Kommunedelplan 3 Fornebu

Transkript

1 Vedlegg til politisk sak J Post ID 18/16946 Bærum kommune Kommunedelplan 3 Fornebu Revisjon av KDP2 Konsekvensutredning Oppdragsnr.: Dokumentnr.: 02 Versjon: 02

2 Oppdragsgiver: Bærum kommune Oppdragsgivers kontaktperson: Nina Koren Viksjø Rådgiver: Oppdragsleder: Fagansvarlig: Andre nøkkelpersoner: Norconsult AS, Vestfjordgaten 4, NO-1338 Sandvika Marianne Rye Beck Espen Utne, Tore Andre Hermansen, Finn Mellum og Maria Hatling Sebastian Nerem og Simen Gylseth (Bjørbekk og Lindheim Landskapsarkitekter) utkast KU MH, SN, TAH. SG FM, MRB, JB MRB Versjon Dato Beskrivelse Utarbeidet Fagkontrollert Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. Side 2 av 79

3 Innhold Innledning 5 Hensikten med rapporten 5 Bakgrunn 5 Alternativer som utredes 6 Kart over planområdet 7 Konsekvenser for kapasiteten på transport og kollektivnettet 8 Sammendrag 8 Innledning 9 Bærum kommunes klimastrategi 9 Dagens situasjon 9 Reisevaner 9 Biltrafikk 11 Kollektivtrafikk 13 Gående og syklende 15 Trafikale konsekvenser av foreslått plangrep 15 Foreslått byplangrep 15 Andre relevante prosjekter 17 Konsekvenser for biltrafikk 18 Konsekvenser for kollektivtrafikk 24 Konsekvenser for gående og syklende 29 Utbyggingsrekkefølge 30 Tiltak for redusert biltrafikk 32 Generelt om bilens attraktivitet fremfor øvrige transportmidler 32 Styring av bilbruk 33 Tilrettelegging for kollektivtrafikk 37 Tilrettelegging for sykling og gåing 37 Virkemidler utenfor Fornebu 38 Utfordringer 38 Oppsummering 39 Referanser 40 Vedlegg 42 Vedlegg 1: Beregning av biltrafikkmengde 42 Konsekvenser naturområder og overordnet grønnstruktur 43 Sammendrag/konklusjon 43 Side 3 av 79

4 Innledning 43 Planprogram 43 KDP2 44 Eksisterende naturområder 45 Forslag til plangrep 47 Arealutnyttelsen skal øke 47 Grønnstrukturen skal videreutvikles 48 Naturområdene skal bevares 48 Konsekvensvurdering 48 Metode 48 Konsekvenser 49 Lov om naturmangfold 49 Avbøtende tiltak 50 Utearealer og grønnstruktur 50 Naturområdene 51 Bestemmelser og retningslinjer til kommunedelplanen 52 Kilder 53 Konsekvenser for grønnstrukturer (parker) og utearealer 54 Sammendrag 54 Innledning 54 Dagens situasjon 55 Metode 55 Beskrivelse verdivurdering - omfang 56 Beskrivelse av planlagt fortetting 56 Beskrivelse av eksisterende grøntstruktur og uterom 57 Konsekvenser og tiltak 64 Konsekvenser for grøntstrukturen knyttet til fortettingsområdene 64 Konsekvenser og tiltak for grøntstrukturen ved økt bruksintensitet 65 Konsekvenser av økt handel 74 Innledning 74 Overordnede mål og føringer gir endrede forutsetninger for senterstrukturen 74 Hvor mye handel bør det planlegges for og hvor(dan) bør handelen lokaliseres? 78 Side 4 av 79

5 Innledning Hensikten med rapporten Denne rapporten inneholder konsekvensutredningen som er utført i forbindelse med kommunedelplan 3 for Fornebu. Utredningstemaene er i tråd med det som ble fastsatt i «Planprogram for Fornebu revisjon av kommunedelplan 2», datert Rapporten inneholder full konsekvensutredning for de 4 deltemaene som er fastsatt i planprogrammet. Et sammendrag av hvert kapittel gjengis i «Kommunedelplan 3 Fornebu 2035». De 4 utredningstemaene er: Konsekvenser for kapasiteten på transport og kollektivnettet Konsekvenser for grønnstruktur, utearealer og naturområder Konsekvenser av økt handel Konsekvenser av eventuell endring fra næring til bolig Bakgrunn Kommunestyret i Bærum kommune vedtok at det skulle igangsettes revisjon av kommunedelplan 2 for Fornebu med tanke på økt utnyttelse og bymessig utvikling av Fornebu. Prinsippet om arealfordeling mellom grøntområder og utbyggingsområder videreføres, og økt utnyttelse skal skje i byggeområdene definert i KDP 2. Det er forutsatt en økning av boligtallet til mellom boenheter. Krav til konsekvensutredning Planprogrammet for prosjektet ble fastsatt den Planprogrammet avklarer hvilke problemstillinger som skal belyses i konsekvensutredningen. Planprogrammet legger føringer for planforslaget men definerer ikke hvilke alternativer som skal utredes. Kommunedelplan 2 for Fornebu ble konsekvensutredet etter bestemmelsene i plan- og bygningslovens 33 og utredningen ble godkjent av Planleggings- og Samordningsdepartementet i brev av 16.juli Revisjonen av kommunedelplan 2 beholder prinsippene i arealbruksfordelingen i gjeldende kommunedelplan 2. I planprogrammet legges det derfor til grunn at kommunedelplan 2 var tilstrekkelig konsekvensutredet i sin tid og at det ved revisjonen kun er behov for eventuelt å konsekvensutrede forhold som knytter seg til effektene av den foreslåtte merutnyttelsen. Kommuneplanens arealdel omfattes alltid av kravet til konsekvensutredning. For kommuneplanens arealdel skal konsekvensutredningen beskrive virkninger for miljø og samfunn av alle nye områder for utbygging og vesentlig endret arealbruk i eksisterende bygge- områder. Kommunedelplan tilsvarer her kommuneplanens arealdel. Det er krav om konsekvensutredning av arealdelen ved: Nye områder avsatt til utbyggingsformål med arealformål nr 1, 2, 4, 5 og 6 (jf. plan- og bygningsloven 11-7) der underformål og bestemmelser åpner for utbygging. Det vil si at utbygging kan inngå i alle arealformål unntatt grønnstruktur (naturområder, turdrag, friområder og parker). Side 5 av 79

6 Endret utbyggingsformål (for eksempel fra næring til bolig eller fritidsbebyggelse, fra råstoffutvinning til næring). Endring i utfyllende bestemmelser kan også medføre utredningsplikt. Dette kan for eksempel gjelde der de utfyllende bestemmelsene for et område gir endret ramme (antall bygg) for spredt bolig-, nærings- eller fritidsbebyggelse, andre kriterier for lokalisering av ulik utbygging, rammer for utforming, utnytting, funksjonskrav med mer av bygg, anlegg og arealbruk i eksisterende byggesone, uten at formålet eller avgrensningen for sonen endres. Planprogrammet viser til at det ved revisjonen av kommuneplan 2 ikke legges opp til nye områder for utbygging. Det generelle trekket er at revisjonen vil forslå høyere utnytting av områder allerede avsatt til utbyggingsformål. På denne bakgrunn har det i fastsatt planprogram blitt bestemt at den formelle konsekvensutredning vil redegjøre for konsekvensen av foreslått merutnyttelse utover det som var rammen for KDP 2, dette omhandler spesielt følgende forhold: Konsekvenser for kapasiteten på transport og kollektivnettet Konsekvenser for grønnstruktur, utearealer og naturområder Konsekvenser av økt handel Konsekvenser av eventuell endring fra næring til bolig ROS-analyse gjøres som en del av konsekvensutredningen og finnes i en egen rapport. Alternativer som utredes Det er vurdert ett alternativ i konsekvensutredningen. Planforslaget er utformet basert på føringer og intensjoner i planprogrammet. I hovedsak videreføres plangrepet i kommunedelplan 2, og prinsippet om arealfordeling mellom grøntområder og utbyggingsområder videreføres. Økt utnyttelse skal skje på allerede etablerte byggeområder, og de eksisterende grøntområdene skal ikke omdisponeres. Fornebu skal fortsatt være et forbilde innen klimavennlig byutvikling og være utslippsfri innen I tillegg foreslås følgende endringer for Fornebu i planforslaget: 1. Boligtallet økes til boliger. Det gir en økning fra 6000 bosatte og arbeidsplasser (i dag) til bosatte og arbeidsplasser ved ferdig utbygd plan. 2. Bymessig utvikling langs T-banen 3. Tre lokalsenter istedenfor ett sentrum 4. Bykvaliteter i de sentrale områdene, med fokus på attraktive byrom og et nettverk av forbindelser 5. Økt funksjonsblanding i sentrumsområdene og aktive fasader på bakkeplan 6. Tilrettelegging for en mer biluavhengig hverdag, med hverdagsfunksjoner i gangavstand og prioritet for gående og syklende og kollektivreisende 7. Veier transformeres til gater, og skal være sammenbindende elementer heller enn barrierer. 8. Variasjon av tetthet innenfor tre områdekarakterer; Fornebubyen, Fornebuparken og Fornebulandet. Høyder, utnyttelse og grad av bymessighet avtrappes mot vest og mot Nansenparken og mot sjøen. For en mer detaljert beskrivelse av planforslaget vises det til Bærum kommunes «Notat 2/2017: Overordnet plangrep» og planbeskrivelsen for KDP 3 Fornebu. Konsekvensutredningen ble gjort basert på utkast til byplangrepet som forelå 1.august Side 6 av 79

7 Kart over planområdet Side 7 av 79

8 Konsekvenser for kapasiteten på transport og kollektivnettet Sammendrag Kommunestyret i Bærum vedtok i 2016 at gjeldende kommunedelplan 2 for Fornebu skal revideres med hensikt å øke utnyttelsen. Med det foreslåtte plangrepet i den reviderte kommunedelplanen vil Fornebu etter fullført utbygging ha ca arbeidsplasser og bosatte. I denne rapporten beskrives trafikale konsekvenser av det foreslåtte plangrepet. I dag gjøres omtrent annen hver reise som gjennomføres av bosatte og arbeidstakere på Fornebu, som bilfører. Området har kun Snarøyveien som kjørbar veiforbindelse til øvrig veinett. På store deler av Fornebu har Snarøyveien to kjørefelt for bil i hver retning og fartsgrense 60 km/t. I Snarøyveien er det registrert trafikkmengde opp mot kjøretøy per døgn i nord, men trafikkmengden avtar desto lengre syd på Fornebu man kommer. Området betjenes i dag av et omfattende og høyfrekvent busstilbud, skjønt de fleste linjene er rettet mot Oslo. Gang- og sykkeltrafikken foregår på et gang-/sykkelveinett som er separert fra biltrafikken med planskilte kryssinger av Snarøyveien. Det foreslåtte byplangrepet innebærer økt arealutnyttelse, endret veisystem og veiutforming i tillegg til økt tilrettelegging for gåing og sykling. Prosjektene Fornebubanen og ny E18 Lysaker-Ramstadsletta, som inkluderer ny adkomstvei til Fornebu, vil også påvirke trafikksituasjonen i området når de står ferdige. Dersom dagens reisevaner hos bosatte og arbeidstakere på Fornebu videreføres, vil Fornebu ved full utbygging kunne generere opp mot bilturer i døgnet, og trafikkmengden på Snarøyveien vil nesten dobles, sammenliknet med dagens situasjon. Dette har ikke dagens veisystem kapasitet til å håndtere. Om man derimot greier å endre reisevanene slik at bilbruken kommer ned på et nivå som den er i tett utbygde urbane områder, vil antall genererte bilturer på Fornebu ved full utbygging kunne bli omtrent på dagens nivå. Dette kan likevel medføre dårligere fremkommelighet for bil som følge av at Snarøyveien er planlagt bygget om til en bygate med redusert kapasitet. Kollektivtilbudet på Fornebu blir betydelig forbedret når Fornebubanen åpner. Det vil likevel være viktig å opprettholde et godt busstilbud for å betjene markeder som T-banen ikke kommer til å dekke. Dette gjelder vestre del av Forneburingen, Snarøya og reiser mellom Fornebu og det øvrige Bærum. Å oppnå en endring i reisevaner på Fornebu, vil kreve tiltak for å øke attraktiviteten til miljøvennlige transportformer, og kraftige restriksjoner på bilbruk. Slike restriksjoner kan dreie seg om bruk av veiprising, reduksjon i veikapasitet, restriktive parkeringsnormer, adskilt parkering fra bolig og parkeringsrestriksjon på arbeidsplasser. Fornebubanen alene vil trolig ikke gi en tilstrekkelig endring i reisevaner. En overgang til nullutslippsbiler vil ikke løse det faktum at bilen er en svært arealkrevende transportform. Utfordringer knyttet til endring av reisevaner på Fornebu henger i stor grad sammen med at det allerede er etablert mange parkeringsplasser i området, det er bygget et stort kjøpesenter med gratis parkering og at Snarøya sør for Fornebu også genererer biltrafikk. Totalt sett oppsummeres de trafikale konsekvensene av det foreslåtte byplangrepet slik: Dårligere fremkommelighet for bil, men bedre forhold for kollektivtrafikk, gående og syklende. Side 8 av 79

9 Innledning Kommunestyret i Bærum vedtok i 2016 at gjeldende kommunedelplan 2 for Fornebu skal revideres med hensikt å øke utnyttelsen. Den nye kommunedelplan 3 skal være et overordnet styringsverktøy for alle kommende område- og detaljreguleringer på Fornebu. Kommunedelplanen omfatter både en samfunnsdel og en arealdel, tilsvarende som kommuneplanen for Bærum kommune. Planen er langsiktig med en planhorisont på ca. 20 år. Med det foreslåtte plangrepet i kommunedelplan 3 vil Fornebu etter fullført utbygging ha ca arbeidsplasser og ca bosatte. Det er viktig at beboerne og arbeidstakerne sikres god mobilitet og at luftforurensing og støy begrenses, samtidig som trafikken ikke beslaglegger store og verdifulle arealer. I denne rapporten beskrives trafikale konsekvenser av det foreslåtte byplangrepet. Med en stor økning i antall bosatte og noe økning i antall arbeidsplasser sammenliknet med dagens situasjon og gjeldende kommunedelplan, kombinert med et mål om tettere bebyggelse og et mer bymessig område, er man avhengig av redusert bilbruk. Å oppnå dette vil kreve både omfattende tilrettelegging for kollektivtrafikk, gående og syklende, og restriktive tiltak for biltrafikken. Bærum kommunes klimastrategi I Bærum kommunes klimastrategi [1] er Fornebu utpekt som et område med fokus på miljøvennlig adferd: «Fornebu skal utvikles til et bærekraftig bo- og bymiljø med funksjonsblanding av bolig, næring, infrastruktur, offentlige rom og møteplasser, i tillegg til en finmasket struktur av gang- og sykkelveier. En slik helsefremmende arealstrategi som vektlegger attraktive og trygge offentlige rom, møteplasser, gang- og sykkelveier, vil også begrense energiforbruket, redusere transportbehovet og dermed redusere utslipp av klimagasser. Fornebu skal være et forbilde for klimaklok byutvikling med økt utnyttelse av arealene og høye energi- og klimaambisjoner. Bærum har en mulighet til å gå foran i utviklingen av et nullutslippssamfunn og ta sin del av ansvaret for å redusere klimagassutslippene. Ved å etablere Fornebu som stedet for piloter innen digitalisering, mobilitet og smart living, vil Bærum gjennom innovasjon og testing av ny teknologi innhente viktig kunnskap og erfaring som kan overføres til andre områder i kommunen. [ ]» Dagens situasjon I dette kapittelet beskrives dagens trafikksituasjon på Fornebu. Reisevaner Den nasjonale reisevaneundersøkelsen gjennomføres med jevne mellomrom for å kartlegge hvordan den norske befolkningen gjennomfører sine daglige reiser. Undersøkelsen gjøres i praksis ved at et visst antall personer spørres om hvordan de reiste på en gitt dag. De utvalgte personene skal representere ulike geografiske regioner og befolkningsgrupper Arbeidsreiser Med et stort antall arbeidsplasser har måten arbeidsreiser til Fornebu gjennomføres på, stor innvirkning på trafikksituasjonen i området. Side 9 av 79

10 Nederst i Figur 1 vises reisemiddelfordelingen for arbeidsreiser som ender i Asker og Bærum fra den nyeste nasjonale reisevaneundersøkelsen, som ble gjennomført i 2013/14 [2]. Den viser at over halvparten av arbeidsreisene til de to kommunene gjøres som bilfører, mens omtrent en firedel gjøres med kollektivtrafikk. Det kan stilles spørsmål ved om reisevaner for hele Asker og Bærum er representative for det begrensede området Fornebu. Transportøkonomisk institutt (TØI) har gjennomført en egen reisevaneundersøkelse hos Statoil på Fornebu i 2014 [3], som kan gi en pekepinn på om reisevanene på Fornebu avviker fra resten av de to kommunene. Reisemiddelfordelingen for hovedtransportmiddelet på arbeidsreiser fra denne lokale reisevaneundersøkelsen er vist i Figur 1. Man ser at andelen som reiser til jobb som bilfører er omtrent den samme for Statoil som for Asker og Bærum som helhet. Kollektivandelen til Fornebu er imidlertid større, og andelen gang- og sykkelreiser er mindre. Sistnevnte er samlet sett på 14 prosent for Asker og Bærum, men kun syv prosent til Fornebu. Figur 1: Reisemiddelfordeling for arbeidsreiser som ender i Asker og Bærum fra Nasjonal Reisevaneundersøkelse 2013/14 og for arbeidsreiser til Statoil på Fornebu i Dette tilsier at andelen som bruker bil til jobb på Fornebu er omtrent den samme som til en øvrig arbeidsplass i Asker og Bærum. Det er imidlertid flere om reiser kollektivt til jobb på Fornebu, men færre som går eller sykler. De tre oppgitte viktigste grunnene til å velge bil som reisemiddel til jobb hos Statoil var [3]: Det går raskt Det er fleksibelt Dårlig kollektivtilbud Reiser gjennomført av bosatte I følge den nasjonale reisevaneundersøkelsen fra 2013/14 gjennomfører bosatte i Asker og Bærum gjennomsnittlig 3,31 reiser daglig. Dette er litt mer enn gjennomsnittet for hele landet og for Osloområdet 1, hvor det gjennomføres henholdsvis 3,25 og 3,20 reiser daglig. Reisemiddelfordelingen for reisene utført av bosatte i Asker og Bærum er vist i Figur 2. I overkant av halvparten av reisene gjøres som bilfører. 1 Osloområdet består i dette tilfellet av Oslo, Akershus og sentrale deler av Buskerud, Oppland, Hedmark og Østfold. Side 10 av 79

11 Det foreligger dessverre ingen egen reisevaneundersøkelse for bosatte på Fornebu. For arbeidsreiser så man imidlertid at andelen som kjørte bil til Fornebu var omtrent den samme som gjennomsnittet for hele Asker og Bærum. Det kan med relativt stor sannsynlighet tenkes at det samme gjelder for bosatte på Fornebu. Figur 2: Reisemiddelfordeling for bosatte i Asker og Bærum fra Nasjonal Reisevaneundersøkelse 2013/14. Biltrafikk Som beskrevet i kapittel gjennomføres omtrent halvparten av reisene på Fornebu som bilfører. Og området har i dag kun én kjørbar veiforbindelse til øvrig veinett: Snarøyveien. Denne forbinder Fornebu og Snarøya med E18 og Ring 3 i Fornebukrysset vest for Lysaker. Snarøyveien fortsetter sydover langs østsiden av Fornebu og videre mot Snarøya. På vestsiden av området er det etablert en ringvei, Forneburingen, med tverrforbindelser til Snarøyveien. Hovedveisystemet er illustrert i Figur 3. Figur 3: Hovedveisystem for bil på Fornebu i dagens situasjon. Eventuelle kollektivfelt er ikke med i beskrivelsen av antall kjørefelt. (Kart: finn.no) Side 11 av 79

12 Snarøyveien På størstedelen av Fornebu har Snarøyveien i dag to kjørefelt for bil i hver retning og fartsgrense 60 km/t. Fra krysset med Rolfsbuktveien og nordover er det kollektivfelt i nordgående kjøreretning. I de fleste signalregulerte kryssene er det dessuten svingefelt, i tillegg at mange av gang- og sykkelkryssingene er planskilte. Veien vurderes derfor å være tilrettelagt for høy kapasitet for biltrafikk. Et typisk tverrsnitt i Snarøyveien er vist i Figur 4. Figur 4: Snarøyveien sett mot nord i krysset med Odd Nansens vei. Veien har to kjørefelt for bil, kollektivfelt og svingefelt. (Bilde: Google street view) Forneburingen Forneburingen har hovedsakelig én kjørebane uten oppmerkede kjørefelt, men i praksis plass til ett kjøretøy i hver kjøreretning 2. Fartsgrensen er 40 km/t og store deler av veien går i dag gjennom ubebygde områder på Fornebu. Et tverrsnitt fra Forneburingen er vist i Figur 5. Figur 5: Forneburingen. (Bilde: Google street view) 2 Det er per i dag ikke plass til at to busser møtes på Forneburingen, men kjørebanen er planlagt utvidet. Side 12 av 79

