybanen. Dette gjelder spesielt på østsiden av dagens bybane. Det vil være mer utfordrende å få til en god sykkelløsning i området. Dette er momenter som vil bli vurdert i videre faser hvis man går videre med kryssing i plan. I det etterfølgende er det drøftet hvordan er kryssing i plan kan løses signalteknisk og hvilken kjøretid det kan forventes å bli. Det er tatt utgangspunkt i et driftssystem der banene kjører rett frem i krysset. Det vil si Mindemyren Haukeland og Nesttun Danmarksplass. Dette systemet blir likt en planskilt kryssing, og det riktige å sammenligne i silingsfasen. Kapittel 6.3 kapittel er identisk med kapittel 15 i grunnlagsnotat om driftsopplegg. 6.3 Hva som påvirker tidsbruken De ulike løsningene i Kronstadkrysset vil påvirke tidsbruken til vognene gjennom krysset. Både gjennomsnittlig tidsbruk og variasjonen i tidsbruk blir påvirket. Et toplanskryss uten svingebevegelser er forutsatt å ha den raskeste kjøretiden og 100 % forutsigbar avvikling, og det er derfor vurdert hvor mye lenger kjøretid vognene vil få sammenliknet med en planfri løsning. Følgende faktorer vil påvirke tidsbruken for en løsning i ett plan sammenliknet med et toplanskryss: Penser og sporkryss sammen med tilrettelegging for fotgjengerområde medfører lavere tillatte hastighet (15 km/t). Det er forutsatt at alle vogner må kjøre i 15 km/t gjennom kryss som er i ett plan. Utforming av signalanlegget med henhold til hvilke trafikantgrupper det gjelder for. Takting av vognene i krysset dersom to vogner fra to linjer kommer samtidig til krysset vil den ene vognen måtte vente på den andre. Vognenes frekvens. Når frekvensen øker, øker sannsynligheten for at vogner må vente på hverandre. Dersom holdeplass ligger før krysset, og tiden vognen benytter på holdeplass varierer, vil dette ha en påvirkning. Det er i beregningen under forutsatt at holdeplasstiden ikke varierer og anmoder om grønt når banen er klar til å kjøre. 22 (49)

29 1.1 Dersom førerne foretar avløsning på holdeplass før krysset og dette medfører økt tidsbruk på holdeplassen, vil dette gjøre det vanskeligere å gi vognene prioritering i krysset. I oversikten under er det forutsatt at det ikke er avløsning på holdeplasser før krysset (bare etter at vognene har passert) og anmoder om grønt når banen er klar til å kjøre. Det er tatt som forutsetning at avviksspor ikke brukes i normal drift. Hastighet er maksimalt 15 km/t og vognene akselererer med 0,65 m/s2. Fotgjengeren går med 1,2 m/s og kan stå i «diamanten» når det passerer baner. Det er ikke gjort beregninger på kun fotgjengere som har grønn mann (fotgjengerfase). Fotgjengeren som er parallelt med banene har grønt når banen har grønt. Siden banen har lav hastighet og moderat akselerasjon, vil den tiden banen bruker på å krysse krysset være like lang som det en fotgjenger bruker på å krysse 2 spor. Alle løsningene som anses som aktuelle må passere kryssets sporkryss. Det må avklares med Vegdirektoratet hvordan signalreguleringene kan utformes. Det kan være mulig å regulere bare noen fotgjengerstrømmer. Signalanlegget på Kronstad kan utformes på ulike måter, og det er derfor gjennomført en vurdering av to varianter av signalanlegget som anses som aktuelle, men også de mest forskjellige. Forskjellen i variantene er om signalanlegget utstyres med fotgjengerfaser eller ikke, og det finnes varianter avhengig av hvor mange svingebevegelser i krysset og fotgjengerfaser som legges inn i signalanlegget. 6.4 Variant 1: Signalanlegg med fotgjengerkrysninger Figur 21 Eksempel på faser i Kronstadkrysset dersom fotgjengerkrysningene signalreguleres 23 (49)

30 Figur 21 viser et eksempel på faser i signalanlegget dersom det utstyres med fotgjengerfaser, og er grunnlag for beregningene. Det forutsettes at fotgjengere kan benytte refuger i krysset. Dersom de ikke kan benytte refuger, må fotgjengerne krysse en lenger distanse. Dette vil påvirke uttømmingstiden, og tidsbruken vil da øke. 6.5 Variant 2: Signalanlegg uten fotgjengerfaser Figur 22 Eksempel på faser i Kronstadkrysset dersom fotgjengerkrysningene ikke signalreguleres. Det er da kun behov for å signalregulere mot baner og kjøretøy. 6.6 Resultat av beregningene Det er gjennomført beregninger for å vurdere tidsbruken med ulike varianter av krysset. Et kryss i to plan har den korteste passeringstiden for vognene. Det er derfor gjort beregninger som viser hvor mye mer tid vognene vil bruke dersom krysset utformes som en diamantløsning, med og uten signalanlegg. Beregningene viser gjennomsnittlig tidsbruk og minste og største variasjon i kjøretid avhengig av hvor godt vognene taktes (Tabell 3 og Tabell 4). 24 (49)

