1.0 Mål og hensikt med arbeidet

1.0 Mål og hensikt med arbeidet Mål for den strategiske analysen har vært å identifisere fiskeri- og havbruksnæringens framtidige behov for transport og å vise en overordnet strategi for infrastrukturtiltak når vi studerer fiske- og havbruksnæringens behov isolert. I analysen beskrives fiskeri- og havbruksnæringens videre utvikling, utviklingen av den marine logistikken og den etterspørsel etter transport som kan forventes. Med dette som utgangspunkt beskrives hvilke krav næringen og nye logistikkløsninger stiller til transportsystemet. Analysen begrenses ikke til den transportinfrastrukturen som staten har ansvar for, selv om tyngdepunktet kanskje ligger der. Hvilke tiltak trengs for å tilgodese den marine næringens krav? Hvilket ansvar har staten for gjennomføringen av tiltak og hvilket ansvar har andre aktører, som for eksempel fylke, kommune, transportbedrifter, næringen selv etc? Utredningen er et innspill til etatenes og departementenes videre arbeid med Nasjonal transportplan 2006-2015. I dette arbeidet vil fiskeri- og havbruksnæringens behov for transporttiltak bli vurdert sammen med andre behov for transporttiltak i samfunnet. 11

2.0 Situasjonsbeskrivelse/problemanalyse Fisk transporteres med alle transportmidler, og de har alle store utfordringer for å oppfylle dagens krav til denne transport. Lastebiltransport er relativt ressurskrevende, den medfører problemer med miljø og trafikksikkerhet samt støter på overbelasting i det europeiske vegnettet. Det finnes også mangler i vegsystemet i Norge som kan bidra til å svekke konkurranseevnen i norsk fiskeindustri. Bl.a. er det lav standard på vegstrekninger mellom fiskeanlegg og stamveg samt på deler av stamvegforbindelsene nord - sør langs kysten. Det er også periodevis overbelasting på vegene gjennom det sentrale Østlandsområdet. I jernbanesystemet er hovedutfordringen å få god nok leveringskvalitet og dør-til-dør løsninger. Selv om problemene først og fremst er organisatoriske er det også en del mangler i infrastrukturen, for eksempel mangel på tilstrekkelig lange og mange kryssingsspor. Det er også betydelige mangler i banekapasiteten for godstransport på det europeiske jernbanenettet. For å kunne transportere fersk fisk med båt trengs opplegg med faste, hyppige og raske sjøtransportruter som kan ta fersk fisk. En begrensende faktor er at det savnes tilstrekkelig effektive trafikkhavner med mulighet til å ta mot anløp med containerskip/ferger (lo-lo og ro-ro). Det transporteres fersk fisk med fly til først og fremst Japan direkte fra noen norske lufthavner eller fra lufthavner på kontinentet. Å transportere fisk med rutefly gir størst fleksibilitet for næringen, men det har vært kapasitetsmessige begrensninger for å ta med fisk i lasterommet til passasjerfly. Hovedproblemet med å transportere fisk i egne fraktfly er til dels for eksportørene å ha sikker avsetning på store regelmessige partilaster, til dels å finne returlast som gjør flytransporten lønnsom. Returlast er imidlertid et problem også for sjøtransporten, mens vi for vegtransporten har betydelig større import enn eksport. Samlet sett er det en mangel på gode intermodale logistikkløsninger med effektiv og billig omlasting, og mangler i transportsystemene fra anleggene til knutepunktene. Transporten av fisk er også fragmentert ved at hver bedrift eller lokal enhet - bestiller sin egen transportløsning. Den kunne vært mer effektiv dersom det ble foretatt større og koordinerte bestillinger av transport, som gir grunnlag for regulære, faste og hyppige ruteopplegg på sjøen og jernbanen. Norge eksporterer sjømat til mer enn 170 land. Transporten går for det meste med båt (68 %) eller med lastebil (30 %). 0,1 % går på jernbanen. Nesten all fersk oppdrettsfisk til EU går med bil. Denne eksportmengden tilsvarer ca 23 000 vogntog i året. Den store transportutfordringen ligger i å transportere fersk oppdrettsfisk. Innenfor denne næringen har vi også hatt en kraftig vekst og prognosene peker mot en fortsatt stabil vekst. Vi behandler utviklingen i fiskeri- og havbruksnæringen i kapittel 3, men vil innlede kapittel 2 med et bilde av strukturen i havbruksnæringen fordi den har betydning for hvilke logistikkutfordringer vi er stilt overfor. 2.1 Havbruksnæringens struktur og lokalisering Norsk oppdrettsnæring var i gründerperioden preget av mange bedriftsetableringer i distriktene, og aktivt eierskap med lokal forankring. Veksten i den første fasen skjedde dels gjennom økt produksjon i de etablerte bedriftene, og dels gjennom stadig nye bedriftsetableringer. Frem til slutten av 1980-tallet var norsk oppdrettsnæring underlagt en streng konsesjonslovgivning, og omsetningen foregikk via salgslag med monopol på førstehåndsomsetningen. Siden den gang er det foretatt betydelige liberaliseringer av regelverket, og den lokale dominansen i næringen er sterkt redusert. Norge har fortsatt en strengere konsesjonspolitikk enn mange av våre konkurrenter, men styringen er i økende grad forankret i miljømessige og veterinære krav, og i mindre grad i rene distriktspolitiske. 12

Dagens oppdrettsnæring har en differensiert eierstruktur hvor det både er mindre bedrifter med aktivt eierskap og større globale konserner. Utviklingen er videre preget av at anleggene og slakteriene har blitt større og mer effektive. Næringen er sterkt konkurranseutsatt. Omstillingsevne og innføring av ny teknologi har derfor vært en nødvendig betingelse for en sterk markedsposisjon. Den sterke internasjonale konkurransen vil medføre krav til fortsatt omstilling og effektivisering i havbruksnæringen. Lønnsomhetsundersøkelser viser at de mindre oppdrettsbedriftene er konkurransedyktige. Dette kan tyde på at vi også i tiden fremover får en differensiert eierstruktur. Mindre bedrifter løser imidlertid smådriftsulemper gjennom tette og forpliktende samarbeid. Felles salgsorganisasjoner er et eksempel, samarbeid om slakting og pakking er et annet eksempel. På den andre siden har større konserner fjernet stordriftsulemper gjennom økt delegering av myndighet internt i sine organisasjoner. Vi kan derfor regne med at vi får de logistikkutfordringer som en desentralisert produksjon og organisasjon gir, uansett eierstruktur. Det finnes en risiko for fragmenterte og mindre effektive logistikkløsninger, selv om samarbeid mellom bedrifter kan motverke dette problemet. Utviklingen i næringen er fortsatt preget av at havbruk er en distriktsnæring. På tross av endringer i eierstruktur er fortsatt næringen i det vesentlige lokalisert til mindre sentrale steder langs kysten. Det foregår en konsentrering av virksomhet mot færre anlegg, men "sentraliseringen" er preget av at virksomheten styrkes på mindre sentrale steder. Steder som Loppa, Lovund, Frøya og Austervoll har blitt nye "vekstsentra" for havbruksnæringen. Konsentrasjonen av anlegg skjer altså ikke på steder der det er gode forutsetninger for å bygge opp intermodale knutepunkter med store transportmengder. 2.2 Overordnede problemstillinger for transport av fiskeri- og havbruksprodukter Frossen fisk transporteres i hovedsak med båt. Det er ingen stor utfordring å klare denne transporten, selv om mye kan gjøres for å effektivisere sjøtransporten og de omlastninger som kreves. Den store utfordringen er knyttet til transport av fersk fisk og andre høyverdige fiskeprodukter. I dag eksporteres nesten all fersk fisk med lastebil og ferje. Hvis man gjør en trendmessig framskriving av utviklingen i næringen (se kapittel 3) er det først og fremst eksporten av fersk fisk som kommer til å vokse i omfang. Norge har også et strategisk interesse av dette, fordi vi har komparative fortrinn sammenlignet med for eksempel Chile når det gjelder å selge fersk fisk på det europeiske marked. Med nåværende transportmønster vil lastebiltransporten øke vesentlig i omfatning og få en større markedsandel i takt med at eksporten av fersk fisk vokser. Det finnes tegn på at ny teknologi gjør det mulig å øke holdbarheten på fersk fisk samt å fryse inn og tine fisk, slik at kvaliteten blir nærmest som fersk fisk. Dette kan bidra til å bremse bilens konkurransefortrinn, men det kommer fortsatt å transporteres mye med bil. Store volumer høyverdig frossen fisk og klippfisk går også allerede med bil. Lastebiltransport er relativt ressurskrevende, den medfører problemer med miljø og trafikksikkerhet samt støter på kapasitetsproblemer i det europeiske vegnettet. I framtiden ventes kostnadene å øke ytterligere. Det finnes også mangler i vegsystemet i Norge som kan bidra til å svekke konkurranseevnen i norsk fiskeindustri. Bl.a. er det lav standard på vegstrekninger mellom fiskeanlegg og stamveg samt på deler av stamvegforbindelsene nord - sør langs kysten. Det er også mangler i vegkapasiteten gjennom sentrale Østlandet. Alternativene til vegtransport innebærer også store utfordringer. I jernbanesystemet er hovedutfordringen å få god nok leveringskvalitet i dør-til-dør løsninger. Problemene finnes først og fremst i jernbanens organisering i Europa, men også i Norge har fisketransporter blitt alvorlig forsinket. Selv om problemene først og fremst er organisatoriske er det også en del begrensninger i infrastrukturen, for eksempel mangel på tilstrekkelig lange og mange kryssingsspor. Det er også mangler i banekapasitet for godstransport på jernbanenettet i sentrale Europa. 13