13 Trafikkmengde Figur 6 viser biltrafikkmengde på veinettet på Fornebu. Det foreligger begrenset med trafikkregistreringer i området, men Statens vegvesen har et tellepunkt i Snarøyveien syd for Oksenyøveien. Registrert ÅDT her er her kjøretøy per døgn. Trafikkmengden i Snarøyveien nord for Oksenøyveien er ut fra trafikktelling anslått til kjøretøy per døgn. Øvrige trafikktall i figuren er anslått i en trafikkanalyse laget av Asplan Viak for OBOS Fornebulandet AS i 2014 [4]. Trafikkmengden avtar gradvis sydover på Snarøyveien og ender på ca kjøretøy per døgn som kjører til og fra Snarøya. Tallene er ikke basert på tellinger, men på beregnede anslag, og er derfor usikre. Siden Fornebu er i stadig utvikling kan det ikke utelukkes at dagens biltrafikkmengder skiller seg noe fra de som er vist i figuren. Figur 6: Trafikkmengde (ÅDT) på veinettet på Fornebu i dagens situasjon. (Kilde: Nasjonal vegdatabank, Asplan Viak [4]) Kollektivtrafikk Fornebu betjenes i dag av et bussbasert kollektivtilbud. Hvilke linjer som trafikkerer Fornebu og hvor ofte de kjører i og utenom rush er vist i Tabell 1. I rushtid er tilbudet omfattende med flere direkteruter til ulike områder i Oslo og Bærum. Rushtiden er tidsrommene omtrent mellom 7 og 9 om morgenen og mellom 15 og 18 om ettermiddagen. Utenom rush består tilbudet utelukkende av linje 31, skjønt denne kjører med høy frekvens hele driftsdøgnet. Side 13 av 79

14 Tabell 1: Kollektivruter som betjener Fornebu i dagens situasjon. Rød farge illustrere Oslorettede bussruter, mens Bærumsrettede ruter er vist med grønn farge. (Kilde: Ruter) Linje Trasé Frekvens rush Frekvens utenom rush 24 Fornebu vest Skøyen Ring 3 Brynseng T 28 Fornebu vest Majorstuen Ring 2 Helsfyr T 10 min - 10 min - 31 Snarøya/Fornebu vest Jernbanetorget Trondheimsveien Tonsenhagen/Grorud 31E Fornebu vest Jernbanetorget - Tonsenhagen 6 min 6 min på dagtid 10 min på kveldstid 10 min - 36E Fornebu vest Oslo bussterminal 5 min Fornebu vest Bekkestua 30 min Fornebu vest Sandvika Asker 15 min - Busstraseer og holdeplassplassering er illustrert i Figur 7. Samtlige linjer kjører i Snarøyveien på østsiden av Fornebu og terminerer enten på Fornebu vest eller kjører videre mot Snarøya. Figur 7: Dagens kollektivakser på Fornebu. Side 14 av 79

15 Gående og syklende Gang- og sykkeltrafikken på Fornebu foregår i dag på et gang-/sykkelveinett som er separert fra bilveinettet, og krysningspunkter med Snarøyveien er i stor grad planskilte. Planskilte kryssinger har trafikksikkerhetsmessige fordeler, men medfører i mange tilfeller lange gangavstander for å komme fra én side av veien til den andre. Det ble i 2017 etablert en bysykkelordning i Bærum, med stativer på Lysaker torg, ved Fornebuporten, Flytårnet, Fornebu senter, Koksa, Technopolis og Storøya skole [5]. Trafikale konsekvenser av foreslått plangrep Foreslått byplangrep Det foreslåtte byplangrepet i kommunedelplan 3 inneholder følgende hovedelementer som vurderes å ville påvirke trafikksituasjonen: Økt arealutnyttelse Endret veisystem og -utforming Økt tilrettelegging for gåing og sykling I tillegg er det to andre pågående prosjekter som vil ha stor innvirkning på trafikksituasjonen på Fornebu: Fornebubanen E18 Lysaker-Ramstadsletta, inkludert ny adkomstvei til Fornebu, Vestre lenke Økt arealutnyttelse Etter fullført utbygging er det med det foreslåtte byplangrepet tenkt at Fornebu skal huse ca arbeidsplasser og ca boliger (omtrent bosatte). Dette er en økning fra henholdsvis ca arbeidsplasser og ca boliger i dagens situasjon [6], og arbeidsplasser og boliger i gjeldende kommunedelplan [7] Endret veisystem Byplangrepet innebærer å transformere Snarøyveien til en bygate med totalt fire kjørefelt, hvorav to kollektivfelt, sykkelbane, fortau og gang-/sykkelkryssing i plan. Fartsgrensen skal bli lavere enn i dag. I motsetning til i dagens situasjon skal det være bebyggelse tett opp til veien. Planlagt utforming av fremtidig tverrsnitt i Snarøyveien er illustrert i Snitt A og Snitt B i Figur 8. Forneburingen deles i to deler med ulik utforming: På den vestre delen (Snitt C i Figur 8) opprettholdes to kjørefelt som i dagens situasjon, men kjørebanebredden utvides slik at to busser kan møtes. Det vil i tillegg være eget sykkelanlegg og fartsgrensen er tenkt satt til 40 km/t. Den østre delen av Forneburingen (snitt D i Figur 8) blir i større grad en lokalgate enn den vestre delen. Fartsgrensen blir lav og det legges opp til sykling i blandet trafikk. Side 15 av 79

16 Figur 8: Planlagte gatetverrsnitt i Snarøyveien (Snarøya allé i byplangrepet) og på Forneburingen. Byplangrepets hovedveisystem for bil er illustrert i Figur 9 sammen med tilsvarende illustrasjon for dagens situasjon. Figuren viser hvordan Vestre lenke blir en ny adkomstvei til Fornebu i nord og at Snarøyveien får færre kjørefelt for bil. Østre del av Forneburingen blir en lokalgate, mens vestre del av Forneburingen får en mindre breddeutvidelse for å gi plass til at to busser kan møtes. Figur 9: Dagens og fremtidig hovedveisystem for bil på Fornebu. Merk at eventuelle kollektivfelt ikke er inkludert i beskrivelsen av antall kjørefelt. (Kart: finn.no). Side 16 av 79

17 Økt tilrettelegging for gåing og sykling Byplangrepet innebærer følgende tiltak for å bedre tilretteleggingen for gåing og sykling: Lokalisere hverdagsfunksjoner og sosial infrastruktur i gangavstand for de fleste. Videreutvikle gangveinettet, som må gjøres finmasket og variert, og være koblet opp mot Fornebubanens stasjoner. Etablere gode gangforbindelser på tvers mellom byggefeltene, og i øst-vest-retning på Fornebu. Det etableres separate sykkelanlegg langs hovedgatenettet og langs østsiden av Fornebu. Videreføring av eksisterende gang-/sykkelveinett i parken. Østre del av Forneburingen blir sykkelgate med redusert hastighet for bil. Sykling i blandet trafikk i boligområdene. Andre relevante prosjekter Fornebubanen Det er planlagt bygget en T-banelinje fra Fornebu via Lysaker og Skøyen til Majorstuen, hvor den kobler seg til det eksisterende T-banenettet i Oslo. Banen skal i sin helhet gå under bakken og vil gi Fornebu et kapasitetssterkt, raskt og pålitelig kollektivtilbud. Banens trasé er illustrert i Figur 10. Reguleringsplan for Fornebubanen er vedtatt i Bærum kommune og er under behandling i Oslo kommune. Banen er planlagt trafikkert med minst åtte avganger per time i hver retning, og skal kobles mot en av de østre grenbanene på T-banenettet i Oslo. Figur 10: Fornebubanens trasé fra Fornebu via Lysaker, Vækerø og Skøyen til Majorstuen. (Illustrasjon: Ruter). Side 17 av 79

18 E18 Lysaker-Ramstadsletta E18 i Vestkorridoren er planlagt bygget ut, og den første etappen mellom Lysaker og Ramstadsletta har kommet lengst i planleggingsprosessen med vedtatt reguleringsplan i Bærum kommune. Denne etappen inkluderer også en ny adkomstvei (Vestre lenke) mellom Fornebu og E18 vest for Snarøyveien, noe som vil øke den totale veikapasiteten til og fra Fornebu, samt avlaste Snarøyveien. Etappen er illustrert i Figur 11. Figur 11: E18 Lysaker-Ramstadsletta. (Illustrasjon: Statens vegvesen) Konsekvenser for biltrafikk Byplangrepet innebærer en endring i utviklingen av Fornebu sammenliknet med hvordan utviklingen har vært så langt. Det legges opp til en høyere arealutnyttelse og at betydelig flere mennesker skal bo og jobbe på Fornebu. Ettersom hver beboer og arbeidstaker genererer trafikk, vil dette ha konsekvenser for biltrafikken til, fra og i området Biltrafikkmengde Klassisk trafikkplanlegging er å anslå hvor mye biltrafikk et gitt antall bosatte og arbeidsplasser i et område vil generere i fremtidig situasjon, basert på tidligere erfaringstall. Deretter dimensjoneres veisystemet for å kunne avvikle denne biltrafikkmengden på en tilfredsstillende måte. Ulempen ved denne fremgangsmåten er at man legger til rette for at bilen blir et attraktivt transportmiddel, og at man opprettholder de reisevanene man har planlagt ut fra og indirekte bidrar til at den anslåtte trafikkveksten faktisk kommer. I et urbant område som Fornebu vil dette være i konflikt med målsetninger om redusert biltrafikk. En alternativ fremgangsmåte er å først planlegge den infrastrukturen man ønsker og deretter finne frem til tiltak som bidrar til en biltrafikkmengde som er tilpasset denne infrastrukturen. Altså at man tilpasser Side 18 av 79

19 nye reisevaner etter infrastrukturen, fremfor å bygge infrastruktur med utgangspunkt tidligere reisevaner, som man egentlig ønsker å endre. For å illustrere konsekvensene av full utbygging i henhold til det som ligger i det foreslåtte byplangrepet er det laget to tenkte scenarier for fremtidig trafikkutvikling på Fornebu: 1. Full utbygging på Fornebu, men bosatte og arbeidstakere opprettholder samme reisevaner som på dagens Fornebu. 2. Full utbygging på Fornebu, men man oppnår en vesentlig endring i reisevaner, slik at bosatte og arbeidsplasser på Fornebu fordeler seg på transportmidler som i tettbygde urbane byområder. Scenario 1: Full utbygging, dagens reisevaner Tabell 2 viser et anslag for hvor mange bilturer som vil genereres på Fornebu etter full utbygging gitt at dagens reisevaner opprettholdes. Turproduksjonen for boliger er basert på tall fra Asker og Bærum fra reisevaneundersøkelsen fra 2013/14. For arbeidsplasser er det forutsatt tilsvarende reisevaner som hos Statoil [3]. Det er antatt at bilturer til og fra kjøpesenteret i hovedsak utføres av bosatte eller arbeidstakere på Fornebu og at de dermed allerede er inkludert i turproduksjonen for disse trafikantgruppene. Tabell 2: Turproduksjonsberegning for full utbygging og med dagens reisevaner. Formål Forutsetning Bilturer per bosatt/ansatt 3 Biltrafikkmengde [ÅDT] Boliger innbyggere 1,42 ÅDT kjt./døgn Arbeidsplasser arbeidsplasser 0,81 ÅDT kjt./døgn SUM kjt./døgn Totalt vil Fornebu med disse forutsetningene generere i overkant av bilturer i døgnet, i tillegg kommer trafikken til og fra Snarøya. Ut fra plassering og størrelse på bolig- og næringsområder er det anslått hvordan denne trafikkmengden vil fordele seg på veinettet. Dette er vist i Figur 12. Det påpekes at dette er en forenklet beregning med mange usikkerhetsfaktorer, men den gir likevel et bilde av i hvilken størrelsesorden biltrafikkmengden blir under gitte forutsetninger. Trafikkmengden i Snarøyveien anslås til i omtrent kjøretøy per døgn nord for Telenor. Dette tilsvarer omtrent trafikkmengden på store deler av Ring 3 i Oslo i dag. Og skal man avvikle en biltrafikkmengde i denne størrelsesorden vil det kreves en vei med tilsvarende standard, som vist i Figur 13. Det innebærer fire kjørefelt for bil, kollektivfelt og fullstendig planskilte kryss med ramper. Med andre ord en vei som er både bredere og har mer omfattende kryss enn Snarøyveien har i dag. En slik vei vil kreve svært store arealer, som må tas fra andre formål. I tillegg vil utbygging av en slik vei føre til dårlige forhold for kollektivtrafikk, gående og syklende i form av lengre avstand til holdeplasser, lengre kryssinger over veien og mer støy og forurensing. En så stor trafikkmengde vil dessuten medføre stor belastning på øvrig veinett i Oslo og Bærum. Det påpekes at dette er en rent teoretisk beregning, da det ikke er hensyntatt noen effekt av Fornebubanen, samt at eksisterende vegnett ikke vil ha kapasitet til å håndtere en så stor trafikkmengde. 3 Forutsetninger er vist i vedlegg 1. Side 19 av 79

20 Figur 12: Anslått teoretisk trafikkmengde på veinettet på Fornebu gitt dagens reisevaner og full utbygging. (Kart: finn.no) Figur 13: Ring 3 i Oslo mellom Ulvensplitten og Teisenkrysset. Snarøyveien må bygges med en tilsvarende standard dersom dagens reisevaner opprettholdes ved full utbygging på Fornebu og man skal ha tilfredsstillende trafikkavvikling. (Bilde: Google street view). Side 20 av 79

21 Scenario 2: Full utbygging, vesentlige endringer i reisevaner Alternativt kan man se for seg et scenario der man oppnår vesentlige endringer i reisevaner sammenliknet med dagens situasjon. Som et eksempel er det sett på hvor mye biltrafikk som vil genereres på Fornebu ved full utbygging, dersom bosatte og arbeidstakere i området reiser på samme måte som man gjør i et tettbebygget urbant byområde. Indre Oslo 4 er i denne sammenheng brukt som referanse, da det er et eksempel på hvilke reisevaner som kan være realistiske å oppnå på Fornebu. Som illustrert i Figur 14 og Figur 15 innebærer dette en betydelig reduksjon i antall turer som bilfører og en stor økning i kollektivreiser og gang-/sykkelreiser. Fra at omtrent annen hver reise gjøres som bilfører i dagens situasjon kan kun hver femte til sjette reise gjøres med bil i det tenkte scenariet. Figur 14: Reisemiddelfordeling for bosatte i indre Oslo og i Asker og Bærum i 2013/14. Figur 15: Reisemiddelfordeling for arbeidsreiser til indre Oslo, Statoil på Fornebu og til Asker og Bærum i 2013/14. (Kilde: [2]) Tabell 3 viser tilsvarende bilturproduksjonsberegning for fremtidig situasjon på Fornebu som vist ovenfor i Tabell 2, men med reisevaner som i et urbant byområde.. Denne endringen innebærer at det genereres under halvparten så mange bilturer på Fornebu sammenliknet med Scenario 1, der dagens reisevaner videreføres. 4 Indre Oslo er i dette tilfellet en samlebetegnelse på bydelene Gamle Oslo, Grünerløkka, Sagene, St. Hanshaugen og Frogner. Side 21 av 79

22 Tabell 3: Turproduksjonsberegning for full utbygging med reisevaner som i indre Oslo. Formål Forutsetning Bilturer per bosatt/ansatt 5 Biltrafikkmengde [ÅDT] Boliger innbyggere 0,51 ÅDT kjt./døgn Arbeidsplasser arbeidsplasser 0,41 ÅDT kjt./døgn SUM kjt./døgn Anslått fordeling av biltrafikken på veinettet på Fornebu er vist i Figur 16. Denne forutsetter at bilturene følger korteste rute til og fra sitt målpunkt på Fornebu, og at 25 prosent av trafikken benytter Vestre lenke. Snarøyveien får i regneeksempelet i underkant av kjøretøy per døgn syd for Telenor arena, men når veien blir bygget ned til kun ett kjørefelt for bil i hver retning kan det bli periodevise avviklingsproblemer med en så stor trafikkmengde. Avviklingsproblemene dette medfører vil kunne overføre noe av trafikken fra Snarøyveien til Vestre lenke og Forneburingen, hvor den beregnede trafikkmengden i utgangspunktet er vesentlig lavere. Figur 16: Anslått trafikkmengde på veinettet på Fornebu gitt dagens reisevaner i indre Oslo og full utbygging. (Kart: finn.no) Omfang av boligutbygging Dersom utbyggingsvolumet på Fornebu reduseres vil man også kunne redusere den genererte biltrafikkmengden. Hvor mye biltrafikk ulike utbyggingsvolumer vil medføre (for eksempel 9000 eller 5 Forutsetninger er vist i vedlegg 1. Side 22 av 79

23 11000 boliger), er vanskelig å anslå akkurat, ettersom det i svært stor grad er avhengig av hvilken reisemiddelfordeling som legges til grunn. Dette igjen kommer an på hvor omfattende tiltak for redusert biltrafikk som settes inn og den oppnådde effekten av dissetiltakene. Figur 17 viser anslag på hvor mange bilturer de bosatte på Fornebu genererer per døgn dersom andelen bilførerturer av det totale antall personturer varierer mellom ti og 50 prosent. Det vil si dersom én av ti turer gjøres med bil i den ene enden av spekteret og om hver annen tur er en biltur i den andre enden. Sistnevnte tilsvarer omtrent dagens situasjon. Sammenhengen er illustrert for ulike utbyggingsvolumer. Figuren viser at tiltak for å endre reisemiddelfordelingen blant de bosatte har en vel så stor innvirkning på det totale antallet bilturer som selve utbyggingsvolumet. Ved å innføre tiltak som reduserer andelen bilførerturer per bosatt fra 30 til 20 prosent reduseres det totale antallet bilturer med nesten dobbelt så mye som å redusere utbyggingsvolumet fra til bosatte. Det påpekes at bilturer knyttet til arbeidsplassene på Fornebu er utelatt fra dette eksempelet, men at effekten vil være tilsvarende. Figuren illustrerer også at jo færre turer hver bosatt gjør med bil, desto mindre innvirkning har økt utbyggingsvolum på biltrafikkmengden på veinettet. Antall bilturer [ÅDT] Sammenheng mellom reisemiddelfordeling og antall bilturer 0 10% 20% 30% 40% 50% Andel bilførerreiser blant bosatte bosatte bosatte bosatte bosatte Figur 17: Sammenheng med antall bilturer [ÅDT] generert av bosatte på Fornebu og hvor stor andel av turene som gjøres som bilfører for ulike utbyggingsvolumer Fremkommelighet for bil Plangrepet innebærer at Snarøyveien får endret utforming sammenliknet med dagens situasjon. Det blir kun ett kjørefelt for bil og ett kollektivfelt i hver kjøreretning, noe som betyr en halvering av antall kjørefelt for bil i forhold til i dag. I tillegg legges flere gang-/sykkelkryssinger i plan, noe som vil gi mindre kapasitet til motorisert trafikk i kryssene, som i dag i stor grad er planskilte. Totalt medfører dette at Snarøyveien får vesentlig mindre kapasitet for bil sammenliknet med dagens vei. Trafikkerte gater med ett kjørefelt for bil i hver retning har i dag ÅDT opp mot omkring kjt./døgn. For eksempel Kirkeveien i Oslo (ÅDT ca ) og Elgeseter gate i Trondheim (ÅDT ca ). På disse veiene er det typisk avviklingsproblemer i rushtiden, mens trafikken flyter fint utenom rush. Akkurat hvor stor trafikkmengde en tofelts vei tåler avhenger av flere forhold, deriblant Side 23 av 79

24 hvordan trafikkmengden fordeler seg over døgnet og på kjøreretning, samt kapasiteten i kryss på strekningen. Med en større andel boliger i forhold til antall arbeidsplasser sammenliknet med dagens situasjon er det sannsynlig at biltrafikken til og fra Fornebu i større grad vil spre seg over døgnet. I dag er arbeidsplassene dominerende på Fornebu, noe som genererer et stort rush om morgenen inn mot Fornebu og et stort rush om ettermiddagen ut fra Fornebu. Om bosatte og arbeidstakere på Fornebu får tilsvarende reisevaner som det er i et tett bebygget urbant område, er trafikkmengden på Snarøyveien beregnet til i underkant av kjøretøy per døgn. Med en slik trafikkmengde og den veistandarden som Snarøyveien er planlagt med i plangrepet, vil fremkommeligheten for bil sannsynligvis være omtrent ved kapasitetsgrensen til en slik vei. En økning av kapasiteten ved for eksempel å legge til grunn to kjørefelt for bil i hver retning på Snarøyveien gir ikke nødvendigvis betydelig bedre fremkommelighet totalt sett. Ved å øke kapasiteten bedrer man bilens konkurransefordel i forhold til andre transportmidler. Dette vil igjen friste flere til å kjøre bil og man oppnår kanskje ikke de endringene i reisevaner som man ønsker. Flere bilister betyr igjen høyere kapasitetsutnyttelse på veien og dårligere fremkommelighet. I verste fall er resultatet av en bredere vei like dårlig fremkommelighet, men at dobbelt så mange biler står i køen. Mer detaljerte vurderinger knyttet til hvor stor kapasitet det planlagte veinettet vil ha og hvordan trafikkavviklingen blir, vil kreve at det gjennomføres mer detaljerte kapasitetsberegninger av kryssene i området, eksempelvis med en trafikksimuleringsmodell. Dette kan gjøres i en senere planfase. Konsekvenser for kollektivtrafikk Rutetilbud Fornebubanen vil med sine tre stasjoner Arena, Flytårnet og Fornebu senter være ryggraden i områdets kollektivtilbud. Det vil likevel være viktig å opprettholde et godt busstilbud på Fornebu, primært for å tjene tre formål: Fornebubanens trasé ligger langs østsiden av Fornebu. Fra enkelte av områdene langs vestre del av Forneburingen vil det være mer enn én kilometer i luftlinjeavstand til nærmeste T- banestasjon. Som Figur 18 illustrerer betyr dette mer enn 10 minutters gange. For å gjøre kollektivtrafikken attraktiv også i disse områdene bør det legges til rette for et lokalt busstilbud. Fornebubanen er rettet mot Lysaker og Oslo. Om kollektivtrafikk skal bli et attraktivt alternativ til bil på reiserelasjoner som går mellom Fornebu og øvrige deler av Bærum bør det legges til rette for et busstilbud som knytter sammen disse områdene. Snarøya på sydsiden av Fornebu blir ikke betjent av Fornebubanen. Det må derfor opprettholdes et busstilbud til dette området. Side 24 av 79