31 1.1 Tabell 3 Faktorer som øker gjennomsnittlig tidsbruk gjennom kryss i plan på Kronstad sammenliknet med planskilt kryss. Tabellen gjelder linje 1 og 2 med frekvens på 4 minutter. Det er forutsatt topphastighet på 15 km/t for løsning i ett plan. Løsning Signalregulering uten fotgjengerfaser Signalregulering med fotgjengerfaser Linje 1 fra holdeplass: 11 Linje 1 fra holdeplass: 11 Linje 1 mot holdeplass: 23 Linje 1 mot holdeplass: 23 Linje 2 fra holdeplass: 11 Linje 2 fra holdeplass: 11 Linje 2 mot holdeplass: 23 Linje 2 mot holdeplass: 23 Tabell 3 viser at den gjennomsnittlige kjøretiden med et kryss i plan øker med mellom 11 og 23 sekunder. Tidsbruken med en variant uten fotgjengerfaser er tilnærmet lik en variant med fotgjengerfaser. Dersom fotgjengerne ikke kan benytte refuger som venteareal i krysset vil den gjennomsnittlige tidsbruken øke. Tabell 4 Variasjon i kjøretid avhenger av vognenes takting. Laveste tall er best mulig takting, høyeste tall er dårligst takting. Tabellen gjelder linje 1 og 2 med frekvens på 4 minutter. Løsning Signalregulering uten fotgjengerfaser Signalregulering med fotgjengerfaser Linje 1 fra holdeplass: 5 31 Linje 1 fra holdeplass: Linje 1 mot holdeplass: Linje 1 mot holdeplass: Linje 2 fra holdeplass: 5 31 Linje 2 fra holdeplass: Linje 2 mot holdeplass: Linje 2 mot holdeplass: Tabell 4 viser at det er stor variasjon i minimumstid og maksimumstid for vogner som passerer et kryss i plan. Sammenliknet med et planskilt kryss varierer ekstra tidsbruk fra 5 sekunder til 48 sekunder. Det er basert på de forutsetningene som er definert ikke forskjell i variasjonen i kjøretid om krysset signalreguleres for fotgjengere eller ikke. Variasjonen skyldes at det i beregningen er lagt inn noe ujevn takting av vognene i krysset. Det er beregnet lik kjøretid mellom fellesstrekningen i sentrum og Kronstad for linje 1 og 2. Når vognene skal taktes på fellesstrekningen blir taktingen også optimal på Kronstad. I reell trafikk vil det derimot oppstå forsinkelser på linjene, og derfor er det valgt å vise konsekvensene for punktligheten i de perioder forsinkelser medfører maksimalt dårlig takting i krysset. Posisjonskjøring vil ikke påvirke tidsbruken i krysset for vogner i rutetrafikk, fordi disse kan legges inn uten prioritering, slik at de må vente på signal til rutevogn har passert. 25 (49)

32 6.7 Møte med Vegdirektoratet angående signalregulering av krysset Det har vært avholdt en møte med Vegdirektoratet der løsningene er diskutert. Det var en slags enighet om at variant 2 helt klart er å foretrekke fremfør en løsning tilsvarende variant 1. Variant 1, med tømming over alle spor, var det ingen som har tro på, som følge av at det trolig vil bli forsinkelser. Kryssing til trafikkøyer er mer aktuelt, spesielt hvis man ikke regulerer fotgjengerkryssingen over de svingende avvikssporene, men kun regulerer fotgjengerkryssingen over hovedsporet. Videre ble det gitt signaler om at man trolig kan godkjenne en løsning som i hovedsak ligner på løsning 2. Det kan imidlertid ikke sies noe sikkert, da man trenger detaljplanlegging for å vurdere løsningene fullt ut. 6.8 Oppsummering/anbefaling Med hensyn på fremkommelighet for Bybanen og trafikkavvikling, vurderes at begge prinsippløsningene vil fungere akseptabelt. En planskilt kryssing vil gi lavere og mer forutsigbar kjøretid, samt mindre konflikter. 26 (49)