For å kunne transportere fersk fisk med båt trengs mer effektive trafikkhavner med mulighet til å ta mot anløp med containerskip/ferger (lo-lo og ro-ro). I tillegg finnes det mangler når det gjelder tilbringersystemer til havnene. Det savnes også opplegg med faste, frekvente og raske sjøtransportruter som kan ta fersk fisk. Den økonomiske risikoen for å starte slike ruteopplegg er for stor for enkelte aktører (bl.a. med hensyn til vanskeligheten å finne returlast) og det finnes ingen etablerte samarbeidsfora for å dele risikoen. Med unntak for fiskerihavner, og i motsetning til utbygging av veger og jernbaner, er staten ikke delaktig i finansieringen av trafikkhavnene (unntatt havneutbygging som ledd i distriktsutvikling). Det er vanskelig å få større investeringer i nye kaianlegg m.m. så lønnsomme at kostnadene dekkes av inntektene fra havneavgifter og andre gebyrer. Dagens finansieringssystem er derfor et hinder mot investeringer i havnene som kreves for å utvikle havnene til intermodale knutepunkter, og som kan være langsiktig samfunnsøkonomisk lønnsomme selv om investeringene på kort sikt ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomme. Det transporteres fersk fisk med fly til først og fremst Japan direkte fra noen norske lufthavner eller fra lufthavner på kontinentet. Å transportere fisk med rutefly gir størst fleksibilitet for næringen, men det har vært kapasitetsmessige begrensninger for å ta med fisk i lasterommet til passasjerfly. Hovedproblemet med å transportere fisk i egne fraktfly er til dels for eksportørene å ha sikker avsetning på store regelmessige partilaster, til dels å finne returlast som gjør flytransporten lønnsom. Returlast er imidlertid et problem også for sjøtransporten, mens vi for vegtransporten har betydelig større import enn eksport. Når havbruksnæringen vurderer alternative transportløsninger er pris, kvalitet, punktlighet og framføringstid viktigst. Omlasting er relativt sett dyrt. Samlet sett er det en mangel på gode intermodale logistikkløsninger med effektiv og billig omlasting. Transporten av fisk er også fragmentert ved at hver bedrift eller lokal enhet - bestiller sin egen transportløsning. Den kunne vært mer effektiv dersom det ble foretatt større og koordinerte bestillinger av transport, som gir grunnlag for regulære, faste og hyppige ruteopplegg på sjøen og jernbanen. Denne fragmenteringen kan hemme gode intermodale løsninger. Et europeisk perspektiv Økende miljøproblemer forbundet med biltrafikken i sentrale deler av Europa medfører at EU er i ferd med å legge om sin transportpolitikk til større bruk av sjø/vannvei- og jernbanetransport De virkemidler EU satser på er felles regler for å skape like konkurransevilkår, liberalisering av transporttjenestene, avgiftspolitikk og tilrettelegging av infrastruktur. Avgiftene skal utformes slik at alle transportmidler skal betale de faktiske kostnadene, inklusive eksterne kostnader. Dette er noe av innholdet i EU s nye hvitbok om transportpolitikken. Infrastrukturen bygges ut gjennom TEN-Tprogrammet, hvor havner og indre vannveger nå er inkludert. På tross av de virkemidler som foreslåes i hvitboken beregnes lastebilstrafikken i EU å øke med nesten 40 % fra 1998 til 2010. Dette innebærer at trengselen på vegnettet i Europa sannsynlig vil øke ytterligere. EU vedtok 14. februar 2000 en resolusjon om «Short Sea Shipping». Resolusjonen inneholder en rekke tiltak for å styrke nærskipsfarten i EU-området. Denne resolusjonen er inkludert i EØS-avtalen. Norge bidrar derfor aktivt i EUs arbeid med å fremme nærskipsfart. Deltagelsen i de europeiske fora følges opp på nasjonalt plan ved møter mellom myndigheter og næringen i Norge. I tillegg deltar norske forskningsmiljøer i en rekke prosjekter der nærskipsfart er tema innenfor rammen av EUs forskningsprogram. Som ledd i arbeidet med å kartlegge årsakene til at nærskipsfarten har en relativt svak posisjon i det samlede transportbildet, vil EU-kommisjonen foreta en sammenlikning av ulike pris- og kostnadsforhold innen landtransport og nærskipsfart, inklusive støtteordninger og eksterne kostnader. 14

Styrkingen av havnene i TEN-sammenheng kan, sammen med EUs arbeid for å fremme nærskipsfart, samlet sett styrke sjøtransport som transportform mellom Norge og EU. 2.3 Havner og sjøtransport Eksisterende infrastruktur innen trafikkhavnesektoren har utviklet seg uten særlig grad av overordnet styring. Norske havner er lokalisert og bygget ut, basert på den til enhver tid tilgjengelige markedstilgang. Utbyggingen har skjedd i kommunal og privat regi. I forhold til sin historiske og geografiske betydning har så de største offentlige havnene fått status som nasjonaleller regionhavn. En stor del av disse havnene har arealknapphet. Likeledes er tilgjengeligheten fra landsiden ofte blitt vanskelig som følge av innebygging og konfliktfylt arealbruk. Flertallet av havner har begrensede muligheter til å håndtere containere. Fiskeridepartementet har satt i gang et arbeid hvor man blant annet skal utarbeide en ny nasjonal havnestruktur i et langsiktig perspektiv. Man har foreløpig formulert kriterier for intermodale knutepunktshavner. De fleste av dagens havner oppfyller ikke disse kriteriene. Et viktig krav er at disse havnene skal ha hyppige og regulære anløp av containerskip/ferger. Dette er viktig for å forbedre effektiviteten i sjøtransporten og gjøre den mer attraktiv for kundene. Med unntak for fiskerihavner og havneutbygging som ledd i distriktsutvikling, og i motsetning til utbygging av veger og jernbaner, er staten ikke delaktig i finansieringen av trafikkhavnene. Det er vanskelig å få større investeringer i kaianlegg m.m. så lønnsomme at kostnadene dekkes av inntektene fra havneavgifter og andre gebyrer. Dagens finansieringssystem bidrar derfor ikke til å stimulere investeringer i trafikkhavnene som kreves for å utvikle havnene til intermodale knutepunkter, og som kan være langsiktig samfunnsøkonomisk lønnsomme. Innen fiskerisektoren er sjøtransporten fragmentert og bærer lite preg av konsentrerte godsstrømmer. Det er vanskelig å finne risikovillig kapital for de investeringer som kreves for å utvikle faste ruteopplegg med frekvente og raske turer til Europa. Sjøtransport og havnevirksomhet representerer viktige deler av det samlede transportsystem på norsk område, både som selvstendig transportform og som ledd i intermodale transportkjeder, særlig mot utlandet. Flere forhold har imidlertid ført til at sjø- og havnebaserte transporter i liten grad har vært behandlet som en integrert del av norsk samferdselspolitikk. Sjøtransport har en dominerende rolle i utenriks godstransport, og står for om lag 95 % av transportarbeidet (målt i tonnkm.) ved innførsel og utførsel av varer på norsk område. Bortsett fra en nedgang rundt 1991, har utenriks sjøtransport vist en jevn vekst de senere årene. At skipsfartens stilling i utenriks transporter har blitt stadig mer dominerende, skyldes i stor grad eksport av olje, gass og annen bulk. Innenriks står sjøtransporten for om lag 35 % av godstransportarbeidet (målt i tonnkm, eksklusive transport av olje fra kontinentalsokkelen). I tillegg til den kommersielle skipsfarten er det stor trafikk av fiskefartøyer i norske farvann og havner, særlig på Vestlandet og i Nord-Norge. Effektive og trygge fiskerihavner, sammen med sikre farleder med god fremkommelighet, er en viktig forutsetning for verdiskapingen i fiskerinæringen, og dermed også for bosettingen langs store deler av kysten. Staten deltar på dette felt gjennom utbygging av fiskerihavner og farleder over Fiskeridepartementets budsjett. Under Kommunaldepartementet er det også en finansieringsordning med målsetting å legge til rette for næringsutvikling i distriktene (utenom fiskerinæringen), gjennom grunnleggende infrastruktur herunder kaier og næringsarealer. Det er på dette grunnlag bygget opp en havnestruktur i distriktene som på mange punkt er lite utnyttet, men som skulle kunne medvirke til å gi grunnlag for å dreie en større del av transportarbeidet over til sjø. Fiskeforedlingsbedrifter med et stort havnebehov, og med stor betydning for fiskeflåten har imidlertid i liten grad tatt del i disse 15

