Trafikkanalyse Grimstad sentrum

Transkript

1 Trafikkanalyse Grimstad sentrum I GRIMSTAD KOMMUNE TRAFIKKANALYSE GRIMSTAD SENTRUM Arendal - Bergen Follo - Karasjok - Kongsberg - Kristiansand - Leikanger - Lillehammer - Lyngdal - Molde - Risør - Sandvika - Skien - Stavanger - Tromsø - Trondheim - Tønsberg

2 Trafikkanalyse Grimstad sentrum II DOKUMENTINFORMASJON ASPLAN VIAK AS NO MVA Oppdragsgiver: Oppdrag: v/øystein Tharaldsen Trafikkanalyse Grimstad sentrum Oppdrag nummer: Rapportnavn: Trafikkanalyse Grimstad sentrum Versjon: Nøkkelord: Trafikk, parkering, sykkel, tiltak Arkiv (filnavn): Oppdragsansvarlig: Oppdrags-medarbeidere: O:\513456\02-Resultatdokument\2-Rapport_beskrivelse\Trafikkanalyse Grimstad sentrum_ts_ doc Terje Simonsen Birgitte Halvorsen Egenkontroll: Dato, signatur: Sidemannskontroll: Birgitte Halvorsen Dato, signatur: Arendal - Bergen Follo - Karasjok - Kongsberg - Kristiansand - Leikanger - Lillehammer - Lyngdal - Molde - Risør - Sandvika - Skien - Stavanger - Tromsø - Trondheim - Tønsberg

3 Trafikkanalyse Grimstad sentrum III FORORD Asplan Viak har på oppdrag for gjennomført denne trafikkanalysen for Grimstad. Trafikkanalysen er et innspill til kommunedelplan for Grimstad sentrum, som skal legges frem for politisk behandling og sendes ut på høring høsten Trafikkanalysen gir et oppdatert bilde av dagens trafikktall i og gjennom Grimstad sentrum. Trafikkanalysen gir også analyser av og anbefaling av aktuelle tiltak for et fremtidig sentrum med lavere biltrafikk, utvidet gågatenett og sykkeltraséer, samtidig som det tas hensyn til at Grimstad er en by i vekst med nye boliger og virksomheter, som gir mer trafikk. Prosjektleder i har vært Anna Elise Svennevig. Prosjektansvarlig i Asplan Viak har vært Terje Simonsen ved Trondheimskontoret. Birgitte Halvorsen har vært prosjektmedarbeider, og bidratt med mye av stoffet i rapporten. Lars Dag Theisen og Kristine Engell ved Arendalskontoret har dessuten bidratt med lokal kompetanse, sistnevnte med ansvar for å koordinere manuelle trafikktellinger i Grimstad Trondheim 18.. mai 2007 Terje Simonsen

4 Trafikkanalyse Grimstad sentrum IV INNHOLDSFORTEGNELSE 1 BAKGRUNN Behov og mål for trafikkanalyse Tilgrensende prosjektarbeid Prosjektområdet Tidligere arbeider trafikk og byutvikling DAGENS TRAFIKKSITUASJON Trafikktellinger Årsdøgntrafikk ÅDT Sommertrafikken i juli Kollektivtrafikk PARKERING Dagens parkeringsforhold Nye parkeringshus, behov for nye P-plasser og muligheter for å fjerne dagparkering Konsekvenser av nye P-hus og behov for tiltak Atkomst til P-husene i Vardeheia og Møllerheia Nye veglenker forbi P-husene SYKKELTRAFIKK Dagens sykkeltraséer Tiltaksvurderinger ETABLERING AV NYE VIRKSOMHETER OG BOLIGER Etablering av Litteraturhuset (Ibsen/Hamsunsenter) på rutebilstasjonen Utbygging på Oddensenteret/Gundersholmen Etablering av hotell på Torskeholmen Nye boliger Turproduksjon / biltrafikk for nye etableringer Tiltak som konsekvens av boligfortetting Tiltak som konsekvens av utbygging på Oddensenteret / Gundersholmen Tiltak som konsekvens av utbygging av Litteraturhuset på rutebiltomta og hotell på Torskeholmen TRAFIKKLØSNING ÅR Trafikk 2030 uten tiltak på vegnettet Tiltak som begrenser sentrumstrafikken Parkeringshus Vardeheia og Møllerheia Utvide gågatestrøk, stenge for gjennomkjøring over Torvet Miljøprioritert gjennomkjøring rv Sykkeltraséer og økt busstrafikk Overordnete trafikkstrømmer, potensial for redusert trafikk gjennom sentrum i Grimstad Ny trasé for E Oppsummering Grimstad Konklusjon Side

5 Trafikkanalyse Grimstad sentrum V VEDLEGG Nr Beskrivelse 1 Parkering, tabell som viser antall P-plasser i dagens situasjon 2 Trafikk ÅDT dagens situasjon og 2030, 3 kart 3 Trafikkregistreringer, kart og skjema for hvert kryss 4 Trafikkregistreringer, regneark radartelling