33 1.1 7 Oasen 7.1 Trafikkgrunnlag. Trafikkmengder Figur 23 Dagens ÅDT ved Oasen Figur 23 viser dagens ÅDT ved Oasen. Det er gjennomført radartellinger i Hjalmar Brantings vei vest (vest for rundkjøringen med Folke Bernadottes vei) og Hjalmar Brantings vei øst (syd for Oasen kjøpesenter). Tellingene viser en ÅDT på kjt/døgn i Hjalmar Brantings vei vest og kjt/døgn i Hjalmar Brantings vei øst. Øvrig trafikkgrunnlag er hentet fra arbeidet med alternativstudie for fv. 540 Skarphaugen Løvstakktunnelen(Sweco 2012). Tallene fra forstudien er justert i forhold til at trafikken i Fyllingsdalen har gått noe ned som følge av Ringveg vestprosjektet. Området er preget av at det går mye trafikk på fv. 540 (Fyllingsdalsveien Hjalmar Brantings vei vest Folke Bernadottes vei). Det er stedvis avviklingsproblemer og forsinkelser, spesielt i forbindelse med rundkjøringene til Oasen kjøpesenter, noe som rammer både busser og biler. En nummerskiltundersøkelse i 2006 viste at gjennomkjøringstrafikken på fv. 540 utgjorde 25 %. Etter nye utbygginger har trolig dette tallet gått noe ned. Det vil si at over 75 % av trafikken er «lokaltrafikk», det vil si har start/målpunkt i Fyllingsdalen. Statens vegvesen bygger kollektivfelt i Fyllingsdalsveien inn mot Krokatjønnveien. Videre er det utarbeidet reguleringsplan for ny kollektivterminal på Oasen, som blant annet omfatter kollektivfelt på hver side av Hjalmar Brantings vei vest. 27 (49)

34 Figur 24 Illustrasjonsplan av reguleringsplan for ny kollektivterminal Figur 25 Atkomster og kjøresystem til Oasen kjøpesenter Figur 25 viser atkomster og kjøresystem til Oasen kjøpesenter. Det er i dag 850 parkeringsplasser i tilknytning til senteret. 28 (49)

35 Trafikkmengder i rushperiodene dagens situasjon Det er etablert et trafikkgrunnlag i rushperioden for de to kryssene som i størst grad vil bli påvirket av ny bybane. Dette er rundkjøringene på fv. 540, Hjalmar Bratnings vei x Folke Bernadottes vei og Hjalmar Brantings vei x Krokatjønnveien x Sælenveien. Dette er også to sentrale kryss i forhold til trafikksystemet og den generelle trafikkavviklingen i området. Grunnlaget for trafikkgrunnlaget er timetrafikk fra radartellingene i Hjalmar Brantings vei vest og i Hjalmar Brantings vei øst. Videre er det stipulert et svingemønster i kryssene basert på ÅDT i de tilstøtende vegene. Trafikkgrunnlaget vurderes å være godt nok i silingsfasen. Hvis det etter silingsfasen velges å krysse fv. 540 i plan og bygge om noen av kryssene, må det vurderes om det er behov for en full trafikktelling i det eventuelle krysset. Dette gjelder spesielt med hensyn på lengde på svingefelt, behov for ekstra felt for å håndtere trafikken på fv. 540 etc. Fyllingsdalen Morgenrushrush. Dagens situasjon Trafikkbelastning, [kjt/t] Folke Bernadottes vei Krokatjønnveien Hjalmar Brantings vei øst Hjalmar Brantings vei vest Fyllingsdalveien 150 Sælenveien Figur 26 Trafikkgrunnlag for dagens situasjon, morgenrush, kjt/t Fyllingsdalen Ettermiddagsrush. Dagens situasjon Trafikkbelastning, [kjt/t] Folke Bernadottes vei Krokatjønnveien Hjalmar Brantings vei øst Hjalmar Brantings vei vest Fyllingsdalveien 310 Sælenveien Figur 27 Trafikkgrunnlag for dagens situasjon, ettermiddagsrush, kjt/t 29 (49)

36 7.3 Alternativer På Oasen er det 3 hovedprinsipper: 1) Bybane på en lokkløsning; 2. Bybane i plan med Hjalmar Brantings vei eller 3) Bybane under bakken. Bybane med lokkløsning vil medføre en bane som går uhindret av øvrig trafikk. Den vil imidlertid påvirke atkomstene og kjøresystemet rundt Oasen kjøpesenter. Bybane i plan med Hjalmar Brantings vei vil medføre at Bybanen blir en større del av trafikkbildet, og vil ha større konsekvenser for trafikkavviklingen. Det er vurdert to mulige kryssinger av fv. 540 med Bybanen i plan. Bybane under bakken vil medføre små konsekvenser for øvrig trafikk. Det vil påvirke atkomstene til Oasen kjøpesenter, men i mindre grad enn en lokkløsning. En Bybane under bakken er ikke kommentert videre. Med hensyn på trafikkavvikling er det følgende problemstillinger vurderes som viktigst å ivareta: Fremkommelighet til Bybanen Fremkommelighet for buss Varelevering Oasen I tillegg har Oasen kjøpesenter signalisert at det viktig at man kan kjøre til p-huset under kjøpesenteret. 30 (49)