havneutbyggingene. En rekke viktige tilvirkningsbedrifter har fortsatt store behov for mudring og havneutbedringer. Manglende infrastruktur i sentrale knutepunktshavner og mangler på regulære og hyppige rutetilbud medvirker også til dårlig utnyttelse av kapasitet og retningsbalanse innen sjøtransporten. Arbeidet med Nasjonal transportplan legger til grunn at det fremtidige stamnett for transport på norsk område skal konsentreres om et begrenset antall kapasitetssterke og effektive transportkorridorer, hvorav flere vil involvere havner og farleder som "forlengelse" av landbaserte korridorer. På landsiden og på sjøsiden er ansvar og myndighet for stamnettet entydig fastlagt som et statlig ansvar hhv. for Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket. De viktigste knutepunktene i sjøtransportsystemet, nemlig knutepunktshavnene, er i utgangspunktet underlagt kommunal forvaltningsmyndighet. Flere steder er det etablert interkommunale løsninger, til dels organisert som selskaper. Det forhold at sentrale knutepunkter i viktige nasjonale transportkorridorer ikke behandles i den overordnete og langsiktige infrastrukturplanleggingen skaper koordinerings- og prioriteringsproblemer, og gir dårligere muligheter for å etablere effektive, konkurransedyktige transportkorridorer over havn/sjø. Dertil kommer at det på statlig side er et sterkt fragmentert ansvar, hvor minst 7 departementer og ca. 10 direktorater/faginstitusjoner i dag har beslutningsmyndighet på områder som mer eller mindre berører havnevirksomheter i Norge. Organisering av driften i trafikkhavnene er dessuten i vesentlig grad avhengig av en rekke private beslutningstakere (speditører, agenter, meglere, ulike driftsselskaper). Havne- og sjøtransportsektoren i dag bærer preg av fragmentert virksomhet. På havnesiden har en hele skalaen fra mindre, helt privat eide havner til de større nasjonal- og regionhavnene som alle tar sin del av markedet av fiskeeksporten. Både funksjonalitet og tilgjengelighet er høyst variabel og mange bærer preg av utilstrekkelighet i forhold til det å være kostnadseffektive. De fleste av fiskeeksportørene er utstyrt med egne kaier, først og fremst for mottak til videreforedling, men også for direkte eksport. I de fleste kommuner langs kysten er det etablert en havnestruktur som har dårlig kapasitetsutnyttelse på grunn av relativt beskjedne godsstrømmer. På spedisjons- og fraktmarkedet har man hele skalaen fra de store rederier ned til enmannsforetak som er knyttet opp til eksportører. Befraktningen skjer i et marked der den enkelte eksportør ofte knytter seg opp til den enhver tid billigste befrakter. Det finnes en risiko for at resultatet blir en strøm av enkelttransporter, mer eller mindre mot samme destinasjon, uten at stordriftsfordeler utnyttes til kostnadseffektivisering. Det kan i en slik fragmentert transportmarked være vanskelig å utvikle nye transportløsninger som krever stort og stabilt transportgrunnlag for å kunne bære store investeringer. 2.3.1 Dagens havnestruktur er ikke hensiktsmessig I dagens havnestruktur benyttes havnebegrep som for eksempel fiskerihavn, industrihavn, trafikkhavn, regionhavn og nasjonalhavn. Havner til fiskeriformål faller inn under alle disse begrepene etter hvert som fiskeråstoffet og fiskeproduktene transporteres fra kaikant/merde til markedet. Begrepet fiskerihavn har imidlertid tradisjonelt vært knyttet til fiskeflåtens havnebehov, noe som har ført til at fiskerinæringens øvrige havnebehov er blitt lite vektlagt. Statens midler til havneinvesteringer er i hovedsak konsentrert til fiskeflåtens havnebehov, selv om behovene for havneinvesteringer for fiskerinæringen er større i andre deler av havnestrukturen. Begrepet fiskerihavn er derfor lite egnet for å konkretisere fiskerinæringens havnebehov. Fiskeridepartementet arbeider nå med en ny havnestruktur, der man deler inn havnene i intermodale knutepunktshavner og lokale havner. I begrepet lokale havner inngår den gamle betegnelsen fiskerihavn. Arbeidet er i trå med EU s havneregler. 16

Lokale havner Lokale havner bør ha tilstrekkelig kaielengde, dybde og arealer for fiskehåndtering, men også et godt tilbud av servicefunksjoner og annen infrastruktur som sikrer at så vel bedriftenes som flåtens behov blir tilfredsstilt. I liggehavner og mottaksstasjoner kontrolleres, merkes og pakkes fisken for videre transport til foredlingsanlegg, fryseri eller transportterminal. I visse lokale havner er det etablert produksjonsanlegg av en så høy standard at de kan forventes å tilfredsstille nye og strenge krav til matvaretrygghet. For disse havnene stilles høyere krav til service enn i rene ligge- og mottakshavner. Det stilles ofte også større behov til dybde. Intermodale knutepunkthavner Staten arbeider med å utforme generelle kriterier for intermodale knutepunktshavner. Disse kriteriene vil bli ytterligere bearbeidet og konkretisert av bl.a. Kystverket. Kystverket har fått i oppdrag å prøve kriteriene på noen havner. Foreløpige kriterier er: De foreløpige kriteriene er som følger: 1. Maritime forhold som tillater regulære anløp av containerskip (ro/ro eller lo/lo) i Nordsjøtrafikk. 2. En arealtilgang som muliggjør utvikling av havnen på kort og lang sikt. 3. Utstyr og infrastruktur for effektiv håndtering av containere i ro/ro og eller lo/lo-trafikk. 4. Et godsvolum og en retningsbalanse, basert på en kombinasjon av nærområdets etterspørsel etter transport, interkommunalt samarbeid og feedertrafikk, som tilsier at det kan etableres god anløpsregularitet. 5. Det sentrale havneområdet må være direkte knyttet til riksvegnettet på en slik måte at trafikkavviklingen skjer uten vesentlige hindringer, forårsaket av eksempelvis sentrumstrafikk eller boligtrafikk. 6. For noen av knutepunktshavnene bør direkte jernbanetilknytning vurderes. 7. Det sentrale havneområde må være lokalisert slik at naboforholdene ikke representerer hindringer for havnens drift og langsiktige utvikling. 8. Havnene må være organisert slik at de: a. Er tilgjengelig for alle brukere. b. Har en driftsform som tilfredsstiller de offentlige konkurransekrav. c. Har etablert et forpliktende samarbeide med viktige private aktører og private eiere i havnen. d. Inngår i et interkommunalt havnesamarbeid. 9. Havnene skal ha en økonomi som gir et grunnlag for å kunne utvikle dem som intermodale knutepunkt. 10. Havnene må ha etablert systemer og utstyr som kan ivareta krav knyttet til helse, miljø, sikkerhet, avfall og waste management. 11. Vertskommunene og fylkeskommunene skal ha innarbeidet havnens areal- og infrastrukturbehov i plandokumenter i henhold til plan- og bygningsloven, og ha dokumentert sin interesse og vilje til å ivareta havnens rolle og langsiktig utvikling i sine strategiplaner og budsjetter. Ovenstående kriterier er dynamiske og vil måtte endre innhold over tid, i takt med transport- og markedsutviklingen. Skal havnene fungere etter sin hensikt for fiskeri- og havbruksnæringen vil det måtte etableres en god transportinfrastruktur i form av veger/båtruter mellom knutepunktshavnen og de enkelte produksjonsanlegg og mottak. Der forholdene ligger til rette for det, vil sannsynlig deler av produksjons- og lagerfunksjonen søkes lagt nærmest mulig knutepunktshavnene. For fiskeri- og 17