6 Trafikkanalyse Grimstad sentrum 1 1 BAKGRUNN 1.1 Behov og mål for trafikkanalyse ønsker å få utarbeidet en trafikkanalyse for sentrumsområdene i Grimstad. Trafikkanalysen er en del av grunnlaget for kommunedelplan for Grimstad sentrum (kalles heretter sentrumsplanen). Formålet med trafikkanalysen er i første rekke å gi innspill til sentrumsplanen, komme med idéer til tiltak, og belyse konsekvensene av dette. Viktige mål med trafikkanalysen er å foreslå tiltak for å: Bedre tilgjengeligheten for gående og syklende Redusere biltrafikken gjennom sentrum og på rv 420 i Smith Petersens gate betydelig Samtidig vet vi at bilbruken øker og virksomheter bygges ut. Dette gir økt biltrafikk. Trafikkanalysen skal spesielt se på: Kartlegging av dagens trafikksituasjon Virkning på trafikken av parkeringsanlegg i fjell; Vardeheia, Møllerheia, kjøre- og gangatkomster Konsekvenser av utbygging av næring i sentrum (spesielt Odden) Konsekvenser av boligfortetting i nærområdene vest for sentrum. Hvor fremtidige sykkeltraséer bør legges Basert på mål og konsekvenser skal trafikkanalysen gi et bilde av trafikksituasjonen etter at nødvendige tiltak er gjennomført. Dette er relatert til årstall Målet om å fjerne trafikken vesentlig gjennom sentrum, samtidig med å bedre tilbudet og tilgjengelighet for gående og syklende, kan komme i konflikt med hverandre. Hvis man ønsker å fjerne gjennomgangstrafikken fra sentrum vil denne trafikken flyttes til andre gater. Dette kan i stor grad være boliggater man ønsker å skjerme til gang- /sykkeltrafikk. Trafikkanalysen vil gi en anbefaling i forhold til tiltak for å få en totalsituasjon i Grimstad som er betydelig bedre for gående og syklende, med redusert gjennomgangstrafikk i sentrum, samtidig som biltilgjengeligheten ikke reduseres vesentlig. Dette er vesentlig for handel og næringsliv i Grimstad. 1.2 Tilgrensende prosjektarbeid Det er spesielt 3 prosjekter som pågår parallelt med trafikkanalysen, og som sammen med denne inngår som viktige premisser for sentrumsplanen. Dette er: Stedsanalyse for Grimstad sentrum (tilnærmet ferdig) Sykkelbyen Grimstad hovedplan for sykkelveger i Grimstad (pågår) Planlegging av P-hus i Vardeheia og Møllerheia (pågår) Det er tidligere utarbeidet en trafikkanalyse for Grimstad sentrum av Agderforskning i Hovedpunktene og konklusjoner fra dette arbeidet kommer vi tilbake til. Asplan Viak har gjennomført en trafikkundersøkelse i 2002 for trafikk til E18 som innspill til valg av ny trasé for E18 forbi Grimstad, som også utnyttes i dette arbeidet. Her brukes trafikktall og opplysninger om reisemønster. Studenter ved Høgskolen i Agder har i 2006 laget en rapport, der de har benyttet bedriftsregisteret og ATPmodellen for å kartlegge de mest brukte sykkelruter for arbeidsreiser. Dette er viktig input til vårt arbeid.

7 Trafikkanalyse Grimstad sentrum Prosjektområdet Sentrumsplanen som skal utarbeides for Grimstad omfatter området vist i figuren nedenfor med blå stiplet linje. Den inkluderer Grimstad sentrum og området innenfor E18 fra Øygardsdalen-krysset og Bie-krysset. Fokus i trafikkanalysen vil være innenfor dette området, spesielt i forhold til sentrumsområdene med Odden. Trafikkanalysen vil også ta for seg problemstillinger i forhold til sykkeltraséer mot Grimstad fra sør og vegvalg til Grimstad mellom Vik og Øygardsdalen (se kartet). Figur 1: Prosjektområdet, begrensning sentrumsplan