25 Figur 18: Hvor langt man kommer med fem og ti minutters gange fra stasjonene langs Fornebubanen. Dagens og et mulig fremtidig rutetilbud på Fornebu, etter at Fornebubanen og Vestre lenke er bygget, er illustrert i Figur 19. Figur 19: Dagens og mulig fremtidig kollektivtilbud på Fornebu. Den illustrerte holdeplassplasseringen i fremtidig situasjon er kun et eksempel. (Kart: finn.no). Side 25 av 79

26 Akkurat hvordan busstilbudet på Fornebu vil se ut etter at Fornebubanen er realisert må avgjøres i samråd med aktuelle aktører innen kollektivtrafikk. Noen tanker om mulige prinsipper for utformingen av tilbudet presenterer likevel i denne rapporten: Énlinjekonsept I Ruters rapport «Prinsipper for linjenettet» [8] anbefales det et énlinjekonsept, som innebærer at én strekning betjenes av én linje, som illustrert i Figur 20. På Fornebu kan det være naturlig at Forneburingen betjenes av én linje, mens Snarøyveien betjenes av en annen. Ruteopplegg Ruteopplegget vist i figuren er et eksempel. Endelig ruteopplegg for buss etter at Fornebubanen kommer må utarbeides i detalj senere. Frekvens I følge Ruter er optimal frekvens mellom seks og tolv avganger i timen, som illustrert i Figur 21. Med lavere frekvens enn dette blir ventetiden lang, og tilbudet mindre attraktivt. Høyere frekvens gir liten gevinst i ventetid, men stor økning i driftskostnader. For å skape et attraktivt busstilbud på Fornebu, som supplement til T-banen, må frekvensen være så høy at de reisende slipper å planlegge for å reise. Frekvensen bør også være høy utenom rushperiodene for å legge til rette for høy kollektivandel også på reiser som ikke er arbeidsreiser, og for å gjøre det enkelt å ikke eie bil. Stoppstedsavstand Stoppestedsavstand langs busslinjene må fastsettes som en avveining mellom god flatedekning og rask fremføringstid. En avstand på 600 meter er en tommelfingerregel. Dette gir omtrent 400 meter gangavstand for dem på linjen som har lengst vei. Et av hovedformålene til en buss langs Forneburingen er å gi et godt kollektivtilbud til boligområdene som ligger langt fra nærmeste T-banestasjon, og holdeplassavstanden bør således ikke være for lang. Gjennomsnittlig holdeplassavstand i busstraseen langs Snarøyveien er i dagens situasjon i overkant av 400 meter. Overgang i knutepunkter En del av kollektivreisene til og fra Fornebu vil innebære bytte mellom buss og skinnegående transport. Dette gjelder reiser med målpunkt på vestre del av Forneburingen og på Snarøya. Bytte kan finne sted enten på en av Fornebubanens stasjoner på Fornebu eller på Lysaker. I følge Ruter er det ikke absolutt nødvendig med koordinering av avganger i knutepunkter når frekvensen er minst seks avganger per time. Figur 20: Flere linjekombinasjoner, som til venstre, gir flere direktereiser men også flere linjer og mer kompleksitet. Enlinjekonseptet er vesentlig enklere å kommunisere til kundene og vil være lettere å planlegge. (Kilde: Ruter [8]). Side 26 av 79

27 Figur 21: Gjennomsnittlig ventetid mellom avganger er en funksjon av antall avganger per time. Ventetiden avtar raskt ved ekstra avganger når frekvensen i utgangspunktet er lav. Over en viss frekvens vil ikke ventetiden reduseres vesentlig med nye avganger. (Kilde: Ruter [8]) Fremkommelighet Fremkommelighet på veier med kollektivfelt Snarøyveien er i plangrepet utformet med ett kjørefelt og ett kollektivfelt i hver kjøreretning. Dette innebærer betydelig redusert kapasitet for bil sammenliknet med dagens situasjon. Det innebærer også kollektivfelt i begge retninger, noe det i dag kun er i nordgående retning. Med kollektivfelt vil bussen ha god fremkommelighet på strekningene i Snarøyveien (forutsatt at antallet elbiler i kollektivfeltet reguleres slik at de ikke blir til hinder for bussen). Det som vil spille inn med tanke på bussfremkommelighet er detaljutformingen av kryssene. En tilsvarende veiutforming som i Snarøyveien er planlagt i Widerøeveien og på Vestre lenke. Fremkommelighet på veier uten kollektivfelt Forneburingen er i plangrepet planlagt med kun ett felt i hver retning og ikke noe kollektivfelt. På disse veiene vil bussens fremkommelighet i større grad avhenge av biltrafikkmengden sammenliknet med veier som er planlagt med kollektivfelt. Kantstopp er et tiltak som prioriterer bussens fremkommelighet på bekostning av bil Kapasitet Et viktig tema med tanke på å øke utnyttelsen på Fornebu, kombinert med mål om at beboere og arbeidstakere skal kjøre mindre bil, er at kollektivtrafikken har tilstrekkelig kapasitet. Dette for å sørge for at en økt utnyttelse er praktisk mulig, og for at komforten om bord skal være god, slik at kollektivtrafikken blir attraktiv. På Fornebu er det to separate reiseretninger i rushtid om morgenen og om ettermiddagen: Om morgenen reiser beboere ut av Fornebu, mens arbeidstakere reiser inn. I ettermiddagsrushet er det omvendt. Dette fører at de to gruppene ikke belaster de samme avgangene i kollektivtrafikken, og man får jevn utnyttelse av den kapasiteten som tilbys. Side 27 av 79

28 Et dobbelt T-banesett (seks vogner) har 276 sitteplasser og 720 ståplasser 6, totalt 996 plasser [9]. Med åtte avganger i timen blir total tilbudt kapasitet omtrent 8000 passasjerer per time, og ca passasjerer per time dersom man legger til grunn et tilbud med 16 avganger i timen. 16 avganger pr, time forutsetter at kapasiteten videre fra Majorstuen mot sentrum økes med en ny tunnel. Figur 22 viser anslått 7 kapasitetsutnyttelse i dimensjonerende time på Fornebubanen med ansatte på Fornebu avhengig av kollektivandel og antall avganger. I alle tilfeller vil Fornebubanen kunne dekke kapasitetsbehovet ved full utbygging. Om kollektivandelen overskrider omtrent 70 prosent er man imidlertid avhengig av at det kjøres mer enn åtte avganger i timen, i hvert fall i rushtiden. Sitteplasskapasiteten overskrides i de fleste tilfeller. Antall passasjerer per time Kapasitetsutnyttelse Fornebubanen % 50% 75% Kollektivandel på arbeidsreiser til Fornebu Anslått antall passasjerer Totalkapasitet (8 avg./time) Totalkapasitet (16 avg./time) Sitteplasskapasitet (8 avg./time) Sitteplasskapasitet (16 avg./time) Figur 22: Anslått kapasitetsutnyttelse på Fornebubanen for arbeidsreiser som funksjon av kollektivandel. En annen problemstilling knyttet til kapasitet er hvor omfattende boligutbygging man kan legge opp til før Fornebubanen kommer. En leddbuss har 51 sitteplasser og 39 ståplasser, totalt 90 plasser [9]. Figur 23 viser anslått 8 kapasitetsutnyttelse på busstilbudet på Fornebu avhengig av kollektivandel og antall bosatte. Ved et fullt utbyggingsvolum med bosatte overskrides kapasiteten på busstilbudet allerede ved en kollektivandel på ca. 40 prosent. Det påpekes at det er betydelig usikkerhet i beregningen. Den tar for eksempel ikke hensyn til reiser av andre hensikter enn arbeidsreiser. Med et busstilbud som har svært høy frekvens er det dessuten stor risiko for at passasjerene ikke fordeler seg jevnt over alle bussavgangene innenfor én time. 6 Forutsatt 4 passasjerer per kvadratmeter. 7 Det er forutsatt 1,6 arbeidsreiser per ansatt per døgn og at 50 % av arbeidsreisene i én retning skjer i dimensjonerende time. 8 Det er forutsatt at 70 % av befolkningen på Fornebu er i arbeid og at 50 % av arbeidsreisene til de bosatte i én retning skjer i dimensjonerende time. Det forutsettes videre at det ikke er kapasitet til å kjøre flere busser enn det gjøres i dag, noe som tilsvarer 40 avganger/time (kun Oslo-rettede avganger er inkludert). Side 28 av 79

29 8000 Kapasitetsutnyttelse buss Antall passasjerer per time % 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Kollektivandel på arbeidsreiser fra Fornebu Anslått antall passasjerer (25000 bosatte) Anslått antall passasjerer (15000 bosatte) Anslått antall passasjerer (5000 bosatte) Totalkapasitet Anslått antall passasjerer (20000 bosatte) Anslått antall passasjerer (10000 bosatte) Sitteplasskapasitet Figur 23: Anslått kapasitetsutnyttelse på buss for arbeidsreiser utført av bosatte på Fornebu som funksjon av kollektivandel og ulike utbyggingsvolumer. Konsekvenser for gående og syklende Byplangrepet legger opp til et finmasket nett av gangveier på Fornebu, som illustrert i Figur 24. I tillegg vil en tettere bebyggelse med flere målpunkt kunne legge til rette for kortere gangavstander mellom ulike funksjoner i området. Omgjøring av Snarøyveien fra vei til bygate kan bidra til åpne fasader ut mot veien. Totalt vurderes situasjonen for gående å bli bedre med det nye byplangrepet. Figur 24: Foreslått gangveinett i byplangrepet. Side 29 av 79

30 Figur 25 viser foreslått sykkelveinett i byplangrepet. Det legges opp til et mer hierarkisk oppbygget nett sammenliknet med i dag med større andel separate sykkelanlegg. Tilsvarende som for gåing vil en tettere bebyggelse med kortere vei mellom funksjoner kunne gjøre sykling mer attraktivt. Figur 25: Foreslått hierarkisk sykkelveinett på Fornebu i byplangrepet. Utbyggingsrekkefølge Som tidligere beskrevet er det to infrastrukturprosjekter som vil ha stor påvirkning på trafikksituasjonen på Fornebu: Fornebubanen og E18 Vestkorridoren. Ettersom prosjektene går uavhengig av kommunedelplanen på Fornebu er et aktuelt tema hvor stor del av utbyggingen som kan gjennomføres før disse prosjektene er realisert. Dette gjelder i hovedsak boligutbyggingen, ettersom antallet arbeidsplasser på Fornebu allerede er høyt i dag. E18 Vestkorridoren inkluderer ny adkomstvei til Fornebu og øker således veikapasiteten inn til området. Hvor mange boliger som kan bygges med dagens veisystem er utfordrende å anslå ettersom det foreslåtte byplangrepet innebærer en reduksjon i veikapasitet på Fornebu sammenliknet med dagens situasjon. Planen avhenger av en endring i reisevaner, og som illustrert i kapittel har dette vel så stor innvirkning på biltrafikkmengden som utbyggingsvolumet. Hvor stor boligutbygging som kan gjennomføres før Fornebubanen er på plass er omtalt i kapittel Hvor stor boligutbygging et bussbasert kollektivtilbud på Fornebu tåler avhenger av i hvilken grad man lykkes med å øke kollektivandelen blant beboere i området. Her er det imidlertid igjen en avhengighet til kollektivtilbudet. Et overbelastet busstilbud vil være lite attraktivt og forhindre en videre økning i antall kollektivreiser flere boliger innen 2025 Utbygging på Fornebu vil skje gradvis over tid. Som et steg på veien er det aktuelt at det bygges ut 1500 flere boliger innen 2025, men at omfanget av næringsareal forblir uendret i den samme perioden. Utbyggingen forutsetter at Fornebubanen er etablert. For å belyse de trafikale Side 30 av 79

31 konsekvensene av en slik utbygging er det i dette kapittelet beskrevet et regneeksempel på hvor mye biltrafikken på Fornebu vil kunne øke frem til 2025 som følge av det økte antall boliger. Det er i tillegg anslått hvor stor økning i kollektivandel Fornebubanen må gi for at biltrafikkmengden ikke skal øke, og det vurderes om det er realistisk å oppnå en slik økning. Om man forutsetter 2,3 bosatte per bolig, fører 1500 flere boliger til en økning på 3450 bosatte sammenliknet med dagens situasjon. Dette tilsvarer omtrent 70 prosent flere bosatte enn i dag. Dersom reisevanene til bosatte og arbeidstakere på Fornebu forblir som i dagens situasjon (se kapittel 2.1) vil dette kunne medføre en økning i biltrafikkmengden på omtrent 17 prosent. Dersom biltrafikkmengden på Fornebu ikke skal øke som følge av det økte antallet boliger, må andelen bilreiser av totalt antall reiser reduseres fra 53 prosent til 43 prosent for reiser gjennomført av bosatte, og fra 54 prosent til 44 prosent for arbeidsreiser, gitt at det totale reiseomfanget forblir uendret. Om man forutsetter at alle disse bilreisene erstattes av kollektivreiser må kollektivandelen øke fra 14 prosent til 23 prosent for reiser gjennomført av bosatte og fra 35 prosent til 44 prosent for reiser gjennomført av ansatte. Figur 26 viser reisemiddelfordeling for bosatte i ulike deler av Oslo-området i dagens situasjon. Man ser at en andel bilreiser på 43 prosent og en andel kollektivreiser på 23 prosent er typisk hva man finner igjen i ytre deler av Oslo (Oslo vest, nordøst og sør). Dette er alle områder med gode skinnegående kollektivtilbud, og det vurderes som realistisk å oppnå en tilsvarende reisemiddelfordeling på Fornebu når Fornebubanen er åpnet. Dette avhenger imidlertid også av i hvilken grad det innføres restriksjoner på biltrafikk i samme periode, som for eksempel et restriktivt parkeringstilbud i tilknytning til de nye boligene. Figur 26: Reisemiddelfordeling for reiser gjennomført av bosatte i ulike deler av Oslo-området. (Kilde: Prosamrapport 218) Reisemiddelfordeling for arbeidsreiser som ender i ulike deler av Oslo-området i dagens situasjon er vist i Figur 27. Man ser at det er få områder der kollektivandelen på arbeidsreiser er så høy som 44 prosent. Andelen som går til jobb på Fornebu i dagens situasjon er imidlertid lav (se kapittel 2.1). Det vurderes som sannsynlig at med flere bosatte på Fornebu, så vil det også være flere som både bor og jobber der. Dette vil bidra til at også andelen som går og sykler til jobb kan økes, på bekostning av andelen som kjører bil. Side 31 av 79

32 Figur 27: Reisemiddelfordeling for arbeidsreiser som ender i ulike deler av Oslo-området. (Kilde: Prosam-rapport 219). Oppsummert vil en økning på 1500 boliger på Fornebu innen 2025 kunne bidra til økt biltrafikkmengde. Det vurderes imidlertid som realistisk at Fornebubanen vil kunne bidra til en tilstrekkelig høy kollektivandel, slik at biltrafikken ikke øker, men dette avhenger også av i hvilken grad det også innføres restriksjoner på bilkjøring. Tiltak for redusert biltrafikk Som illustrert i forrige kapittel er man avhengig av at reisevanene til bosatte og arbeidstakere på Fornebu endres for å kunne realisere den økte utbyggingen i byplangrepet. I dette kapittelet beskrives ulike tiltak som kan være med på å redusere bilbruken på Fornebu. Tiltakene dreier seg både om å øke attraktiviteten til gåing, sykling og kollektivtrafikk, i tillegg til restriksjoner på biltrafikken. Generelt om bilens attraktivitet fremfor øvrige transportmidler Urbanet Analyse har laget rapporten «Parkering som virkemiddel» [10] som handler om hvordan man kan bruke parkeringsrestriksjoner som virkemiddel for å redusere biltrafikken og øke bruken av miljøvennlige transportmidler. I rapporten er Fornebu trukket frem som et eksempel. Her har man beregnet den totale kostnaden knyttet til en arbeidsreise fra Majorstuen til Fornebu for bil og for kollektivtrafikk. Totalkostnaden (generalisert kostnad, GK), inkluderer alle kostnader knyttet til bruk av det aktuelle transportmiddelet, i tillegg til tidsbruk for reisen. Eksempelet er illustrert i Figur 28, og viser at i dagens situasjon er den totale generaliserte kostnaden for arbeidsreise med bil fra Majorstuen til Fornebu lavere enn tilsvarende arbeidsreise med kollektivtrafikk. Det vises imidlertid også at selv etter at Fornebubanen er åpnet, så vil bilreisen fortsatt ha lavere generalisert kostnad enn kollektivreisen. Det er først ved redusert tilgjengelighet på parkeringsplasser, som medfører økt tidsbruk med bil, og parkeringsavgift at man oppnår en tilsvarende generalisert kostnad med bil som med kollektivtrafikk (Fornebubanen). Side 32 av 79

33 Figur 28: Beregnet generalisert kostnad for en arbeidsreise mellom Majorstuen og Fornebu med bil og kollektivtrafikk. (Kilde: Urbanet Analyse [10]) Eksempelet illustrerer at Fornebubanen i seg selv ikke er tilstrekkelig for å endre reisevanene på Fornebu. Også etter at banen er åpnet vil bilen være et attraktivt transportmiddel. For å snu regnestykket er man avhengig av restriktive tiltak som øker kostnaden knyttet til bilbruk. Dette kan være økt tidsbruk (redusert fremkommelighet eller mer tid brukt på å finne parkeringsplass) eller økte faktiske kostnader, som for eksempel parkeringsavgift. Det samme prinsippet gjelder for alle reiser og for alle transportmidler. Enhver reise vil ha en generalisert kostnad basert på tidsbruken man bruker på å reise, i tillegg til eventuelle faktiske kostnader. I mange tilfeller vil tidsbruk på ulike deler av reisen vektes ulikt. Ethvert valg av transportmiddel man bruker for å reise fra A til B er i teorien en sammenlikning av generaliserte kostnader. Og skal man gjøre et transportmiddel mer attraktivt enn et annet, er man avhengig av å endre de relative forskjellene i generalisert kostnad mellom transportmidlene. Styring av bilbruk For å oppnå en vesentlig endring i reisevanene på Fornebu er man avhengig av tiltak for å styre utviklingen i den retning man ønsker, og at dette inngår i planleggingen så tidlig som mulig. Tiltakskatalog for transport og miljø [11] inneholder en oversikt og beskrivelse av en rekke tiltak som kan bidra til en miljømessig sett god transportmiddelfordeling. I dette kapittelet beskrives utvalgte tiltak som vurderes å være aktuelle for Fornebu Veiprising Veiprising innebærer at bilistene må betale for å bruke en bestemt del av veinettet. Dette øker kostnadene for å kjøre bil og vil kunne bidra til å redusere trafikkmengden. Bompengeinnkreving ved inn- og utkjøring fra Fornebu vil kunne være med på å redusere biltrafikken på Fornebu. Kommunen står imidlertid ikke fritt til å innføre dette på egenhånd. Det er, i forbindelse med reforhandlet Oslopakke 3, vedtatt økte bompengetakster med tids- og miljødifferensiering samt flere innkrevingspunkter i Oslo. Dette vil gi en økt bompengekostnad for bilturer mellom Fornebu og Oslo, og på kjøreruter til og fra Fornebu som går gjennom Oslo. I tillegg vil det sannsynligvis bli egen bompengefinansiering av ny E18 i Vestkorridoren. Med dette blir det sannsynligvis også bompengekostnader for bilturer mellom Fornebu og det øvrige Bærum. Dette er reiserelasjoner hvor man i dagens situasjon ikke må betale bompenger. Økte bompengekostnader for bilturer til og fra Fornebu vil øke den generaliserte kostnaden for bilreiser inn og ut av området. Side 33 av 79

34 Veikapasitet Det er sammenheng mellom kapasitet på veinettet og etterspørsel etter bilreiser. Om kjøretiden med bil er kort, vil bilens konkurransekraft overfor andre transportmidler være stor. Dersom det derimot er fremkommelighetsproblemer på veinettet, vil kjøretiden med bil bli lengre og bilen blir mindre attraktiv. Byplangrepet innebærer å redusere veikapasiteten i Snarøyveien i form av færre kjørefelt for bil og flere gang-/sykkelkryssinger i plan som vil gi redusert kapasitet for bil i kryssene. Dette vil bidra til å gjøre bilkjøring på Fornebu mindre attraktivt enn det er med dagens veistandard. Redusert veikapasitet på Fornebu vil øke tidsbruken i kø for bilturer til, fra og lokalt på Fornebu. Et viktig moment ved bruk av redusert veikapasitet som et trafikkreduserende virkemiddel, er å sørge for at god fremkommelighet for kollektivtrafikken opprettholdes. Dersom kollektivtrafikken også får lengre kjøretid som følge av redusert veikapasitet vil ikke nødvendigvis konkurranseforholdet mellom bil og kollektivtrafikk endres. For å opprettholde et velfungerende samfunn må man også sørge for at nødvendig transport, som for eksempel varelevering og annen næringstransport, ikke får urimelig dårlige forhold Parkeringsnormer Parkeringsnormer angir hvor mange parkeringsplasser som må eller kan etableres i forbindelse med utbyggingsprosjekter. Det har tidligere vært vanlig med minimumsnormer for å forhindre at nye boligog næringsbygg belaster offentlige parkeringsarealer, men i senere tid har maksimumsnormer blir mer vanlig i byområder som ledd i å begrense biltrafikken. Tabell 4 viser utdrag fra Bærum kommunes høringsutkast for ny parkeringsnorm [12] fra 2017, her er Fornebu definert som et A-område, sammen med parkeringsnorm for tett by og sentrum i høringsforslag til ny parkeringsnorm i Oslo fra 2015 [13]. Tabell 4: Relevante parkeringsnormer for Bærum og Oslo. Antall parkeringsplasser per 100 m 2 BRA. Type bolig/næring Bærum kommune 2017 (Aområde) Oslo kommune 2015 (tett by) Oslo kommune 2015 (sentrum) Leilighet Maks 1 0,35-0,7 Maks 0,5 Kontor Maks 0,25 Maks 0,2 Maks 0,1 Forretning Maks 1 Maks 0,5 Maks 0,1 Forslaget til parkeringsnorm for Oslo er langt strengere enn for Bærum. Med parkeringsnormen for Bærum vil omtrent hver tredje leilighet på 70 kvadratmeter ikke ha parkeringsplass. Legger man imidlertid til grunn minimumsnormen for tett by i Oslo vil tre av fire leiligheter av samme størrelse ikke ha egen parkeringsplass. Fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen er det sett på reisemiddelfordelingen blant ulike grupper av befolkningen i Osloområdet [14]. Her ser man en klar sammenheng mellom bilbruk på reiser og antall biler i husholdningen. Blant voksne over 24 år i Osloområdet med én bil i husholdningen gjennomføres gjennomsnittlig 54 prosent av reisene om bilfører. Med ingen biler i husholdningen er tilsvarende tall kun åtte prosent. Her må man ta i betraktning at også andre faktorer kan spille inn, for eksempel at antall biler i husholdningen kan blir påvirket av kollektivtilbudet, som igjen påvirker antall bilturer. Det viser imidlertid at ved å ikke legge til rette for at hver eneste husholdning kan eie en bil, så kan antallet bilturer som gjennomføres, reduseres. Når man først har anskaffet en bil, synker terskelen betraktelig for å bruke denne. Side 34 av 79