havbruksnæringen er det viktig at det i disse havnene blir etablert terminal- og kontrollfunksjoner som tilfredsstiller markedets krav til matvaretrygghet. Det kreves økt nasjonalt fokus på intermodale knutepunktshavner Norge har i utgangspunktet en havnekapasitet for landing av fisk som langt overskrider behovet, men endringer i industristrukturen innen fiskerinæringen har ført til at det ikke er godt nok samsvar mellom havnetilbud og næringsstruktur. Det vil sannsynlig bli fortsatt omstrukturering i næringen som forsterker denne tendensen. Som vi har sagt i avsnitt 2.1 vil det bli en fortsatt konsentrasjon i havbruksnæringen, men denne kan resultere i større anlegg på steder langt fra intermodale knutepunktshavner. Dette fører til et behov for havneinvesteringer knyttet direkte til større slakterier og tilvirkningsanlegg. Den mest kritiske delen av fiskeri- og havbruksnæringens transportkjede er imidlertid ikke havner for landing av fisk eller for produksjonsanlegg, men å få til effektive transportløsninger til Europa eller øvrige deler av verden med lavest mulig kostnader og med høyest mulig kvalitet. Et annet viktig utgangspunkt er at kravene til trygg mat vil kreve at det etableres et logistikksystem fra kaikant/merde og frem til sluttbruker, som sikrer sporbarhet av råvarene. En meget sannsynlig konsekvens av dette er at en vesentlig andel av fiskeproduktene vil gå i containere. Det medfører at både havner, og tonnasje som er involvert i sjøtransport, må moderniseres. Interessen bør derfor forskyves fra lokale havner til intermodale knutepunktshavner som gir grunnlag for regelmessige anløp av containerskip/ferger, selv om lokale havner vil være viktige for å gi mulighet for sjøtransport inn til knutepunktene. Målet er å skape et nettverk av vegforbindelser og havnefunksjoner som gjør de nye knutepunkthavnene tilgjengelige for næringen i et større omland. Markeds- og logistikkravene går altså klart i en retning mot økt bruk av enhetslastebærere i hele transportkjeden. Containertransport med skip er avhengig av stor volum for å få tilstrekkelig frekvens og kapasitetsutnyttelse. Dette tilsier at en kan se for seg en gradvis utvikling av transporttilbudet langs kysten. En slik utvikling vil imidlertid kreve betydelige investeringer i havnene. Investeringene vil i stor grad skje i de deler av havnesektoren hvor staten ikke bidrar til finansieringen i dag. Det er utviklet et relativt omfattende havnemønster finansiert med målrettede virkemidler langs kysten. Virkemidlene er i dag begrenset til fiskeriformål og distriktsutvikling. Den delen av havnestrukturen som etter vår vurdering vil få størst betydning for fiskeri- og havbruksnæringens konkurransedyktighet, de intermodale knutepunktshavnene, omfattes ikke av dagens statlige finansieringsordninger. Næringen peker også på et stort behov for havnetiltak i tilknytting til produksjonsanlegg og slakterier. 2.4 Veg og vegtransport Med unntak for kapasiteten i enkelte ferjesamband, vil ikke den forventede økte transport av fiskeriog havbruksprodukter på veg gi vesentlige ekstra kapasitetsproblemer. Den vil imidlertid forsterke næringslivets generelle krav til sikker og forutsigbar vegtransport, ikke minst på hovedforbindelsene med utlandet. Kravet til forutsigbar vegtransport vil bety økt press for nattåpne ferjesamband, sikre fjelloverganger og rassikring av viktige veglenker. Det er også et stort behov for opprusting av en del kystnære lokale veger, både fylkesveger og kommunale veger. Vegforbindelsene nord-sør langs kysten har ofte lav standard. Det gjelder for eksempel E6 gjennom deler av Nord-Norge og E39 Kyststamvegen på Vestlandet. Et annet problem er at det er høye 18

fergeavgifter og bompenger for å transportere gods på vegen langs kysten. Dette bidrar til å presse transportene fra Vestlandet mot Østlandet, samtidig som det svekker næringens konkurransekraft. På Østlandet kan kapasitetsproblemer tidvis gi problemer for transport av ferske produkter. Årlig kjøres det ca 1,3 milliarder kilometer med lastebil i Norge, fordelt på 37 millioner turer. Det foreligger ikke sikker statistikk for hvor mye av dette som er knyttet til fiskeri og havbruk. Ser vi på vår eksport av fersk fisk til EU, så tilsvarer den ca. 23 000 vogntoglaster. Dette utgjør under 1 promille av turene. Disse turene er imidlertid lange og kan anslås til å utgjøre 1 til 2 prosent av kjørelengden. Sett for vegnettet som helhet, står derfor fisketransporten for en liten del av belastningen, både når det gjelder miljø, sikkerhet, kapasitet og teknisk dimensjonering. Fisketransporten er imidlertid spesiell ved at lasten ofte skal hentes ved fiskemottak som ligger helt ute ved kysten, tilknyttet lokalvegnettet. Dette er i mange tilfeller fylkesveger eller kommunale veger som ikke er dimensjonert for den vogntogstørrelsen og de aksellaster som det er mest rasjonelt for næringen å bruke. Det er blant annet en del riks- og fylkesveger der tillatt aksellast er begrenset til 8 tonn. Enkelte lokale veger har bare 6 tonn tillatt aksellast i teleløsningen, mens næringen ønsker 10 tonn på helårsbasis. Dette er normalstandarden, også innen EU. Av det samlede riksvegnettet har 95 % 10 tonn tillatt aksellast, mens dette bare er tillatt på 48 prosent av fylkesvegnettet. I tillegg til selve vegene, utgjør en del ferjesamband en begrensende faktor, både når det gjelder åpningstider og trafikkapasitet. Ved disponeringen av ferjene er det imidlertid lagt vekt på at de sambandene som er viktige for næringslivet i distriktene, skal ha en tilfredsstillende teknisk kapasitet til å de aktuelle vogntogene. Manglende frekvens og få nattferjer er imidlertid et problem for fiskeriog havbruksnæringen på enkelte strekninger. I og med at også Finnmark fra og med vinteren 2001/2002 startet med nattbrøyting av stamvegene, skal i prinsippet alle stamveger være døgnåpne. Det er imidlertid mange riksveger, også stamveger, som ikke er optimalt bygd for å holdes åpne under vanskelige værforhold. Det vil derfor fortsatt være perioder der det må opereres med kolonnekjøring eller periodevis stengning av enkelte fjelloverganger eller stengning av utsatte strekninger på grunn av rasfare. Dette kan skape problemer for fiskeeksporten som ofte har svært knappe tidsmarginer for leveringen. Hovedproblemet for disse transportene vil imidlertid normalt ligge på forbindelseslinjene mellom fiskemottakene og det overordnede vegnettet. Anleggene for havbruk er spredt langs store deler av kysten. For å knytte sammen fiskerihavner, slakterier, fiskeindustri og transportknutepunkter trengs det derfor gode forbindelser nord-sør langs kysten. Viktige deler av disse forbindelsene har i dag lav standard. Også på stamvegnettet er det strekninger som kan gi regularitetsproblemer for transport av fersk fisk. Dette gjelder spesielt deler av E 6 gjennom Nordland og deler av E 39, Kyststamvegen Kristiansand Trondheim. Men kapasitetsproblemer på Østlandet kan også føre til problemer for transport av ferske produkter. I tillegg må nevnes at de store ferje-og bompengeutgiftene langs kysten er fordyrende og forårsaker reisemotstand på ellers naturlige transportkorridorer, se fig 2.2-1. 19

Fig 2.2-1 Kilde: ''Vestlandspakken, Strategisk satsing på samferdselsutviklinga i Vest-Norge I forbindelse med forarbeidene til NTP 2002-2011 ble kostnadene ved å bringe stamvegnettet opp i ønsket standard anslått til 80 mrd kroner, og behovet på det øvrige vegnett ble antatt å være minst like stort. Dette må sees i forhold til en total statlig investeringsramme på 4-5 mrd kroner per år. Det store spriket mellom ønsket og reell vegstandard medfører lavere hastighet og høyere kostnader enn ønskelig. Dette er et problem for all næringstransport, og ikke minst for fiskeri og havbruk som har høye kvalitetskrav til sin transport. Det er nå sendt ut på høring et forslag om å åpne deler av vegnettet i Norge for 24 meters vogntoglengde og 60 tonn totalvekt. Det foreløpige forslaget gjelder imidlertid ikke alle fylker som har stor fiskeri- og havbruksnæring. For næringen vil det være lite tilfredsstillende om ikke denne ordningen gjøres gjeldende i de mest sentrale sjømatfylkene. Åpningen for å bruke såkalte modulvogntog på opptil 25,25 meter vil legge til rette for at mindre enheter som brukes på de dårligste vegstrekningene ut mot fiskemottakene, kan kobles sammen til større enheter når de kommer frem til et overordnet vegnett der det blir tillat med lengre og tyngre kjøretøyer. Dersom dette blir gjennomført, vil det redusere bedriftenes transportkostnader på veg i Norge. Konsekvensene av forslaget for andre transportmidler er ikke vurdert. I høringsprosessen har flere høringsinstanser også pekt på usikkerheter når det gjelder investeringskostnader i vegnettet og den samlede effekten for miljø og trafikksikkerhet. Den generelle omtalen ovenfor bygger blant annet på opplysninger som vegkontorene har sendt inn om viktige problemstillinger knyttet til transport av fiskeri- og havbruksprodukter. Vi har nedenfor tatt inn noen få hovedpunkter fra uttalelsene fra det enkelte vegkontor. Finnmark peker først og fremst på en del strekninger med problemer med regulariteten vinterstid. Troms peker på riks- og fylkesveger med lav tillatt aksellast og totalvekt, samt på rasfarlige strekninger og dårlige ferjesamband. Nordland peker på for dårlig regularitet på høyfjellsoverganger, blant annet på E 6 over Korgfjellet, og på dårlig geometri og bæreevne på både riks- og fylkesveger ut mot kysten. Nord-Trøndelag peker på lav standard på rv 17 med tilstøtende riks- og fylkesveger på strekningen fra Steinkjer til grensen mot Nordland. Sør-Trøndelag fremhever fylkesvegnettet som det 20

