NOTAT RIT-NOT-02. Fv. 109 Råbekken Alvim Torsbekkdalen Reguleringsplaner og byggeplaner Trafikkberegninger og vurdering av kryssløsninger

Transkript

1 NOTAT OPPDRAG EMNE Reguleringsplaner og byggeplaner Trafikkberegninger og vurdering av kryssløsninger DOKUMENTKODE GRADERING RIT-NOT-02 OPPDRAGSGIVER Statens vegvesen region øst OPPDRAGSLEDER Wibeke Norris KONTAKTPERSON Lise Larsen SAKSBEHANDLER Silje Rogn Aune KOPI: ANSVARLIG ENHET Samferdsel Åpen Trafikkberegninger og vurdering av kryssløsnigner SRA WN WN Innspill fra SVV på tekstlig formulering SRA WN WN Tekstlig vurdering mhp måloppnåelse (kap. 6) SRA IDB WN Tillegg og endringer i tekst SRA WN WN Tillegg og endringer i Aimsunberegninger SRA WN WN Oppdaterte tall og tillegg SRA WN WN Foreløpig notat om trafikkberegninger SRA JO, IDB WN REV. DATO BESKRIVELSE UTARBEIDET AV KONTROLLERT AV GODKJENT AV MULTICONSULT Nedre Skøyen vei 2 Postboks 265 Skøyen, 0213 Oslo Tlf NO MVA

2 Innhold 1 Innledning Trafikkdata Dagens situasjon Morgen Ettermiddag Reisetider Fremtidig situasjon Alternativ med rundkjøringer Morgen Ettermiddag Ettermiddag +10 % Reisetider Alternativ med signalregulerte kryss Morgen Ettermiddag Ettermiddag +10 % Reisetider Alternativer med T-kryss Sammenligning av reisetid på Hatteveien og fv. 112 for alternativene Alternativ med kombinasjon av rundkjøringer og signalregulerte kryss Morgen Ettermiddag Reisetider Kollektivfelt vs. sambruksfelt Vurderinger i forhold til måloppnåelse og andre tema Sammenstilling av alternativer RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 2 av 36

3 1 Innledning Dette notatet tar for seg trafikkberegninger av fylkesvei 109 mellom Råbekken i Fredrikstad og Torsbekkdalen i Sarpsborg. Trafikkberegninger i Aimsun er gjort for dagens situasjon og fremtidig situasjon med alternative kryssløsninger. I tillegg er det gjort en tekstlig vurdering av krysstypene for ulike relevante tema. Hovedmålet med dette notatet er å gi et grunnlag for å beslutte kryssløsninger. Bypakka Nedre Glomma har følgende hovedmål som gjelder for prosjektet: Overføre transport fra bil til gange, sykkel og kollektive transportmidler Forkusere på god og sikker fremkommelighet for gående, syklende og kollektivreisende, og for godstransportene Forkusere på et sikkert transportsystem Redusere klimautslipp og lokale miljøproblemer Utvikle et godt tilgjengelig og universelt utformet transportsystem I tillegg er det utarbeidet prosjektspesifikke mål for fv. 109 Råbekken-Alvim: Tilgjengelighet, fremkommelighet, attraktivitet og sikkerhet for kollektivtransport, gående og syklende er prioritert Fylkesvegen skal ikke utgjøre en større barriere enn i dag I planlegging av ny vegløsning for fv. 109 er det besluttet at fv. 109, fv. 112 og ny Glommakryssing skal ha prioritet med tanke på fremkommelighet. Dette tas høyde for ved valg av kryssløsninger. Hvor plassering av ny Glommakryssing blir er per dags dato ikke avgjort, og kryssløsning ved påkoblingssted må vurderes nærmere når dette er bestemt. Det er vanskelig å bygge opp en trafikkmodell som reelt gjenspeiler dagens situasjon. For å få et godt sammenligningsgrunnlag er det derfor benyttet like forutsetninger i modellen ved de ulike beregningene, da med tanke på trafikkmengder og parameterinnstillinger. Alternativene består av helhetlige løsninger med rundkjøringer og signalregulerte kryss, i tillegg til en kombinasjon av de to krysstypene. Resultatene blir presentert i form av gjennomsnittlige hastigheter på strekninger og reisetider, gjennomgående på fv. 109 og noen utvalgte sideveger. Feltbruk, sambruk- eller kollektivfelt, på fv. 109 er foreløpig ikke avgjort. Alle alternativer er i første runde beregnet med to sambruksfelt. I kapittel 7 presenteres forskjellen i beregnet reisetid mellom sambruk- og kollektivfelt for både bil og buss. Alle resultater med volum og hastigheter er vedlagt i større format RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 3 av 36

4 2 Trafikkdata For å teste fremtidige vegløsninger i Aimsun trenger vi et trafikkgrunnlag som gjenspeiler virkeligheten. I første omgang ble det hentet ut en trafikkmatrise for avgrenset modellområde i RTM for dagens og fremtidig situasjon. RTM, Regional Transportmodell, er en transportmodell som beregner etterspørsel etter korte reiser (under 100 km) i Norge basert på hvor folk bor, hvor arbeidsplasser og andre aktiviteter er lokalisert, transporttilbudet og kostnader knyttet til transporttilbudet. Testing av matriser for dagens situasjon (2014) i modellert vegnett lik dagens viste at trafikkmengdene gjennomgående på fv. 109 var tilfredsstillende likt hva tellinger hadde registrert. Sidevegstrafikken var derimot mye lavere enn hva trafikktellinger på strekningen høsten 2014 gav. For at vi skulle få en modell for dagens situasjon som var tilfredsstillende likt det som var telt og observert ble det i samarbeid med Statens vegvesen bestemt at vi ikke skulle benytte trafikkmatrisene fra beregningene gjort i RTM. Trafikkmatrisene, den viktigste inputen i en trafikkmodell, ble utarbeidet basert på tellingene gjennomført tidligere. Beregninger i Aimsun for dagens situasjon, med trafikkmatrisene utarbeidet basert på trafikktellinger, gav et mer reelt bilde av trafikkbildet på og rundt fv. 109 i makstime på morgen og ettermiddag RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 4 av 36

5 3 Dagens situasjon Modellen bygget opp i Aimsun strekker seg mellom Råbekken i Fredrikstad og Torsbekkdalen i Sarpsborg, se figur 3-1, og er på ca. 9,2 km. Oversiktskart med Steds- og vegnavn er vist i figur 3-2. Strekningen Råbekken Torsbekkdalen består i dag av 4 firearmede rundkjøringer, 2 trearmede rundkjøringer og 11 vikepliktsregulerte T-kryss. I tillegg har flere boliggater i Fredrikstad direkte avkjørsel til fv Fv. 109 har en fartsgrense på 60 km/t med unntak av 70 km/t mellom Tindlund og Alvim. Torsbekkdalen Råbekken Figur 3-1: Modellavgrensning i Aimsun RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 5 av 36

