Prosjekteksempel: KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen. Bakgrunn Utfordringer Erfaringer

Transkript

1 12. april 2012, "Transportanalyser" Prosjekteksempel: KVU for transportsystemet i Nedre Glommaregionen Bakgrunn Utfordringer Erfaringer Pål Stabell, senioringeniør, divisjon Miljø og samfunn, past@cowi.no 1

2 Bakgrunn: Dårlig trafikkavvikling 2

3 Bakgrunn: Trafikkoverføring til gatenettet 3

4 Bakgrunn: Uheldig reisemiddelfordeling 4

5 Bakgrunn: Prosess(ene) : Rådmannen bes om å videreføre konsekvensvurderingen av tiltakene i Østfoldpakke : Utredning "Østfoldpakke 2" i Fredrikstad : Vedtak i Fredrikstad bystyre, (inkl. prinsipp om bompenger) : Krav om KVU/KS1 fra Samferdselsdepartementet. 2 (Må ha et regionalt konsept som alternativ-, dvs inkl. Sarpsborg) : KVU for "Transportsystemet i NG-regionen" legges frem : Rapport fra KS1 legges frem : Transportetatenes planforslag til NTP: Moss stasjon skal bygges i årene Grønli stasjon må vente. Den nye innfartsåren fra Simo til Ørebekk skal bygges i perioden Våren 2013: NTP behandles i Stortinget 4??: Oppstart bompenger/ gjennomføring/ bygging 5

6 Prosjektidé Fra til innbyggere ( ): Effektivt og sikkert transporttilbud Kollektivtilbudet, gange og sykkel skal være reelle alternativer Redusert gjennomgangstrafikk i de sentrale byområdene attraktive byområder Forutsigbart transportsystem for næringslivet. Gode forbindelser til E6, havn og jernbane 6

7 Tiltak: Anbefalt, kombinert konsept 7

8 Behov, mål og krav Samfunnsmålet: Nedre Glommaregionen skal i år 2030 håndtere transportetterspørselen innen person- og godstransport mer effektivt enn i dag. Kravene: Reisetid med kollektivtransport skal reduseres med 20 % på viktige ruter 8 Kjøretid for godstransport mellom terminaler og mellom terminaler og E6 skal være minst like god som i dag Forsinkelse i rush for personbil på hovedveinettet skal ikke være større enn i dag. Sammenh. Hovedsykkelnett. (Sykle sikkert i opptil km/t) Trafikkarbeid/innb. med personbil skal reduseres Redusert utslipp fra transport/innb. Andelen reiser med personbil skal være redusert fra dagens 74 % til et nivå tilsvarende gjennomsnittet for liknende byer i Norge Gjennomkjøring i sentrumsområdene skal reduseres med 30 % Gjennomkjøring i boligområder skal reduseres med 50 %

9 Målindikatorer: 9

10 Utfordringer i transportmodell (RTM) Rushtidstilpasning av DOM Østfold (døgnmodell) Virkningene av et evt. lokaltogtilbud Fredrikstad Sarpsborg Effekt av parkeringsrestriksjoner? Effekter av endret arealbruk, (fortetting)? Virkninger ved bompengeinnkreving, evt med rushtidsavgift Målindikator: Reisetid med bil Målindikator: Trafikkarbeid med bil totalt, og på sekundærveier Målindikator: Andel reiser med bil/ kollektivandel Virkninger av g/s-tiltakene Virkninger av forbedret byferjetilbud 10

11 Rushtidstilpasning av DOM Østfold Differanseplot med uten "loop": Nettutlegging: 1. Hastighet = 85 % av fri flyt 2. Hastighet i h.t. vd-kurver Totalt sett ble det mer biltrafikk i modellområdet med loop pga høyere hastigheter i trinn 2, men mindre biltrafikk i byområdet. (Vekst = 40% uten loop, og 37% hhv 39% for Frst. og Sarp.) Men: Ingen nevneverdig endring av reisemiddelfordelingen 11