største problemet. Møre og Romsdal peker på ferjesamband med liten kapasitet og for kort åpningstid, og på aksellastproblemer på en del fylkesveger. Sogn og Fjordane nevner E 39 Kyststamvegen som et problem og peker også på lav ferjekapasitet og dårlige fylkesveger. Også Hordaland og Rogaland tar opp ferjestrekningene og Kyststamvegen som et problem for havbruksnæringen. Oppland peker på at tungtransporten gjennom fylket er stor og at dette skaper problemer i forhold til lokalmiljøet flere steder i fylket. Aust-Agder tar opp adkomstvegene gjennom fylket frem til Kristiansand havn. Oslo peker på at de mangler et truckstopp-anlegg for langtransporten, og at dette er et problem også for transport av fiskeri- og havbruksprodukter. Et mer omfattende sammendrag av uttalelsene fra fylkene er tatt inn som vedlegg 2 til rapporten. I disse uttalelsene fra vegkontorene er det tatt opp en rekke forhold knyttet til adkomsten til konkrete fiskemottak eller spesielle flaskehalser på vegnettet. Vi har imidlertid ikke funnet det riktig å gå detaljert inn på disse i denne rapporten idet vi forutsetter at dette blir gjort som en del av det samlede arbeidet med revisjonen av Nasjonal Transportplan. 2.5 Jernbane og jernbanetransport Hovedutfordringene for transport av fisk og fiskeprodukter med jernbane er først og fremst god nok leveransekvalitet og effektive dør- til dør løsninger. Med den desentrale produksjonsstrukturen i både oppdrett og villfanget fisk er dette i utgangspunktet vanskelig. Det setter store krav til terminalfunksjoner og tilbringertransporten. ARE produktet (fra Narvik og videre gjennom Sverige) har etablert seg brukbart i markedet, men dersom det skal bli store volumøkninger på bane (med transport av fersk fisk), må det en strukturendring til i næringen. Det kreves en konsentrasjon som gir stabile og samlede transportstrømmer. Ut fra kapasitetshensyn vil det i hovedsak være enkelt å kunne betjene markeder på Nordlandsbanen med flere tog. Imidlertid vil det være avhengig om kapasitetsøkningen skjer ved lengre tog eller hyppigere avganger. På Nordlandsbanen er det få lange kryssingsspor, spesielt nord for Mo. Dersom det skal bli en betydelig økning i frekvens her i kombinasjon med persontrafikken, må det investeres i flere kryssingsspor, og eventuelt forlengelse av eksisterende. For de øvrige banestrekningene er det lite i infrastrukturen som sådan som hindrer utviklingen av transport av fisk på jernbane. Det kan imidlertid være mindre detaljtilrettelegginger og justeringer som må gjøres for å bedre terminal- og driftsforholdene slik de er i dag. Det arbeides aktivt fra Jernbaneverkets side for å øke konkurransen for godstransport på jernbanen, og det er her hovedutfordringene ligger. Dersom det kommer inn andre aktører på godssiden, vil de ha andre logistikkopplegg og forutsetninger som kan åpne markeder og gjøre jernbanetransporten mer konkurransedyktig. Dette vil også åpne for en mer kundeorientert arbeidsmåte i jernbanenæringen. Jernbanen er ennå uprøvd for transport av fersk fisk. Transport til godsterminalen og omlasting til og fra tog er dyrt og vi vet ikke om disse kostnadene veies opp av andre gevinster. Superkjøling kan imidlertid åpne nye markeder for togtransport av fisk. Jernbanetransport kan kanskje også være konkurransedyktig når det gjelder transport av frossen fisk til Asia. 2.5.1 Containertog Godstransport på det nasjonale/internasjonale jernbanenettet skjer i Norge med en totalt dominerende operatør, CargoNet (tidligere NSB Gods). CargoNet deler sine transporttjenester i tre hovedkategorier; - vognlast - heltog/systemtog - containertog 21

CargoNet har kommet langt, også i internasjonal målestokk på å utvikle kombitransporter med containere. Dette er et produkt som er blitt mer og mer rendyrket de senere årene også med vekt på å ruste opp terminalene til å være effektive i håndteringen av containere. Containerpendler til alle de største byene fra/til Alnabru er i dag et vel innarbeidet produkt som tar betydelige markedsandeler i stykkgodsmarkedet mellom de store byene. Det er innfor denne produktkategorien fisk og fiskeprodukter er aktuell. Det som kjennetegner dagens containertog er at det består av faste togstammer som går i faste ruter med over-nattentransport. 2.5.2 Kapasitet Fjerntogstrekningene i Norge er enkeltsporete baner med blandet trafikk av gods- og persontog. På banenttet i Sør Norge er brorparten av godstrafikken overnatten transporter. For en fleksibel og effektiv togavvikling må det være tilstrekkelig kryssingsspor med tilstrekkelig lengde. Disse bør ha lengder på 600 meter for å utnytte trekkraften optimalt. Det er behov for å utbygge kryssingsporkapasiteten på deler av alle hovedstrekninger for å imøtekomme økninger i godtransporten. På Nordlandsbanen vil det være behov for lange kryssingspor nord for Skonseng. Her er det kun korte kryssingsspor. Nord i Gudbrandsdalen er det også behov for flere lange kryssingspor, dersom det blir økning i antall godstogavganger. I tillegg er det avgjørende at tunnelprofilet ikke hindrer framføring av aktuelle lastbærere. Profilene på aktuelle fjernstrekninger vil i løpet av 2002 ha tunnelprofil som takler semitrailere på tog, samt aktuelle landvert containere. 2.5.3 Dagens fisketransport med tog Tradisjonelt har ikke jernbane vært brukt til fisketransport, hverken fersk eller frossen. Imidlertid har containerinseringen og god kontroll på temperaturen i fryse/kjølecontainere ført til at en del frossen fisk nå transporteres på jernbanen. Til Europa transporteres norsk oppdrettsfisk primært med bil. I hovedsak er dette fersk laks som transporteres sydvendt internt i Norge. I Nordland blir laksen i de fleste tilfeller transportert ut fra slakteriene til markedene i Norge og Europa med bil. Tog benyttes i begrenset omfang til frakt av fersk oppdrettsfisk, imidlertid forekommer det noe transport med Artic Rail Express fra Narvik via Sverige. Lengre syd taper toget konkurransen med bil tidsmessig. Fra Mosjøen til Oslo tar det 4 timer kortere tid med bil enn med tog. Det forekommer ikke frakt av fersk fisk på Nordlandsbanen. Omlastning skjer først og fremst på terminalen ved Alnabru og Skårer. Deler av fisken som fraktes til Alnabru blir videresendt til marked i og omkring Oslo, mens en vesentlig del etter omlasting fraktes videre til EU via ferje til Danmark eller Tyskland. På 1970-80 tallet ble det fraktet en hel del fisk med tog til Italia, bl.a. fersk hvitfisk som kveite. Med hensyn til de problem med kriminalitet som lastbilstransport av fisk til Italia har blitt utsatt for kan det bli aktuelt å vurdere jernbanetransport av fisk til Italia igjen. Det er i hovedsak tre strekninger på jernbanen i Norge som har noe fisketransport; - Ofotbanen - Nordlandsbanen - Bergensbanen. 22