6 Figur 3-2: Oversiktskart med steds- og vegnavn RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 6 av 36

7 3.1.1 Morgen Trafikkvolumet i matrisen for makstime morgen stemmer godt overens med det som er registrert under trafikktellinger på strekningen. Figur 3-3: Trafikkvolum i løpet av makstime morgen [kjt/time] Figur 3-4: Gjennomsnittlige hastigheter på strekninger beregnet i dagens situasjon i makstime morgen Avviklingen på vegnettet under makstime på morgen tilsvarer relativt lite forsinkelse, noe som kommer til syne i hastighetsprofilen i figur 3-4. Noe redusert hastighet, km/t, oppstår på fv. 109 på Alvim og mot E6, ellers er det tilfredsstillende avvikling fra sideveger og inn på fv Hastigheten på fv. 109 holder seg nært fartsgrensen på strekningen, 70 km/t mellom Tindlund og RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 7 av 36

8 Alvim og 60 km/t ellers. Befaringer har vist noe hastighetsreduksjon på strekningen Greåker Nes enn hva beregninger gir Ettermiddag Figur 3-5: Trafikkvolum i løpet av makstime ettermiddag [kjt/time] Makstime om ettermiddag er trafikkvolumet nesten 30 % høyere enn makstime på morgen, noe som fører til dårligere avvikling i denne rushperioden. Trafikkmengdene stemmer godt overens med det som er registrert under trafikktellinger. Figur 3-6: Gjennomsnittlige hastigheter på strekninger beregnet i dagens situasjon i makstime ettermiddag RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 8 av 36

9 Beregninger av dagens situasjon i Aimsun gir reduserte hastigheter, ned mot km/t, hovedsakelig på Fredrikstadsiden av fv. 109 og på Alvim-området. Sidevegstrafikken får under makstime på ettermiddag problemer med å komme seg inn på fv. 109 på grunn av en stor trafikkstrøm på fv Trafikk fra Evjebekkveien får spesielt dårlig avvikling, og det oppstår lang tilbakeblokkering av kjøretøy inn mot rundkjøringen med fv Maksimal kølengde som oppstår i Evjebekkveien er 92 kjøretøy, som tilsvarer ca. en halv kilometer med kø. Det er vanskelig å få et korrekt bilde av trafikksituasjonen i en teoretisk modell siden førere tar selvstendige beslutninger når de kjører. I mange av kryssene er det observert at kjøretøy på fv. 109 viker for sidevegstrafikk når trafikk på fv. 109 blir høy. Det fører til lavere hastigheter på fv. 109 enn hva vi opplever at modellen gir. I modellen har vi prøvd å gjenskape dette ved å skru opp på en samhandlingsparameter. Dette bedret avviklingen for sidevegstrafikken noe, men ikke helt som det ble observert under trafikktellinger. Denne samhandlingsparameteren er også benyttet i de fremtidige alternativene som består av rundkjøringer og vikepliktsregulerte T-kryss. Siden vi benytter de samme parametere for dagens situasjon og fremtidig situasjon gir det allikevel et godt sammenligningsgrunnlag selv om modellen avviker noe fra virkeligheten RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 9 av 36

10 3.1.3 Reisetider Reisetider, under rushperiode morgen og ettermiddag, på fv. 109 beregnet i Aimsun er presentert i figur 3-7 og figur 3-8. Reisetider for bil mellom Råbekken og Torsbekkdalen ligger på minutter, og reisetidene for buss ligger jevnt over 5 minutter mer enn reisetider for bil. I modellen er busslinjene kodet med 15 sekunders stopptid på holdeplass med en variasjon på 5 sekunder. I ren stopptid innebærer det 2,5 minutter for begge retninger på strekningen med 11 holdeplasser. I tillegg bruker bussen ekstra tid på retardasjon og akselerasjon ved holdeplasser. Av total reisetid for buss er 30 % av tiden kun i forbindelse med stopp på holdeplasser. Reisetid Råbekken - Torsbekkdalen Bil Buss Dagens situasjon, ettermiddag 11,3 16,5 Dagens situasjon, morgen 10,5 15,6 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 Reisetid [min] Figur 3-7: Reisetider strekningen Råbekken Torsbekkdalen i dagens situasjon Reisetid Torsbekkdalen - Råbekken Bil Buss Dagens situasjon, ettermiddag 13,3 18,4 Dagens situasjon, morgen 10,2 15,2 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 Reisetid [min] Figur 3-8: Reisetider på strekningen Torsbekkdalen Råbekken i dagens situasjon Dagens fv. 109 på strekningen mellom Råbekken og Torsbekkdalen RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 10 av 36

11 4 Fremtidig situasjon I bypakka for Nedre Glomma er det nedfelt et mål om nullvekst i personbiltrafikk. I fremtidig situasjon er trafikkmatriser fra dagens situasjon økt med 5 % for å veie opp for økt næringstrafikk og variasjon i trafikktall siden det kun er telt over en dag. Øvrig trafikk er konstant som følge av nullvekstvisjonen til byområdet Nedre Glomma. Alle alternativer består i hovedsak av en 4-felts løsning med sambruksfelt. Sambruksfeltet er tillatt for kollektivtrafikk, kjøretøy med 2+ personer, elbil, taxi og utrykningskjøretøy. Hele fv. 109 er i modellen kodet med en fartsgrense på 60 km/t. Beregninger som viser forskjell i reisetid for bil og buss med sambruksfelt og kollektivfelt er presentert i kapittel 7. Mellom Alvim og Torsbekkdalen er vegsystemet regulert som vist i figur 4-1. Denne utformingen er benyttet i alle alternativer. Løsningene mellom Hatteveien og Alvim er foreløpig ikke avklart. Mellom Hatteveien og Greåker har det foreligget 3 alternative løsninger. På strekningen Tindlund- Alvim er det avdekket dårlige grunnforhold, som har gitt utfordringer i planleggingen. I trafikkberegningene ligger alternativ 2, over jordet nord for Nes, til grunn mellom Hatteveien og Greåker. Alternativ langs jordet nærmest bebyggelsen er valgt i videre planarbeid. Mellom Greåker og Alvim ligger foreløpig utvidelsen av fv. 109 med to felt langs dagens trasé i modellen. Trasevalg kan endres i fremtiden, men dette vil ikke gi betydelig endring i beregningsresultatene. For å gi bedre kapasitet inn til kryss og hindre tilbakeblokkering er det i modellen lagt inn 4 felt frem til kryss med Dikeveien ved Råbekken og nord for Østfoldhallen (SVV har anbefalt 3-felts løsning mellom de to rundkjøringene i Dikeveien nord for Østfoldhallen. Modellen er ikke oppdatert etter denne anbefalingen). Figur 4-1: Utforming av vegnett på Alvim i fremtidig situasjon (utsnitt fra Aimsun) Modellen avspeiler ikke virkeligheten på rampene til/fra E6 da kun den trafikken som skal inn på fv. 109 er inkludert. Over snittet vist med oransje pil er trafikken som telt i dagens situasjon, men nord for dette er det ikke samsvar mellom modell og reell avvikling. I alle beregninger er det benyttet en gjennomsnittlig stopptid på 15 sekunder for buss på alle holdeplasser, med en variasjon på 5 sekunder. I alle alternativer er det 11 holdeplasser i hver retning på strekningen Råbekken Torsbekkdalen RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 11 av 36