37 Alternativ 1a Figur 28 Prinsippskisse for alternativ 1a Figur 28 viser prinsipp for alternativ 1a med nytt lokk over Hjalmar Brantings vei. Løsningen medfører at varelevering og inn og utkjøringer til parkeringsplassene til Oasen blir endret. Figur 29 Kjøring til P-hus og mulig løsning for varelevering. Hjalmar Brantings vei øst kan i prinsippet betraktes som en tunnel mellom rundkjøringen med fv. 540 og rundkjøringen sydøst for kjøpesenteret (markert med rød ring). Kryss i tunnel er uheldig trafikksikkerhetsmessig og frarådes. Det bør derfor ikke være kryss på denne strekningen. Dette betyr at all inn- og utkjøring til p-anlegget blir i rundkjøringen sydøst for kjøpesenteret. Man kjører på et mellomnivå tilbake til portene til p-huset. På skissen er det foreslått at dagens varelevering blir flyttet. Dette kan løses på flere måter. En idé er at vareleveringen skjer fra Hjalmar Brantings vei øst. I utgangspunktet vil dette medføre et kryss under lokk, noe som kan være uheldig trafikksikkerhetsmessig. Det er spesielt venstresvinger og konflikter mellom store trafikkmengder som er uheldig. Vår vurdering er at det kan aksepteres en løsning med høyre av og høyre på til en varelevering under lokket. Til en varelevering vil det i sum være snakk om små trafikkmengder, og høyre av og høyre på er en 31 (49)

38 ryddig løsning. Bilene til varelevering må i en slik løsning bruke rundkjøringene på hver side til å snu. Det bør være en midtdeler under lokket. Alternativ løsning er at varelevering kan skje fra baksiden/nordøstsiden av kjøpesenteret. Med hensyn på endrete trafikkmengder, vil trafikken som i dag kjører inn via rundkjøringen ved bussterminalen flyttes til Hjalmar Brantings vei øst, som dermed får økt trafikk. Denne trafikken er estimert til 2000 kjt/døgn (det er betydelig usikkerhet i dette tallet) og Hjalmar Brantings vei øst kan tenkes å få en ÅDT i overkant av 9000 kjt/døgn. Det vurderes at Hjalmar Brantings vei og rundkjøringen øst for kjøpesenteret vil kunne håndtere denne trafikken på en tilfredsstillende måte. Det er en fordel for avviklingen av kollektivtrafikken at trafikken i adkomsten til bussterminalen blir mindre. 7.5 Alternativ 1d Figur 30 Prinsippskisse for alternativ 1d Figur 31 viser prinsipp for alternativ 1d. Alternativ 1d er identisk med alternativ 1a i vest, med bro over Folke Bernadottes vei og lokkløsning. I øst krysser banen under Dag Hammarskjölds vei og går uten konflikt videre mot kjøpesenteret. Figur 31 Ønsket kjøring til P-hus, og mulig løsning for varelevering. Også i alternativ 1d vil varelevering og innkjøring til p-huset til Oasen kjøpesenter bli flyttet. 32 (49)

39 1.1 Hjalmar Brantings vei øst kan i prinsippet betraktes som en tunnel mellom rundkjøringen med fv. 540 og et stykke østover. Kryss i tunnel er uheldig trafikksikkerhetsmessig, og frarådes. Det bør derfor ikke være kryss på denne strekningen. Man kan tenke seg en løsning med et kryss til kjøpesenteret der dagens rundkjøringen ligger (sydøst for kjøpesenteret). Med bybane gjennom krysset bør dette krysset bygges om til signalanlegg. Skal et slikt kryss fungere, bør det være egne svingefelter i Hjalmar Brantings vei øst, og også i tilfarten fra p-huset. Vi sitter ikke med tilstrekkelig trafikkgrunnlag til å si om dette krysset vil fungere, og om det vil være en akseptabel løsning. Trolig vil det bli køer i tilfarten fra p-anlegget, spesielt på lørdager hvor trafikken er størst. Krysset vil gi en vesentlig dårligere atkomst til p-anlegget til Oasen enn løsningen i alternativ 1a. Det er liten tro på denne løsningen og derfor er den forkastet. I alternativ 1d er det derfor tegnet en ny rundkjøring med Dag Hammarskjölds vei, der Bybanen krysser under. All inn- og utkjøring til p-anlegget skjer i rundkjøringen med Dag Hammarskjölds vei. Man kjører på et mellomnivå tilbake til portene til p-huset. Løsningen medfører noe lengre kjørevei til kjøpesenteret. Tilsvarende som i alternativ 1a kan en løsning for varelevering være en løsning med høyre av og høyre på til en varelevering under lokket. Bilene til varelevering må i en slik løsning bruke rundkjøringen med Dag Hammarskjölds vei til å snu. Det bør være en midtdeler under lokket. Alternativ løsning er at varelevering kan skje fra baksiden/nordøstsiden av kjøpesenteret. Med hensyn på endrete trafikkmengder vil trafikken som i dag kjører inn via rundkjøringen ved bussterminalen flyttes til Hjalmar Brantings vei øst, som dermed får økt trafikk. Denne trafikken er estimert til 2000 kjt/døgn (det er betydelig usikkerhet i dette tallet), og Hjalmar Brantings vei øst kan tenkes å få en ÅDT i overkant av 9000 kjt/døgn. Vi sitter ikke med et detaljert trafikkgrunnlag til å vurdere fremkommeligheten i krysset. Det vurderes at Hjalmar Brantings vei og rundkjøringen med Dag Hammarskjölds vei vil kunne håndtere denne trafikken på en tilfredsstillende måte. Rundkjøringen må optimaliseres geometrisk med hensyn på tilfartene for å ivareta god trafikksikkerhet. Det er en fordel for avviklingen til kollektivtrafikken at trafikken i adkomsten til bussterminalen blir mindre. 33 (49)