12 Lokaltogtilbud Fredrikstad Sarpsborg Beregning i RTM: Ca. 960 pass./ y.døgn Ca 8 % utnyttelse av to togsett á120 seter (f=1/2 t). Krav = ca 25 %. Dvs ikke bedriftsøkonomisk, Markedsvurdering (manuelt regnestykke): sysselsatte og arb.pl. (ca 45 %)< 1 km fra stasjon 5 % (<1 km til arb.pl.) tar toget: 670 passasjerer/ yrkesdøgn Alle reisehensikter: Ca pass./y.d. (?) (og neppe samfunnsøkonomisk) Beregning = OK (?) 12

13 Parkeringsrestriksjoner OK mht effekt, men: Hva innebærer "indeks 6" i form av tiltak? arb.plasser arb.plasser Ca pl. (2.000 off. og priv.). Ca 20 % (800) er korttidsplasser. Gjennomsnittlig belegg 65 % Ca pl (870 off. og priv.) Ca 15 % (400) er korttidsplasser. Underdekning korttidspl./overdekning på langtidspl. er 13

14 Alternativ arealbruk (fortetting) Ca innbyggere lokalisert nærmere sentrum, og kollektivtilbudet (3.300 i Sarp. og i Frst.) Liten effekt, men: Vi "flyttet" på folk i sonedata, men vi endret ikke bilhold-/ førerkort i BHFK-modulen 14

15 Bompengeinnkreving, evt rushtidsavgift Gj. snitt: kr 21,-/pass ɛ = 0,5 RTM gir for stor avvisning/ endring i reisemønster Trafikken endrer "momentant" reisemål for å unngå bompenger ɛ = 0,7 RTM håndterer ikke timesregelen Benyttet selected link for å vurdere inntektene i bomstasjon nr. 2 på ruta RTM = godt verktøy i lekkasjevurderingene 15

16 Målindikatorene Reisetid med bil Trafikkarbeid bil på sekundære veier Andel reiser med bil/ kollektivandel Fra trafikantnyttemodulen i RTM: Endring i reisetid i hele modellområdet ble dividert på antall bilturer i Sarpsborg og Fredrikstad, da endringen primært antas å berøre trafikken her. (Uttrykkes i minutter pr. tur.) Trafikkarbeid på kommunale og private veier i Sarpsborg og Fredrikstad i RTM bør gi en brukbar indikasjon. Alternativet kunne vært en (omstendelig) vurdering av belastning på konkrete veier og gater. (Alle lenker som ligger i de to kommunene ble merket vha en egen kode i ArcView. Nettfordelingsfilen ble deretter sortert på veikategori og kommune) Reisemiddelfordeling basert på tramod-matriser. (Skoletrafikk ble holdt utenfor da denne ikke er avhengig av kodet kollektivtilbud.) Kollektiv-/ sambruksfelt: 1 min besparelse pr km i rush (25 45 km/t) 16

17 Virkninger av G/S-tiltak og ferjetilbud Gange og sykkel følger veinettet for øvrig Kan ikke simulere forbedringer i g/s-nettet, med unntak av nye forbindelser. ("Globale" standardhastigheter på hhv. 5 og 15 km/t. Vurderte å endre disse for å simulere hva som skjer, gitt at det går raskere eller saktere - men ble frarådet å gjøre det). Ny ferjeforbindelser: Lagt inn som veibruer med meget høy bompengeavgift (for å få med sykkel) 17

18 Vedr busstilbudet: Riktig beregning av busstilbudets kostnader og inntekter i kollektivmodulen var en utfordring. Viktig å sjekke resultatene fra kollektiv- og trafikantnyttemodulen. 18

19 Beregningsresultater i DOM Østfold: Anbefalt konsept m/u bompenger 19

20 OPPSUMMERING En timesmodell, hvor vi kunne simulere situasjonen i rushtiden, var sterkt savnet. (Vi fikk kun frem "gode indikasjoner" med døgnmodellen). Jf. betydning mht beregning av måloppnåelse Jf. betydning mht beregnet samfunnsøkonomi Burde hatt muligheter til å beregne virkninger av konkrete parkeringstiltak. En ønskedrøm: En bompengemodul som kan gjenspeile trafikantenes reisevalg bedre og hvor timesregel kan legges inn. (Gjelder bompengeringer.) Ønskelig å kunne beregne effekter av standardforbedringer på g/s-nettet For øvrig fungerte døgnmodellen greit, (med noen tillempninger) 20

21 21

22 22

23 23