35 Parkering adskilt fra boligen Parkering adskilt fra boligen er beskrevet i Tiltakskatalog for transport og miljø [11], og innebærer at fremfor å etablere boligparkering i parkeringskjeller under bygget eller som utendørsparkering rett utenfor, så legges parkeringsplassene i en viss gangavstand fra boligene. Teorien bak tiltaket er at tid brukt på å gå til og fra bilen verdsettes høyere enn tid brukt på å kjøre. Når man da må gå et stykke for å komme til bilen før man kan bruke den, vil det bli mindre attraktivt å kjøre bil sammenliknet med om parkeringsplassen lå rett ved boligen. Effekten av tiltaket kan muligens forsterkes dersom det tilrettelegges for god sykkelparkering rett ved boligen eller at nærmeste holdeplass for kollektivtrafikk ligger nærmere boligen enn bilparkeringsplassen. I en undersøkelse basert på den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14 omtalt i Tiltakskatalogen [11] er det sett på andelen bilfører reiser i forhold til avstand til boligparkering i de tolv største norske bykommunene. Med parkering på tomt er gjennomsnittlig 50 prosent av reisene bilførerreiser, mens med en avstand på meter mellom parkering og bolig er andelen bilførerreiser gjennomsnittlig 38 prosent. Å øke avstanden fra bolig til parkeringsplasser vil øke den totale tidsbruken knyttet til en bilreise. Når tiden brukt på å gå mellom bolig og parkeringsplass verdsette høyere enn tid brukt på selve kjøringen vil økningen i generalisert kostnad være enda større Parkeringsrestriksjoner på arbeidsplass Hvorvidt en arbeidstaker kan parkere gratis på arbeidsplassen har mye å si for hvilket reisemiddel vedkommende velger å bruke til jobb. Figur 29 viser sammenheng mellom andel kollektivreiser til arbeid og reisetidsforskjell mellom kollektivtrafikk og bil med og uten tilgang på gratis parkering. Selv i tilfeller der reisetiden med kollektivtrafikk er halvparten så lang som med bil er kollektivandelen over 30 prosentpoeng lavere når en arbeidstaker har tilgang på gratis parkeringsplass. Figur 29: Sannsynlig andel kollektivreiser av motoriserte reiser til arbeid i store tettsteder etter relativ reisetid og parkeringsforhold ved arbeidsstedet. Gjelder valg mellom kollektivtransport og bil (som fører). (Kilde: TØI [15]). Eksempelet viser hvordan avgiftsbelegging av arbeidsplassparkering kan være et effektivt virkemiddel for å redusere bilbruken på arbeidsreiser til Fornebu. Side 35 av 79

36 Bildeling Om man legger til grunn en streng parkeringsnorm vil ikke alle beboere på Fornebu kunne eie egen bil. Selv med et godt kollektivtilbud og gode sykkelfasiliteter vil det imidlertid fortsatt være situasjoner i hverdagen hvor folk har behov for bil. For de som ikke har egen parkeringsplass og/eller egen bil kan dette behovet dekkes av bildelingsordninger. Aktører innen bildeling bør derfor sikres tilstrekkelig med parkeringsplasser til å kunne dekke etterspørselen etter bildeling. For å gi bildeling et fortrinn foran bileierskap kan bildelingsordningene tildeles de mest attraktive parkeringsplassene Nullutslippsbiler Andelen nullutslippsbiler er raskt økende. Blant lette kjøretøy har andelen nullutslippsbiler gjennom bomringen i Bærum økt fra én prosent i 2012 til ti prosent i 2016 [16]. Det kan tas til orde for at flere nullutslippsbiler kan løse problemer knyttet til bilbruk. Det er imidlertid viktig å være klar over at det er to viktige utfordringer ved personbiler: 1. Bilen forurenser 2. Bilen tar mye plass Den første utfordringen vil i noe grad løses etter hvert som andelen nullutslippsbiler øker. Med denne typen kjøretøy unngår man utslipp av eksos, som bidrar til klimagassutslipp og dårlig luft i lokalmiljøet. Nullutslippsbiler løser imidlertid ikke utfordringer knyttet til svevestøv fra dekk- og asfaltslitasje, ei heller støyforurensing. Bilen krever mye areal, både når den kjører og når den står parkert. En overgang til nullutslippsbiler vil ikke løse denne utfordringen når en utslippsfri bil er like stor som en konvensjonell bensin- eller dieseldrevet bil. Side 36 av 79

37 Tilrettelegging for kollektivtrafikk For å oppnå en endring i reisevaner er styrking av kollektivtrafikken et viktig grep for å skape et godt alternativ til bilbruk. Man vil sannsynligvis få større aksept for restriktive tiltak mot biltrafikken dersom dette veies opp med bedrede forhold for andre transportmidler Fremkommelighet Som beskrevet i kapittel For å oppnå en endring i reisevaner er styrking av kollektivtrafikken et viktig grep for å skape et godt alternativ til bilbruk. Man vil sannsynligvis få større aksept for restriktive tiltak mot biltrafikken dersom dette veies opp med bedrede forhold for andre transportmidler Rutetilbud Som beskrevet i kapittel er det er viktig å legge opp et godt rutetilbud også når det gjelder det supplerende busstilbudet til Fornebubanen. Tilbudet må være enkelt å forstå og det må etterstrebes å oppnå en balanse mellom flatedekning og kjøretid. Frekvensen bør være så høy at passasjerene ikke trenger å sjekke rutetabellen før de går ut av døren hjemme. For å legge til rette for et liv uten bil og for å gjøre kollektivtrafikk til et naturlig førstevalg er det viktig å opprettholde et høyfrekvent tilbud i hele driftsdøgnet, og ikke bare i rushtidsperiodene Takst Fornebu ligger i dag i Ruters sone 1, noe som innebærer at man kan reise mellom Fornebu og Oslo og kun betale billett for én sone. Om man reiser mellom Fornebu og størstedelen av Bærum må man imidlertid betale billett for to soner. Denne reiserelasjonen vil ikke dekkes av Fornebubanen, og bilen vil sannsynligvis ha større konkurransekraft her enn på reiser mot Oslo. For å gjøre kollektivtrafikk mer attraktivt også mot Bærum kan et tiltak være å endre sonesammensetningen slik at man kan reise mellom Fornebu og det øvrige Bærum i én sone. Tilrettelegging for sykling og gåing Veinett Et finmasket nett av gangveier og sykkelveier vil være viktig for å redusere antallet bilreiser internt på Fornebu og for å gjøre kollektivtrafikken attraktiv, også for de som bor i en viss avstand fra nærmeste holdeplass eller stasjon. De fleste målpunkt internt på Fornebu vil sannsynligvis kunne nås med sykkel i løpet av fem til ti minutter. Området er således godt egnet for en høy sykkelandel Sykkelparkering Som ledd i å gjøre sykkel til et attraktivt transportmiddel på Fornebu må det etableres gode sykkelparkeringsfasiliteter for beboere og arbeidstakere. Det er planlagt innendørs sykkelparkering i tilknytning i de tre stasjonene langs Fornebubanen Bysykkelordning Det er allerede etablert en bysykkelordning på Fornebu. Med et tett nettverk av stativer i tilknytning til boliger, arbeidsplasser og viktige funksjoner vil bysyklene kunne dekke sykkelbehovet til mange. Bysykler kan senke terskelen for å bruke sykkel som transportmiddel da man slipper kostander knyttet til anskaffelse og vedlikehold av egen sykkel, samt at man slipper å bekymre seg for oppbevaring og det blir enkelt å bruke sykkel kun på deler av en reise. Side 37 av 79

38 Drift og vedlikehold Gang- og sykkelanlegg må holde høy standard til enhver tid for å gjøre gåing og sykling til attraktive alternativer også om vinteren. Dette inkluderer blant annet kosting og feiing, salting, brøyting og hurtig reparasjon av veidekke og belysning. Virkemidler utenfor Fornebu De fleste reiser som begynner eller slutter på Fornebu har endepunkt eller startpunkt utenfor Fornebu. Det vil si at forhold utenfor Fornebu har minst like stor innvirkning på valg av reisemiddel på turer til og fra Fornebu som de tiltak som gjøres på Fornebu. I de fleste tilfeller har man ikke den samme påvirkningskraften på tiltak utenfor Fornebu som man nå har innenfor området. Mål om redusert biltrafikkmengde er noe det arbeides mot de fleste steder i Osloområdet. For tiden gjennomfører for eksempel Oslo kommune prosjektet Bilfritt byliv, der deler av sentrum skal stenges for gjennomkjøring og gateparkeringsplasser fjernes. Dette, og tilsvarende tiltak, kan bidra positivt med tanke på å redusere biltrafikkmengden til og fra Fornebu, da de øker den generaliserte kostnaden på den delen av bilreisen som er utenfor Fornebu. Dette kan for eksempel være i form av økt kjøretid på grunn av redusert fremkommelighet for bil, økt tid brukt på å finne parkeringsplass eller økt parkeringskostnad for å stå i et parkeringshus sammenliknet med å kunne parkere gratis eller billig i gaten. I Oslo ser man tendens til at veksten i biltrafikken har stagnert. Trafikkmengden gjennom bomringen i 2016 var på samme nivå som i 2001, på tross av stor befolkningsvekst i den samme perioden. Det er mange årsaker som kan være medvirkende til denne utviklingen. Det kan være reguleringer som økte bompenger, bedre kollektivtilbud og reduserte kollektivtakster, i tillegg til at holdningene til bilbruk er under endring. Tilsvarende overordnede effekter vil være med på å bidra til at utviklingen av reisevaner på Fornebu går i ønsket retning. Altså at redusert biltrafikk på Fornebu ikke utelukkende må oppnås gjennom tiltak lokalt på Fornebu. Utfordringer Det er noen utfordringer i forbindelse med endring av reisevaner på Fornebu ved hjelp av tiltakene beskrevet tidligere i dette kapittelet. Samtlige av de beskrevne utfordringene er knyttet til den utbyggingen på Fornebu som allerede er realisert Eksisterende parkeringsplasser Uavhengig av hvilken parkeringspolitikk man legger opp til for fremtidig utbygging vil en utfordring være at en stor del av arbeidsplassene allerede er etablert. Mange av disse er bygget etter en mer liberal parkeringsnorm enn det som legges til grunn i dag, og har derfor et relativt stort antall parkeringsplasser. Disse plassene ligger på privat grunn, og kommunen har i utgangspunktet liten mulighet til å for eksempel fjerne eller avgiftsregulere dem. For å oppnå en mer restriktiv parkeringspolitikk i ferdig utbygde områder er man sannsynligvis avhengig av et samarbeid med grunneierne. Beboere i allerede utbygde områder har allerede innarbeidet egne reisevaner. Det vil være vanskeligere å endre disse sammenliknet med å legge til rette for nye reisevaner for nye beboere allerede ved innflytting. Side 38 av 79

39 Kjøpesenter På søndre del av Fornebu er det etablert et kjøpesenter. Dette har 950 parkeringsplasser med gratis parkering for senterets kunder 9. Et slikt senter kan generere mye biltrafikk. Og selv om mange av de planlagte boligområdene ligger i en slik nærhet til senteret at det kan være naturlig å gå eller sykle, så vil gratis parkering sannsynligvis fortsatt gjøre det attraktivt å handle med bil, både for lokale kunder og kunder utenfra Fornebu. Kjøpesenteret på Fornebu skaper primært intern trafikk, og det er viktig å beholde senteret for å unngå at beboerne bruker bil for å reise til andre kjøpesenter utenfor Fornebu. Det er usikkert hvilke muligheter man har til å regulere plassene knyttet til kjøpesenteret innenfor dagens lovverk Snarøya Snarøya ligger syd for Fornebu og har eneste veiforbindelse til omverdenen gjennom Fornebu. Området er preget av suburban villabebyggelse, en bosetningsstruktur som ofte genererer mer biltrafikk sammenliknet med tettere bebygde områder. Trafikkmengden til og fra Snarøya er for dagens situasjon anslått til ca kjøretøy per døgn. Bebyggelsen på Snarøya vil være der i fremtiden, og vil fortsatt generere biltrafikk som må gjennom Fornebu for å komme ut på det øvrige veinettet. Det er ikke gitt at trafikkmengden som genereres i området blir like stor som i dagens situasjon, men omfanget av tilgjengelige verktøy for å begrense denne trafikken er mindre enn den er i utbyggingsområdene på Fornebu. God parkeringsdekning på private tomter i tillegg til at Fornebubanen ikke kommer til å strekke seg ut til Snarøya, gjør en vesentlig reduksjon i trafikkmengden mindre sannsynlig. Et tilsvarende godt eller bedre busstilbud til Snarøya sammenliknet med dagens situasjon, med gode overgangsmuligheter til T-banen, vil imidlertid kunne øke kollektivtrafikkens attraktivitet. Et mer attraktivt Fornebu kan dessuten friste flere til å utføre daglige gjøremål her fremfor å kjøre bil til andre steder i regionen. I tillegg vil redusert veikapasitet i Snarøyveien sannsynligvis føre til at kjøretiden med bil fra Snarøya til E18 øker, sammenliknet med i dag. Oppsummering Gjeldende kommunedelplan for Fornebu revideres med hensikt å økte utnyttelsen. Det foreslåtte byplangrepet innebærer tettere bebyggelse og bedre forhold for kollektivtrafikk, gående og syklende. I tillegg blir areal forbeholdt bilkjøring redusert sammenliknet med dagens situasjon. I Bærum kommunes klimastrategi er Fornebuområdet et forbilde for klimaklok byutvikling, med økt utnyttelse av arealene og høye ambisjoner for redusert energibruk. For å oppnå dette er man avhengig av en stor endring i reisevaner, noe som vil kreve tiltak for å øke attraktiviteten til miljøvennlige transportformer, og kraftige restriksjoner på bilbruk. Fornebubanen alene vil trolig ikke gi en tilstrekkelig endring i reisevaner for å oppfylle ambisjonene. Ei heller vil en overgang til nullutslippsbiler løse det faktum at personbil er en svært arealkrevende transportform. Overordnede effekter av økte bompenger, parkeringsrestriksjoner og forbedringer av kollektivtilbudet i hele Osloområdet, sammen med endrede holdninger til bilbruk i samfunnet, vil imidlertid også være med på å endre reisevanene på Fornebu i ønsket retning. Konsekvensene av det foreslåtte byplangrepet for ulike trafikantgrupper oppsummeres slik: Bil: Selv om fremtidens beboere og arbeidstakere på Fornebu kjører like lite bil som man gjør i en tett urban bebyggelse, så er økningen i antall bosatte og arbeidsplasser så stor, sammenliknet med dagens situasjon, at det likevel ikke kan forventes en reduksjon i antall 9 Kilde: Side 39 av 79

40 bilturer. Med redusert kapasitet på Snarøyveien på Fornebu vil fremkommeligheten for bil sannsynligvis bli dårligere enn i dag. Kollektivtrafikk: Fornebubanen vil utgjøre en stor forbedring av kollektivtilbudet på Fornebu sammenliknet med dagens bussbaserte tilbud. Det vil likevel være viktig å opprettholde et godt kollektivtilbud på overflaten, da Fornebubanen ikke dekker hele områdets transportbehov. Det vil være viktig å gi kollektivtrafikken god fremkommelighet på veinettet i form av kollektivfelt og gode kryssløsninger. Gående og syklende: Videreutvikling av et finmasket gangveinett med gode forbindelser på tvers av Fornebu og til stasjonene langs banen, lokalisering av hverdagsfunksjoner og sosial infrastruktur i gangavstand for de fleste, samt forbedring av sykkelveinettet, vurderes å gi gående og syklende enda bedre forhold på Fornebu. Referanser [1] Bærum kommune, «Utfordringsdokument til klimastrategi 2030,» [2] Urbanet Analyse, «PROSAM-rapport 218. Reisevaner i Oslo-området. En analyse av den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14.,» [3] Transportøkonomisk institutt, «Arbeidsreiser til Fornebu, eksempelet Statoil,» [4] Asplan Viak, Fornebu, Fase 2+: Fra 6300 til 8800 boliger - trafikale konsekvenser, [5] Bærum kommune, «Bærum bysykkel,» [Internett]. Available: [Funnet ]. [6] Bærum kommune, «Fornebu,» [Internett]. Available: [7] Bærum kommune, «Kommunedelplan 2 for Fornebu-området,» [8] Ruter AS, Ruterrapport 2011:17. Prinsipper for linjenettet., [9] Ruter AS; Statens vegvesen, Jernbaneverket, «KVU Oslo-navet. Kapasitet og rullende materiell.,» [10] Urbanet Analyse, Parkering som virkemiddel, [11] Transportøkonomisk institutt, «Tiltakskatalog for transport og miljø,» [Internett]. Available: [Funnet 2017]. [12] Bærum kommune, «Kommuneplanens arealdel Bestemmelser og retningslinjer. Høringsutkast.,» Side 40 av 79

41 [13] Oslo kommune, «Revidering av parkeringsnormer for bolig, næring og offentlig tjenesteyting for Oslo kommune. Bakgrunnsrapport til høring.,» [14] P. Christiansen, N. Fearnley, J. U. Hanssen og K. Skollerud, «Household parking facilities: relationship to travel behaviour and car ownership,» i World Conference on Transport Research - WCTR 2016 Shanghai, [15] Transportøkonomisk institutt, «Bystruktur og transport. En studie av personreiser i byer og tettsteder.,» [16] Akershus fylkeskommune, «Statistikkbank,» [Internett]. Available: [17] Asplan Viak, «PROSAM-rapport 103. Turproduksjonstall for kontorbedrifter og kjøpesentre,» Side 41 av 79

42 Vedlegg Vedlegg 1: Beregning av biltrafikkmengde Omregning fra virkedøgn til årsdøgn: ÅDT = 0,9 * VDT Personturer per bosatt per virkedøgn: 3,31 (Kilde: RVU 2013/14 [2]) Arbeidsreiser per ansatt per virkedøgn: 1,6 (Kilde: Anslått ut fra reisevaneundersøkelse hos Statoil [3]) Reiser i arbeidstiden per ansatt per virkedøgn: 0,22 (Kilde: Anslått ut fra reisevaneundersøkelse hos Statoil [3]) Antall bilturer per bosatt og antall bilturer per ansatt er skjønnsmessig justert med en faktor 0,9 for å hensynta at enkelte beboere på Fornebu eller Snarøya kjører til jobb på Fornebu. En validering av beregningsmetodikken er vist i Tabell 5. Den viser at anslått totaltrafikk fra Fornebu og Snarøya tilsvarer omtrent registrert trafikkmengden lengst nord i Snarøyveien. Tabell 5: Turproduksjonsberegning for dagens situasjon. Formål Forutsetning Bilturer per bosatt/ansatt 10 Biltrafikkmengde [ÅDT] Boliger innbyggere 1,42 ÅDT kjt./døgn Arbeidsplasser arbeidsplasser 0,81 ÅDT kjt./døgn Trafikk til/fra Snarøya SUM kjt./døgn kjt./døgn 10 Forutsetninger er vist i vedlegg 1. Side 42 av 79

43 Konsekvenser naturområder og overordnet grønnstruktur Sammendrag/konklusjon Denne rapporten gir en overordnet beskrivelse av naturområdene på Fornebu. Det er store verdier knyttet til naturområdene Fornebu. Planen legger opp til etablering av boliger på Fornebu. Fornebu skal bindes sammen til et helhetlig område med en sammenhengende og finmasket bystruktur. Naturområdene skal ivaretas, men grønnstrukturen bør videreutvikles. En økning i boligtallet fra vel til boliger vil øke presset på naturområdene. Hvordan økningen vil påvirke naturområdene og hvilke konsekvenser det vil ha avhenger av hvilke tiltak som iverksettes. En rekke avbøtende tiltak kan ha positiv effekt naturområdene. Det forutsetter imidlertid konkret oppfølging, for eksempel i form av bestemmelser, avtaler, samarbeid og økonomisk innsats. Innledning Denne rapporten gir en overordnet beskrivelse av naturområdene på Fornebu. Med naturområder menes det som i forslag til plankart er avsatt til naturområde-grønnstruktur, GN1-13. Det tilsvarer i hovedsak de lysegrønne arealene i Figur 28 og omfatter strandområdene øst og vest på Fornebu. I naturområder inngår også regulerte naturområder i vann, VN1-4 i forslag til plankart. Disse vannarealene inngår i naturreservatene Lilleøya, Storøykilen, Koksabukta og Lagmannsholmen. Rapporten er basert på foreliggende informasjon, ikke nyregistreringer. Det gis en vurdering av konsekvenser av at boligtallet økes fra vel til boliger og foreslår avbøtende tiltak som kan ha positive effekter for naturområdene. Planprogram Planprogrammet ble vedtatt i november 2016 og definerte de overordnede rammene for det videre planarbeidet: Plangrepet skal tilrettelegge for bymessige kvaliteter Utviklingen skal være bærekraftig og klimaklok med høye miljøambisjoner Videreutvikle eksisterende grønnstruktur og styrke grønnstrukturen som møteplass og aktivitetsarena Tilrettelegge for et godt samfunn med et mangfold og variasjon i fritids-, kultur- og tjenestetilbud Næringsutviklingen skal være bærekraftig og attraktiv Tilstrekkelige arealer til sosial og teknisk infrastruktur, og sikre at tilbud blir etablert og ivaretatt Høy kvalitet på bebyggelse og uteareal hva gjelder arkitektur og materialbruk God bokvalitet God utforming av gaterom og grønnstruktur som gjør det attraktivt å gå Det er ellers forutsetning om et boligtall på maksimalt , og dette skal primært fordeles på områdene som ikke er bygget ut enda. Side 43 av 79