40 7.6 Alternativ 2b Figur 32 Prinsippskisse for alternativ 2b Figur 32 viser prinsipp for alternativ 2b hvor Bybanen går i plan med Hjalmar Brantings vei. I denne løsningen er innkjøringsmulighetene til Oasen kjøpesenter ikke endret. I forhold til dagens trafikksystem er det spesielt to kryss som blir påvirket. Dette er rundkjøringen til parkeringen sydøst for kjøpesenteret (markert med blå ring) og rundkjøringen mellom Hjalmar Brantings vei x Folke Bernadottes vei (markert med rød ring). I disse kryssene vil Bybanen krysse i plan Rundkjøring sydøst for kjøpesenteret Rundkjøringen sydøst for kjøpesenteret må bygges om. Dette kan gjøres på flere måter. Hvis det skal opprettholdes atkomst til p-området øst for kjøpesenteret, bør hele krysset bygges om til lyskryss. Med de trafikkmengdene som er i området, vurderes det at krysset vil fungere tilfredsstillende. Dette er under forutsetning av at innkjøringen til det underjordiske p-anlegget fortsatt er i rundkjøringen ved bussterminalen til Folke Bernadottes vei. Hvis adkomsten nord for krysset kan stenges, vil Bybanen gå uavhengig av krysset, og det kan opprettholdes som rundkjøring eller som et vanlig t-kryss for øvrige biler. Velges denne løsningen, må det gjøres mer detaljerte vurderinger i optimaliseringsfasen. Hvis man velger å legge om innkjøringen til det underjordiske p-anlegget til å gå via dette krysset, blir det en situasjon som beskrevet i alternativ 1d. Dette er vurdert som lite aktuelt. Trolig vil det bli køer i tilfarten fra p-anlegget og spesielt på lørdager hvor trafikken er størst. Krysset må også tegnes opp detaljert for å se om man kan finne en hensiktsmessig geometri. Å endre varelevering til å komme fra Hjalmar Brantings vei øst er mer utfordrende i dette alternativet som følge av konflikt med holdeplassen. Det må studeres nærmere om dette er mulig Hjalmar Brantings vei og Folke Bernadottes vei Krysset mellom Hjalmar Brantings vei og Folke Bernadottes vei er mer sentral i vegsystemet og har betydelig større trafikk. Trafikkgrunnlaget viser en trafikkmengde på ca kjt/t i morgenrushet og ca kjt/t i ettermiddagsrushet. Det er etablert en VISSIM-modell for å belyse situasjonen. Simuleringene er gjennomført med dagens trafikkmengder. Det vil si det er 34 (49)

41 Faseplaner og virkemåte i signalanlegget Figur 33 Mulig faseplan for krysset Hjalmar Brantings vei x Folke Bernadottes vei. Det er lagt inn en faseplan som ivaretar trafikksikkerheten iht. til håndbøkene til Statens vegvesen. For å optimalisere krysset, er gangfeltet over Hjalmar Brantingsvei øst fjernet og antatt flyttet til å ligge ved holdeplassen lengre øst. Det er også sett behov for et venstresvingefelt i Folke Bernadottes vei. Dette ligger til grunn for faseplanen. Dette vil si at krysset kan gå med 3 faser + en fase hvor Bybanen kommer inn. Fase 4, for Bybanen, kommer inn med ved anrop. Det er en ulempe at holdeplassen for Bybanen ved Oasen ligger såpass nær krysningen med Folke Bernadottes veg. Dette kan gi noen forsinkelser for banen i retning mot Spelhaugen, litt avhengig av når banen kan anrope signalanlegget Trafikkavvikling Det er gjennomført trafikksimuleringer i VISSIM. Simuleringene er gjennomført for dagens situasjon og en fremtidig situasjon med Bybane gjennom krysset. Simuleringene er gjennomført med dagens trafikk i morgen og ettermiddagsrush. Bybanen føres gjennom krysset med 4 minutters frekvens. Figur 34 viser skjermbilde av morgenrushet. 35 (49)

42 Figur 34. Skjermbilde av simulering for krysset Hjalmar Brantingsvei x Folke Bernadottes veg i morgenrushet. Dagens trafikkmengde. Resultatene for morgenrushet viser følgende: Krysset vil fungere akseptabelt i morgenrushet, med god avvikling. Bussene vil ha god fremkommelighet. 36 (49)