12 Alternativ med rundkjøringer Fra Råbekken til renseanlegget består alternativet med rundkjøringer av 9 rundkjøringer og 3 høyre av/på-kryss på strekningen Råbekken Alvim, totalt 12 kryss. 7 av rundkjøringene er trearmede, mens ny rundkjøring på Greåker i kryss med fv. 114 og fv. 109 x Dikeveien ved Østfoldhallen er utformet med 4 armer. Løsning på Greåker er ikke avklart. Det vurderes også redusert fartsgrense, 50 km/t, gjennom Greåker, men det er ikke lagt inn i beregningene. Koblingen til fv. 109 fra Villaveien er i dette alternativet fjernet. Trafikkmengdene fra denne tilfarten er i fremtidig situasjon koblet på Kirkeveien, men det kan også vurderes å legge opp til en 4-armet rundkjøring med Hatteveien og fv Rundkjøringene er tenkt med filterfelt for buss på siden av rundkjøringen uten sidearm. Filterfelt styrer bussen utenom krysset og hindrer at bussen blir stående i kø inn mot krysset i en retning. Det er også gjort beregninger med filterfelt på samme side i rundkjøringen som sidearmen kombinert med busstopp. Dersom det bygger seg opp kø inn til rundkjøringen kan bussen passere denne via filterfeltet og komme rett inn i rundkjøringen. Beregningene viser derimot at dette ikke gir lavere reisetid for bussen. Dette skyldes i hovedsak at det ikke er mye kødannelse inn til rundkjøringene, og at bussen glir fint gjennom kryssene uten særlig forsinkelse Morgen Figur 4-2: Gjennomsnittlige hastigheter på strekninger i alternativ rundkjøringer i makstime morgen Figuren viser gjennomsnittlige hastigheter (km/t) over beregningsperioden. Avviklingen i makstime morgen er i alternativet med rundkjøringer tilfredsstillende og ikke helt ulik dagens situasjon. Hastigheten på fv. 109 holder seg for det meste mellom 50 og 60 km/t. Hastigheten reduseres noe på grunn av nedbremsing før og lavere hastigheter gjennom rundkjøringene. Alle rundkjøringer er i modellen kodet med fartsgrense 30 km/t, derfor er alle kryss på strekningen med oransje farge RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 12 av 36

13 4.1.2 Ettermiddag Figur 4-3: Gjennomsnittlige hastigheter på strekninger i alternativ rundkjøringer i makstime ettermiddag I alternativ rundkjøringer er flyten på Fredrikstadsiden sørvest for Bjørnengveien bedre enn i dagens situasjon. Sidevegstrafikken på sørøstsiden av fv. 109 får bedre avvikling i dette alternativet. På Rolvsøy og Greåker viser modellen noe reduserte hastigheter, ned mot km/t inn mot kryss, og noe forsinkelse oppstår. De fleste strekninger på fv. 109 holder hastigheten seg rundt fartsgrensen. Figur 4-4: Maksimale kølengder [antall kjøretøy] inn mot kryss på Rolvsøy/Greåker i alternativ rundkjøringer, ettermiddag I figur 4-4 og figur 4-5 vises maksimal kølengde, i antall kjøretøy, som er beregnet inn til enkelte kryss i alternativ rundkjøringer. Maksimal kølengde som oppstår på Hatteveien inn mot fv. 109 er 4 kjøretøy, noe som tilsvarer ca. 25 meter. I rundkjøringen fv. 109 x Evjebekkveien består maksimale kølengder gjennom beregningsperioden på ettermiddag mellom 5-9 kjøretøy, som tilsvarer meter. Det er en akseptabel kølengde inn mot kryss i en rushperiode RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 13 av 36

14 Figur 4-5: Maksimale kølengder [antall kjøretøy] inn til rundkjøringen fv. 109 x Evjebekken i alternativ rundkjøringer, ettermiddag Ettermiddag +10 % For å se på alternativets robusthet har vi testet systemet med en trafikkvekst på 10 % (på dagens trafikkmengde med + 5 %). Effekten av økt trafikkmengde vises i figur 4-6. Avviklingen på fv. 109 er fremdeles tilfredsstillende, men noe redusert hastighet inn mot kryss, spesielt for sidevegstrafikken. Mellom Hatteveien og Greåker får fv. 109 beregnede hastigheter ned mot km/t. Sidevegstrafikken får hastigheter ned mot km/t. Figur 4-6: Gjennomsnittlige hastigheter på strekninger i alternativ rundkjøringer i makstime ettermiddag, +10% trafikkmengde RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 14 av 36

15 4.1.4 Reisetider Reisetiden på fv. 109 gjennomgående mellom Råbekken og Torsbekkdalen i alternativ rundkjøringer ligger på ca. 11 minutter i makstime morgen og minutter i makstime på ettermiddag. Bussen bruker ca. 17 minutter på strekningen. Reisetid Råbekken - Torsbekkdalen Bil Buss Rundkjøringer, ettermiddag 12,2 16,8 Rundkjøringer, morgen 11,3 16,7 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 Reisetid [min] Figur 4-7: Reisetider på strekningen Råbekken - Torsbekkdalen med alternativ rundkjøringer Reisetid Torsbekkdalen - Råbekken Bil Buss Rundkjøringer, ettermiddag 12,6 17,6 Rundkjøringer, morgen 11,4 17,2 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 Reisetid [min] Figur 4-8: Reisetider på strekningen Torsbekkdalen - Råbekken med alternativ rundkjøringer RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 15 av 36

16 Alternativ med signalregulerte kryss I dette alternativet er alle kryss utformet som T-kryss med signalregulering, hvor alle mulige svingebevegelser er tillatt. Bussen er prioritert i signalplanen slik at den får grønt lys når den detekteres i forkant av krysset i begge retninger. Mellom Råbekken og Alvim består fv. 109 av 13 signalregulerte T-kryss. Siden fv. 109 er lagt over jordet på Rolvsøy er det tenkt at Villaveien stenges for utkjøring på fv. 109 og kobles med Kirkeveien. Ved Østfoldhallen er krysset delt i to trearmede kryss på grunn av de store trafikkmengdene. Et firearmet kryss innebærer mange svingebevegelser, og dermed mye rødtid for de ulike bevegelsene. Modellen er optimalisert slik at fv. 109, fv. 112 og Glommakryssingen får prioritet foran andre sideveger med hensyn på grønt lys Morgen Figur 4-9: Gjennomsnittlige hastigheter på strekninger i alternativ signalregulerte kryss i makstime morgen Figur 4-9 viser hvordan trafikken flyter på vegnettet, i form av gjennomsnittlig hastighet på strekninger, under makstime morgen. Resultatene fra alternativ signalregulerte kryss viser tilfredsstillende avvikling for gjennomgående trafikk på fv. 109 og noe redusert hastighet på sidevegstrafikk. Resultatene kan bedres noe ved å optimalisere faseplaner for alle kryss. Det er svært tidkrevende, spesielt med tanke på at kollektivtrafikk gir prioritering i krysset RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 16 av 36