8 Trafikkanalyse Grimstad sentrum Tidligere arbeider trafikk og byutvikling Trafikkanalyse Grimstad Sentrum (, , Agderforskning) Arbeidet hadde som mål å finne løsninger for å redusere trafikken på rv 420 Smith Petersens gate fra 7000 ÅDT til 3500 ÅDT gjennom endret utforming og miljøprioritert gjennomkjøring (MPG). Virkningene av MPG skulle komme på tilgjengelighet, kollektivtransport, atkomstforhold, handel og bymiljø. Konsekvensen av tiltakene skulle være at tilgjengeligheten til sentrum forble som før, noe trafikk skyves ut til E18 og noe trafikk faller bort. To hovedutfordringer er pekt på i forhold til parkering i Grimstad sentrum: 1. Behovet for å betjene boliger og næringsvirksomhet i den gamle trehusbebyggelsen. 2. Økt etterspørsel etter parkeringsplasser i turistsesongen om sommeren. Gateparkering på Torvet, i smug og på plasser skulle fjernes av miljøhensyn og for å gi areal til offentlige møterom. Møllerheia ble anbefalt som gunstigste lokalisering av et parkeringsanlegg for sentrum, med kort gangavstand, brukbar atkomst og god tilknytning til en fremtidig omkjøringsveg. Parkeringsanlegget er foreslått med 120 plasser i første byggetrinn og atkomst for biler fra Henrik Ibsens gates forlengelse og fra Storgaten ved kulturhuset. (Nå planlegges P-huset med plasser.) Omkjøringsveg med tunnel gjennom Møllerheia ble anbefalt fra rv 420 ved kirken til krysset Storgaten/Tønnevoldsgate. Det er antatt at omkjøringsvegen vil kunne avlaste sentrum med 4500 biler daglig: Av ca 6000 biler over Torvet antatt 4000 biler overføres til omkjøringsvegen. Av ca 3200 biler på rv 420 antatt 500 biler overføres til omkjøringsvegen. I 2007 er det 3200 biler (ÅDT) i Storgaten sør for Lillesandveien og 8800 biler (ÅDT) på rv 420 øst for Storgaten. Trafikken er altså redusert totalt og over Torvet, men økt på rv 420 i forhold til omtalen over. Sommertrafikken er kanskje høyere i forhold til det vi har benyttet for oppregning til ÅDT, og vi har ikke fått nærmere opplysninger om gamle registreringer for trafikken her. Likevel kan vi konstatere at trafikken er lavere over Torvet i dag enn for 10 år tilbake. Vi kommer senere tilbake til spørsmålet om redusert gjennomkjøring i sentrum over Torvet og på rv 420. Byutvikling Grimstad sentrum 1999 (, , Asplan Viak) Utredningen skulle inngå som et ledd i utarbeidelse av reguleringsplan for området langs rv 420 Storgaten (lyskrysset) Odden Guldmandsveien. Blant annet ble alternative løsninger for å bedre parkeringstilbudet i det gamle sentrum, i de ulike byutviklingsområdene og Oddensenteret vurdert. Alternative hovedgrep med hensyn på trafikkløsning, parkering og bygningsstruktur i Saulebuktområdet ble også vurdert. Utredningen inneholder følgende forslag for parkeringen i Grimstad: Parkeringsanlegg i Møllerheia og Vardeheia. Nytt parkeringsanlegg i forbindelse med utbygging av Skoletomta. Eksisterende gateparkering langs bryggene skulle bevares for å unngå økt trafikk på rv 420. Nytt parkeringsanlegg på rutebilstasjonsområdet mellom Oddensenteret og gågata som skulle betjene både Oddensenteret og det gamle sentrum samtidig.

9 Trafikkanalyse Grimstad sentrum 4 2 DAGENS TRAFIKKSITUASJON 2.1 Trafikktellinger Det ble gjennomført trafikktellinger for å få et oppdatert bilde av dagens trafikksituasjon. Det ble gjennomført krysstellinger med svingebevegelser i ettermiddagsrush onsdag 17. januar 2007 i alle kryss langs rv 420 på strekningen fra Guldmandsvegen til Arendalsveien. For å få bedre trafikktall for handelstrafikken til Odden ble det også gjennomført krysstellinger om formiddagen lørdag 20. januar i kryssene på hver side av Oddensenteret (rundkjøring ved Odden og atkomst til rutebilstasjon). Manuelle tellinger ble også gjennomført i krysset Storgaten x Nygaten, snitt i Lillesandveien og krysset Grooseveien x Vesøygaten. Alle de manuelle krysstellingene ble gjennomført av studenter ved Høgskolen i Agder. Det ble gjennomført radartellinger langs rv 420 på begge sider av sentrum, mellom avkjøring til rutebilstasjonen og lyskrysset i Storgaten i sør og vest for Bioddgaten i nord. Radartelling ble også gjennomført i Arendalsveien nedenfor Kirkeheia. Dermed blir total trafikk gjennom sentrum kartlagt. Radartellingene er gjennomført i hele uke Radartellingene gir trafikk i hver retning hver time hele uka. Disse danner utgangspunkt for å få frem døgnvariasjon time for time og ukevariasjon dag for dag. Radartellingene ble gjennomført og levert av Mesta. Figuren nedenfor viser hvor de manuelle tellingene og radartellingene er gjennomført, og hvilke perioder det er tellet. Figur 2: Tellepunkt manuelle tellinger og radar i uke 3 i 2007 (vises også i vedlegg 3)

10 Trafikkanalyse Grimstad sentrum 5 I tillegg til dette er det samlet inn trafikktall fra tidligere tellinger og undersøkelser som er gjort, primært data levert fra Statens vegvesen på hovedvegnettet (riksveger, fylkesveger og E18). Noen av tellepunktene til Statens vegvesen er kontinuerlige tellepunkt (NIVÅ1-tellinger). Disse gir grunnlag for å si noe om årsvariasjonen uke for uke og beregne ÅDT (gjennomsnittlig årsdøgntrafikk). Basert på de manuelle tellingene, radartellingene og NIVÅ1-punktene har vi beregnet ÅDT 2007 for hver arm inn i alle kryssene som er tellet. I vedlegg 3 vises resultatet fra alle krysstellingene (Ikke alle svingebevegelser er med for alle kryss). Tallene fra radartellingene viser totalt gjennomgangstrafikken rett nord for Grimstad sentrum (snitt fra kirka over Arendalsveien og rv 420 ned til parkering ved bryggene). Det vesentlige av trafikken som passerer radarsnittet i Arendalsveien passerer også Torvet, og er således tilnærmet et tall for gjennomgangstrafikken over Torvet. Snittet på rv 420 er tilsvarende tilnærmet gjennomgangstrafikken på rv 420 forbi sentrum. Tallet for gjennomgangstrafikk i sentrum er etter dette: Tabell 1: Radartelling uke Arendalsveien Rv 420 v.f. Totalt Bioddgaten Høyeste time onsdag 17/1 kl Høyeste time lørdag 20/1 kl Høyeste time hele uka fredag 19/1 kl Gjennomsnitt hverdag uke Gjennomsnitt alle dager uke ÅDT Vi ser her at høyeste time er fredag ettermiddag. Vi ser også at høyeste time lørdag totalt er høyere enn onsdag. Gjennomgangstrafikken (ÅDT) for de to radarsnittene i Arendalsveien og rv 420 vest for Bioddgaten er kjt/d. Noe lenger sør, mot lyskrysset og i Storgaten ved Torvet, er trafikken noe høyere, beregnet til ÅDT kjt/d, fordelt på kjt/d på rv 420 og kjt/d i Storgaten ved Torvet. Nedenfor vises en figur med ukevariasjonen for de 3 radarsnittene for uke Arendalsveien Rv 420 vest Rv 420 øst Mandag 15/1 Tirsdag 16/1 Onsdag 17/1 Torsdag 18/1 Fredag 19/1 Lørdag 20/1 Søndag 21/1 Snitt hverdager Snitt alle dager Figur 3: Radartellinger, ukevariasjon i uke Detaljert oversikt over radartellingene vises i vedlegg 4.