43 1.1 Figur 35 og figur 36 viser skjermbilde av ettermiddagsrushet. Figur 35. Skjermbilde av simulering for kryssområdene syd i Fyllingsdalen i ettermiddagsrushet. Dagens trafikkmengde og dagens situasjon. Figur 36. Skjermbilde av simulering for alternativ 2b i ettermiddagsrushet. Dagens trafikkmengde. 37 (49)

44 Figur 37 Strekninger hvor det er tatt ut kjøretider Figur 37 viser strekninger det er tatt ut kjøretider for. Kjøretidene er tatt ut for 3 relasjoner: 1. Fv. 540 i nordgående retning: Målingene er tatt på en strekning ca. 950 meter fra før krysset til Krokatjønnveien til mellom rundkjøringene ved Esso-stasjonen. 2. Fv. 540 i sydgående retning: Målingene er tatt på en strekning på ca. 850 meter ca. fra Løvås skole til etter krysset med Krokatjønnveien. 3. Krokatjønnveien i retning mot Oasen: Målingene er tatt på en strekning ca. 500 meter fra Spelhaugen til mellom rundkjøringene ved Esso-stasjonen. 4. Bussterminalen mot syd: Målingene er tatt ut over en trekningen på 500 meter fra bussterminalen til etter krysset med Krokatjønnveien. Tabell 5 Simulerte kjøretider for ettermiddagsrushet. Minutter Fv. 540 i nordgående retning Fv. 540 i sydgående retning Krokatjønnveien i retning mot Oasen Fra Bussterminalen. Sydgående retning Dagens situasjon Alternativ 2b 02:57 01:57 03:40 05:01 03:40 2:24 2:00 2:30 Resultatene for ettermiddagsrushet viser følgende: 38 (49)

45 1.1 I dagens situasjon er det støtvise køer på fv. 540 i sydgående retning. Dette gjelder ned Fyllingsdalen mot Oasen og videre gjennom systemet. I de andre vegene i området er det god avvikling. Med signalanlegg i krysset mellom Folke Bernadottes vei og Hjalmar Brantings vei viser simuleringene god avvikling i tilfartene med Hjalmar Brantings vei fra øst og i Hjalmar Brantings vei fra vest. Kjøretidene viser at disse tilfartene fungerer bedre enn i dagens situasjon. Folke Bernadottes vei fra nord viser noe mer kø enn i dagens situasjon, og kjøretidene øker. Kjøretiden i sydgående retning på fv. 540 har økt med 80 sekunder. Det viktigste i dette området er å sikre at bussene ikke blir fanget i kø. Kollektivfeltene i området vil kunne ivareta bussene mange steder men ikke alle. Figur 38 viser strekningene som ikke har kollektivfelt der bussene vil oppleve forsinkelser. Figur 38 Oversikt over områder med kollektivfelt (etablerte og planlagte) og områder hvor det er behov for kollektivprioritering. 1. Det vil være behov for kollektivfelt i Folke Bernadottes vei fra nord inn mot den nordre rundkjøringen ved terminalen. Det vil være behov for dette tidligere enn ved dagens løsning. 2. Biltrafikken vil gi litt større tilbakeblokkering til søndre rundkjøring ut fra terminalen, som busstrafikken må igjennom. Med to rundkjøringer vil det være alltid være en viss bevegelse i biltrafikken, slik at bussene kan slippes ut. Ofte ser vi et problem når et signalanlegg legges så tett opp til en rundkjøring (50 meter). Med et signalanlegg vil køen stå mere fastlåst den tida det er rødt lys, og trafikken vil avvikles støtvis. Således vil bussene bli rammet i større grad enn i dagen situasjon. Bussene vil oppleve noe økte forsinkelser her i forhold til dagens situasjon. Det er vanskelig å finne gode avbøtende tiltak for busstrafikken her. Også 39 (49)

46 trafikken fra Oasen P-hus vil havne i den samme køen. Dette vil i tillegg påvirke busstrafikken fra terminalen negativt. Basert på simuleringene kan vi ikke si at alternativ 2c ikke vil fungere, men det vil bli større forsinkelser for bussene, spesielt ut fra bussterminalen. Ut fra terminalen er det vanskelig å finne gode avbøtende tiltak. Dette er under forutsetning av at dagens atkomst til det underjordiske p- anlegget beholdes, dvs. fra Folke Bernadottes vei. Hvis man skal velger å legge om innkjøringen til det underjordiske p-anlegget til å gå via krysset øst for kjøpesenteret vil det være en fordel for bussene. Trolig vil dette være en vesentlig dårligere løsning for trafikken til kjøpesenteret. Vi har ikke tilstrekkelig trafikkgrunnlag til å si om dette krysset vil fungere, og om det vil være en akseptabel løsning. Det er sett på en simulering med 2 minutter frekvens på Bybanen i ettermiddagsrushet. I denne situasjonen vil køen på fv. 540 fra nord forsterke seg noe og vil bli litt lengre. Det vil enda oftere oppstå situasjoner der trafikken blokkerer rundkjøringen ved bussterminalen som følge av at det er rødt inn mot krysset. Simuleringene viser at de andre tilfartene i krysset mellom Folke Bernadottes vei og Hjalmar Brantings vei vil klare å avvikle trafikken. 40 (49)