17 4.2.2 Ettermiddag Figur 4-10: Gjennomsnittlige hastigheter på strekninger i alternativ signalregulerte kryss i makstime ettermiddag I likhet med makstime morgen reduseres hastigheten både på fv. 109 og sidevegstrafikk. Reduserte hastigheter oppstår på samme områder som under makstime på morgen, men her ned mot km/t. Som nevnt under hastigheter for makstime morgen er det mulig med bedre avvikling dersom faseplanen optimaliseres. Resultatene gir allikevel en indikasjon på at avviklingen på fv. 109 ikke vil være optimal dersom signalregulerte kryss velges. Dersom man går videre med signalregulerte kryss vil optimalisering bli en viktig del i detaljplanleggingen. Trafikk på fv. 109 blir i signalplanene prioritert i forhold til sidevegstrafikk. Det medfører naturligvis større forsinkelser på sidevegene. Figur 4-11: Kølengder [antall kjøretøy] inn mot kryss på Rolvsøy/Greåker i alternativ signalregulering ettermiddag RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 17 av 36

18 I alternativ signalregulering er maksimale kølengder på fv. 109 beregnet til å bli opp mot 200 meter inn til kryss. Det blir også noe køoppbygging inn mot fv. 109 på sideveger. Opstadveien får stor forsinkelse i rushtid, med lengst beregnet maksimal kølengde. Figur 4-12: Maksimale kølengder [antall kjøretøy] inn til rundkjøringen fv. 109 x Evjebekken i alternativ signalregulering, ettermiddag I krysset fv. 109 x Evjebekkveien oppstår det stor forsinkelse på fv. 109 mot nordøst og i Evjebekkveien Ettermiddag +10 % Figur 4-13: Gjennomsnittlige hastigheter på strekninger i alternativ signalregulerte kryss i makstime ettermiddag, +10% trafikkmengde RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 18 av 36

19 En følsomhetsberegning av systemet med 10 % trafikkøkning gir ikke overraskende enda lavere hastigheter på både fv. 109 og sideveger Reisetider Reisetiden på fv. 109 gjennomgående mellom Råbekken og Torsbekkdalen i alternativ signalregulering ligger på ca. 15 minutter i makstime morgen (begge retninger) og minutter i makstime på ettermiddag. Bussen bruker lik reisetid for begge retningene på morgen og ettermiddag, med ca. 17 minutter. Dette tyder på at kollektivprioriteringen fungerer i modellen. Reisetid Råbekken - Torsbekkdalen Bil Buss Signalregulering, ettermiddag 16,7 16,6 Signalregulering, morgen 14,2 16,5 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 Reisetid [min] Figur 4-14: Reisetider på strekningen Råbekken - Torsbekkdalen med alternativ signalregulering Reisetid Torsbekkdalen - Råbekken Bil Buss Signalregulering, ettermiddag 13,8 16,6 Signalregulering, morgen 13,5 16,4 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 Reisetid [min] Figur 4-15: Reisetider på strekningen Torsbekkdalen - Råbekken med alternativ signalregulering RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 19 av 36

20 Alternativer med T-kryss Dagens strekning består av flere T-kryss på den delen av strekningen som ligger i Sarpsborg. En test på hvordan en helhetlig løsning med T-kryss ville fungert er vist i figur Beregningene er gjort for ettermiddagsrush. Figur 4-16: Gjennomsnittlige hastigheter på strekninger i alternativ T-kryss i makstime ettermiddag Utformet på samme måte som alternativet med signalregulerte kryss, med vikeplikt for forkjørsregulert fv Trafikkflyten på fv. 109 er i dette alternativet meget god, med unntak av inn mot krysset med Evjebekkveien mot nordøst hvor hastigheten reduseres ned mot 30 km/t. På grunn av den høye trafikkmengden klarer ikke sidevegstrafikken å komme seg inn på fv. 109, noe som fører til svært lange køer. Beregninger for makstime ettermiddag gir en kølengde på 107 kjøretøy på fv. 112 inn mot fv. 109, noe som tilsvarer nesten 650 meter med kø. Av hensyn til trafikksikkerhet er ikke vikepliktsregulert T-kryss et reelt alternativ for fv. 109 når den får 4 felt RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 20 av 36

21 Sammenligning av reisetid på Hatteveien og fv. 112 for alternativene For å sammenligne reisetid på sidevegstrafikk i de ulike alternativene er det sett nærmere på to av vegene, Hatteveien og fv Figur 4-17 og figur 4-18 viser reisetidene ved de ulike kryssalternativene. Hatteveien er i modellen kodet som en strekning på ca. 550 meter fra fv. 109 og fv. 112 er på ca. 400 meter. Reisetid Hatteveien Morgen Ettermiddag Rundkjøringer Signalregulert 0,7 1,2 1,1 2,2 T-kryss 4,8 19,1 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 Reisetid [min] Figur 4-17: Reisetider på Hatteveien inn til fv. 109 ved ulike alternative kryssløsninger Reisetid fv. 112 Morgen Ettermiddag Rundkjøringer Signalregulert 1,0 1,1 1,5 1,4 T-kryss 15,9 17,5 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 Reisetid [min] Figur 4-18: Reisetider på fv. 112 inn til fv. 109 ved ulike alternative kryssløsninger Figurene viser at rundkjøringer og signalregulerte kryss er det beste alternativet med tanke på reisetid for sidevegstrafikk. Når det gjelder alternativet med signalregulerte kryss er faseplanene for kryss med mindre sidevegstrafikk kodet slik at grønntid for sidevegstrafikk i utgangspunktet skal klare å tømme den køen som har oppstått, og det fører til lave reisetider på sidevegene i dette alternativet. Sammenlignet med rundkjøringer er reisetiden for sidevegene høyere. Reisetid for sidevegstrafikk kan styres ved signalregulering av kryss ved å redusere/øke grønntiden RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 21 av 36