11 Trafikkanalyse Grimstad sentrum 6 Tungtrafikkandelen på rv 420 er ca 4% onsdag i registreringsperioden (snitt kryssene langs rv 420). Normalt er tungtrafikkandelen lavere i rush enn ellers på døgnet, så det er grunn til å tro at tungtrafikkandelen på rv 420 er opp mot 10% ellers i døgnet. I snittene i boligvegene er tungtrafikkandelen lavere, registrert til 2% i Grooseveien i ettermiddagsrush. 2.2 Årsdøgntrafikk ÅDT For å beregne ÅDT har vi benyttet tellepunkt og informasjon fra Statens vegvesen fra tellinger noen år tilbake på fylkesvegnettet og riksvegnettet i og rundt Grimstad, der gjennomsnittlig ÅDT for hver måned er beregnet 1. De tellesnittene som har vært mest relevante, og som vi derfor har benyttet, er Fv 48 Tønnevoldsgate (boliggate og gjennomfartsveg), Fv 48 Lillesandveien (boliggate og gjennomfartsveg) og rv 420 ved Øygardsdalen (hovedveg). I tillegg har vi også sett på et snitt fra Fv 47 ved Holviga (ved sjøen og bryggene, typisk sommertrafikk, kanskje sammenlignbart med Grimstad sentrum). For de to boligvegene er døgnvolum en uke i januar 81% av ÅDT. For rv 420 ved Øygardsdalen er en uke i januar 84% av ÅDT. For Fv 47 ved Holviga ( sommervegen ) er en uke i januar 77% av ÅDT. For å gjøre en omregning fra gjennomsnittlig ukedøgntrafikk i uke 3 til ÅDT har vi etter dette brukt faktor 0,8, dvs ÅDT er 25% høyere enn registreringene i januar viser. Basert på tall fra Statens vegvesen, oppjusteringer og utjevninger har vi i figuren nedenfor vist ÅDT for hovedvegnettet i og rundt Grimstad for Figur 4: ÅDT 2006 på hovedvegnett Grimstad, basert på opplysninger fra SVV og tidligere undersøkelser 1 Kilde: Variasjonskurver med gjennomsnittlig beregnet ÅDT pr. måned sendt fra Pål Endresen, Statens vegvesen, region sør.

12 Trafikkanalyse Grimstad sentrum 7 Nedenfor vises trafikken for dagens situasjon i alle kryss det er telt, oppjustert til ÅDT. Radartrellinger er benyttet for å beregne gjennomsnittlig ukedøgntrafikk i uke 3, og faktor 0,8 for videre å beregne ÅDT. Det er foretatt en utjevning i kryss 1 og 3 basert på tellinger onsdag og lørdag. Figuren vises også i vedlegg 2. Figur 5: ÅDT 2007 rv 420 og Grimstad sentrum basert på manuelle tellinger og radartellinger i uke 3.