47 Alternativ 2c Figur 39 Prinsippskisse for alternativ 2c Figur 39 viser prinsipp for alternativ 2c hvor Bybanen går i plan med Hjalmar Brantings vei. I denne løsningen er innkjøringsmulighetene til Oasen kjøpesenter ikke endret. I forhold til dagens trafikksystem er det spesielt tre kryss som blir påvirket. Dette er rundkjøringen til parkeringen sydøst for kjøpesenteret (markert med blå ring), rundkjøringen mellom Hjalmar Brantings vei x Krokatjønnveien x Sælenveien (markert med rød ring) og kryssing med Dag Hammarskjölds vei (markert med grønn ring). I de to vestre kryssene vil Bybanen krysse i plan, mens Dag Hammarskjölds vei føres over Bybanen Kryssene i Hjalmar Brantings vei øst Rundkjøringen sydøst for kjøpesenteret må bygges om. Dette kan gjøres på flere måter. Den beste løsningen for Bybanen er hvis den kan gå uavhengig av krysset. Dette vil si at boligområdet syd for krysset får adkomst til Dag Hammarskjölds vei. Løsningen ved at Dag Hammarskjölds veg føres over Bybanen vanskeliggjør denne muligheten siden det ikke er en naturlig kobling mellom Dag Hammarskjölds vei og Hjalmar Brantings vei. Som følge av dette kan man tenke seg en løsning hvor hele krysset sydøst for kjøpesenteret signalreguleres med alle svingemuligheter. Med de trafikkmengdene som er i området, vurderes det at dette krysset vil fungere tilfredsstillende, og det er også plass til å etablere de nødvendige svingefeltene. Dette er under forutsetning at dagens atkomst til det underjordiske parkeringsanlegget er til Folke Bernadottes vei og rundkjøringen ved terminalen. Velges denne løsningen må det gjøres mer detaljerte vurderinger i optimaliseringsfasen. Hvis man skal velge å legge om innkjøringen til det underjordiske p-anlegget til å gå via krysset øst for kjøpesenteret blir det en enklere situasjon enn i alternativ 1d og 2b, som følge av at man ikke trenger å krysse Bybanen. Det er imidlertid også i denne situasjonen usikkert om krysset vil fungere og derfor om det vil være en akseptabel løsning. Krysset må også tegnes opp detaljert for å se om man kan finne en hensiktsmessig geometri. Å endre varelevering til å bli fra Hjalmar Brantings vei øst vil medføre et nytt kryss med Hjalmar Brantings vei omtrent på høyde med holdeplassen. 41 (49)

48 7.7.2 Hjalmar Brantings vei x Krokatjønnveien x Sælenveien Krysset mellom Hjalmar Brantings vei x Krokatjønnveien x Sælenveien er sentralt i vegsystemet og har betydelig trafikk. Trafikkgrunnlaget viser en trafikkmengde på ca kjt/t i morgenrushet og ca kjt/t i ettermiddagsrushet. Det er etablert en VISSIM-modell for å belyse situasjonen. Simuleringene er gjennomført med dagens trafikkmengder. Det vil si at det ikke er lagt inn en fremtidig trafikkvekst. Figur 40 Oversiktskart for Hjalmar Brantings vei x Krokatjønnveien Faseplaner og virkemåte i signalanlegget Figur 41 Mulig faseplan for krysset Hjalmar Brantings vei x Krokatjønnveien x Krokatjønnveien Det er lagt inn en faseplan som ivaretar trafikksikkerheten i henhold til håndbøkene til Statens vegvesen. Fase 5, for Bybanen, kommer inn med egen fase ved anrop. Dagens gangfelt over Hjalmar Brantings vei øst for krysset er antatt at beholdes. Dette medfører at fase 2 og 3 ikke bør gå sammen da trafikken fra Krokatjønnveien ikke bør ha konflikt med gangfeltet. Årsaken er at 42 (49)