22 Alternativ med kombinasjon av rundkjøringer og signalregulerte kryss I tillegg til rene alternativer basert på like krysstyper er det gjort en beregning med kombinasjon av rundkjøringer og signalregulerte kryss med 2 av feltene som kollektivfelt. Krysset fv. 109 x Dikeveien/Rådalsveien er utformet som 4-armet rundkjøring, krysset fv. 109 x fv. 112 og fv. 109 x Evjebekkveien/Råbekksvingen som 3-armede rundkjøringer og resten som 3-armede signalregulerte kryss. 4-armede kryss med signalregulering gir for dårlig kapasitet enn hva det er behov for fv. 109, derfor er det 4-armede krysset utformet som rundkjøringer i dette alternativet Morgen Figur 4-19 viser gjennomsnittlige hastigheter i makstimen på morgen. Reduserte hastigheter oppstår hovedsakelig på strekningen mellom Rolvsøy og Greåker, ned mot ca. 20 km/t. Figur 4-19: Gjennomsnittlige hastigheter på strekninger i alternativ med kombinasjon av kryss med kollektivfelt i makstime morgen Ettermiddag I makstimen på ettermiddag viser beregninger at store forsinkelser oppstår på hele strekningen mellom Råbekken og Alvim. De største forsinkelsene oppstår i likhet med maksimen morgen på strekningen mellom Rolvsøy og Greåker, med hastigheter ned mot km/t RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 22 av 36

23 Figur 4-20: Gjennomsnittlige hastigheter på strekninger i alternativ med kombinasjon av kryss med kollektivfelt i makstime ettermiddag Reisetider Reisetiden på fv. 109 gjennomgående mellom Råbekken og Torsbekkdalen i alternativet med kombinasjon av rundkjøringer og signalregulerte kryss ligger mellom 16 og 19 minutter i makstime morgen (begge retninger) og minutter i makstime på ettermiddag. Bussens reisetid, for begge retningene på morgen og ettermiddag, er beregnet å være i underkant av 17 minutter. Reisetid Råbekken - Torsbekkdalen Bil Buss Kombinasjon, ettermiddag 16,9 22,7 Kombinasjon, morgen 16,6 16,6 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 Reisetid [min] Figur 4-21: Reisetider på strekningen Råbekken - Torsbekkdalen med alternativ med kombinasjon av kryss med kollektivfelt RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 23 av 36

24 Reisetid Torsbekkdalen - Råbekken Bil Buss Kombinasjon, ettermiddag 17,0 16,8 Kombinasjon, morgen 14,3 16,7 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 Reisetid [min] Figur 4-22: Reisetider på strekningen Torsbekkdalen - Råbekken med alternativ med kombinasjon av kryss med kollektivfelt RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 24 av 36

25 5 Kollektivfelt vs. sambruksfelt Figurene nedenfor viser hvordan reisetiden mellom Råbekken og Torsbekkdalen påvirkes dersom sambruksfeltene endres til rene kollektivfelt. Effekten av å endre sambruksfeltene til rene kollektivfelt Råbekken - Torsbekkdalen, morgen Bil Buss Signalregulert -0,2 1,2 Rundkjøringer -0,1 0,7-2,0-1,0 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 Reisetid [min] Figur 5-1: Endring i reisetid når kollektivfelt endres til sambruksfelt, Råbekken Torsbekkdalen morgen Effekten av å endre sambruksfeltene til rene kollektivfelt Torsbekkdalen - Råbekken, morgen Bil Buss Signalregulert -0,2 3,3 Rundkjøringer -0,1 0,8-2,0-1,0 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 Reisetid [min] Figur 5-2: Endring i reisetid når kollektivfelt endres til sambruksfelt, Torsbekkdalen Råbekken morgen Effekten av å endre sambruksfeltene til rene kollektivfelt Råbekken - Torsbekkdalen, ettermiddag Bil Buss Signalregulert -0,5 3,3 Rundkjøringer 0,0 2,9-2,0-1,0 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 Reisetid [min] Figur 5-3: Endring i reisetid når kollektivfelt endres til sambruksfelt, Råbekken - Torsbekkdalen ettermiddag RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 25 av 36

26 Effekten av å endre sambruksfeltene til rene kollektivfelt Torsbekkdalen - Råbekken, ettermiddag Bil Buss Signalregulert -0,5 3,8 Rundkjøringer -0,3 1,8-2,0-1,0 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 Reisetid [min] Figur 5-4: Endring i reisetid når kollektivfelt endres til sambruksfelt, Torsbekkdalen Råbekken ettermiddag Resultatene viser i hovedtrekk at reisetiden for buss reduseres, med unntak av på strekningen fra Torsbekkdalen til Råbekken med alternativet som består av rundkjøringer, dersom sambruksfeltene endres til rene kollektivfelter. Reisetiden for bil øker i alle tilfeller dersom sambruksfeltene endres til rene kollektivfelt. Ved bruk av rene kollektivfelt får buss best fremkommelighet. I kollektivfelt kan bussholdeplassene være ved kantsteinstopp, noe som er positivt med hensyn til bussreisenes komfort. Med kollektivfelt unngår man også mye feltskifte som kan skape trafikkfarlige situasjoner RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 26 av 36

27 6 Vurderinger i forhold til måloppnåelse og andre tema Det er definert en rekke mål for prosjektet, både prosjektspesifikke og mål som er nedfelt i bypakke Nedre Glomma. Bypakke Nedre Glomma har følgende mål: Overføre transport fra bil til gange, sykkel og kollektive transportmidler Fokusere på god og sikker framkommelighet for gående, syklende og kollektivreisende, og for godstransportene Fokusere på et sikkert transportsystem Redusere klimagassutslipp og lokale miljøproblemer Utvikle et godt tilgjengelig og universelt utformet transportsystem Det er formulert følgende delmål for fv. 109 prosjektet: Tilgjengelighet, framkommelighet, attraktivitet og sikkerhet for kollektivtransport, gående og syklende er prioritert Fylkesvegen skal ikke utgjøre en større barriere enn i dag. I tillegg til disse målene er det bestemt at fv. 109, fv. 112 og Glommakryssingen skal prioriteres over andre veger i planområdet. Resultater fra beregning av fremtidig reisetid i alternativene kan ikke alene legges til grunn for valg av kryssløsninger. Det er en rekke andre tema som må vurderes for å sikre rett valg av krysstype, noe som blir vurdert under. Mål om 0-vekst Nasjonale og internasjonale klimaavtaler vil gi sterke føringer og krav til fremtidig transportsystem og reisemiddelfordeling på transportnettet i Norge. For de større byområdene i Norge, inklusive byområdet Nedre Glomma, har Samferdselsdepartementet allerede kvantifisert kravene til fremtidig reisemiddelfordeling. I belønningsordningen til departementet har kommunene og fylkeskommunen i fellesskap avtalemessig forpliktet seg til å gjennomføre tiltak som gir nullvekst i personbiltrafikken i byområdet. Dette gjelder både på kort og lang sikt. Tiltak for å oppfylle disse forpliktelsene kan defineres å ligge innenfor følgende fem områder: Tiltak i infrastrukturen for transportsystemet Forbedringer i kollektivtransporttilbudet Trafikantbetaling (Bompenger og køprising) Arealpolitikk Parkeringspolitikk I tillegg vil holdninger til miljøbevisst og mer helsefremmende reisemiddelbruk kunne bidra til målsettingen om redusert bilbruk. Fremtidig økonomisk utvikling og sysselsetting vil dessuten påvirke fremtidig reisebehov. Transportsystemets infrastruktur Tiltakene vil i hovedsak gjelde tilgjengelighet til og fremkommelighet for kollektivsystemet og gangog sykkelvegnettet. Dette påvirkes direkte i planarbeidet for fv Utvikling av en sammenhengende sykkelveg med fortau i korridoren vil gi økt gang- og sykkeltrafikk, mens infrastrukturtiltakene i planområdet isolert RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 27 av 36