13 Trafikkanalyse Grimstad sentrum Sommertrafikken i juli Trafikken vil være høyere enn ÅDT om sommeren, da ferietrafikken er dominerende. For boliggatene er julitrafikken 12% høyere enn ÅDT, og 38% høyere enn januar. For Fv 47 ved Holviga ( sommervegen ) er julitrafikken 19% høyere enn ÅDT og 54% høyere enn januar. Vi kan ut fra dette anta at gjennomgangstrafikken i juli i Grimstad er ca 15% høyere enn ÅDT. Dette innebærer at gjennomgangstrafikken i radarsnittene (Arendalsveien og rv 420 vest for Bioddgaten) øker til ca kjt/d i juli måned. Noe lenger sør, mot lyskrysset og i Storgaten ved Torvet, vil trafikken være ca kjt/d i juli måned, fordelt på kjt/d på rv 420 og kjt/d i Storgaten ved Torvet. På lørdager og topper i juli kan trafikken være enda høyere enn dette. 2.4 Kollektivtrafikk Rutebilstasjonen som ligger på østsiden av Rv420 mellom Odden og Storgaten skal flyttes, i stedet vil det gis plass til etablering av nytt litteraturhus. Bussene som i dag kjører til rutebilstasjonen vil etter flyttingen fortsette å kjøre rv 420 til eller gjennom sentrum, bortsett fra ekspressrutene til Norway bussekspress, som må få ny kollektivterminal utenfor sentrum. Nettbuss har planer om at alle bussene som i dag kjører gjennom sentrum og lokalbusser som kjører inn til sentrum fra sør og snur, også skal gjøre det i fremtiden. Når rutebilstasjonen legges ned vil det bli behov for en gateterminal med plass til to busser i sentrum langs rv 420. Det må også etableres en snuplass for bybussene. Det er forslått å plassere gateterminalen på strekningen mellom Odden og Vossgate. Foreløpig foreligger det ikke konkrete planer for hvor den skal komme. Snuplass er mest aktuelt i kryss med Levermyrveien/Arendalsveien (ved kirka), men heller ikke det er avklart foreløpig. På hverdager kjører ca 230 busser i hver retning til eller gjennom Grimstad sentrum, totalt gir dette et bidrag på 460 bussturer pr. hverdag. Kun 10 avganger pr. hverdag i hver retning er ekspressruter som skal flyttes ut av sentrum. 460 kjøretøy pr. hverdag utgjør 5% av totaltrafikken på kjøretøy pr. hverdag som passerer rutebilstasjonen (ÅDT 8.400, se vedlegg 2). Omregnet til antall personturer utgjør busstrafikantene en større andel. Tall som er oppgitt fra Nettbuss 2 sier at det er ca busspassasjerer til/fra/gjennom Grimstad pr. år (2006), det vil si gjennomsnittlig personturer med buss pr. døgn. Med anslagsvis 1,4 personer pr. bil utgjør bilfører/-passasjerer personturer pr. døgn. Busspassasjerene utgjør dermed i gjennomsnitt 16% av personturene med bil og buss i Smith Petersens gate (rv 420 ved rutebilstasjonen). På hverdager er det sannsynlig at kollektivandelen ligger høyere, fordi andelen arbeids-/skolereiser da er stor, mens gjennomsnittstallene inneholder større deler med handle-/besøks-/fritidsreiser som ofte foregår med bil i helgene. 2 Kilde: Øyvind Hansen, Nettbuss, e-post 7/5-2007

14 Trafikkanalyse Grimstad sentrum 9 3 PARKERING 3.1 Dagens parkeringsforhold Antall og lokalisering av parkeringsplasser er registrert av en parkeringsvakt i i uke i 2007, se tabell i Vedlegg 1. Det er totalt 1355 P-plasser i dag ifølge tabell i vedlegg, derav ca 500 P-plasser i det sentrale sentrumsområdet. Plassering av P-plassene er vist på kartet nedenfor. Figur 6: Parkeringsplasser i sentrum i dag og aktuell plassering av nye P-hus i fjell i framtida, samt aktuelle parkeringsplasser som eventuelt kan fjernes etter at nye P-hus er etablert

15 Trafikkanalyse Grimstad sentrum 10 På kartet er det også tegnet inn de nye parkeringshusene som er under planlegging i Vardeheia og Møllerheia. Atkomst og tilkobling fra vegnettet til parkeringshusene fremkommer av kartet. I tillegg er det antydet hvor Oddensenteret ønsker å utvide parkeringskapasiteten. Det er et alternativ her å utvide parkeringskapasiteten med flere P-plasser i Vardeheia, og i stedet fjerne P-plasser ved Oddensenteret. De P-plassene det er mest realistisk å fjerne etter etablering av nye P-hus er også vist. Belegg på eksisterende P-plasser er ikke registrert og vi har ikke funnet tidligere undersøkelser som sier noe om bruken av eksisterende P-plasser. 3.2 Nye parkeringshus, behov for nye P-plasser og muligheter for å fjerne dagparkering Ut fra ønsket om å redusere trafikken i sentrum og fjerne parkeringsplasser fra gater og plasser, er det startet planlegging av parkeringshus i Møllerheia og Vardeheia. Disse skal betjene trafikk som kommer inn til sentrum fra henholdsvis sør og nord. Planleggingen er på et tidlig stadium, og antallet plasser er ikke fastsatt. Et foreløpig anslag sier parkeringsplasser i hvert av P-husene. Det kan være aktuelt å bygge flere P-plasser i Vardeheia, og samtidig redusere antall P-plasser ved Oddensenteret. Når de nye P-husene blir tatt i bruk er det gode muligheter for å fjerne en del av gateparkeringen i sentrum til fordel for gågater, møtesteder, gang- og sykkelarealer. har gjort en vurdering av hvilke P- plasser det er realistisk å fjerne. Dette er vist på Figur 6, P-plasser med rød ring. Totalt er det her sett for seg at ca 350 P-plasser i sentrumsområdet kan nedlegges og erstattes av P-plasser i P-hus i Vardeheia og Møllerheia. For at P-tilbudet skal være like godt som i dag er det behov for opp mot 40% flere P-plasser enn i dagens situasjon ut fra forventet trafikkvekst. Trolig kan belegget øke noe, dvs. P-plassene utnyttes noe bedre enn i dag. Vi vil tro 30% flere P-plasser i framtida enn i dag vil gi et godt P-tilbud i framtida. Dette gir et behov for totalt 1680 P-plasser i framtida, og dermed ca. 400 nye P-plasser. Dersom 350 P-plasser fjernes fra sentrumsområdet må altså 750 nye P-plasser etableres hvis antallet P-plasser i forhold til behovet skal være like godt som i dag. Dette dekkes primært av nye P-plasser i Vardeheia og Møllerheia. Begge parkeringshusene, Vardeheia og Møllerheia, må bygges for å gi en vesentlig reduksjon av gjennomgangstrafikken på rv 420. Bygging av kun ett av parkeringshus kan forventes å gi mindre effekt, så lenge mye av trafikken fortsatt må kjøre gjennom sentrum på veg til/fra P-huset. P-hus på begge sider av sentrum sammen med fartsreduserende tiltak på rv 420 må til for å redusere gjennomgangstrafikken. Dette er videre vurdert i kapittel 6. Fra Oddensenteret blir det opplyst om at de har ønske om å utvide parkeringskapasiteten. Foreløpig er det ikke konkrete planer for utbyggingen. På hverdager er kapasiteten på eksisterende parkeringsplasser god nok. Problemet med for få plasser gjelder på lørdager, før jul og delvis i sommermånedene. Behov for P-plasser ved Oddensenteret og Gundersholmen må sees i forhold til den type virksomhet som her etableres (forretning, boliger, kontor ). Dersom antall P-plasser ved Oddensenteret reduseres, samtidig som det skal bygges ut med ytterligere virksomheter her, må antall P-plasser i Vardeheia økes betydelig i forhold til de plassene som har vært antydet. Det er mulig å bygge et P-hus med opp mot 700 P-plasser i Vardeheia. Ingen P-plasser ved Oddensenteret vil fjernes før disse er erstattet av nye P-plasser i fjell. Siden gangavstanden blir lengre til Oddensenteret dersom man skal parkere i P-hus i Vardeheia blir det viktig med gode gangatkomster hit. For de som skal handle mat vil det bli for langt å gå med handlevogner, og praktiske løsninger i forhold til denne type transporter må prioriteres for å få de handlende til å parkere så langt unna. Det bør uansett være et godt tilbud for denne kundegruppen i umiddelbar nærhet til Oddensenteret (korttidsplasser). I tillegg til at 350 P-plasser i sentrumsområdet kan nedlegges vil mange av de eksisterende 350 P-plassene ved Oddensenteret erstattes av tilsvarende antall P-plasser i Vardeheia eller gjøres om til korttids P-plasser. Hvis vi samlet antar inntil 600 færre P-plasser enn i dagens situasjon (sentrum og Odden), som skal erstattes av nye P-