49 1.1 krysset vil være utflytende og bilene vil ha opparbeidet en stor hastighet. Hvis man fjerner gangfeltet kan man la fase 2 og 3 gå sammen. På fv. 540 bør venstresvingende kjøretøy ha egen fase, da disse ikke bør være i konflikt med to felt i motgående kjøreretning (ett felt for ordinær biltrafikk, pluss at busser bør kunne kjøre rett frem fra høyre felt). Det er lagt inn korte venstresvingefelter i simuleringen. I krysset er det lagt inn et felt for trafikk som skal rett frem. Kollektivfeltet som etableres i Fyllingsdalsveien fra syd er ikke lagt inn i modellen. Dette har ingen betydning for simuleringene Trafikkavvikling Det er gjennomført trafikksimuleringer i VISSIM. Simuleringene er gjennomført for dagens situasjon og en fremtidig situasjon med bybane gjennom krysset. Simuleringene er gjennomført med dagens trafikk i morgen og ettermiddagsrush. Bybanen føres gjennom krysset med 4 minutters frekvens. Figur 42 viser skjermbilde av morgenrushet. Figur 42. Skjermbilde av simulering for krysset Hjalmar Brantingsvei x Krokatjønnveien x Sælenveien i morgenrushet. Dagens trafikkmengde. Resultatene for morgenrushet viser følgende: Krysset vil fungere akseptabelt i morgenrushet. Det vil bli køer i Fyllingsdalsveien fra syd. Dette er en situasjon man kan akseptere som følge av at det etableres kollektivfelt på strekningen. Bussene vil ha god fremkommelighet. 43 (49)

50 Figur 43 og figur 44 viser skjermbilde av ettermiddagsrushet. Figur 43. Skjermbilde av simulering for kryssområdene syd i Fyllingsdalen i ettermiddagsrushet. Dagens trafikkmengde og dagens situasjon. Figur 44. Skjermbilde av simulering for krysset Hjalmar Brantings vei x Krokatjønnveien x Sælenveien i alternativ 2c i ettermiddagsrushet. Dagens trafikkmengde. 44 (49)

51 1.1 Det er tatt ut kjøretider for de samme strekningene som for alternativ 2b. Tabell 6 Simulerte kjøretider for ettermiddagsrushet regnet i minutter Fv. 540 i nordgående retning Fv. 540 i sydgående retning Krokatjønnveien i retning mot Oasen Dagens situasjon Alternativ 2c 02:57 09:00 03:40 10:42 03:40 3:47 Resultatene for ettermiddagsrushet viser følgende: I dagens situasjon er det støtvise køer på fv. 540 i sydgående retning. Dette gjelder fra Løvstakktunnelen mot Oasen og videre gjennom systemet. I de andre vegene i området er det god avvikling. Med signalanlegg med Krokatjønnveien viser simuleringene lange bilkøer i begge tilfartene på fv En slik løsning vil medføre at biler blir avvist. Kjøretidsmålingene viser at bilistene vil bruke 6 minutter lengre tid på fv. 540 i nordgående retning, 7 minutter i sydgående retning. I Krokatjønnveien vil det bli omtrent som i dag. På fv. 540 er det kollektivfelt inn mot signalanlegget. Inn mot krysset må dette oppheves for å åpne for biler som svinger til høyre. Det kan bli et problem at denne trafikken legger seg over tidlig i kollektivfeltet og kjører ulovlig/blokkerer for bussen. Det viktigste i dette området er å sikre at bussene ikke blir fanget i kø. Kollektivfeltene i området vil ivareta bussene mange steder, men ikke alle. Figur 45 viser strekningene som ikke har kollektivfelt der bussene vil oppleve forsinkelser. 45 (49)

52 Figur 45 Oversikt over områder med kollektivfelt (etablerte og planlagte) og områder hvor det er behov for kollektivprioritering. 1. Det vil være behov for kollektivfelt i Folke Bernadottes vei fra nord inn mot den nordre rundkjøringen ved terminalen. 2. Biltrafikken vil gi tilbakeblokkering til søndre rundkjøring ut fra terminalen, som busstrafikken må igjennom. Det er vanskelig å finne gode avbøtende tiltak for busstrafikken her. Eventuelle busser som skal østover Hjalmar Brantings vei øst vil stå i kø sammen med bilene mellom rundkjøringene ved Esso-stasjonen. Det vil hjelpe på situasjonen her hvis atkomst til p-huset legges om. 3. Det kan oppstå tilbakeblokkering til Hjalmar Brantings vei øst. Avbøtende tiltak kan være kollektivfelt. 4. Det kan være fare for økte forsinkelser i Krokatjønnveien. Avbøtende tiltak kan være kollektivfelt. Det mest kritiske vurderes å være tilbakeblokkering til terminalen. Her er det også vanskeligst å finne gode avbøtende tiltak. Krysset som er simulert er basert på at dagens tverrsnitt ikke utvides og kollektivtrafikken har størst mulig prioritet i krysset. Det finnes tiltak som kan forbedre trafikkavviklingen og man kan finne løsninger som gir en trafikkavvikling som i dagens situasjon. Følgende tiltak er aktuelle: Rett frem trafikk på fv. 540 har kun ett felt gjennom krysset. Utvides tilfartene til to gjennomgående felt vil man trolig avvikle trafikken på fv. 540 på en akseptabel måte. Dette vil si man også må tilrettelegge for to bilfelt etter krysset. Hvis man ikke vil utvide tverrsnittet kan kollektivfeltene benyttes. Dette vil endre konkurranseforholdet mellom bil og buss, og gå utover forutsigbarheten til busstrafikken. Det er uheldig å prioritere bil fremfor kollektivtrafikk. 46 (49)