28 sett bare vil ha liten virkning på valget av bil eller buss som reisemiddel. Dette har sin bakgrunn i at trafikkavviklingsproblemene på vegnettet i området ikke er så store at det har vesentlig innvirkning på reisemiddelvalg, og at bypakken forutsetter at dagens avviklingsforhold skal opprettholdes også i en fremtidig situasjon for å sikre fremkommeligheten for godstransportene. Denne situasjonen medfører at konkurranseforholdet mellom bil og buss når det gjelder reisetid i liten grad vil endres, og at total reisetid fra dør til dør med buss vil være høyere enn med bil. Dette gjelder spesielt utenom rush, men også i rushtidene. Trafikantbetaling Innføring av trafikantbetaling vil gi effekt på reisemiddelfordelingen på middels kort sikt (2017/2019), men effekten vil svekkes noe på lang sikt avhengig av økonomisk utvikling og prisregulering over tid. Differensiering av avgiften med høyere pris i rushtidene (køprising) ville gitt noe effekt på reduksjon i bilbruk totalt, men vil særlig kunne bidra til målsettingen om redusert trafikk i rushtidene. Arealpolitikk En fremtidig arealpolitikk som gir lokalisering av boliger og arbeidsplasser nær knutepunkter og korridorer med godt kollektivtilbud samt tilliggende godt gang- og sykkelvegnett, vil gi sterk reduksjon i bilbruk til og fra disse utbyggingsområdene. Boligområder med god kollektivdekning vil kunne generere ned mot to bilturer pr. døgn, mens boliger med dårlig kollektivtilbud vil kunne generere opp mot seks bilturer pr. døgn. Arbeidskraftintensive næringsområder med god kollektivdekning vil kunne generere ned mot to bilturer pr. 100 kvm areal, mens tilsvarende næringsområder med dårlig kollektivtilbud gjerne generere minst åtte bilturer pr. 100 kvm. Fremtidig arealbruk vil gi effekt på reisemiddelfordelingen på lang sikt, men mer kortsiktige effekter kan oppnås ved eksempelvis restriktive parkeringsnormer ved utvidelser av eksisterende næringsbygg. Parkeringspolitikk En parkeringspolitikk med mer restriktive forutsetninger om parkeringsdekning i sentrumsområdene og eksisterende og nye bolig- og næringsområder vil kunne ha stor effekt for redusert bilbruk. Mer restriktive parkeringsnormer henger sammen med arealpolitikken og vil i hovedsak gi effekter på lang sikt. Reduksjon av antall eksisterende plasser i kombinasjon med økt omfang og avgift for parkering vil kunne gi kortsiktige effekter. Kollektivtrafikk Bedret kollektivtilbud De viktigste tiltak vil i hovedsak være forbedret ruteopplegg, høyere frekvens og reduksjon i prisnivå, men også bedret fremkommelighet og regularitet. Busstilbudet i planområdet er en del av en fremtidig sentral stamme i bybåndet mellom de to bykjernene i Nedre Glomma. Tiltak som gir bedret fremkommelighet og regularitet er viktige elementer i et attraktivt alternativ til biltransport. Effekten er avhengig av at fremkommelighetstiltak videreføres i begge retninger frem til de to bysentraene RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 28 av 36

29 Bedring av kollektivtilbudet er det eneste av tiltaksområdene som eventuelt kan iverksettes raskt og derved ha effekt på kort sikt. Nedre Glomma som tokjernet by gir god retningsbalanse i transportstrømmene. Dette kan gi bedre utnyttelse av bussmateriell og derved også kostnadsbesparelser i drift av busser i forhold til andre norske byer. Komfort For kollektivtrafikken vil signalregulert kryss gi bussen prioritet og grønt lys, og bussen slipper å kjøre med svingebevegelse gjennom krysset. Dette er bra mhp kjørekomfort. For trearmede rundkjøringer er det lagt inn filterfelt i den retningen det ikke er en arm inn rundkjøringen, slik at bussen kjører utenom krysset. Dette gir en bedre kjørekomfort enn via rundkjøringen. Ved rene kollektivfelt kan det anlegges kantstopp, det reduserer bussens svingebevegelser. Dette gir bedre kjørekomfort enn ved bussholdeplasser. Konkurranseforhold Av den gjennomsnittlige reisetiden for buss mellom Råbekken og Torsbekkdalen, er andelen som kommer av stopp på holdeplass, samt retardasjon og akselerasjon, på rundt 50 %. Dette medfører at bussen vil ha lenger reisetid enn øvrig trafikk. Når det gjelder konkurranseforhold viser trafikkberegningene at signalregulering gir bedre konkurranseforhold til buss, da det er mindre differanse mellom reisetid for bil og buss ved signalregulering enn ved rundkjøringer. Kollektivfelt/ sambruksfelt Med rene kollektivfelt viser beregningene redusert reisetid for buss sammenlignet med sambruksfelt. Reduksjonen i reisetid er på ca. 20 sekunder med rundkjøringer og signalregulerte kryss. Ett kollektivfelt i hver retning medfører økt reisetid for bil. I alternativet med rundkjøringer øker reisetiden med 1-3 minutter og 2-5 minutter i alternativet med signalregulerte kryss. Buss får altså best fremkommelighet ved bruk av rene kollektivfelt. I kollektivfelt kan bussholdeplassene være ved kantsteinstopp, noe som er positivt med hensyn til bussreisenes komfort. Kantsteinstopp kan også bidra til redusert reisetid for bussen. Med kollektivfelt unngår man også mye feltskifte som kan skape trafikkfarlige situasjoner. Trafikksikkerhet Trafikksikkerhet ved kryssområder vil bedres både ved rundkjøringer og signalregulerte kryss i forhold til vikepliktsregulerte kryss. I henhold til Trafikksikkerhetshåndboka har rundkjøringer lavest ulykkesfrekvens, og er dermed den mest trafikksikre krysstypen. Årsaken er lav hastighet og få konfliktpunkter. Et faremoment ved signalregulert kryss er dersom det er ute av drift. Dette er uheldig mhp trafikksikkerheten, spesielt med tanke på venstresving ut på firefeltsveg fra lokalvegene med den trafikkbelastning som fv. 109 har. Gående og syklende / barrierevirkning Ingen betydelige forskjeller med hensyn på valg av kryssløsning. Framkommelighet for godstransport RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 29 av 36