Data på kvantum er noe usikkert, ettersom samlastene Nor Cargo og Tollpost ikke oppgir innholdet i alle deres containere. For øvrige strekninger er det små kvanta. Til frakt av fisk med bane benyttes kun containere. Hver container inneholder en last på mellom 10 og 12 tonn fisk. Ofotbanen - Transport av fisk fra Narvik via Sverige I 2000 ble det fraktet nesten 2500 containere eller 25 000 tonn fisk fra Narvik. I første halvdel av 2000 (januar juli) ble det fraktet 1170 containere, hvilket tilsvarer 11 870 tonn. For første halvdel av 2001 ble det fraktet 1804 containere. Det er 634 flere containere enn for samme tidspunkt i 2000. Økningen fra 2000 til 2001 utgjør 54 prosent. Det største volumet hadde september måned med 304 tonn, mens det laveste volumet var mai og juli med 136 tonn. Tidligere ble fisken fraktet fra Narvik via Malmö til Padborg i Danmark. P.g.a. økte priser ved fisketerminalene i Danmark, fraktes fisken i dag til terminalene i Oslo. Der lastes en stor del av fisken over på bil som frakter den videre til Göteborg og videre via ferge til Fredrikshavn og gjennom Danmark til kontinentet. Nordlandsbanen I 2001 ble det fraktet 20 000 tonn fisk fra Bodø på Nordlandsbanen. I 2001 forventes det at frakten vil bli på mellom 15 000 tonn og 20 000 tonn fisk. Det fraktes tørr- og frossen fisk. Målet er ofte Danmark for bearbeiding og videre sending til kontinentet. Bergensbanen Det fraktes en del fisk på Bergensbanen til Oslo for det europeiske markedet. De største kundene som frakter fisk med jernbane er Linjegods og Nor-Cargo. Samlasterne eier containerne, CargoNet har derfor ikke oversikt over hva som befinner seg i containerne. Det er sannsynlig både fersk og frossen vare. I gjennomsnitt fraktes det 1 container i uken med Nor-Cargo. Frakten til Nor-Cargo med jernbane utgjør i gjennomsnitt mellom 480 tonn og 576 tonn fisk i året. Linjegods omsetter i gjennomsnitt 20 containere med fisk pr. måned på Bergensbanen. Hver container inneholder mellom 10 og 12 tonn fersk eller frossen fisk. I året fraktes det mellom 2400 og 2900 tonn fisk med Linjegods på denne banen. Linjegods containere fraktes internt i Norge. Ingen av containerne fraktes videre med jernbane ned til Europa. 2.6 Lufthavner og luftfart For infrastrukturen sin del vil det ikke by på de store problemene å frakte større mengder sjømatprodukter med fly. Det er tale om mindre tilpasninger, som bygging av lagerhaller og parkeringsplasser for de aktuelle flyene. Utfordringene ligger først og fremst i å sy sammen transportopplegg som ikke koster for mye og som tilfredsstiller markedet. I dag transporteres ca 60 % av flytransportert fisk i passasjerfly, fordi dette gir størst fleksibilitet for næringen. Det har imidlertid vært kapasitetsmessige begrensninger for å ta med fisk i lasterommet til passasjerfly. Hovedproblemet med å transportere fisk i egne fraktfly er til dels for eksportørene å ha sikker avsetning på store regelmessige partilaster, til dels å finne returlast som gjør flytransporten lønnsom. 23

2.6.1 Generelt om flyfrakt Luftfarten er en relativt ny transportnæring som inntil for få år siden var preget av eksklusivitet og høyt prisnivå. Flyfrakt har for det meste vært gjort på passasjerflygingens betingelser. Derfor har mye av cargofraktene blitt betraktet som stykkgods. Dette reduserer effektiviteten, og innsatsen er i de senere år rettet inn på bedre booking, administrasjon, tollbehandling og godsgjenfinning. Hardere priskonkurranse mellom selskapene har forsterket presset på kostnadseffektivitet og markedstilpasning i hele luftfartssektoren. En sterk produksjonsøkning av laks har vært med på å presse flyfraktprisene enda mer. Et markert trekk i utviklingen er at egne flyfraktruter for fisk med spesialtilpassede flyfraktmaskiner og fra dertil egnede flyplasser har tatt over store deler av dette markedet, og sannsynligvis vil det prege utviklingen enda sterkere fremover. (Jfr. mangel på kapasitet hos SAS, Lufthansa, Air France etc.) Konklusjonen er at kravet til fysiske fasiliteter for flyfrakt endres idet næringen endres. Markedet for flyfrakt deles gjerne inn i disse tre kategorier: Nødsendinger (for eksempel deleleveranser ved maskinbrudd i industrien eller i forbindelse med oljeutvinningen, eller organer etc. ved transplantasjoner og andre hasteinngrep på sykehusene). Høyverdisendinger. Sendinger av forgjengelig vare/ferskvare (fra matprodukter til aviser). Fersk laks, og sjømat for øvrig, hører til den sistnevnte gruppen. Man har gjennom 90-tallet sett en betydelig økning i flyfraktmarkedet, og dette skyldes i stor grad etterspørselen etter flyeksportert fersk laks til fjerne markeder i første rekke Japan. 2.6.2 Tidskritiske elementer for ferskvarer På bakken Handlingen av gods på bakken er det svake (og kritiske) ledd i kjeden av flyfrakt mht fersk laks. Ifølge en tysk undersøkelse utgjør bakkehåndteringen 84% av transporttiden fra avsender til mottaker. Mye taler for at her ligger også de største utfordringene for de som skal eksportere fersk fisk med fly fra Norge. Problemstillingen knyttes ikke minst opp til oppgaven med å fylle et fly med en slik nyttelast på eksempelvis 40, 65 eller 90 tonn. Det sier seg selv at dette krever en råvaretilgang som både er stor og stabil nok, samt en god logistikk og fasiliteter for denne typen operasjon. Tilsvarende kreves det et effektivt og stort nok mottakerapparat for å få varene raskt ut til markedene/kundene, da kvaliteten vil forringes raskt dersom en mister tid i denne fasen. I luften Når det gjelder det japanske markedet, har man de senere år kunnet redusere transporttiden i luften betraktelig etter at man fikk fly over Russland. Det finnes i dag ulike alternativer dersom en vil foreta en interkontinental flyging mellom Europa og Det Fjerne Østen. De fleste flyginger foregår over russisk territorium, men noen foregår ennå over Nordpolen enten med mellomlanding i Anchorage/Fairbanks i Alaska eller direkte via Beeringstredet til Japan. Rutene er som følger: Alt. 1: Europa Moskva Sibir Japan. Alt. 2: Europa St. Petersburg Sibir Japan. Alt. 3: Europa Nordpolen Beeringstredet Japan. Alt. 4: Europa Nordpolen Anchorage/Fairbanks Japan (mellomlanding i Alaska) En fremtidig rutesetting mellom eksempelvis Banak i Finnmark og Tokyo vil være å fly den såkalte storsirkelen, som gir den korteste vei mellom to punkter på jordoverflaten. Storsirkelen mellom London og Tokyo går like sør for Banak. Dersom en flyr London Banak Tokyo istedenfor storsirkelen London Tokyo, vil det bety en ekstra flytid på bare 12 minutter; altså en ubetydelig ekstra distanse. De russiske myndigheter tillater imidlertid kun overflyging av sitt 24