44 KDP2 I KDP2 er Storøykilen, Koksabukta og Lagmannsholmen naturreservater avsatt som båndlagte områder «Vern etter lov om naturvern». Rundt Storøykilen og Koksabukta er det også avsatt bufferområder som skal skjerme reservatene mot tilstøtende boligområder. Strandsonen mot Lysakerfjorden og Holtekilen er avsatt som LNF; «Friluftsområder i bebygde områder og ved sjøen». Et definert mål i KDP2 var å sørge for at etterbruken av Fornebu skulle tilrettelegge for opplevelsesrike friluftsområder. Nærheten til sjøen og muligheter for å bruke vannspeil som visuelt og rekreativt element bør prege arealdisponering, vegføringer og senterplassering (s. 8), het det. Figur 30: Grønnstruktur (Kommunedelplan 2, s. 11). Den overordnede grøntstrukturen som ble fastlagt i kommunedelplanen, er utformet for å nå dette målet. Det omfatter strandområdene med naturvernområder og større friluftsområder ved sjøen. Naturområdene ved kystlinjene forbindes av Nansenparken med grøntkorridorer. Det ble også lagt til rette for større og mindre friluftsområder inne i den fremtidige bebyggelsen. Parkene og grøntareal i bebyggelsen er utredet i «grønnstruktur og utearealer». Side 44 av 79

45 Eksisterende naturområder Holtekilen Nansenparken Lilleøya Storøya Koksa Figur 31: Flyfoto over sentrale deler av Fornebu (Gule sider). Naturmangfold kan kort defineres som biologiske/økologiske verdier på land og i vann. De geologiske og klimatiske betingelsene for biologisk mangfold er gunstige på Fornebu. Gunstig klima og rike berggrunnsforhold gjør området svært artsrikt fra naturens side. Indre Oslofjord er et kjerneområde for varmekjære arter av ulike organismegrupper. Fornebu har per i dag et rikt naturmangfold, tydeligst representert av de fire naturreservatene vist på Figur 30. Per i dag finnes det fire naturreservater og 68 avgrensede naturtypelokaliteter som ligger helt eller delvis i planområdet. Naturverdiene i planens influensområde er godt kartlagt, og BioFokus rapport nevner flere tidligere vurderinger (Andersen & Støa, 2008; Blindheim & Olsen, 2006; Komite for Etterbruk av Fornebu, 1998; Reitan, 1996; Røsok & Abel, 2008). Formålet med naturreservatene er å bevare viktige våtmarksområder med vegetasjon, fugleliv og annet dyreliv som naturlig er knyttet til områdene. Det er også stort biologisk mangfold med stor variasjon i vegetasjonstyper og med mange sjeldne arter. Lagmannsholmen er også viktig for forståelse av Oslofeltets fossilførende bergarter. Verdiene er utførlig beskrevet, blant annet i nevnte kilder. En detaljert beskrivelse av de ulike verdiene gjengis derfor ikke her. I planområdet er de viktigste naturområdene på østsiden av Fornebu lokalisert rett øst for Telenor (Figur 31). På vestsiden er de viktigste naturområdene ved Sorøykilen og Lilleøya. Det er i tillegg et avgrenset område ved Holtekilen og noen områder ved Koksa. Side 45 av 79

46 Figur 32: De fire naturreservatene på Fornebu: Lilleøya, Storøykilen, Koksabukta og Lagmannsholmen (BioFokus). Figur 33: Naturtypelokaliteter på Fornebulandet (BioFokus). Side 46 av 79

47 Selv om denne utredningen ikke går ned på artsnivå, må Fornebus lokaliteter med dragehode (inkl. dragehodeglansbille) nevnes spesielt. Dragehode er en av de prioriterte artene i Norge, vedtatt av kongen i statsråd 20. mai Arten er fredet og skal beskyttes spesielt, og myndighetene har et spesielt ansvar for å ta vare på populasjonen. Dragehodeglansbillen lever kun på dragehodeplanten, og er påvist bare i Buskerud og Akershus på verdensbasis. Den er vurdert som sterkt truet (EN) på den norske rødlista. Den har derfor en langt snevrere utbredelse enn sin vertsplante. Direktoratet for Naturforvaltning har utgitt en egen handlingsplan for Dragehode, DN-rapport Fylkesmannen i Oslo og Akershus har ansvar for gjennomføringen av handlingsplanen. Trusler mot dragehode er at det er få, begrensete områder som er sårbare for fragmentering. Gjengroing, fravær av slått og beite fører til at busker og trær bygger opp et humuslag. Økt gjødsling, nedbygging av tørrenger og økt tråkk/slitasje er også negative påvirkningsfaktorer. Forslag til plangrep Arealutnyttelsen skal øke Til grunn for forslag til KDP3 er det lagt opp til maksimalt boliger. Det vil kunne gi en befolkning på opptil innbyggere. T-banen vil bli hovedtransportøren til og fra Fornebu. Banen har tre stasjoner på Fornebu, og byplangrepet bygger opp under dette. Lokalsenterfunksjon i tilknytning til alle tre T-banestoppene vil gi lokale hverdagsfunksjoner for de fleste av innbyggerne på Fornebu. Figur 34: Ny inndeling av Fornebu i byen parken - landet. (KDP3 planbeskrivelse). Side 47 av 79

48 Ideen er å binde Fornebu sammen til et helhetlig område med en sammenhengende og finmasket bystruktur. Fornebu skal inneholde et nettverk av levende og attraktive byrom, parker, bygater og forbindelser av forskjellige størrelser og med ulikt innhold. Snarøyveien ønskes transformert til bygate. Det vil komme myke trafikanter til gode og minske dagens barrierevirkning. Som nevnt tidligere, skal boliger primært fordeles på ikke-etablerte byggeområder. Det åpnes ikke for boliger utenfor allerede definerte boligfelt og ikke øst for Snarøyveien. Etablerte næringsområder kan vurderes for økt utnyttelse til næringsformål (og ev. undervisning), ikke boliger. I byplangrepet er det foreslått å dele inn Fornebulandet i tre forskjellige områdekarakterer. Man beholder en viss grad av landlighet i noen områder med lavere utnyttelse, i tillegg til høyere grad av urbanitet og utnyttelse langs T-banenettet og hovedgatestrukturen, se Figur 32. Grønnstrukturen skal videreutvikles En viktig premissgiver for revisjonen av kommunedelplanen er at eksisterende naturområder, naturparker, naturstrender og gravlund ligger fast. Parker skal ivaretas som grønnstruktur, men innhold og rolle kan diskuteres. Eksisterende naturmangfold skal ivaretas. I planen er det vurdert å tydeliggjøre et hierarki i grønnstrukturen med tydelige målpunkter med en ny programmering. En viktig del av det å avlaste naturområdene, er å videreutvikle grønnstrukturen. Mer om dette i egen utredning av «grønnstruktur og utearealer». Naturområdene skal bevares Naturreservatene og de stille områdene ønskes bevart og skjermet. Styrke forbindelser som ikke går gjennom naturvernområdene Legge om stier som går gjennom naturvernområdene slik at man trekker folk til andre, mindre sårbare deler av grøntområdene og dermed avlaste naturvernområdene. Konkret forslås det å styrke forbindelsen fra T-banestasjonen ved Fornebu S inn mot Nansenparken og sørover, slik at dette blir hovedveien fra T-banen til Storøya, istedenfor gjennom Koksa naturreservat. Etablering av flere utkikkspunkt i naturvernområdene vil kunne styre folks bevegelsesmønstre vekk fra de mest sårbare områdene delen av naturreservatene. Konsekvensvurdering Metode I tråd med etablert metodikk (Håndbok V712) er omfanget er et uttrykk for hvor store negative eller positive endringer det aktuelle tiltaket, her økningen i antall boenheter, vil medføre. Omfanget er vurdert på bakgrunn av beskrivelsen av tiltaket (kapittel 5) og beskrivelsen av planområdet (kapittel 4). Konsekvensen av tiltaket fremkommer som en funksjon av naturområder/-verdier (kapittel 4) og omfanget av inngrepet i hvert område (kapittel 5). Det vil si i hvilken grad en økning fra ca til boliger vil påvirke naturområdene. Vurdering av både omfang og konsekvenser er en øvelse basert på faglig skjønn. Konsekvensen er også sterkt påvirket av hvilke avbøtende tiltak som iverksettes. Det er i denne rapporten derfor ikke vurdert som hensiktsmessig å dele inn konsekvensene i en glidende 9-delt skala fra meget stor Side 48 av 79

49 negativ til meget stor positiv konsekvens. Det gjøres i stedet en tekstlig beskrivelse av konsekvensene for naturområdene i kombinasjon med forslag til avbøtende tiltak. Konsekvenser De største verdiene knyttet til naturmangfold er i naturreservatene og tilstøtende områder. Disse arealene skal skjermes for utbygging. Påvirkningen vil være av indirekte art, i form av økt aktivitet/besøk. Det blir med stor sannsynlighet økt ferdsel i, og ved naturreservatene. Høyere bruksintensitet vil kunne påvirke dyre og fuglelivet. Husdyr som katter og hunder kan potensielt gjøre stor skade på fuglemiljøet, og denne trusselen øker sannsynligvis med økt boligantall. De reelle konsekvensene være mye avhengig av hvilke avbøtende tiltak som iverksettes, se kap Presset på naturområdene kan avbøtes ved å øke kapasiteten og kvaliteten i grønnstrukturen. Her vil påvirkningen fra en økt befolkning være av mer direkte art. Arealbehovet øker og bruken av grønnstruktur og utearealer vil bli mer intensiv. Det vil igjen kunne føre til økt press på randsonene langs naturområdene. Det er grunn til å tro at belastningen på strandsonene blir større; badeplasser, tilrettelegging for seilsport, kajakk, fisking osv. Det bør søkes å unngå den slags tilrettelegging ved de viktigste naturområdene, spesielt i/ved naturreservatene. Lov om naturmangfold Nedenfor vurderes økningen i utbyggingstallet opp mot relevante paragrafer i Lov om naturmangfold: 8. (kunnskapsgrunnlaget) "Offentlige beslutninger som berører naturmangfoldet skal så langt det er rimelig bygge på vitenskapelig kunnskap om arters bestandssituasjon, naturtypers utbredelse og økologiske tilstand, samt effekten av påvirkninger. Kravet til kunnskapsgrunnlaget skal stå i et rimelig forhold til sakens karakter og risiko for skade på naturmangfoldet. Myndighetene skal videre legge vekt på kunnskap som er basert på generasjoners erfaringer gjennom bruk av og samspill med naturen, herunder slik samisk bruk, og som kan bidra til bærekraftig bruk og vern av naturmangfoldet." Som nevnt i Error! Reference source not found. er Fornebu grundig kartlagt både i forbindelse med foregående kommunedelplaner, større utbyggingsprosjekter, Siste Sjanse rapporter/-notater, BioFokus-rapporter m.m. Forslagsstiller vurderer derfor kunnskapsgrunnlaget som tilfredsstillende. Økt utnyttelse innenfor eksisterende og planlagte utbyggingsområder påvirker ikke direkte naturgrunnlaget og viktige biotoper på Fornebu. Indirekte kan økt utnyttelse gi økt ferdsel med økt slitasje/forstyrrelse som mulig konsekvens. 9. (føre-var-prinsippet) «Når det treffes en beslutning uten at det foreligger tilstrekkelig kunnskap om hvilke virkninger den kan ha for naturmiljøet, skal det tas sikte på å unngå mulig vesentlig skade på naturmangfoldet. Foreligger en risiko for alvorlig eller irreversibel skade på naturmangfoldet, skal ikke mangel på kunnskap brukes som begrunnelse for å utsette eller unnlate å treffe forvaltningstiltak.» Kunnskapsgrunnlaget er på plass, fokuset må derfor være å unngå skade på naturmangfoldet. Det bør være mulig å begrense risikoen for alvorlig skade ved å sørge for at økt utnyttelse følges av en programmering av- og økt tilrettelegging av rekreasjonsarealer. Tiltak som øker kapasiteten og/eller kvaliteten i grønnstrukturen kan redusere risikoen for skade. Flere avbøtende tiltak foreslås i kap Side 49 av 79

50 10. (økosystemtilnærming og samlet belastning) «En påvirkning av et økosystem skal vurderes ut fra den samlede belastning som økosystemet er eller vil bli utsatt for.» Økt utnyttelse må ikke føre til økt inngrep naturmiljøet. Det er logisk å anta at økt antall innbyggere fører til økt ferdsel. Kommunen kan søke å begrense virkningen ved å gjennomføre avbøtende tiltak nevnt ovenfor og i kapittel 3.5. Før anlegg av flyplassen i 1939 var store deler av Fornebu preget av gårdsdrift og skogholt. Økosystemet i hele planområdet var sterkt påvirket da hovedflyplassen var i drift. Etter at flyplassen ble nedlagt, er arealene litt etter litt i ferd med å bli bebygd. Type belastning endrer seg fra flyplassdrift med flystøy og asfalterte rullebaner til økt menneskelig aktivitet i en organisert grønnstruktur. 11. (kostnadene ved miljøforringelse skal bæres av tiltakshaver) «Tiltakshaveren skal dekke kostnadene ved å hindre eller begrense skade på naturmangfoldet som tiltaket volder, dersom dette ikke er urimelig ut fra tiltakets og skadens karakter.» Tiltakshaver er den som gjennomfører et tiltak. De ulike eiendommene har forskjellige eiere og er ulikt organisert. Kommunen kan inngå avtaler med grunneiere og andre om opparbeidelse, skjøtsel, drift, etc. av ulike grøntområder- herunder også avtale om dekning av kostnader. 12 (miljøforsvarlige teknikker og driftsmetoder). «For å unngå eller begrense skader på naturmangfoldet skal det tas utgangspunkt i slike driftsmetoder og slik teknikk og lokalisering som, ut fra en samlet vurdering av tidligere, nåværende og fremtidig bruk av mangfoldet og økonomiske forhold, gir de beste samfunnsmessige resultater» Noe av det som kan hindre fremtidig skade på naturmangfoldet er konkrete avbøtende tiltak. Dette gis det en nærmere beskrivelse av i kapittel 3.5. Avbøtende tiltak Hvorvidt konsekvensene av økt boligutvikling blir positive eller negative, avhenger av hvilke konkrete tiltak som iverksettes knyttet til økt utnyttelse og for å forbedre grønnstrukturen og ivaretakelsen av naturmangfoldet. Naturområdene påvirkes av økt utbygging og av i hvilken grad grønnstrukturen videreutvikles. Det må understrekes at tiltak for en bedre grønnstruktur vil være viktige grep for å minske presset på naturmangfoldet. De fleste av tiltakene er hentet fra BioFokus-rapport og «Notat - Landskapsmessige konsekvenser for økt boligbygging på Fornebu» av Bjørbekk & Lindheim Landskapsarkitekter ( ). Utearealer og grønnstruktur Her nevnes kort noen tiltak i byggesonen og grønnstrukturen som kan ha positiv effekt for naturområdene: Trappe ned bebyggelsen mot grøntområdene Vurdere tiltak/informasjon mot kompostering og behandling av hageavfall etc. som kan være til skade for bestander av dragehode Vurdere tiltak/informasjon mot utplanting av de meste skadelige fremmede artene, f.eks. rynkerose, lupin, gullregn osv. Side 50 av 79

51 Oppmuntre til lokale dugnader for å få bukt om fremmede arter, f.eks. kanadagullris. Vurdere tiltak/informasjon mot spredning av fremmede arter Generelt sikre tilstrekkelige kvalitet og kapasitet i grønnstrukturen for å gi beboere og besøkende et variert tilbud. Det vil kunne gjøre det enklere å utøve aktiviteter i et område uten at naturområdene blir belastet Økt areal for rolige aktiviteter (stille soner i park og friområder) Økt tilrettelegging ved strandsonen der konsekvensene er minst for naturverdiene; heve kvaliteten på badeanlegg og vannrekreasjon (kajakk etc.) utenfor de mest sårbare naturområdene Naturområdene Sikre naturområder mot husdyr og menneskelig aktivitet, f.eks. gjerder Håndheve båndtvangen Styrke buffersonen mot reservatene Styrket ivaretakelse og skjøtsel av viktige naturlokaliteter/-områder Ivareta og skjøtte viktige lokaliteter for dragehode og dragehodeglansbille Vurdere å avvikle sjøflyhavna på Lilleøya liten brukergruppe som gir store miljøulemper Vurdere å skjerme verneområdene mot småbåttrafikk skilting/bøyer Vurdere begrensende tiltak med henblikk på modellfly, modellbåt, og droner i buffersoner og reservater Vurdere å etablere forbud mot kattehold i boligområdene nær reservatene Utarbeide skjøtselsplan for verneområdene på land Sikre sammenhengende grønnstruktur som ivaretar landskapsøkologiske hensyn for det biologiske mangfoldet Tiltak som informasjonstavler, toalett, søppelstativ etc. bør samles på bestemte steder, for eksempel ved innfallsporter Informasjonstiltak (bl.a. mht. hunde- og kattehold) og skilting med naturfaglige hensyn Organisert og sikker søppelhåndtering Utnytte terrengformer for å unngå inngrep i landskapet gjennom skjæringer, fyllinger etc. Variert tilrettelegging for å unngå standardisert preg Velg materialer med omhu og lokal forankring BioFokus har vurdert avbøtende tiltak og andre tiltak som bidrar til å sikre, fremme og styrke naturmangfoldet på Fornebu (Figur 33). I BioFokus-rapport søkes det å se Fornebulandet som en helhet, både med enkeltlokaliteter men også som grønne nettverk som forbinder lokalitetene på landskapsnivå. Side 51 av 79

52 Figur 35: Forslag til avbøtende tiltak (BioFokus). Nummererte tiltak på kartet forklares nedenfor. 2: Omlegging av sti langs Storøykilen naturreservat (for å hindre at folk går innenfor reservatet). 3: Etablering av klopp/bordgang med utkikkspunkt i Koksabukta. 4: Etablering av utsiktspunkt med tilhørende vegetasjonsrydding i Koksabukta. 5: Etablering av utkikkspunkt i Storøykilen naturreservat. 6: Etablering av utsiktspunkt m/platting på «hawk mountain» (hindre tråkk og at folk slår seg ned). 7: Mudring mellom Lilleøya og Pannekaka. 8+9: Tiltak som ikke foreslås videreført er etablering av turvei gjennom Lilleøya naturreservat og plassering av kajakkstativ ved Koksabukta. Arealformål Bestemmelser og retningslinjer til kommunedelplanen Mye kan styres gjennom krav til det enkelte arealformål i reguleringsplanene. Det kan fastsettes krav til tetthet, kvalitet, uterom, grønnstruktur, miljøkvalitet, estetikk, landskap, bevaring etc. ved fremtidig område- eller detaljregulering og søknad om tiltak. Hensynssoner Vurdere bruk av Hensynssoner (Pbl. 11-8) med tilhørende retningslinjer og bestemmelser for å sikre ivaretagelse av viktige forhold. Hensynssonen definerer hvilket hensyn som skal iakttas uavhengig av hvilken arealbruk som gjelder. Side 52 av 79

53 Et eksempel kan være at kommunen kan anvende hensynssone grønnstruktur. Det er da ikke et eget arealformål, men vil fremstå som en begrensning knyttet til det underliggende arealformål som kan være byggeområde. Til sonen kan det settes krav til at deler av området skal holdes ubebygd, at vegetasjonen skal beholdes, eller at det skal opparbeides turvei. Eksempler: Infrastruktursone: kan definere krav til infrastruktur i forbindelse med utbyggingsområder, kan være både påbud eller forbud. Sone med særlig hensyn til f.eks. friluftsliv, grønnstruktur, landskap el. naturmiljø. Her angis hva som skal ivaretas. Det kan gis retningslinjer om begrensninger av virksomhet og vilkår for tiltak. Sone med krav om felles planlegging kan anvendes med henblikk på samarbeidsform eller omforming og fornyelse. For eksempel kan det kreves felles planlegging og særskilte gjennomføringsvirkemidler. Bestemmelsesområder Bestemmelsesområder for lokalsentra, korridoren eller en vei/gate kan defineres. Dersom en vei skal transformeres til gate, kan det f.eks. kreves utarbeidelse av en helhetlig detaljplan for hele veistrekningen som grunnlag for detaljregulering. Arealet avgrenses av en bestemmelsessone i plankartet. Utbyggingsavtaler Utbyggingsavtale er en avtale mellom kommunen og grunneier eller utbygger om utbygging av et område. Hovedgrunnlaget for en utbyggingsavtale er en vedtatt arealplan. Rekkefølgekrav er ofte et viktig grunnlag for kommunens forhandlingsposisjon mht. bruk av utbyggingsavtale. Bjørbekk & Lindheim Landskapsarkitekter mener i sitt notat av godkjenning av økt utbyggingsomfang bør følges opp med utbyggingsavtaler som sikrer god kvalitet på nye boligområder, og sikrer kvaliteten for de offentlige grøntarealene. En effekt av dette vil kunne være mindre press på naturområder. Kilder BioFokus-rapport Forskrift om fremmede organismer, Lovdata. Handlingsplan for Dragehode, DN-rapport (Direktoratet for Naturforvaltning) Kommunedelplan 2 (Bærum kommune) Kommunedelplan 3 Fornebu Byplangrep (Bærum kommune, Norconsult, juli 2017) Lov om forvaltning av naturens mangfold (naturmangfoldloven), Lovdata. Notat Landskapsmessige konsekvenser for økt boligbygging på Fornebu (Bjørbekk & Lindheim Landskapsarkitekter, ) Side 53 av 79