30 Når det gjelder godstransport og øvrig trafikk, viser morgensituasjonen beregnet reisetid på minutter for rundkjøringer og minutter for signalregulering. På ettermiddagen er det beregnet reisetid på minutter for rundkjøring, og 15 til 22 minutter for signalregulerte kryss. Ett av målene er å prioritere fv Beregning av reisetid viser at rundkjøring gir best prioritet av trafikken på fv For kombinasjonsalternativet er reisetiden på minutter. Dette er noe høyere enn for beregningen med signalregulerte kryss. Årsaken til det kan være at det ved en blanding av kryssløsninger medfører at trafikken kommer i puljer fra grønt lys til neste rundkjøring. Dette kan gi mer konsentrert trafikkbelastning i kryssene. Alle alternativene har høyere reisetid enn dagens situasjon. En grunn til lengre reisetid i fremtidig situasjon er redusert fartsgrense mellom Tindlund og Alvim, fra 70 til 60 km/t. I tillegg er fv. 109 i modellen noe lengre i fremtidig situasjon fordi alternativ 3 over jordet ved Nes er lagt til grunn mellom Hatteveien og Greåker. I dagens situasjon er det mange forkjørsregulerte kryss som ikke gir forsinkelser for trafikken på fv Trafikkstyring Ved styring av kryss kan man minimere forsinkelser på prioriterte trafikkårer. Prioriterte veger i prosjektet er fv. 109, fv. 112 og fremtidig ny kryssing av Glomma i Fredrikstad. Styring av områder med flere lyskryss med kollektivprioritering har til hensikt å øke fremkommeligheten for kollektivtransporten. Dette kan føre til at summen av alle forsinkelser øker, siden sidevegstrafikken får større forsinkelser når den blir nedprioritert ved signalregulerte kryss. Signalregulerte kryss vil gi bussen prioritet i kryssene. For trearmede rundkjøringer er det lagt inn filterfelt i den retningen det ikke er en arm inn i rundkjøringen, slik at bussen styres fysisk utenom krysset. Ved rundkjøring som kryssløsning kan 3 av kryssene anlegges med høyresving av og på, noe som ikke vil hindre bussens fremkommelighet i slike kryss. Rundkjøringer kan også signalreguleres for å gi bedre avvikling på fv. 109, sidevegstrafikk signalreguleres da med lys inn til rundkjøring (tilfartskontroll). For å sikre fremkommeligheten på fv. 109 i rushperioder kan sidevegstrafikk signalreguleres. Utenom rushperioder flyter trafikken godt i området, dermed er det ikke behov for tilfartskontroll. Beregningene i Aimsun viser at reisetiden for buss er ca minutter i begge retninger i både for makstime på formiddag og ettermiddag. Dette gjelder for signalregulerte kryss, rundkjøringer og kombinasjonsalternativet. Dette tilsier at kollektivfelt / sambruksfelt har en god effekt i forhold til målene i Bypakken Nedre Glomma, og prosjektet om fremkommelighet for buss. Dette tilsier at det ikke er nødvendig med ytterligere styring av trafikken for å få bussen frem. Dersom sidevegstrafikken i en rundkjøring blir så høy at det går mye utover trafikk på hovedvegen kan det benyttes signalregulering av tilfarten. Trafikk som da kjører inn mot rundkjøringen på en signalregulert tilfart må stoppe ved rødt lys. Utenom rødt lys er det mest gunstig at lyset stå i svart for å unngå at førere tolker grønt lys slik at de kan kjøre inn i rundkjøringen uten å vike for kjøretøy fra venstre. Drift Signalregulerte kryss krever et større omfang av drift og vedlikehold enn rundkjøringer RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 30 av 36

31 I tabellene nedenfor er krysstypene signalregulert kryss og rundkjøring vurdert for ulike tema som et grunnlag til valg av krysstype. Alle vurderinger er gitt som pluss og minus og er ikke vektet i forhold til hverandre. Formålet med denne gjennomgangen er å belyse positive og negative sider/konsekvenser ved de ulike krysstypene I den første tabellen er de temaene som inngår i prosjektets mål og bypakkemålene for Nedre Glomma listet opp. Dette er de viktigste målene for prosjektet og bør legges mest vekt på ved valg av krysstype. I tabell 2 er det tatt opp andre tema som vil være viktige for valg av krysstype i prosjektet. Når det i tabellene er skrevet lengre, kortere, høy og lav er det ment i forhold til den andre krysstypen. Tabell 6-1: Vurdering av prosjekt- og bypakkemål ved ulike krysstyper Signalregulert kryss Rundkjøringer Prosjekt- og bypakkemål Kollektivtrafikk Fremkommelighet/ Trafikkstyring Regularitet Komfort Konkurranseforhold Tilgjengelighet til bussholdeplasser Gående og syklende/ Barrierevirkning Fremkommelighet for godstransport + Bussprioritering i krysset + Kan prioritere trafikk på fv Kan ha filterfelt i en av retningene i trearmede kryss + Filterfelt styrer bussene utenom krysset i en retning ved trearmet rundkjøring + Ett kryss mindre, og 3 av 12 er høyre av/på som ikke hindrer bussens fremkommelighet Bussen kan bli stående i kø inn til krysset der det er sideveg ved Evjebekkveien Ingen forskjell mellom krysstypene. Forsinkelse utenfor strekningen kan bidra til dårligere regularitet for bussen. + Ingen svingebevegelse i Busslommer fører til kryss for buss på fv. 109 ubehagelig svingebevegelse Busslommer fører til for passasjerer ubehagelig svingebevegelse Svingebevegelse kan for passasjerer oppleves ubehagelig av + mindre forskjell i reisetid for bil og buss passasjerer Større forskjell i reisetid mellom buss og bil Tilgjengelighet til bussholdeplass i forbindelse med planfri kryssing av fv. 109 må optimaliseres for hvert kryss. Ingen betydelig forskjell i forhold til krysstype. Forhold for gående og syklende må optimaliseres for hvert kryss. Ingen betydelig forskjell i forhold til krysstype. Lengre reisetid på fv Ingen svingebevegelser for transport på fv Kortere reisetid på fv. 109 Svingebevegelser for transport på fv RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 31 av 36

32 Trafikksikkerhet Kjøretøy Myke trafikanter + Bedret trafikksikkerhet ved begge krysstyper i forhold til dagens vikepliktsregulerte kryss Ulempe når signalreguleringen ikke er i drift. Spesielt konfliktfylt for venstresvingende +Rundkjøringer er i ihht trafikksikkerhetshåndboka det sikreste plankrysset. Redusert hastighet gjennom krysset gir positiv effekt + Ingen kryssing i plan gir bedre trafikksikkerhet. Miljø Støy Forurensning Noe mer støy ved stopp/start Ingen store forskjeller mellom alternativene Stopp/start ved kødannelse i rushperioder + God flyt utenom rushperioder og mindre stopp/start Tabell 6-2: Vurdering av andre relevante tema ved ulike krysstyper Signalregulert kryss Rundkjøringer Vurdering av andre relevante tema Fleksibilitet/robusthet Investeringskostnad Drift + Kan prioritere + Selvregulerende trafikkstrømmer + Endring i faseplan kan enkelt justere avvikling Sårbart ved trafikkøkning i makstime (spisset rushtid for øvrig trafikk) Ingen store forskjeller i kostnad per kryss + Rundkjøringer kan kombineres med høyre av/påkryss og dette kan redusere antall kryss på strekningen Driftskostnad Høy driftskostnad + Lavere driftskostnad Driftssikkerhet Arealbruk Estetiske kvaliteter Effekt, nytte/kostnad Fare for at systemet er + Driftssikkert anlegg ute av drift Ingen store forskjeller ved de to krysstypene. Krever mye teknisk utstyr Lysforurensning Tids- og kjøretøykostnader + Kan ha beplantning og utsmykninger i rundkjøringer + Tids- og kjøretøykostnader RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 32 av 36