territorium via noen få og etablerte luftleder, jfr. alt. 1 og alt. 2. Dette begrunnes med at de har engelsktalende flygeledere kun i de regioner som trafikkeres av internasjonal luftfart. Når det gjelder en rute til Singapore/Hong Kong, vil denne lettest nås over Helsinki St. Petersburg Moskva Tashkent New Dehli destinasjonen. Det vil være nødvendig med en mellomlanding, sannsynligvis i Moskva. En tilsvarende rute til Korea/Taiwan vil foruten de to russiske alternativene kunne nås best via Nordpolen til Anchorage, og videre over Aleutene og stillehavsrutene til destinasjonen. 2.6.3 Situasjonsbeskrivelse I Norge (særlig Nord-Norge) ser vi et gryende marked for det vi i utgangspunktet kan kalle tekniske mellomlandinger av eldre langdistansemaskiner i frakttrafikk mellom vestligste Europa (UK) og det fjerne Østen, og fra Midt-Østen til Nord-Amerika. For disse flygingene anvendes det i stor utstrekning en eldre generasjon fly (B747 Classics) som ikke har samme rekkevidde som den generasjon som anvendes for passasjerflyging (B747-400, B777, A340 og A330). Mellomlanding før man legger ut på det lange hoppet over Arktis og Sibir vil derfor mest hensiktsmessig foretas i Nord-Norge eller Nord- Sverige. For å fylle opp den siste lastekapasiteten kunne fersk laks være attraktivt for mange. I Sverige har man tidlig oppfattet dette mulige markedet, og svenske Luftfartsverket driver en aktiv markedsføring av Luleå-Kallax som teknisk mellomlandingsplass (nylig sterkt utvidet med EUmidler). For trafikk generert i Norge er bildet foreløpig at det kun er eksport av fisk og andre sjømatprodukter som etterspør et tilstrekkelig volum til å inneha klart potensial for flyginger over polområdene fra norske flyplasser. I noen utstrekning foregår dette allerede fra Evenes og Banak. Eksempelvis på Værnes Lufthavn ved Trondheim har man drevet eksport av fersk laks med fraktfly siden 1997, og alle fly har gått til Japan. Det russiske selskapet Aeroflot har vært operatøren, og de har benyttet flytypen Illusjin 76, med inntil 50 tonn nyttelast. Fra april/mai 2002 vil denne flytypen bli skiftet ut med DC 10 300, som har dobbelt så stor lastekapasitet. Aktiviteten er noe sesongbetont, og i høysesongen har man hittil vært oppe i 12 flyginger på en måned; som i vekt tilsvarer 600 tonn, mens gjennomsnittet per måned har ligget på 300-400 tonn. Fisken som flyes fra Værnes blir bl.a. produsert på Hitra og Frøya. og befraktes av Northern Cargo og ABC frakt. Logistikken fungerer slik i dag at fra slakteriet på Hitra/Frøya til fisken blir lagt frem for salg i butikkene i Tokyo (og andre storbyer) går det 48 timer; hvilket betyr at de kvalitetsbevisste japanerne klassifiserer denne som førsteklasses vare. British Airways har transportert fiskeprodukt fra Gardermoen til Japan med en jumbo B747. Ruten ble nedlagt pga manglende returfrakt og således dårlig lønnsomhet. En av de store utfordringene i dag synes å være hvilken returtransport som lar seg etablere. Løsningen kan ligge i å etablere trekantflyging, dersom det kan identifiseres markeder som har noe å kjøpe fra det fjerne Østen, og som igjen har interessante varer å selge oss. Etterspørselen styrer stort sett volumet, men ifølge befrakterne er interessen til stede for en vesentlig økning av eksporten. Begrensningene ligger i egnet oppstillingsplass for så tunge fly, at arealene er meget begrenset og at man mangler fraktterminal eller rett og slett et telt eller lignende å stå under. Alt skjer derfor under åpen himmel og i all slags vær. Som for de andre rene fraktflyene med fiskeprodukter, mangler Aeroflot returfrakt også til Norge. Dette ses imidlertid ikke bare som en ulempe, da all lastingen skal skje veldig fort i løpet av noen små 25

nattetimer. Med returlast ville flyet måtte stå parkert lenger, man måtte ha investert i en terminal i forkant og hele logistikken ville blitt noe mer krevende enn i dag. En trussel mot fiskefrakten med fly er dersom det blir stilt krav om 100% gjennomlysing av all frakt til utlandet, også for rene fraktfly. Dette ville bety store merkostnader, og i et marked hvor marginene fra før er små, vil dette kunne gi til dels dramatiske konsekvenser. Det fraktes også en stor del fersk fisk med passasjerfly (60 % av flytransportmarkedet i Norge). Fisken flyes eller transporteres med bil ned til store lufthavner i Europa. En del fisk samles på Gardermoen, men kjøres med bil til andre europeiske flyplasser. Aktuelle flyplasser for systematisk satsing videre på markedet transport av fersk fisk vil i første rekke være: Gardermoen, Værnes, Flesland, Bodø, Evenes og Banak. Restriksjoner mot å fly på natten kan muligens bli et problem for noen flyplass. 2.7 Eksempler på transport av fisk fra anlegg til konsument i Europa For å illustrere dagens transport av fersk fisk til Europa og Asia viser vi noen eksempler på transportruter til Paris og til Tokyo. Hordaland Paris direkte via Kristiansand Fra Sotra mandag kl 17:00 Til Kristiansand tirsdag kl 08:00 Til Hirtshals tirsdag kl 13:30 Til Paris marked (Rungis) onsdag kl 23:30 (Inklusive 10 t hviletid) Hordaland Paris direkte via Hanstholm. Fra Sotra mandag kl 17:00 med ferge Bergen - Hanstholm Til Hanstholm tirsdag kl 10:00 Til Paris onsdag kl 22:00 (Inklusive 10 t hviletid) Hordaland Paris via terminal i Oslo. Fra Sotra mandag kl 17:00 Til Oslo tirsdag morgen Fra Oslo med Kielfergen tirsdag kl 13:30 Til Kiel onsdag morgen Til Paris marked (Rungis) torsdag kl 01:00 (Inklusive 10 t hviletid) Namdalen Paris direkte. Fra Namdalen mandag kl 17:00 Til Oslo tirsdag kl 10:00 Til Gøteborg tirsdag kl 17:00 Til Kiel onsdag kl 08:00 Til Paris marked (Rungis) torsdag kl 01:00 På markedet selges fisken til mindre grossister, restauranter etc tidlig torsdag morgen, og kan nåes sluttforbruker fra og med torsdag formiddag. Ved levering til supermarkedkjeder i Frankrike, kan det kjøres et ekspressløp der mottagers platform kan nåes onsdag formiddag med leveranser f.eks. fra Hordaland etter pakking mandag. Fra platform videredistribueres fisken direkte til butikker slik at fisken er i butikkene torsdag morgen. Fra Lofoten tar det en dag ekstra: 26

Lofoten Paris via Oslo Fra Lofoten mandag kl 17:00 Til Oslo onsdag morgen Fra Oslo med Kielfergen onsdag kl 13:30 Til Kiel torsdag morgen Til Paris marked (Rungis) fredag kl 01:00 Fisken kommer like raskt til Tokyo som til Paris: Fra Hordaland til Tokyo: Fra Sotra mandag kl 14:00 Til Oslo med fly mandag kl 17:00 Til København med bil mandag kveld Ankomst København tirsdag formiddag Til Tokyo med fly tirsdag ettermiddag Ankomst Tokyo onsdag morgen I praksis kan denne fisken nå butikker, restauranter onsdag ettermiddag, senest torsdag morgen. Vanligvis flyes denne fisken ikke mellom Oslo og Bergen, og kommer da frem 1 døgn senere. Det transporteres ingen fersk oppdrettsfisk med båt til Europa, men det er allerede i dag mulig å gjøre dette fra i hvert fall Vestlandet. I en case-studie av Møreforskning vises at fisk som går fra Ålesund med båt på fredag kveld kan nå markedet i Europa mandag morgen. Med eksisterende tonnasje tar det omtrent 40 timer å kjøre strekningen Ålesund Rotterdam. I det følgende vises noen distanser for transporter med skip fra Norge til Rotterdam. Stavanger Rotterdam, distanse 460 nm. : Alt. (I) 29 timer Alt. (II) 26 timer Alt. (III) 23 timer Ålesund Rotterdam, distanse 620 nm. : Alt. (I) 39 timer Alt. (II) 35 timer Alt. (III) 31 timer Bodø Rotterdam, distanse 1030 nm. : Alt. (I) 64 timer Alt. (II) 57 timer Alt. (III) 52 timer Forklaring av alternativer: (I) Charter av eksisterende tonnasje for å etablere rute for lite tidssensitivt gods fart 16 knop. (II) Charter/investering i tilpasset tonnasje med rimelig driftsøkonomi fart 18 knop (III) Investering i tilpasset tonnasje ved etablert transport(-rute) av enhetslaster i tilstrekkelig omfang på sjø 20 knop 27