54 Konsekvenser for grønnstrukturer (parker) og utearealer Bjørbekk & Lindheim Landskapsarkitekter Sammendrag Det anbefales å åpne for en tettere utbygging og høyere utnyttelse på Fornebu. Fellesarealene har kapasitet til å takle en større utbygging enn hva KDP-2 i sin tid la opp til, og ut fra en helhetsvurdering vurderes det som samfunnsmessig riktig beslutning å øke boligtallet opp fra 6300 til ca boliger. Dette er en faglig vurdering basert på det store utbyggingspresset man har i Osloområdet, og den begrensede tilgangen til sentrumsnære byggetomter. Men skal dette tillates, anbefales det at Bærum kommune sette inn krav i reguleringsplanene som følger opp de kvalitetskrav og anbefalinger som er gitt i denne konsekvensutredningen. Gatebredder må kvalitetssikres slik at etablert grøntstruktur med gatetrær kan opprettholdes, og videreutvikles i nye gater. Det er viktig at kvalitetene knyttet til grøntkorridrer og tilhørende planskilte kryssinger med rampesystemer ivaretas og forsterkes. Hovedprinsipp med at overordnede sykkelveiløsninger føres gjennom grønne korridorer bør bevares som et hovedprinsipp, og dette bør videreutvikles sammen med styrking og kvalitetsheving av grøntstrukturen. Prinsipp om overflatebaserte overvannsløsninger inn mot grønne korridorer og mot Nansenparken bør videreutvikles og forsterkes. Det må utarbeides en helhetlig plan som et styringsdokument for et slikt overflatebasert overvannssystem, på samme måte som at det etableres hovedplaner for VA-ledninger. Det må stilles krav til utbyggerne i de enkelte reguleringsplanene at det skal etableres overflatebaserte overvannsløsninger (renner og fordrøyning) for både veier, plasser, grøntarealer og takvann, og at dette skal føres åpent ut i grøntdragene. Det er viktig å styrke grøntstrukturen og urbane torg og møteplasser for å kunne tåle det økte behovet, og tåle den økte slitasjen som ca ekstra Fornebubeboere vil kunne gi. Innledning Grøntstrukturen som i hovedtrekk er etablert jfr. KDP-2, forutsettes opprettholdt i KDP-3. Økning av boligantallet fra ca 6300 til boliger og byggingen av Fornebubanen vil øke belastningen på og bruken av grøntområdene. Det vil således være behov for å styrke de mer bruksintensive delene av parkstrukturen, med etablering av flere aktivitetsplasser og møte- og oppholdssteder, samt styrking av sykkelveinettet. Samtidig er det viktig å ha fokus på å skjerme naturreservatene i Storøykilen, Koksabukta, og langs Lysakerfjorden mot ytterligere forstyrrelser og uønsket aktivitet. Videreutviklingen av grøntstrukturen bør i første rekke konsentreres om de deler av grøntstrukturen som ikke har så høy kvalitetsstandard i dag, og som ikke er ferdig utviklet. Dette gjelder blant annet friområdene nord for Rolfsbukta (rundt Sjøflyhavna), grøntbeltet nord for Telenor, grøntdraget fra Telenor arena og nedover mot Dumpa/Holtekilen, samt på Storøya og i Kokasbukta. Disse områdene må sikres opparbeideidet med samme kvalitetsstandard i materialbruk og design som for eksisterende bygd park bl.a. i Nansenparken. I selve Nansenparken skal man imidlertid være restriktiv med å etablere nye elementer, da parken lett vil kunne miste noe av sin ro, enkelhet og verdighet. Det ligger en fare i å overmøblere grøntdragene med aktivitetsplasser og lekeplasser. Side 54 av 79

55 Parkens formkonsept er basert på at arealene skal være «generelle» og kunne brukes til frie aktiviteter. Dagens situasjon Dagens landskapssituasjon på Fornebu er utformet med utgangspunkt i de føringene som ble gitt i KDP-2, som igjen baserer seg på konkuranseforslaget fra arkitektkontoret Helin og Siitonen som vant plankonkurransen for utforming av Fornebu ca. 1997/98. Nærmere 90% av parkene og grøntdragene er allerede bygd ut, beplantet, og tatt i bruk. For store deler har beplantningen nå hatt ca. 10 år på å etablere seg, og fremstår som veletablert og frodig. De sentrumsnære grøntarealene har en mer parkmessig utforming, mens friområdene mot Lysakerfjorden og på Storøya har en mer naturpreget karakter. Grøntarealene fremstår som lyse og åpne, da mange tilgrensende områder ikke er utbygd ennå, samt at bygde boligområder har forholdsvis lave fasadehøyder inn mot grøntdragene. Næringsbebyggelse er for en stor del utbygd, mens boligbebyggelsen er bygd ut på ca 30-40% av tilgjengelig areal i KDP-2. Dette medfører at store deler av Fornebu fremstår som uferdig. Gatenett med tilhørende grøntstruktur og gang- og sykkelveinett er ca 80-90% jfr. KDP-2. Store deler av det overordnede gang- og sykkelveinettet går gjennom grøntdragene. Metode Konsekvensutredningen er utformet med bakgrunn i tidligere utarbeidede notater som har gitt konkrete råd og utfordringer i forhold til videre utvikling av grøntstrukturen basert på anbefalt løsning for fortetting av ny bebyggelsesstruktur. Metode i veilederen «Konsekvensutredninger» utgitt av Miljøverndepartementet 07/2012 ansees som i begrenset del som relevant, da denne baserer seg på alternativsvurdering av ulike sammenliknbare alternativer, traseer, og utbyggingsforslag. I en slik KU er hovedhensikten er å finne mest mulig objektive kriterier for evaluering og valg av flere ulike løsninger. Siden det her i større grad er tale om varianter av ett enkelt utbyggingsforslag, har man valgt å være mer konkret på å vurdere konsekvenser av tiltaket og anbefalinger knyttet til videreutvikling og justering av det foreslåtte utbyggingsalternativet fremfor å verdivurdere og vekte alternativene som er tilnærmet like. Konsekvensutredningen har således fokus på å begrense negative konsekvenser av økt boligbygging, og er utformet som et innspill for å sikre best mulig eksisterende kvaliteter for grøntstruktur og uterom i det videre planarbeidet. Siden avtrykk av grøntarealene som hovedtrekk skal opprettholdes som de ligger i dag og eventuelt videreutvikles som definert i KDP-2 vil det ikke være vesentlige forskjeller mellom foreliggende grøntruktur og grøntstrukturen basert på de ulike utbyggingsalternativene. Det vil således være lite hensiktsmessig å vekte ulikheter på konsekvens for de ulike alternativene med henholdsvis grønn, gul og rød farge. Man kan eventuelt definere konsekvens av 0-alternativet (KDP-2) som grønn, og nytt alternativ med totalantall på boliger som gul (gir mer skygge for grøntarealene), men variasjon av konsekvenser er forholdsvis begrenset. Side 55 av 79

56 Beskrivelse verdivurdering - omfang Beskrivelse av planlagt fortetting Pr var det bygget ca nye boliger og næringsbygg for mellom og arbeidstakere innenfor det tidligere flyplassområdet på Fornebu. Fornebu skulle ihht KDP-2 (år 1999) gi rom for boliger og arbeidsplasser. I KDP-2 ble det regnet med gjennomsnitt 2,3 personer / leilighet, noe som ihht. disse planene ville kunne gi et totalt innbyggertall på ca for de nye utbyggingsområdene på Fornebu. Med et økt antall boliger på inntil vil dette kunne øke befolkningstallet til over innbyggere. I tillegg kommer økning i bruksfrekvens ved etablering av Fornebubanen, der grøntstrukturen vil bli mye lettere tilgjengelig for nye brukergrupper fra blant annet Lysaker, Skøyen og Majorstua. En økning på ca % av den fastbeboende befolkningen i tillegg til økt tilfang via Fornebubanen vil gi økt bruksintensitet av både det lokale gang-sykkelveinettet, av sykkelveiene inn og ut av Fornebu-området, samt generelt økt bruk og belastning for lekeplasser og parkområder. I tillegg vil økt behov for utbygging av nærliggende barnehager, skoler, idrettsanlegg osv. bidra til et økt press på de nærliggende grøntområdene FORNEBUBYEN DELOMRÅDE A Det er spesielt i den østlige delen av Fornebu, langs Snarøyveien og nært inntil T-bane holdeplasser for Fornebubanen at det legges opp til den største fortettingen. Her er det lagt opp til at de nye utbyggingsområdene vil få en utnyttelsesgrad på ca. 200 % for hvert delfelt. Dette innebærer at man får en bebyggelse på anslagsvis 5-8 etasjer som vil beslaglegge ca % av tomtearealet. Krav til mulig uteoppholdsareal innenfor det enkelte boligfeltet skal ihht KDP-3 være på 35 m2 pr 100 m2 BRA-bolig, hvor inntil 50 % vil kunne ligge på tak hevet over bakkeplan. I tillegg er det lagt opp til en fortetting av næringsbebyggelsen på østsiden av Snarøyveien, slik at denne bebyggelsen får en mer urban karakter som danner mer markante og avgrensede gate- og byrom FORNEBUPARKEN DELOMRÅDE B Innenfor Forneburingen, inn mot Nansenparken, er det lagt opp til en noe mer moderat fortetting. Her er det lagt opp til at de nye utbyggingsområdene vil få en utnyttelsesgrad fra 100% til 160 %, dvs at man får en bebyggelse på anslagsvis 3-6 etasjer som vil beslaglegge ca % av tomtearealet. I KDP-3 er det satt krav til mulig uteoppholdsareal innenfor det enkelte felt til 40 m2 pr 100 m2 BRAbolig, hvor inntil 20 % vil kunne ligge på tak hevet over bakkeplan. Det er feltene lengst mot øst, dvs nærmest Snarøyveien og T-banen som vil få den høyeste utnyttelsen. Det forutsettes da at den høyeste bebyggelsen ligger inntil Forneburingen, og at den trappes ned mot parkområdene FORNEBULANDET DELOMRÅDE C For områdene lengst vest på Fornebu er utnyttelsesgraden tilnærmet lik med forutsetningene gitt i KDP-2, med en utnyttelsesgrad fra 50% til ca. 100 %. Dette skyldes delvis at områdene allerede er utbygd, og at områdene ligger forholdsvis langt unna planlagt T-banelinje. I tillegg ligger disse områdene forholdsvis tett opp mot naturreservat/strandsoner i Koksabukta, Storøya og Holtekilen. For delområde Fornebulandet er det således ikke ønskelig å øke utnyttelsesgraden for ny bebyggelse. Typisk bebyggelse vil være på anslagsvis 2-4 etasjer som beslaglegger ca % av tomtearealet. KDP-3 s krav til mulig uteoppholdsareal innenfor det enkelte felt er satt til 50 m2 pr 100 m2 BRA-bolig, hvor inntil 20 % vil kunne ligge på tak hevet over bakkeplan. Side 56 av 79

57 Beskrivelse av eksisterende grøntstruktur og uterom Grøntstrukturen på Fornebu består av flere arealertyper: 1. Grøntstruktur overordnet nettverk 2. Naturreservater i Koksabukta, Holtekilen og ved Lagmannsholmen (Lysakerfjorden) 3. Naturvern buffersoner ligger inntil naturreservatene som en grønn sikringssone med begrenset tilrettelegging for aktivitet og opphold (ofte tett skog) 4. Friområder, strandsoner og parkområder: Storøya, Lilleøya, Koksabukta, friområde langs Lysakerfjorden, Nansenparken og 8 grøntkorridorer på kryss og tvers gjennom bebyggelsen 5. Felles grøntområder i boligområder med offentlig tilgjengelighet 6. Skole- og idrettsanlegg offentlige tilgjengelige aktivitetsanlegg 7. Plasser og grønstruktur ved næringsbygg tilknyttet større konsernbygg og handelssenter 8. Grøntstruktur langs gater og veier grøntrabatter - treplantinger alléer 9. Torg og plassdannelser 10. Vei- og gaterom - alléer 1. GRØNTSTRUKTUR OVERORDNET NETTVERK Det er etablert større friområder langs de sjønære områdene på Storøya, Lilleøya, i Koksabukta og langs Lysakerfjorden. Grøntkorridorer med tilhørende gang-sykkelveinett og aktivitetsområder går på kryss og tvers av utbyggingsområdet, og binder de ulike friområdene sammen i et helhetlig grønt nettverk. I sentrum for dette nettverket ligger Nansenparken som sentrum i en stor spindelvev. Offentlig tilgjengelig grøntstruktur i henhold til KDP (inklusive buffersoner på Storøya) Totalt ca daa. Gang-sykkelveiene som knytter seg til det regionale sykkelveinettet, er godt utbygd internt på hele Fornebuområdet. Det er derfor god tilgjengelighet for gående og syklende til de lokale friområdene på Fornebu. Parkeringsmuligheter er begrenset og dekker ikke ønsket behov på større utfartsdager. Dette fordrer at flere bruker kollektivtransport og sykkel. Det å bygge flere boliger i områder som har god kollektivdekning, godt utviklet sykkelveistruktur og som har mange arbeidsplasser, er i utgangspunktet samfunnsøkonomisk ønskelig. Fornebu er også Side 57 av 79

58 veldig attraktiv for boligkjøpere. Sentrumsnær boligutbygging vil i prinsippet kunne gi mindre press på transportkorridorer og grøntområder i omgivelsene utenfor Fornebu. Vi har målt arealer for friområder og parkområder inklusive tilgjengelig buffersone/naturvernområde på Storøya til å være ca daa når vi tar med de buffersoner som ikke er gjerdet inn. Naturreservatene er ikke tatt med i arealberegningen. Areal for idrettsplasser, skolegårder, samt offentlig tilgjengelig private parkareal rundt større kontorbygg (Telenor/ Statoil/ Norske Skog etc) er heller ikke tatt med. Beregningene som Bærum kommune utførte i KDP-1 for maksimalt antall nye boliger, tok utgangspunkt i at man burde ha minimum 150 m2 friområde pr. bolig. Vi er ikke kjent med hvordan Bærum kommune kom frem til dette konkrete måltallet, og hvilke sentrumsområder man har sammenliknet med. Vi antar at dette styringsmålet må sees i sammenheng med Bærum kommune sitt ønske om å bevare det grønne preget på Fornebu og sikre større sammenhengende grøntområder i en del av kommunen som i utgangspunktet har få offentlige friområder. Natur- og friområdene på Fornebu bidrar således til å dekke behovet for en større befolkningsgruppe enn bare de som bor på Fornebu. Slik sett er det flere brukere enn hva oppsettet viser. I KDP-1/KDP-2 er ikke den regulerte buffersonen på Storøya (ca 300 daa) tatt med i arealberegningen. I ettertid ser vi at mesteparten av dette arealet er tilgjengelige grøntarealer med naturpreg. Disse arealene har vi i denne omgang valgt å ta med i oppstillingen for friområder/ bruksarealer. Oppstillingen under viser tilgjengelig friområde/naturområde pr. nybygd bolig på Fornebu for de ulike utbyggingsalternativene som vurderes. Da er ikke grøntareal innenfor hvert enkelt byggeprosjekt (Mulig uteoppholdsareal - MUA) tatt med. Alternativ for utbygging Antall boliger Tilgjengelige friområder/naturområder m2 Friområde pr bolig KDP m2 175 m2 Alternativ A m2 122 m2 Alternativ B m2 110 m2 Alternativ C m2 100 m2 I tabellen over fremgår at dersom tidligere måltall for areal friområde pr. bolig i KDP-1 på 150m2 skal opprettholdes, vil dette tilsi et maksimalt boligtall på ca for Fornebu. Dersom man går opp til boliger, vil areal friområde pr. bolig reduseres fra 150 til ca. 100 m2. Det vil kunne være interessant å sammenligne disse arealtallene med andre urbane byområder i Oslo og Bærum. Dette er beskrevet lenger ned under overskriften «Behov for utredning». Side 58 av 79

59 2. NATURRESERVATENE I STORØYKILEN, KOKSABUKTA OG VED LAGMANNSHOLMEN «Koksabukta naturreservat er 197 daa stort. Brakkvannsområde med sivvegetasjon og trekk av sjøfugl og rovfugl. Storøykilen naturreservat er 146 daa stort. Våtmarksområde med edelløvskog og sivvegetasjon. Berggrunnen består av kalkrike kambrosilur-bergarter. Trekkfugler.» Lagmannsholmen naturreservat er 21 daa stort. Sjøfuglreservat med bl.a. hettemåkekoloni. Berggrunnen består av kalkrike kambrosilur-bergarter med mye fossiler.» Fra Store Norske Leksikon Naturreservatene ble opprettet i perioden fra for å beskytte naturmangfoldet. Disse våtmarksområdene har artsrik og variert vegetasjon og er av stor verdi for trekkfugler på vårtrekk. Aktiviteter som forstyrrer dyre- og fugleliv i områdene er forbudt, og det er båndtvang for hunder i området som følge av dette. 3. REGULERTE BUFFERSONER MOT NATURRESERVATENE - STORØYA Det er regulert ca. 300 daa naturvernområder - buffersoner inn mot naturreservatene i Koksabukta og mot Storøykilen. Disse buffersonene er utformet og beplantet med busk- og trevegetasjon langs ytterkantene for å begrense den negative påvirkningen som menneskelig aktivitet på Storøya vil kunne gi mot fugle- og dyrelivet i reservatene. Reguleringsplanen for Storøya fra 2002 viser at ca. 70% av grøntarealene på Storøya er regulert som naturvernområde buffersone ut mot naturreservatene på hver side av Storøya. Side 59 av 79

60 4. FRIOMRÅDER, STRANDSONER OG PARKOMRÅDER Det er etablert større friområder langs de sjønære områdene på Storøya, Lilleøya, i Koksabukta og langs Lysakerfjorden. Grøntkorridorer med tilhørende gang-sykkelveinett og aktivitetsområder går på kryss og tvers av utbyggingsområdet, og binder de ulike friområdene sammen i et helhetlig grønt nettverk. I sentrum for dette nettverket ligger Nansenparken som sentrum i en stor spindelvev. Se kart under pkt GRØNTSTRUKTUR I BOLIGOMRÅDER Veilederen «Bomiljø på Fornebu» vedtatt gir retningslinjer for utforming av nye boligprosjekter på Fornebu. Veilederen er forankret i «Kommunedelplan 2 for Fornebuområdet» (KDP- 2) fra , og baserer seg på det utbyggingsvolumet som var vedtatt i KDP-2. Her er det nedfelt følgende retningslinjer for minste uteoppholdsareal, MUA : Blokk/byvilla sammenhengende 50 m 2 Blokk/byvilla frittliggende 80 m 2 Småhus, tett/lav, rekke og kjedehus 150 m 2 I tillegg er det satt krav til lekeplassareal : Lekeplass ved inngang > 5 m 2 pr bolig Nærlekeplass Strøkslekeplass > 10 m 2 pr bolig > 10 m 2 pr bolig I KDP-2 var det satt opp krav til minste uteoppholdsareal (MUA) på ca. 80m2/bolig i snitt. Det antas å være i overkant optimistisk med m2 byggeareal og oppjusterte boligtall til boliger. Selv med god tomteutnyttelse antas det å være vanskelig å få gjennomsnittlig MUA vesentlig høyere enn 60 m 2 ved bygging av boliger. For sentrale fortetningsområder i Oslo som Ensjø, Løren og Økern med bygninger på 4-8 etasjer, ser vi at Oslo kommune normalt setter MUA-krav til 25 m 2 pr boenhet. Skal man kunne få økt boligantallet på Fornebu opp mot boenheter, så må man trolig redusere kravet til MUA for de tettest utbygde områdene ned mot dette nivået. I tillegg må man kunne akseptere at en større andel av det felles uteoppholdsarealet etableres oppe på tak, da det vil bli mindre sol og lys ned på bakkeplan. Med en tenkt utvidet boligtetthet med samme fotavtrykk, dvs. at all utvidelse skjer i høyden, - vil dette kunne gi en reduksjon i MUA fra ca. 60m2 til ned mot 30 m2 pr. boenhet. Økt byggehøyde medfører at en del av arealene ikke har forskriftsmessige 5 timer sol ved høst-/vårjevndøgn. Generelt vil en høyere utnyttelsesgrad og høyere bygninger i første rekke gå ut over kvaliteten på grønt- og fellesområdene innenfor hvert boligfelt. Man får flere boliger med redusert kvalitet på sol-, utsikts- og lysforhold. Virkningene vil avhenge av byggemåte og hvordan arealene fordeles i bredde og høyde, bl.a. hvor det økte bygningsvolumet plasseres i forhold til uteområder. Det poengteres at tettheten i utbyggingen bør konsentreres langs gatene og ikke ut mot friområdene. Side 60 av 79