16 Trafikkanalyse Grimstad sentrum 11 plasser i fjell, gir dette et totalt behov for utbygging av ca 1000 nye P-plasser. Dette er det man til sammen ser for seg maksimalt bør bygges i Vardeheia (ca 700 plasser) og Møllerheia (ca 300 plasser). 3.3 Konsekvenser av nye P-hus og behov for tiltak For å finne ut litt mer om hvor mye trafikk de nye P-husene vil generere er det gjort noen sammenligninger med andre byer/steder. Tall fra Trondheim Parkering viser at det er gjennomsnittlig 1,6 biler pr. døgn pr. P-plass i parkeringsanleggene i Trondheim sentrum. På dager i sommerhalvåret med mange turister og feriegjester som skal handle og se seg om i Grimstad sentrum og besøke havneområdene, kan man forvente et høyere belegg i P- husene. Begrensninger i tillatt parkeringstid vil kunne gi flere besøkende i P-husene. Til sammenligning finnes det beregninger for Ski storsenter (kjøpesenter) som viser et belegg på 2,8 biler pr. parkeringsplass pr. hverdag 3. Med et slikt belegg vil 1400 biler pr. hverdag, eller gjennomsnittlig 1300 biler pr. døgn, parkere i de nye P-husene i Grimstad. Dersom man forutsetter 3 biler pr. P- plass pr. døgn og 300 P-plasser pr. nye P-hus vil dette generere 900 biler, eller 1800 bilturer til+fra, pr. nye P-hus. Med fordeling som for Oddensenteret, ca 45% fra sør og ca 55% fra nord, gir dette 800 turer fra sør og ca 1000 turer fra nord pr. dag. Dette er turer som ellers bruker dagparkering og bruker hele vegnettet. Med 700 P-plasser i Vardeheia vil dette alene kunne generere inntil 2300 bilturer langs rv 420 gjennom sentrum, dersom trafikken fra nord ikke får mulighet til å parkere i Møllerheia, eller ankommer P-hus i Vardeheia via Øygardsdal-krysset. (Mer om trafikkfordeling til P-husene er drøftet i kapittel 6.3.) Beregningene med tall fra Trondheim og Ski tilsier at vi ikke kan forvente at de nye parkeringshusene kan påvirke trafikkstrømmene i særlig grad. Dersom all trafikk som skal til P-husene kjører direkte inn uten å kjøre rv 420 gjennom sentrum, kan det forventetes en reduksjon av trafikken i forhold til om P-husene ikke bygges. Dersom kun Vardeheia bygges, uten ytterligere tiltak i vegnettet, forventes ingen reduksjon på rv 420 gjennom sentrum. Noe trafikk fra sør vil stoppe opp og bruke P-hus i Vardeheia, som ellers fortsetter til bryggene/forbi sentrum, men mer trafikk vil passere sentrum fra nord og bruke P-huset med reisemål Oddensenteret / Gundersholmen Med to P-hus, Vardeheia og Møllerheia, må det forutsettes tiltak som får de aller fleste trafikanter som skal til sentrum / gågatesystemet / bryggene til å bruke P-husene, avhengig av hvilken kant man kommer fra. Dette vil redusere trafikken gjennom sentrum, men reduksjonen pga lokalisering av P-husene alene forventes å være lavere enn veksten pga generell trafikkvekst og nye virksomheter. Sommerstid kan prosentvis avlastning av rv 420 være større, da trafikanter som kommer til Grimstad i større grad er besøkende og turister, som vil bruke E18. Med god skilting for eks. via Øygardsdal-krysset til Vardeheia vil man kunne få mest mulig trafikk inn herfra. Det er mulig å skilte til P-hus i Vardeheia også fra nord, slik at trafikken passerer Biekrysset og fortsetter videre på E18. Vi antar det kun er beboere i området og lokalkjente som da vil ta av ved Biekrysset. Skilting fra E18 er viktig for å redusere gjennomgangstrafikken mest mulig. Dette er diskutert nærmere i kapittel Atkomst til P-husene i Vardeheia og Møllerheia Gangavstand fra parkeringshusene til noen sentrale målpunkt er vist i tabellen nedenfor. Gangatkomstene er forutsatt som vist på Figur 6. Dette gir enkel atkomst for gående fra gågatenettet i sentrum, mens atkomst for biltrafikken blir direkte fra rv 420. Avstanden fra P-hus til sentrale reisemål er målt fra omtrent midt i parkeringshusene. Begge parkeringshusene er sentralt plassert i Grimstad sentrum og gir korte gangavstander til viktige handle- og møtesteder. Det er et mål at biler som kommer inn til sentrum fra sør parkerer i Vardeheia, og biler som kommer fra nord parkerer i Møllerheia. Gangavstanden fra Møllerheia til Oddensenteret er for lang til at handlende på Oddensenteret vil parkere i Møllerheia når de gjør store innkjøp. 3 Asplan Viak Trondheim AS, 2001, Konsekvensutredning Vestby senter, Supplerende trafikkanalyse