33 7 Sammenstilling av alternativer Hensikten med en modell er å gi en etterlikning av den virkelige trafikksituasjonen. Modellen gir kun et forenklet bilde og vil aldri bli en nøyaktig gjengivelse av virkeligheten. Selv med omfattende koding vil ikke modellen være i stand til å ivareta alle de beslutningssystemene som hver enkelt trafikant vil ha. Modellene avhenger også sterkt av inngangsdata og kontroll av disse. Trafikktellingene som danner grunnlaget for trafikkmatrisene benyttet i beregningene er kun fra én dag, dermed er det vanskelig å vite om trafikken denne ene dagen stemmer overens med normaltrafikken i området. For makstime på ettermiddag er det også beregnet for +10 % trafikkmengde for å se på systemets robusthet. Denne robustanalysen er kun gjort for makstime ettermiddag da trafikktellinger har vist at denne perioden har høyest trafikkbelastning. Trafikktellingene som dannet grunnlaget for trafikkmatrisen i Aimsun ble gjort høsten Høsten 2015 åpnet Helse Sør-Øst nytt sykehus i Østfold på Kalnes, som ligger i overkant av 5 kilometer rett nord for Greåker. Dette har mest sannsynlig ført til trafikkøkning på både fv. 114 Grålumveien og Opstadveien, og i kryssene med fv Valg av krysstype bør derfor ta hensyn til en mulig økning i disse kryssene. Det er utført Aimsun beregninger for: Dagens situasjon Alternativ med rundkjøringer og høyre av/på-kryss Alternativ med signalregulerte kryss Alternativ med blanding av rundkjøringer og signalregulerte kryss. Alternativ med rundkjøringer og signalregulerte kryss er beregnet med sambruksfelt 2+ og rene kollektivfelt. Kombinasjonsalternativet er kun beregnet med rene kollektivfelt. I morgensituasjonen er beregnet reisetid for bil ca. 1 minutt høyere ved alternativ rundkjøringer og 5 minutter høyere i alternativ signalregulering enn for dagens situasjon. Reisetiden for buss ligger på ca. 17 minutter for begge alternativer. Dette er ca. 1 minutt høyere enn i dagens situasjon. En grunn til lengre reisetid i fremtidig situasjon er redusert fartsgrense mellom Tindlund og Alvim, fra 70 til 60 km/t. I tillegg er fv. 109 i modellen noe lengre i fremtidig situasjon på grunn av at alternativ 3 er lagt til grunn mellom Hatteveien og Greåker. I dagens situasjon er det mange forkjørsregulerte kryss som ikke gir forsinkelser for trafikken på fv Se figur 7-1 og figur 7-2 for sammenstilling av reisetider for dagens situasjon og begge alternativer RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 33 av 36

34 Reisetid makstime morgen Råbekken - Torsbekkdalen Bil Buss Dagens situasjon Rundkjøringer sambruk Rundkjøringer kollektivfelt 10,5 11,3 12,0 15,6 16,7 16,6 Signalregulert sambruk 14,2 16,5 Signalregulert kollektivfelt Kombinasjon kollektivfelt 15,4 16,3 16,6 16,6 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 Reisetid [min] Figur 7-1: Reisetider oppsummert for Råbekken Torsbekkdalen, morgen Reisetid makstime morgen Torsbekkdalen - Råbekken Bil Buss Dagens situasjon 10,2 15,2 Rundkjøringer sambruk Rundkjøringer kollektivfelt Signalregulert sambruk Signalregulert kollektivfelt Kombinasjon kollektivfelt 11,4 12,2 13,5 14,3 17,2 17,1 16,4 16,8 16,2 16,7 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 Reisetid [min] Figur 7-2: Reisetider oppsummert for Torsbekkdalen Råbekken, morgen RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 34 av 36

35 I makstime på ettermiddag er reisetiden for bil også lavere i alternativ rundkjøringer enn for alternativ signalregulering. I likhet med morgensituasjonen ligger reisetid for buss ca. 17 minutter. Av den gjennomsnittlige reisetiden for buss mellom Råbekken og Torsbekkdalen ved fri flyt på fv. 109 er andelen som kommer av stopp på holdeplass, samt retardasjon og akselerasjon, på rundt 50 %. Figur 7-3 og figur 7-4 viser reisetider for dagens situasjon, alternativ rundkjøringer, alternativ signalregulering og for begge alternativene med en trafikkøkning på 10 %. Reisetid makstime ettermiddag Råbekken - Torsbekkdalen Bil Buss Dagens situasjon Rundkjøringer sambruksfelt Rundkjøringer kollektivfelt Rundkjøringer +10% Signalregulert sambruksfelt Signalregulert kollektivfelt Signalregulert + 10% Kombinasjon kollektivfelt 11,3 12,2 12,4 16,5 16,8 15,1 16,8 16,9 18,7 16,6 16,1 18,7 16,6 16,9 21,9 22,7 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 Reisetid [min] Figur 7-3: Reisetider oppsummert for Råbekken Torsbekkdalen, ettermiddag RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 35 av 36

36 Reisetid makstime ettermiddag Torsbekkdalen - Råbekken Bil Buss Dagens situasjon Rundkjøringer sambruksfelt Rundkjøringer kollektivfelt Rundkjøringer +10% Signalregulert sambruksfelt Signalregulert kollektivfelt Signalregulert + 10% Kombinasjon kollektivfelt 13,3 18,4 12,6 17,6 14,4 17,3 17,3 17,3 15,2 16,7 19,1 16,2 15,2 16,7 17,0 16,8 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 Reisetid [min] Figur 7-4: Reisetider oppsummert for Torsbekkdalen Råbekken, ettermiddag Totalt sett er måloppnåelsen for begge krysstyper ganske lik. Reisetid for buss er beregnet å være rundt 17 minutter i begge alternativer. Reisetiden for øvrig trafikk øker derimot i beregninger med signalregulerte kryss. Videre arbeid Videre arbeid vil dreie seg om å se nærmere på hvert enkelt kryss og detaljere optimal utforming på hele strekningen. Det kan være fornuftig å se på kombinasjoner av kryssløsninger for at vegnettet skal bli så robust som mulig uten at det oppfordres til økt bilbruk. Det er viktig å sikre god fremkommelighet for kollektivtrafikken RIT-NOT / Revisjon 06 SIDE 36 av 36