61 Dersom bebyggelsen trappes ned ut mot grøntdragene vil konsekvensene for grøntkorridorer og parker være mindre enn innenfor de private boligområdene. Utbyggingsplanene for de ulike delområdene må vise med sol-skyggediagram konsekvensen også for tilgrensende parkområder. Ved etablering av blokkbebyggelse over 3 etasjer kommer også krav til atkomst for stigebil. Stadig økende krav til atkomstvei, størrelse på oppstillingsplass og trefrie areal rundt manøvreringsområder medfører ofte at brannbilkrav «beslaglegger» over 50% av uteoppholdsarealene. De mest attraktive utearealene må således ofte være flate, med faste dekker, uten fast møblering, og uten trær, noe som gir betydelige kvalitetsreduksjoner for uterommene. For å motvirke dette kan man f.eks vurdere at arealer beslaglagt av brannbils oppstillingsplass/vei kun teller 50% ved MUA-beregning, og at arealer som går med til innvendig sekundær rømningsvei, kan trekkes fra ved BRA-beregning for boliger. Man bør også kunne sette krav som f.eks. at 60% av MUA-areal skal være grøntarealer med gjennomsnittlig 60 cm jordtykkelse for arealer over p-hus-/garasjetak. Overordnet parkstruktur skal ikke benyttes for brannbilvei /brannoppstillingsplass / avfallshåndtering / trafo /fordrøyning av overvann for de ulike utbyggingsfeltene. Dette skal løses via offentlige gater eller på egen tomt. 6. SKOLEOMRÅDER, BARNEHAGER OG IDRETTSANLEGG Dette området omtales kortfattet, da problematikken har mye til felles med det som er skrevet i avsnittet over om Boligområder. Gjelder områder som reguleres til skole-, idretts- og barnehageformål. 7. PRIVATE GRØNTSTRUKTURER OG PLASSER I NÆRINGSOMRÅDER I tilknytning til større konsernbygg som Telenor, Statoil, Norske skog, samt næringsbygg som Terminalbygget, Fornebuporten og Fornebu S er det etablert plassområder og parkstrukturer som er offentlig tilgjengelig. Disse arealene er ikke medregnet i arealoppsett for friområder og parker som er beskrevet under punkt 2, men de er likevel viktige som del av den helhetlige grøntstrukturen på Fornebu. Videre planarbeid må sikre bevaringen av disse som del av den offentlig tilgjengelige grøntstrukturen. 8. GRØNTSTRUKTUR LANGS GATER OG VEIER Gjelder etablerte plassrom, holde plasser, grøntstruktur langs alle nye gater på Fornebu. Disse er i dag utbygd med gjennomgående trerekker og alleer for tilnærmet alle gater, slik at disse fremstår som en viktig del av grøntstrukturen på Fornebu, noe som både bidrat til økt trivsel, økt biologisk mangfold, og redusert vindhastighet i gatenettet. 9. TORG OG PLASSDANNELSER Eksisterende torg og møteplassser er for en stor del plassert i forbindelse med grøntstrukturen (Festplassen og Tårnplassen i Nansenparken) samt knyttet til næringsbygg (Telenor + Statoil + Teknoporten + Fornebu S+Fornebuporten), ved skoler/grendesentre (Hundsund/Storøya)samt ved enkelte boligområder (Rolfsbukta, Hundsund). Disse vil bevares også ved evt økt boligbygging. Det er behov for å etablere nye torg og plassdannelser i forbindelse med nye T-banestasjoner og nye handels- og sentrumsområder. Side 61 av 79

62 10. VEI- OG GATEROM - ALLÉER SNARØYVEIEN / SNARØYA ALLÉ Snarøyveien er bygd som en grønn bulevard med fire parallelle trerekker. Grøntrabattene er bygd med en rabattbredde som gjør det mulig å etablere jordvolum for store gatetrær, og hvor det er forutsatt at man får minimum to meter avstand fra kantstein og inn til trestammene. Det er derfor satt av plass til grøntrabatter med 3,5 m bredde ut mot gs-vei/fortau på hver side av gaten, og en midtrabatt på 6 m som reduseres til 3 m der det etableres venstresvingefelt (ca 50% av total strekning). Grøntrabatter ble etablert med god overhøyde for visuelt å gi gaterommet et grønt preg, sikre romslige jordvolum for trær, samt bidra til god avrenning for saltrikt veivann om vinteren for å redusere saltskader på vegetasjonen. Av trafikksikkerhetsmessige årsaker valgte Bærum kommune planskilte kryssinger der hvor hovedgrøntstrukturen krysser de mest trafikkerte veiene (5000+ i ÅDT). De forholdsvis brede grøntrabattene i Snarøyveien ga således mulighet til å etablere lysinnslipp mellom kjørefeltene ned til underliggende planskilte underganger/grøntdrag. Trafikkarealene er derfor delt inn i 3-4 parallelle bruer med lysinslipp og klatreplanter i mellomrommene. Med en slik formløsning har man unngått å etablere lange og mørke kulverter med 30 m lengde. Det er etablert tre underliggende og kryssende grøntdragene ved Biliabygget / Fornebuparken, hovedgrøntdraget mot flyplasstårnet, samt på nordsiden av Terminal-/Statoil-bygget. Disse forutsettes i foreliggende planforslag bevart slik de er etablert. Disse grøntdragene/kryssingene er etablert for å etablere trafikksikre, effektive, og visuelt åpne og trygge kryssinger for gående og syklende under Snarøyveien som er beregnet til å få en trafikkbelastning opp mot ca i ÅDT. Bevaringen av disse planskilte kryssingene medfører at tverrsnittet for Snarøyveien er rimelig låst fra Oksenøyveien og frem til Odd Nansens vei nord for Telenor, samt de siste 150m fra Bernt Balchens vei og frem til Rolfsbuktveien. Den fragmenterte bebyggelsesstrukturen på begge sider av Snarøyveien med tilhørende regulert banetrase (ubebygd areal), medfører at området langs Snarøyveien ikke fremstår som bymessig og urban, men mer som et semiurbant område med et åpent landskapelig uttrykk på sjøsiden av veien. Landskap og bebyggelsesstruktur på østsiden av Snarøyveien er et resultat av at det er etablert en rekke separate «konsernbygg» som separate formelementer i et grønt parklandskap. Det valgte formkonseptet er definert gjennom føringer fra arkitektkonkurransen for utvikling av Fornebu i 1998 (vunnet av arkitektkontoret Helin & Siitonen) og den etterfølgende utviklingen av KDP-2. Gatesnitt for Snarøyveien ihht byggeplan fra Total bredde 40,5m inkludert 4m fortau/gs-vei på begge sider. Innebærer 6m midtrabatt for gatetrær (inl. Venstresvingsfelt) og 3,5m grøntrabatt på hver side. Side 62 av 79

63 Forslag til justert tverrsnitt for Snarøyveien / Snarøya allé. Total bredde 33,0m inkludert sykkelfelt på hver side. Grøntrabatt i midten reduseres fra 6m til 2m i bredde, og siderabatter reduseres fra 3,5 til 3,0m. Antall trerekker reduseres fra fire til to stk. LOKALGATER Øvrige lokalgater er etablert med tosidige grøntrabatter med i hovedtrekk 3,0m bredde, for å sikre tilstrekkelig jordvolum for gatetrær og plass for snølagring om vinteren. De fleste gatene er tilplantet som alleer, med tosidige trerekker. For indre ring er det etablert åpninger i trerekkene med hensyn på eventuell fremtidig gateparkering og varelvering. Snarøyveien er beplantet med parklind sort Pallida. Lokalgatene er i hovedtrekk beplantet med parklind sort Pallida, enkelte med kirsebær. Side 63 av 79

64 Konsekvenser og tiltak Konsekvenser for grøntstrukturen knyttet til fortettingsområdene Konsekvenser, Fornebubyen - delområde A For den østlige delen av Fornebu vil de planlagte endringene medføre at man får noe reduserte grøntarealer og mer skyggefulle parkområder. I vinterhalvåret vil det i de tettest utbygde områdene kun være unntaksvis at solen kommer ned i gatene og grøntkorridorene. Høyere bebyggelse som ligger forholdsvis tett inn mot gatene vil også kunne medføre at det blir vanskelig/konfliktfylt å etablere større gatetrær. Som positiv konsekvens, vil man imidlertid kunne få et mye mer urbant byområde med tydelig gateutforming og et mer aktivt byliv. Det er viktig at man etablerer gode syd- og vestvendte torgområder i forbindelse med de nye senterområdene og ved T-banestasjonene. Det er viktig at overordnet grøntstruktur og gs-vei løsninger knyttet til planskilte kryssinger (grønne korridorer) under Snarøyvei og langs østsiden av Snarøyveien inn mot Lysaker opprettholdes med de gode kvalitetene som er etablert. Dette er beskrevet under punkt for Snarøyveien lenger ned. Økt utnyttelsesgrad medfører også at de private grøntarealene inne mellom bebyggelsen vil bli trangere og mørkere, og at det ofte vil bli mindre grønne utearealer. Det er viktig å følge opp i reguleringsplanene at ikke avfallsløsninger, brannbiloppstillinger og sykkelparkeringsplasser beslaglegger de beste delene av uterommene. I de tettest bebygde områdene bør det legges opp til å etablere felles takhager med høyt kvalitetsnivå og en betydelig andel (minimum 20%) grøntarealer med cm tykkelse på vekstjord Konsekvenser, Fornebuparken - delområde B En økt byggehøyde inn mot Forneburingen medfører at man visuelt får noe trangere og mørkere gaterom for lokalgatene i de områdene der bebyggelsen vil få en økt byggehøyde fra ca 4 til 6-7 etasjer, sett i forhold til de områdene som er bygd på Fornebu de siste 10 årene, f.eks i Rolfsbukta. Situasjonen man vil få vil likne mer på det man i dag ser i nybygde områder som på Løren og Ensjø i Oslo. Tilsvarende vil man ikke kunne etablere like stor åpenhet ut mot grøntkorridorene som leder ned mot Nansenparken. Grøntkorridorene vil kunne fremstå som trangere, og de vil få mer skygge. Det er derfor viktig å sette krav til at ny bebyggelse skal trappes ned innover mot sentrale deler av parken. Bebyggelsen ut mot de mer sentrale delene av Nansenparken bør ikke få byggehøyder større enn maks 3 etasjer Konsekvenser, Fornebulandet - delområde C Da planlagt utnyttelsesgrad er tilnærmet lik opprinnelige planer for KDP-2, vil konsekvensene for disse delområdene være mindre. Side 64 av 79

65 Konsekvenser og tiltak for grøntstrukturen ved økt bruksintensitet Områdene i Fornebu s grøntstruktur er i underliggende beskrivelse delt opp i ti kategorier: Grøntstrukturen på Fornebu består av flere arealertyper: 1. Grøntstruktur overordnet nettverk 2. Naturreservater i Koksabukta, Holtekilen og ved Lagmannsholmen (Lysakerfjorden) 3. Naturvern buffersoner ligger inntil naturreservatene som en grønn sikringssone med begrenset tilrettelegging for aktivitet og opphold (ofte tett skog) 4. Friområder, strandsoner og parkområder: Storøya, Lilleøya, Koksabukta, friområde langs Lysakerfjorden, Nansenparken og 8 grøntkorridorer på kryss og tvers gjennom bebyggelsen 5. Felles grøntområder i boligområder med offentlig tilgjengelighet 6. Skole- og idrettsanlegg offentlige tilgjengelige aktivitetsanlegg 7. Plasser og grønstruktur ved næringsbygg tilknyttet større konsernbygg og handelssenter 8. Grøntstruktur langs gater og veier grøntrabatter - treplantinger alléer 9. Torg og plassdannelser 10. Vei- og gaterom - alléer 1. GRØNTSTRUKTUR OVERORDNET NETTVERK FORTETTING KOMPENSERES MED ØKT KVALITET PÅ GRØNTANLEGG OG UTEROM Når man gjennom KDP-3 legger opp til en betydelig økning i antall boliger som kan bygges på Fornebu, så bør kommunen sikre at kvaliteten på gater, torg, møteplasser og grøntanlegg heves slik at de tåler å ta imot flere brukere. En må være meget oppmerksom på å verne om de åpne arealene i parker og friområder. Disse uprogrammerte områdene er meget verdifulle for rekreasjon for allmennheten. Det er i utbyggingsområdene og i grøntområder som ennå ikke er ferdig opparbeidet, at tiltakene nedenfor primært må settes inn. Tiltak som bør vurderes: kompensere med økte kvaliteter for å stå imot større intensitet og slitasje på de offentlige områdene øke kapasiteten på anleggene for å kompensere for flere brukere supplere med nye anlegg for å kompensere for flere brukere økte kvaliteter for å opprettholde opplevelseskvaliteter tiltak for å erstatte tapte kvaliteter styrke kapasiteten på sykkelveinettet styrke blågrønn struktur for å gi høyere kvalitet sørge for at brannkrav til boligområdene er sikret innenfor egne grenser, - unngå å måtte belaste friområdene med etablering av brannbilvei, avfallshåndtering, trafo etc. Vurderinger av avbøtende tiltak som å: etablere fellesområder på tak som kan ivareta behov for uteområder med bedre lysforhold og gi økt naturmangfold ved biologisk fungerende tak (hekkeplasser for fugl) etablere flere lekeplassarealer i utbyggingsområdene og i de offentlige fellesområdene sikre vekstkvaliteter med grøntanlegg på tak og konstruksjoner i boligområder ved å sette minimumskrav til oppbyggingsnivåer; for eksempel min. 60 cm i snitt for vekstjordlag sikre mot privatisering av felles uteområder i utbyggingsområdene ved å definere krav til rammer rundt forhager sikre at synlige parkeringskjellervegger ikke tillates Side 65 av 79

66 2. NATURRESERVATENE I STORØYKILEN, KOKSABUKTA OG VED LAGMANNSHOLMEN KONSEKVENSER AV ØKT UTBYGGING: NEGATIV EFFEKT: Høyere bruksintensitet i tilliggende friområder vil kunne påvirke dyre- og fuglelivet. Større antall katter og hunder i boligområdene gir økt fare for at løshunder og katter kommer inn i naturreservatene der de utgjør en stor fare spesielt for hekkende fugler, men også for fugler på trekk. POSITIV EFFEKT: Sentrumsnær utbygging gir i prinsippet mindre press på ubebygde arealer rundt Oslo. VURDERING: Fornebuområdet og spesielt friområdet på Storøya er i bruk som lufteområde for hunder og rekreasjonsområde for mennesker fra andre deler av Bærum og Oslo. Helårs båndtvang skal sikre at problemet fra løse hunder blir redusert. Utekatter er et stort problem i forhold til fugleliv og spesielt hekking for stasjonære fugler. Det er de små husdyrene som vurderes å være av størst fare for livet i naturreservatene. AVBØTENDE TILTAK: Kontroll av inngjerding av naturreservatene; tette hull i gjerder etc. Styrke buffersonene langs gjerdene ved å sikre og vedlikeholde sone med tett vegetasjon som vil være avvisende i forhold til katter og hunder. Etablere tiltak for å håndheve båndtvang av hunder. Økt informasjon om verneverdiene og reglene for hunde- og kattehold. Vurdere å etablere forbud mot kattehold i boligområdene nær reservatene. Vurdere å avvikle sjøflyhavna på Lilleøya liten brukergruppe som gir store miljøulemper Vurdere å skjerme verneområdene mot småbåttrafikk skilting/bøyer Vurdere begrensende tiltak mtp modellfly, modellbåt, og droner i buffersoner og reservater. Skjøtselstiltak som hindrer at verneområdene gror igjen, for eksempel ved bruk av beitende husdyr og engslått. Målrettet skjøtsel for å hindre/begrense utbredelse av uønskede/svartelistede arter. Skjøtte og ivareta viktige siktlinjer i landskapet ved å ta ned høyere trevegetasjon. Dette gjelder blant annet i Koksa-aksen fra Snarøyveien mot Koksabukta, i enkelte siktdrag fra Storøya mot ytre deler av Koksabukta og fra Fugletårn og utsiktspunkt fra Storøya mot Storøykilen. BEHOV FOR YTTERLIGERE UTREDNING: Det anbefales at det foretas en naturfaglig tilstandsvurderingene for naturvernområdene med tilhørende buffersoner og vurderer tiltak for hvordan man kan begrense uønsket miljøpåvirkning. Det bør utarbeides en skjøtselsplan som ivaretar viktige vernehensyn for «landdelen» av verneområdene. Tiltagende gjengroing vil kunne ødelegge for verdifulle engsamfunn. Uønskede arter som blant annet kanadagullris og russekål sprer seg raskt innenfor reservatene, og tiltak for fjerning av uønskede arter bør vurderes. Side 66 av 79

67 3. REGULERTE BUFFERSONER MOT NATURRESERVATENE - STORØYA KONSEKVENSER AV ØKT UTBYGGING: Konsekvenser og tiltak vil i hovedtrekk være tilsvarende som beskrevet for naturreservatene under pkt. 1. De er derfor ikke gjentatt under pkt. 2. Se også pkt. 3 for helhetlig grøntstruktur. VURDERING: Etter hvert som ny vegetasjon som ble plantet i tidsperioden etablerer seg, må det vurderes hvor bred buffersone med tett tre- og buskvegetasjon som er nødvendig for å ivareta intensjonen bak reguleringen av disse naturvernområdene i 2002, mtp å etablere en visuell skjerm og fysisk barriere mot sjøen og strandsonene. Økt befolkningstetthet vil gi behov for tilrettelegging for økt bruk av midtsonen av Storøya, hvor negativ påvirkning mot naturreservatene vil være begrenset. Dette vil kunne innebære større grad av tilrettelegging for blant annet: Økt tilrettelegging for aktivitet i strandsoner som ikke er definert som verneområder. Dette gjelder tilrettelegging for bading, fisking, padling, roing, seilbrett etc. Naturbaserte lekeaktiviteter klatrepark, hinderløype, akebakke etc. Uorganisert idrett som jogging, utendørstrim, sykkelcross, frisbee-golf, balløkker etc. Økt tilrettelegging mtp lufteområder for hunde ulike aktivitetssoner / ulike hunderaser og størrelser Tilrettelegging for «bylandbruk» - parsellhager for barnehager, skoler, hageforeninger etc. Bylandbruk beitedyr for å ivareta/reetablere et gammelt kulturlandskap (evt. rideaktivitet?) Det er viktig å videreføre prosjekter knyttet til utvikling av ulike engsamfunn og tradisjonelle kulturlandskapstyper, jfr pågående skjøtsel på Storøya og Lilleøya. 4. FRIOMRÅDER, STRANDSONER OG PARKOMRÅDER KONSEKVENSER AV ØKT UTBYGGING POSITIV EFFEKT: Flere brukere av fellesområdene gir større potensial for nabokontakt og sosial trivsel Flere brukere gir mer effekt av investeringer og arealbruk for grøntområdene, og det blir flere å fordele driftskostnadene på (potensielt høyere vedlikeholdsstandard). NEGATIV EFFEKT: Større bygningsvolumer i randsonene mot friområder og parker, kan gi reduserte solforhold/ mer skygge og redusere bruks- og opplevelseskvaliteten i nærområdene. Det er ønskelig å trappe ned høyden på bebyggelsen ut mot grøntdragene. Artsmangfoldet i grøntområdene vil kunne reduseres pga økt slitasje og økt behov for tilrettelegging. Gjelder særlig for strandsonene. Økt antall brukere av skoler og idrettsanlegg/fotballbaner vil på sikt kunne gi økt press for å utnytte og tilrettelegge friområdene i større grad for organiserte idrettsaktiviteter, bygge flere fotballbaner etc. Dette vil gi økt press på utnyttelsen av friområder, som i utgangspunktet har Side 67 av 79

68 stor verdi for uorganisert aktivitet. Det vil trolig være behov får flere næranlegg (små ballbaner for uorganisert fotball etc) Økt bruk gir mer støy enkelte rekreasjonskvaliteter mister verdi. Særlig aktivitet knyttet til motoriserte modellfly og droner viser seg å være en utfordring. Aktivitetsområder behov for flere tilrettelagte sitteplasser, oppholdssoner, lekeplasser, hundelufteområder etc. Dette gir økte arealbehov, og det gir økt press på randsonene langs naturreservatene. Større belastning på strandsonene. Gjelder badeplasser, tilrettelegging for seilsport, kajakk, fisking osv, samt større press på utbygging av småbåthavner. VURDERING: Friområdene og parkene er planlagt helhetlig og har gode innbyrdes forbindelser med gangsykkelveier. Pr. i dag er de planlagte boligområdene langt fra ferdig utbygd, mens friområdene og parkene i hovedtrekk er ferdig utbygd. Grøntområdene benyttes i dag for en stor del av gjester fra omlandet utenom nye Fornebu. Dette beviser at områdene er attraktive og at de fungerer etter formålet. Det bør vurderes å øke kapasiteten i grøntstrukturområdene for ulike utendørs aktiviteter med 50-75% i forhold til opprinnelige planer jfr KDP-2. Dette er nødvendig for å gi et tilsvarende kvalitativt tilbud som tenkt ved opprinnelig boligtall på Det vil også være behov for å vurdere kvalitativ styrking og økt areal for rolige aktiviteter (kontemplative, rolige soner i park- og friområdene). AVBØTENDE TILTAK: Bebyggelsen skal trappes ned og holdes forholdsvis lav ut mot grøntområdene, særlig mot syd- og vestsiden av felles parkareal; slik at sol og lysinnslipp mot felles grøntarealer ikke endres vesentlig. Nye boligblokker bør fortrinnsvis ha gavlvegg mot parker, slik at ikke private forhager og terrasser privatiserer nærliggende park. Det er viktig å få til et godt samspill mellom uterom og gangveistrukturer i de ulike utbyggingsfeltene i forhold til overordnet grøntstruktur. Det bør utarbeides et regelverk som gjør at man unngår synlige/oppstikkende P-kjellere mot grøntkorridorer, og sikrer gode og jevne overganger mot parkrommene. Undersøke kapasitetsgrense på gang-sykkelveinettet for økt utbygging mtp dimensjonering av sykkelveier. Endringer i bruksmønster med flere el-sykler og større «varesykler» medfører at man bør oppdatere plan for helhetlig sykkelveinett på Fornebu (2004). Vi antar at dagens nett i hovedtrekk har kapasitet til den økningen som er aktuell, men at særlig hovedårene mot Lysaker og Strand bør styrkes. Utvikle aktivitets-, samlings- og oppholdsplasser, plasser og sittemøbler, slik at bruksfunksjonene i parkene oppgraderes og tilrettelegges proporsjonalt med økt boligantall. Utvikle strandsonene slik at de tilrettelegges for økt bruk, både med hensyn på bading, roing og padling (kajakksenter utleie/sjønært lager), seilsportsenter, båtleie mv. Hindre at strandsonen blir utnyttet til andre formål enn allmenne formål som i hovedtrekk foregår i åpent landskap. For eksempel vil større bygg som et akvarium med eventuelle tilhørende kommersielle formål kunne medføre at deler av strandsonen privatiseres. Konsekvenser for allmennhetens bruk av strandsonen vil kunne bli sterkt skadelidende. Driften av de offentlig tilgjengelige grøntområdene bør styrkes. Det bør etableres retningslinjer som hindrer at brannbilveier med tilhørende oppstillingsplasser, transformatorstasjoner og fordrøyningsanlegg beslaglegger parkarealer. Behov må løses innen det enkelte utbyggingsområdet. Krav om åpen overvannshåndtering vil kunne styrke den blågrønne strukturen inn mot Nansenparken og sikre bedre vannutskifting. Krav om grønne tak med min 20 cm tykkelse vekstsubstrat (f.eks. kalkeng) vil kunne styrke områdets økologiske verdi, gi hekkemuligheter for bakke-hekkende fugl og gi området et mer grønt preg. Det er viktig å følge opp de ulike reguleringsplanene slik at overordnet parkstruktur ikke benyttes for brannbilvei /brannoppstillingsplass / avfallshåndtering / trafo / fordrøyning av Side 68 av 79