17 Trafikkanalyse Grimstad sentrum 12 Tabell 2: Gangavstand fra nye P-hus til viktige reisemål i sentrum Gangavstand fra nye parkeringshus Vardeheia Møllerheia Torvet 300 m 100 m Bietorvet (Centraltorvet) 200 m 300 m Rutebilstasjonen (Litteraturhuset) 200 m 500 m Oddensenteret 200 m 600 m Torskeholmen 300 m 500 m Fiskebrygga 400 m 300 m Vardeheia - Møllerheia 500 m Det kan være noe problematisk for bilister som i dag kommer gjennom Frivoldområdet å komme seg til de nye P- husene uten en egen inngang. Det er i pågående parkeringsprosjekt vurdert egen inngang for bilister herfra. Dette er til P-hus i Møllerheia fra Storgaten ved dagens Kiwi-butikk, alternativt ved den gamle skolebygningen noe lenger opp i Storgaten. Det er videre til P-hus i Vardeheia fra krysset Vestregate x Nygaten x Lillesandveien. Disse to atkomstene vises på bildene nedenfor. Gangatkomstenes plassering er vist på kart bak i rapporten, se Figur 13. Mulig atkomst P-hus Møllerheia fra Storgaten Mulig atkomst P-hus Vardeheia fra Lillesandveien. En stor ulempe med bilatkomst fra disse stedene er at trafikken vil belaste boliggatene. Vi anser bilatkomst til P- hus i Vardeheia på viste sted som helt uakseptabelt. Boligområdene tåler ikke merbelastningen, og atkomsten kan like gjerne være fra rv 420 for beboere som har Vardeheia som nærmeste P-hus. Atkomsten til Møllerheia på viste sted er en mulighet, men anbefales heller ikke, da dette vil gi merbelastning i Storgaten. Her er det ønskelig med så lite trafikk som mulig, og det er allerede etablert MPG-tiltak. Siden P-huset under Kulturhuset er forutsatt oppettholdt, kan dette være tilbudet for bilister som i dag kommer gjennom Frivoldområdet. Gangatkomster på de viste steder på bildene kan imidlertid vurderes. I tillegg er det sett for seg gangatkomst til hotellet ved Torvet fra Møllerheia og til krysset Storgaten x Vardeheia (nederst i gågaten) fra Vardeheia. Det er svært viktig å få slike gangatkomster rett inn i sentrum. Det vil også gjøre det mye enklere i forhold til P-plasser for hotell, Kiwi-butikk (se bilde) mv i de nye P-husene. 3.5 Nye veglenker forbi P-husene Det har i tidligere analyser, blant annet av Agderforskning i 1996, vært pekt på muligheten for at atkomstvegene til P-huset i Møllerheia kan benyttes som omkjøringsveg mellom Storgaten og rv 420 nord for kirken. Denne løsningen vil medføre muligheter for store reduksjoner av gjennomgangstrafikken i Storgaten, og vil være med på å gjøre stengning av Storgaten ned mot Torvet mulig til fordel for utvidet gågatestrøk. Løsningen vil imidlertid føre til økt trafikk i boliggatene vest for Grimstad sentrum, blant annet Tønnevoldsgate. Vi stiller spørsmål om dette er ønskelig, da boliggatene også er viktige sykkeltraséer og gangtraséer for skolebarn.

18 Trafikkanalyse Grimstad sentrum 13 I foreløpige planer for ny E18 er det forutsatt å nedlegge Frivoldkrysset for avkjøring til Grimstad. Trafikk til/fra E18 må da benytte Biekrysset eller Øygardsdalen-krysset. Dermed vil fjerntrafikken ikke ha behov for en slik gjennomfartsveg. Se også kapittel 6.4 i forhold til vegnett etter at Frivoldkrysset med E18 er nedlagt. Det er også vurdert mulighet for veglenke (tunnel) mellom P-husene. Dersom en slik mulighet lot seg realisere kunne rv 420 vært stengt helt for gjennomgangstrafikk for biler. I den fasen som planleggingen er i nå, med skisseprosjekt på løsninger og atkomst til P-husene, synes det urealistisk med en veglenke mellom P-husene. Det vil bli bratt under sentrum og kostbart. Tankene må evnt. følges opp i vurderingen av P-husene under Vardeheia og Møllerheia.