3.0 Scenarier for den framtidige utviklingen ECON har på vårt oppdrag analysert en trendframskrivning og tre alternative scenarier for utviklingen i næringen. Med en trendmessig framskrivning vil det totale fraktvolumet for fiskeri- og havbruksprodukter i neste 20-årsperiode øke fra 2,1 mill tonn til 4,6 mill tonn. Økningen kommer i havbruket. Transportmiddelfordelingen endres dermed vesentlig. I 2020 vil rundt 60 % av eksportvolumen gå med bil eller ferge, sammenlignet med 25 % i dag. I de tre alternative scenariene varierer godsvolumet mellom 2,1 mill tonn og 6,3 mill tonn om 20 år. Disse scenariene forutsetter økt holdbarhet for oppdrettsprodukter generelt, økt salg i Øst-Europa i forhold til resten av Europa samt varierende grad av produktdifferensiering. ECON mener altså at det er stor sannsynlighet for at det blir en utvikling av mer holdbare ferske produkter gjennom nye kjølemetoder. I tillegg blir det bedre teknikk for innfrysing og tining, som fører til økt markedsandel for frosne produkter fra havbruket. Dette gir helt andre muligheter for sjøtransport, og biltransportens andel beregnes å minke i stedet for å øke. I de tre scenariene beregnes omtrent 20 % bli transportert landveien (eller med ferje). I to av scenariene er imidlertid veksten i næringen så stor at landtransporten likevel øker i absolutte tall. Scenariene rommer stor usikkerhet. De skal ikke oppfattes som prognoser for utviklingen, men som en måte å illustrere alternative tenkbare utviklinger og dermed vare utgangspunkt for å diskutere framtidige utfordringer. Utviklingen er i betydelig grad avhengig av endringer i holdbarhet for oppdrettsprodukter. Man kan få en utvikling mot vesentlig økt vegtransport inntil ny bearbeidingsog konserveringsteknologi er ferdigutviklet og kan tas i bruk, men det kan da bli et relativ raskt trendbrudd. Den sterke veksten i sjømatproduksjon tiliser at det også etter et eventuelt trendbrudd vil bli fraktet en større tonnasje landevegen enn i dag. Ved et trendbrudd vil vegene fra knutepunktene og ut til kysten fortsatt ha svært stor betydning, men deler av stamvegnettet og spesielt Østlandet vil få redusert transport. Det finnes også andre kritiske faktorer som kan påvirke utviklingen sterkt, for eksempel EUs handels- og transportpolitikk, konsesjonspolitikk i Norge, fôrtilgang samt om Norge hovedsaklig kommer å eksportere råvarer som i dag eller mer differensierte produkter. Scenariene som presenteres i dette kapitlet skal beskrive viktige drivkrefter for utviklingen av fiskeriog havbruksnæringens og hvordan disse kan påvirke den fremtidige logistikken. Formålet er å få frem mulige fremtidsbilder for næringen på lang sikt. Scenariene er ikke prognoser. Hvis den fremtidige utviklingen ligger innenfor det mulighetsområdet som tegnes, er hensikten oppnådd. I så fall vil scenariene kunne benyttes ved en vurdering av relevansen av alternative samferdselspolitiske strategier, og beskrevne drivkrefter kunne fungere som mulige indikatorer for hvilken utvikling man kan vente seg. Kapitlet innledes med en gjennomgang av dagens aktivitet i fiskeri- og havbruksnæringen. Deretter presenteres sentrale drivkrefter for næringens fremtidige utvikling. Med utgangspunkt i disse beskrives alternative næringsscenarier og mulige utviklinger i transport og logistikk. Den første delen av fremstillingen trekker i stor grad på de næringsscenariene som er presentert i Det marine Norge 2020 Scenarier for kystens framtid (ECON Senter for økonomisk analyse, 2002). 3.1 Dagens fangst, oppdrett og eksport av fisk Norsk fangst av villfisk har vært på omtrent samme nivå de siste årene, 2,5 2,8 millioner tonn. Oppdrettsnæringen har imidlertid vokst raskt fra omkring 1990. Det produseres nå 470 000 tonn laks og ørret i Norge. Norge eksporterer drøyt 2 millioner tonn sjømat til en verdi på over 30 milliarder kroner. Oppdrettslaks og ørret står for nesten halvparten av verdien. Veksten av oppdrettsnæringen har stilt nye krav til logistikk og transportsystem, fordi en stor del av fisken eksporteres fersk. 28

Verdens fiskefangst har siden 1990 ligget på omtrent 100 millioner tonn. Norge ligger på tiende plass med Kina som nummer en og Japan som nummer to. Norge er imidlertid verdens nest største eksportør av sjømat, etter Thailand. Oppdrett blir stadig viktigere for Norge. Eksporten av laks og ørret gir dobbelt så stor inntekt som eksporten av torsk. Norge eksporterer sjømat til mer enn 170 land. Eksporten fordeler seg slik: Tabell 3.1 Eksportdestinasjon / markedsfordeling av fiskeprodukt Destinasjon Fiskesort Andel av eksport Nord-Amerika Torskefisk 50 % Laksefisk 35 % 6 % Latin-Amerika Torskefisk 95 % EU Laksefisk 40 % Torskefisk 40 % 4% 61% Øst-Europa Sild, lodd, makrell 75 % Torskefisk 15 % 7 % Asia Laksefisk 60 % Sild, lodd, makrell 30 % 20 % Transporten går for det meste med båt (68 %) eller med lastebil (30 %). 0,1 % går på jernbanen. Nesten all fersk fisk til EU går med bil. Denne eksportmengden tilsvarer ca 23 000 vogntog. I dag finns det 150 godkjente slakte- og pakkeanlegg spredt langs Norges kyst. Hvert slakteri produserer gjennomsnittlig 3000-4000 tonn per slakteri og år. Det største slakteriet ligger på om lag 17 000 tonn. Transporten av fersk oppdrettsfisk er avhengig av slakteristrukturen. Denne har utviklets slik: Tabell 3.2 Slakteristruktur og transport Slakt i gjennomsnittlig slakteri Logistikk 1980-tallet 10 tonn slaktet per dag Stykkgods til Oslo, ordrene satt sammen i Oslo 1990-tallet 20 tonn slaktet per dag Fullbil til Oslo, ordrene satt sammen i Oslo I dag 20-60 tonn slaktet per dag Enkelte direktebiler, men fremdeles fokus på terminalfunksjon i Oslo I framtiden regner man med en større konsentrasjon av slakterier enn i dag, hvilket åpner for andre transportløsninger. TØI har analysert fylkesfordelingen av landet fangst og oppdrett av laks og ørret: Tabell 3.3 Landet fangstmengde etter fylke i 1999. Tonn % Østlandet og Agder 21 367 1 Rogaland 502 653 19 Hordaland 156 761 6 Sogn og Fjordane 379 982 15 Møre og Romsdal 625 100 24 Trøndelag 27 190 1 Nordland 286 157 11 Troms 236412 9 Finnmark 233 238 9 Norge i alt 2 593 880 100 Kilde TØI 2001. 29

Tabell 3.4 Oppdrett av laks og ørret, fordelt etter fylke i 1999. Tonn Million kroner Østlandet og Agder 6 564 156 Rogaland 22 285 481 Hordaland 93 426 2007 Sogn og Fjordane 50 353 1009 Møre og Romsdal 66 289 1646 Trøndelag 75 220 1616 Nordland 87 600 1909 Troms 40 883 880 Finnmark 21 416 482 Norge i alt 464 034 10187 Kilde TØI 2001. Den fylkesvise fordelingen kommer til å endres med utgangspunkt i den pågående runden med å dele ut nye konsesjoner. Nordland, Troms og spesielt Finnmark styrkes i forhold til de øvrige fylker. I tillegg er retildelingen av konsesjoner som ble foretatt i 1997 i ferd med å gi utslag i statistikken som økt produksjon i Troms og Finnmark. Det går nemlig noen år før en konsesjon resulterer i produksjon. 3.2 Drivkrefter med mulighet for vekst Samferdsels-, logistikk- og transporttilbudet må ta utgangspunkt i næringens forutsetninger for effektiv drift. I dette avsnittet gjennomgås generelle drivkrefter for utvikling i norsk fiskeri og havbruk. Tross stagnasjon og mulig betydelig fall i fangstvolumer i det tradisjonelle fisket vil havbruksnæringen kunne medvirke til en kraftig samlet vekst over tid. Norsk oppdrettsnæring har utviklet seg gjennom de seneste 20 årene til en viktig norsk næring. Likevel er det fremtidige utviklingspotensialet det viktigste. Siden pionertiden på 70 tallet og frem til i dag har en utviklet betydelig kompetanse innen avl, produksjon, sykdomsbekjempelse, fòr, marked, regulering, logistikk og transportløsninger. Oppdrettsnæringen er fremdeles en ung næring som kan få stadig større betydning. Dette medfører også store krav til blant annet fremtidens teknologi, logistikk, transport, infrastruktur og leveringskjeder. Vi beskriver seks trender eller drivkrefter for utviklingen innenfor fiskeri- og havbruksnæringen: Tilstrekkelig etterspørsel Teknologiske muligheter Kompetansefordel kan i noen grad videreføres Fortsatt produktivitetsvekst i havbruk Transportbaserte konkurransefortrinn Rammebetingelser med valgmuligheter 3.2.1 Tilstrekkelig etterspørsel Kombinasjonen av et globalt marked med voksende befolkning og usikker men trolig stagnerende tilgang på fangstvolumer gir sannsynligvis rom for betydelig vekst innen oppdrett. Dersom vekstrater på to til tre prosent er realistisk for etterspørselen etter fisk på global basis er det liten grunn til å regne med at markedets størrelse vil være en avgjørende begrensing for produksjonsveksten i Norge. En økende knapphet på sjømat kan neppe utelukkes. Den helt dominerende delen av verdens sjømat konsum, to tredeler, foregår i asiatiske land, dvs. i land som kan få relativt høy befolknings- og økonomisk vekst. To prosents årlig forbruksvekst i denne regionen alene vil om tyve år kreve ca. 30 mill tonn økt tilførsel av sjømat. 30