69 privat overvann for de ulike utbyggingsfeltene. Dette skal løses innenfor de ulike byggetomtene. BEHOV FOR VIDERE UTREDNING: Det anbefales at det gjennomføres et sammenliknende studium som skal vise krav til areal som benyttes til grøntarealer, friområder, og mulig uteoppholdsareal (MUA) for boliger for tilsvarende byområder i Oslo og omegn. Dette vil kunne gi et bedre styringsverktøy for å vurdere hvor mange nye boliger som vil kunne aksepteres. Aktuelle byområder å vurdere: f.eks. Pilestredet Park, Ensjø/Løren, Torshov, Lambertseter, Rykkinn og Sandvika sentrum øst. Sammenstillingen vil være interessant for å danne seg et bilde av urbaniteten som kan oppnås på Fornebu. Det bør utredes hvordan man i større grad kan tilrettelegge for ulike bade- og sjøsportsaktiviteter, både på Storøya, i Koksabukta, i Hundsund, mot Holtekilen og langs Lysakerfjorden. Det bør legges til rette for etablering av flere brygger og lagerlokaler for ro-, padle- og seilsportsklubber, slik at de nære fjordområdene legges til rette for umotorisert aktivitet og ferdsel. 5. GRØNTSTRUKTUR I BOLIGOMRÅDER KONSEKVENSER AV ØKT UTBYGGING POSITIV EFFEKT: Økt tetthet gir bedre ressursutnyttelse, samfunnsøkonomisk, transportøkonomisk og arealbruksmessig (Bl.a. økt trafikkgrunnlag for T-bane). Økt befolkningsantall gir større naboskap og mulighet for bedret sosial integrasjon og større sosialt mangfold (redusere faren for at kun de 25% rikeste har råd til å bo på Fornebu). Imøtekomme flere sitt ønske om å kunne bo både sentrumsnært, sjønært, og i gangavstand fra jobben. Sikre flere nærbrukere av de mange offentlige anleggene og parkene på Fornebu. NEGATIV EFFEKT: Økt tetthet vil gi mindre sol (og varme) på nærlekeplasser og uteområder. Økt tetthet gir mindre fellesarealer og/eller økt skygge på arealene mellom bygningene inne i boligområdene. Tilgrensende parker og grøntområder oppfattes som trangere pga høyere husfasader. Økt tetthet og økt høyde kan gi økt trekk og vind mellom bygninger pga korridoreffekt. Økt tetthet av boliger gir mindre uberørte utearealer i nærområdet til boliger. Brannbilkrav for blokkområder har en tendens til å beslaglegge store deler av utearealene (faste dekke). Fare for større grad av privatisering av tilgrensende parkområder. Større trafikkbelastning for bolig- og samleveier. Mindre uteoppholdsareal pr. boenhet. VURDERING: Generelt vil en høyere utnyttelsesgrad i første rekke gå ut over kvaliteten på grønt- og fellesområdene innenfor hvert boligfelt, og at man får flere boliger med redusert kvalitet på sol- og lysforhold. Konsekvensene for de felles grøntområdene vil trolig være mindre, men kan også bli betydelige dersom det ikke settes krav til redusert høyde/etasjeantall ut mot parkene. Side 69 av 79

70 Større bygningsvolum antas i første rekke å oppnås ved å bygge høyere bebyggelse. Virkningene vil avhenge av byggemåte og hvordan arealene fordeles i bredde og høyde, bl.a. hvor den økte bebyggelsen plasseres i forhold til uteområder. Det poengteres at økt tetthet i utbyggingen bør konsentreres langs gatene fremfor ut mot friområdene. Det bør således etableres prinsippkart som viser akseptable etasjehøyder for de ulike delområdene. Konsekvenser av økt tetthet i boligområdene vil trolig være mest merkbare for utelivet mellom bygningene. Mindre arealtilgang inne på utbyggingsområdet presser ute-aktiviteter utenfor boligområdet. Dette vil kunne gi større press/utnytting på felles grøntområder. Bebyggelsen bør tilstrebes trappet ned og holdt forholdsvis lav mot grøntområdene, særlig mot syd og vestsiden av felles parkareal; slik at sol- og lysinnslipp mot felles grøntarealer ikke endres vesentlig. Bebyggelsen kan tolereres å være noe høyere mot gater og sentralt i boområdene. Det bør arbeides med bestemmelser som skal sikre disse forholdene. Det er strenge parkeringsregler på Fornebu, vil det bli økt behov for p-plasser? Generelt vil økt utbygging gi økt press på veinettet krav om større areal for trafikk avklares. Dette vil kunne gi redusert plass til gatetrær langs lokalveiene. AVBØTENDE TILTAK: Fellesarealene får større slitasje; - behov for mer intensitet i driftsopplegg og vedlikehold. Sette krav til etablering av grønne tak for felles opphold (snitt 40 cm jorddybde min 30% grønne flater). Oppgradering av enkelte uteanlegg for lek og opphold. Redusert parkeringsdekning for utbyggsområdene, - innføre krav om tilrettelegging for bilpoolordninger slik at ikke alle trenger egen bil. 6. SKOLEOMRÅDER, BARNEHAGER OG IDRETTSANLEGG KONSEKVENSER AV ØKT UTBYGGING Ved økt fortetting av boligområdene, må også områder avsatt til grendesentre (skole, barnehage, idrett) fortettes evt. det må reguleres inn mer areal til formålene. Konsekvensen av større elevtall på skolene kan bli større andel harde flater, dvs.«harde skolegårder» på bekostning av grøntområder inne på skoleområdet. Dette kan gi et større brukspress på parkområdene. Det kan være kapasitet i parken for økt aktivitet, men dette bør vurderes og sees i sammenheng med øvrig utbygging. AVBØTENDE TILTAK Det må stilles krav til at skoler og barnehager plasseres slik at de i størst mulig grad legges inntil den helhetlige grøntstrukturen, og at uteområdene utformes slik at de får gode solforhold fra kl Side 70 av 79

71 7. PRIVATE GRØNTSTRUKTURER OG PLASSER I NÆRINGSOMRÅDER Disse arealene er ikke medregnet i arealoppsett for friområder og parker som er beskrevet under punkt 2, men de er likevel viktige som del av den helhetlige grøntstrukturen på Fornebu. Videre planarbeid må sikre bevaringen av disse som del av den offentlig tilgjengelige grøntstrukturen. Nye næringsbygg må ikke plasseres slik at de blokkerer for viktige siktlinjer, gang- og sykkelveier samt grøntdrag. 8. GRØNTSTRUKTUR LANGS GATER OG VEIER Ved utvikling av KDP-2 ble det lagt stor vekt på at det nye gatenettet skulle få et grønt preg med bruk av trerekker og alleer langs alle de nye bygatene. Snarøyveien skulle etableres som en bulevard med fire trerekker. Gatebeplantningen skulle således sørge for at Fornebu skulle få et grønt og frodig preg, og hindre at gatene ble for åpne og vindfulle. Reguleringsplanene skulle sikre romslige grøntrabatter med min. 10 m3 jord for hvert gatetre. Denne målsettingen er videreført gjennom regulerings- og byggeplaner for de ulike nye veiene på Fornebu. De mange gatetrærne er i ferd med å gi Fornebu et eget særpreg, noe som er viktig å videreføre gjennom de justeringene av gatene som planlegges gjennom KDP-3. Ved utbygging av det nye veinettet fra ble det laget en designmanual som sikret enhetlig utforming av kantstein, nedsenkselementer ved gangfelt, lys- og skiltstolper, leskur, belysningsarmatur, rekkverk osv. Det er viktig at utforming av nye gater og plasser følger opp og videreutvikler dette designkonseptet. KONSEKVENSER AV ØKT UTBYGGING POSITIV EFFEKT: Økt befolkningsantall gir større mulighet for å etablere flere urbane gater med ulik handels- og næringsvirksomhet, kafeer, spisesteder osv. Større befolkningsgrunnlag vil kunne sikre et bedret kollektivtilbud med høy frekvens på avganger. NEGATIV EFFEKT: Mindre sol og lys nede i gateløpene. Mindre areal til grøntrabatter trær må oftere stå i hardt dekke. Mindre areal til regnbed/infiltrasjonssoner for overvann. Oftere konflikt mellom teknisk infrastruktur og grøntarealer/trær. Større press på trafikkarealer/kø vil gi økt press på å omgjøre grøntarealer til trafikkareal. Brannbilkrav for blokkområder har en tendens til å beslaglegge/binde opp arealer og til å sette begrensninger for hvor det kan plantes trær. Større trafikkbelastning for alle veier og gater mer støy. VURDERING: For å sikre tilstrekkelig jordsmonn for gatetrærne vil det ofte være behov for å benytte jordkassettløsninger (Stratacell eller tilsvarende) under bakken for å kunne sikre min 10 m3 jord pr. gatetre. Det vil også være viktig å sikre at overvann fra fortau og gater ledes ned og infiltreres i bakken. På den måten kan trærne sikres god nok tilgang til vann og oksygen for å vokse seg store og sunne. For gater som saltes vinterstid, bør infiltrasjon av gatevann begrenses. Side 71 av 79

72 Ved nyplanting av gatetrær bør man tilstrebe å benytte flere ulike arter og sorter. Situasjonen i 2017 er at ca. 70% av gatetrærne er Parklind «Pallida». Man bør tilstrebe å få inn en større grad av variasjon ved fremtidige plantinger. Det er viktig å sikre god nok avstand mellom gatetrær og fasader, slik at trærne kan få en god kroneutvikling. 9. TORG OG PLASSDANNELSER VURDERING OG ANBEFALINGER Gjennom å tillate en høyere utnyttelse av boligtomtene, og flere innbyggere, så vil det også bli behov for flere urbane gater, torg og plassdannelser. Gjennom de ulike reguleringsplanene må det sikres etablering av flere slike torg og møteplasser. Det er avgjørende at disse plasseres ved sentrale kollektivknutepunkter, ved viktige kryss, og i nærheten av handelsvirksomhet og i tilknytning til større arbeidsplasser. Torg og plassdannelser skal fortrinnsvis etableres med åpenhet mot syd og vest, slik at arealene sikres gode lys og solforhold. Dette er helt avgjørende for at torg- og plassarealene skal være attraktive for opphold på dagtid. Øst- og nordvendte plasser vil sjelden være vellykkede i vårt kalde klima. Torg- og møteplasser bør i størst mulig grad gjøres offentlige, og må sikres høy standard både mhp. arkitektonisk utforming og materialbruk (granittheller). Det må legges vekt på å benytte løsninger og materialer med lang levetid. Universell utforming skal fortrinnsvis ivaretas gjennom bruk av naturlige ledelinjer. Belysningen skal ha en designmessig god utforming. Det er viktig at alle gater- torg- og plasser får gode og jevne fallforhold, og at tilgrensende bygg tilpasser seg de overordnede fallforholdene på gater og plasser. Side 72 av 79

73 10. VEI- OG GATEROM - ALLÉER VURDERING / ANBEFALING: Snarøyveien Det anbefales å opprettholde et tverrsnitt for Snarøyveien tilnærmet likt dagens bredde på ca m frem til rundkjøringen der Snarøyveien møter Rolfsbuktveien, for å unngå store variasjoner i gatesnittet på denne strekningen, og for å sikre bevaringen av en sammenhengende grønn boulevard som en viktig del av overordnet grønnstruktur. I KDP-3 er Snarøyveien fra Fornebu senter foreslått etablert som en ny diagonal i retning mot Hundsund grendesenter. Her er dimensjonerende trafikkmengde vesentlig lavere, og skissert tverrsnitt på ca. 33 m fremstår som fornuftig mtp trafikkbilde og grøntstruktur (to trerekker). Det bør tilretteleggs for å utvikle en mer urban bystruktur som kan vokse frem på vestsiden av Snarøyveien og på sydsiden av Rolfsbuktveien. Snarøyveien bør videreutvikles ved å legge inn urbane kvaliteter med blant annet flere plankryssinger som kan binde bedre sammen områdene på hver side av Snarøyveien. For å oppnå ønsket en sterkere urbanisering av Snarøyveien er det viktig å etablere bebyggelse på vestsiden som definerer tydelige fasader og gaterom, og at bebyggelsen gis funksjoner og innganger som henvender seg ut mot gaten. Det er offentlig utadvendte aktiviteter som i første rekke vil kunne bidra til å urbanisere Snarøyveien. Teknisk infrastruktur må plasseres i god avstand fra trærnes vekstmedium. Brannløsninger (rømningsveier) for tilgrensende bebyggelse må ta hensyn til at det skal etableres sammenhengende trerekker. Overvann fra fortausarealer og evt veiareal bør tilstrebes infiltrert i grunnen for å sikre god vanntilgang for gatetrær. Det anbefales benyttet stedlige fjellmasser av leirskifer/knollekalk for å etablere veiens bærelag, da disse kalkrike bergartene gir et mye bedre vekstunderlag for gatetrær enn en tilsvarende oppfylling med harde granittiske fjellmasser. Gatetrær Det bør tilstrebes å etablere en større grad av variasjon og mangfold mhp. trearter og sorter. Spesielt bør man se på muligheten for å få inn flere lindearter, som blomstrer i ulike tidsperioder. Side 73 av 79

74 Konsekvenser av økt handel Innledning Utgangspunktet for senterstrukturen som ble vedtatt i KDP 2 var mål om å «opprettholde gode servicetilbud nær boligområdene, gjøre servicetilbud lett tilgjengelig med kollektive transportmidler og å hindre en handelslekkasje med langsiktige negative virkninger». Utvikling av et større regionalt senter ble den gang vurdert å være i tråd med denne politikken. Det foreslåtte byplangrepet innebærer en endring i senterstrukturen på Fornebu hvor områdesenteret (Fornebu S) suppleres med nye lokalsentre knyttet opp mot T-banestasjonene. Bakgrunnen for at dette er at: Den foreslåtte merutnyttelsen gir en vesentlig økning i etterspørsel etter varer og tjenester Kommunens mål knyttet til miljøvennlig transport, kortreist handel og økt konkurransekraft for detaljhandelen tilsier at det er behov for en mer finmasket senterstruktur. Reguleringsplan for Fornebubanen er vedtatt med tre stasjonene på Fornebu. Høye passasjertall og en mer bymessig utvikling med høy utnyttelse i stasjonsområdene, gjør at det er potensial for å etablere handel og annen publikumsrettet aktivitet i de stasjonsnære områdene. Dette utdypes i det følgende. Overordnede mål og føringer gir endrede forutsetninger for senterstrukturen Flere boliger og arbeidsplasser gir økt etterspørsel etter varer og tjenester I dag er det ca bosatte og arbeidsplasser på Fornebu. Kommunestyret vedtok i april 2016 at gjeldende kommunedelplan 2 for Fornebu skal revideres med hensikt å øke utnyttelsen. De foreslåtte rammene i KDP 3 gir mulighet for at det totalt vil kunne bli ca bosatte og ca arbeidsplasser i planområdet. Dette tilsvarer en mellomstor norsk by. Økningen i antall bosatte og ansatte i planområdet innebærer en stor økning i etterspørselen i etter varer og tjenester på Fornebu. Gitt et gjennomsnittlig forbruk per person på ca kr til detaljhandel, innebærer økningen i antall bosatte i planområdet en etterspørselsvekst i størrelsesorden 1,7 mrd. Til sammenligning er omsetningen til Fornebu S i 2016 oppgitt å være 621 millioner 12. Dette er inklusive omsetning til bevertning og service. I KDP2 ble det lagt til grunn at Snarøya og området mellom Oksenøyveien og E18 skulle betjenes av senterområdet på Fornebu (Fornebu S): «handelsvirksomhet rettet mot befolkningen på Fornebu/Snarøya og Lysakerområdet syd for E-18 i hovedsak forutsettes lokalisert i det definerte senterområdet». Barrierevirkningen til E18 og avstand til Lysaker gjør at områdene mellom E18 og Oksenøyveien (utenfor planområdet) fortsatt bør ses i sammenheng med senterstruktur på Fornebu. Et grovt overslag viser at det er ca bosatte i området i dag og at det i fremtiden kan bli i 11 Anslag basert på omsetningsstatistikk fra SSB for Oslo, Akershus og Norge i Detaljhandel med motorvogner og drivstoff, torghandel og detaljhandel utenom utsalgssted er ikke inkludert. Merverdiavgift er ikke inkludert Side 74 av 79

75 størrelsesorden 3500 bosatte i området. Dette tilsvarer en etterspørselsvekst i størrelsesorden 200 mill. innen detaljhandelen 13. Økt etterspørsel etter varer og tjenester på Fornebu gir rom for å tenke nytt omkring senterstrukturen og hvor ny handel, service/tjenester og annen publikumsrettet aktivitet skal lokaliseres. Mål om at detaljhandelen skal styrke sin konkurransekraft ovenfor netthandelen, og at flere bosatte og pendlere skal velge å handle i nærområdet/kommunen er et viktig utgangspunkt for valg av senterstruktur Strategisk Næringsplan Bærum ble vedtatt i Denne omtaler bl.a. temaet senterstruktur/sentrumsutvikling og omtaler utfordringer knyttet til netthandel og egendekning, samt at det bør tilrettelegges for mer kortreist handel. Figur 36: Utsnitt fra Strategisk Næringsplan Bærum Styrket konkurransekraft for detaljhandelen og kortreist handel er et viktig utgangspunkt for planlegging av senterstrukturen på Fornebu. 13 Detaljhandel med motorvogner og drivstoff, torghandel og detaljhandel utenom utsalgssted er ikke inkludert. Merverdiavgift er ikke inkludert. Side 75 av 79

76 Ambisiøs klimastrategi og økt fokus på sykkel gange og kollektiv gjør at det er behov for en mer finmasket senterstruktur I Bærum kommunes klimastrategi er det definert at Bærum skal være et lavutslippssamfunn i 2050 og innen 2030 skal klimagassutslippene være redusert med minst 40 prosent. I 2027 skal Fornebu være etablert som nullutslippsområde. I strategien er det et konkret mål at andelen av personreiser med kollektiv, sykkel og gange skal være 60 prosent og sykkelandelen skal være 7 prosent I Handel er en trafikkgenererende virksomhet. I Norge er ca. 27 % av de daglige reiser handel -og servicereiser, og ca. 70% av disse foregår med bil 14. Bevisst lokalisering av handel og annen publikumsrettet aktivitet er et av de viktigste virkemiddelene vi har for å begrense transportbehovet og bidra til at flere velger mer klimavennlige transportmidler. Kobling mellom metro/kollektivtransport og handel bidrar til en enklere hverdag for brukere av kollektivtransporten og bidrar til at kollektivtransporten får økt konkurransekraft sammenlignet med bilen. Figur 37: Fornebu S og gangavstander For store deler av områdene som Fornebu S er tenkt å betjene, er gangavstandene store. Områdene sør for E18 og i de nordlige områder av planområdet til KDP 3 har størst avstand. De store avstandene bidrar til at store deler av handelen blir bilbasert. Overordnede planer og forskning viser at en mer finmasket senterstruktur på Fornebu vil være et viktig bidrag for at kommunen skal nå klimamålene. Noen utvalgte eksempler: I regionalplan for areal- og transport i Oslo og Akershus (2015) gis det konkrete anbefalinger om at gangavstand skal være styrende for arealutviklingen og at sentrumsområder (publikumsrettet aktivitet) skal være knyttet opp mot kollektivknutepunkt/kollektivnettet med maks avstand på 500m (se Figur 36). 14 Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013 / 14 Side 76 av 79

77 Figur 38: Regionalplanen gir føringer om at gangavstand bør være styrende for arealutviklingen, og viser en kobling mellom kollektivtrafikk og lokalisering av sentrumsområder/sentrumsfunksjoner. TOI har nylig utarbeidet en rapport hvor de har vurdert hvordan boligområder kan bli selvforsynte og ha lav bilavhengighet (TOI rapport 1530/2016). Hovedkonklusjonen er at et boligområde som er utviklet etter prinsippet om `5 minuttersområdet eller høyst `10 minuttersområdet vil folk i større grad velge å gå fremfor å kjøre bil, mens «15-minuttersområdet» sannsynligvis vil bidra til en klart høyere bilandel». I rapporten tilsvarte 5- minuttersområdet en radius ut fra senter på 350 meter i luftlinje og omtrent meter faktisk gangavstand, og 10-minuttersområdet tilsvarte en radius på 650 meter i luftlinje, og omtrent meter faktisk gangavstand. Side 77 av 79