19 Trafikkanalyse Grimstad sentrum 14 4 SYKKELTRAFIKK 4.1 Dagens sykkeltraséer Grimstad er definert av Statens vegvesen som sykkelby. Sykkelbyen Grimstad er et prosjekt som Grimstad kommune vil gjennomføre i tiden fremover med prosjektbistand fra Asplan Viak. Her vil det bli laget en omfattende hovedplan for sykkelveger i Grimstad som tar for seg eksisterende og fremtidige sykkelruter, kortsiktige og langsiktige tiltak, kostnadsoverslag og sykkelparkering. Sammenlignet med de andre sykkelbyene i region sør (Kongsberg, Sandefjord, Larvik, Notodden og Mandal) ligger Grimstad litt lavere enn gjennomsnittet på andel syklister og antall personkm med sykkel pr. innbygger pr. dag (Sintef 2006). Dette viser at det bør være et potensial for økt sykkeltrafikk i Grimstad. Undersøkelser viser at de fleste bilturer er på 4-5 km i Grimstad (korte turer). Dette viser også at potensialet for økt sykkelbruk i Grimstad er stort. I dette kapittelet vil kun sykkeltraséer diskuteres og konsekvensene av foreslåtte tiltak i sentrum vurderes. Dette vil gi innspill til arbeidet med Grimstad som sykkelby. Konkrete tiltak for sykkel vil tas opp i sykkelbyprosjektet. Dagens sykkeltraséer er kartlagt i stedsanalysen ( 2007) og gjennom studentarbeid (Høgskolen i Agder HiA 2006). 4 Sykkelveger må være trygge og raske, kanskje raskere enn bilvegen til sentrum og arbeidsplasser, og den må være enkel å bruke. Standarden og vedlikeholdet må være bra både sommer og vinter. Sykkelvegene må være sammenhengende og det må etableres gode parkeringsplasser for sykkel tett ved målpunktene. Ved å legge til rette for gode sykkelforbindelser for nyttesyklistene som bruker sykkel til/fra jobb og skole, vil også forholdene bli bedre for øvrige trafikanter. Andre syklister som sykler for rekreasjon og trening vil kunne benytte de samme traséene. Hvis sykkelvegene blir så bra at mange bilister velger å sykle i stedet for å kjøre bil, vil P-plasser kunne frigjøres til andre formål og bilkøene reduseres. Grimstad er en by med korte avstander fra boligområder til sentrum og viktige målpunkt ved skole og arbeidsplasser. Det bør derfor være gode muligheter for at sykkel blir et viktig transportmiddel i Grimstad. Studentene benyttet ATP-modellen 5 for å finne hvor langt man kan rekke på henholdsvis 2, 5 og 10 minutter sykling fra Oddensenteret. Utgangspunktet ble valgt som et eksempel fra et sentralt plassert sted i Grimstad sentrum. Beregningene viser at med 5 minutter sykling i normal hastighet fra Oddensenteret rekker man frem til Høyskolen i Agder, Frivoldveien og Rådhuset. I motsatt retning kan man sykle enda lengre på 5 minutter siden vegene går nedover mot sentrum og Oddensenteret. Resultatet er vist på Figur 7. I stedsanalysen er det laget et kart som viser Sykkelrute 1 Nordsjøruta som er en del av det nasjonale sykkelrutenettet. Den går via Fjære kirke over Biesletta og gjennom sentrum. Med utgangspunkt i kartet fra stedsanalysen har vi laget et kart som viser Nasjonal sykkelrute 1 og resultater fra studentarbeider ved HiA. Potensielt viktige sykkelruter for nyttesyklister (reise bosted-arbeidsplass) ble funnet med ATP-modellen ut fra bosetting, arbeidsplasslokalisering, avstander og stigningsforhold i vegnettet. Disse rutene er markert med lysegrønne linjer på kartet i Figur 7. På kartet vises også den viktige sykkelruten langs E18 med turkis farge. Mange studenter og skoleelever bruker sykkel daglig. Sykkelrutene for disse er i stor grad sammenfallende med de viktige sykkelrutene for arbeidstakere, som er vist i Figur 7. HiA er i dag lokalisert ved Grooseveien nord for rv 420, og vil etter flytting til andre siden av rv 420 også være lokalisert nært viktige sykkeltraséer i Grooseveien og Terje Løvås vei, se Figur 7. 4 Forprosjekt HiA: Sykkelbyen Grimstad, våren 2006, v/hansen, Claussen og Svanor. 5 ATP-modellen er en nettverksmodell utviklet av Asplan Viak, og forutsetter bruk av programvare Arc GIS og Network Analyst. ATP-modellen gjør det mulig å fordele reiser langs et veg-, kollektiv- eller sykkelnett mellom koordinatfestede punkt, for eks. fra bosted til arbeidssted, basert på bedriftsregisteret.

20 Trafikkanalyse Grimstad sentrum 15 Figur 7: Sykkelruter i Grimstad, samt rekkevidde 5 minutter fra Odden