Retningslinjer og planer for sykkelanlegg i Trondheim

Retningslinjer og planer for sykkelanlegg i Trondheim

Innhold Miljøpakken har ambisiøse mål om å begrense bilbruken gjennom å få flere til å gå, sykle og reise kollektivt. Dette notatet inneholder retningslinjer og planer for byggingen av gode fysiske sykkelanlegg. Statens vegvesen, Sør-Trøndelag fylkeskommune og Trondheim kommune samarbeider i Miljøpakken om utbyggingen. Utbygging av sykkelanlegg er det viktigste enkeltgrepet i sykkelstrategien i Trondheim. Utvidet satsing på drift og vedlikehold, kommunikasjon og opplæring og utvikling av en sykkelvennlig arealbruk er andre hovedgrep. Notatet legger føringer for hvordan sykkelanleggene i Miljøpakken skal planlegges og bygges. Det inneholder både retningslinjer (del 1) og planer for utbyggingen av hovedruter de nærmeste årene (del 2). Utbyggingsrekkefølgen for de ulike hovedrutene fastlegges gjennom behandlingen av Miljøpakkens handlingsprogram. Del 1: Retningslinjer for planlegging 1. Utbyggingsstrategi s. 3 2. Bruken av ulike sykkelanlegg s. 6 2.1. Sykkelveg s. 6 2.2. Sykkelfelt s. 8 2.3. Sykkel i blandet trafikk s. 10 2.4. Kryssutformingen er viktig for sikkerheten s. 12 2.5. Kryss på sykkelveger s. 12 2.6. Kryss med sykkelfelt s. 15 Del 2: Plan for utbygging av hovedruter 3. Hovednett for sykkel s. 17 4. Utbedring av hovedruter 2014-17 s. 18 4.1. Klæburuta s. 18 4.2. Brattørruta s. 18 4.3. Heimdalsruta s. 19 4.4. Tyholtruta s. 19 4.5. Ranheimsruta s. 20 4.6. Innherredsruta s. 21 4.7. Midtbyruta nord s. 21 4.8. Tillerruta s. 22 Mange av bildene i notatet er hentet fra Nederland. Her finner vi gode eksempel på sykkelanlegg som kombinerer de virkemidlene vi kan benytte for å planlegge en helhetlig og sykkelvennlig infrastruktur. Regelverket i Norge og Nederland ikke er helt likt. Skilting, oppmerking og juridiske krav er derfor noen ganger annerledes hos oss og dermed også annerledes enn det som framgår av bildene. 2

Del 1: Retningslinjer for planlegging 1 Utbyggingsstrategi Sykkelanleggene har betydning for bruken Kvaliteten på sykkelanleggene har betydning for sykkelbruken. Både for hvem som sykler, og for hvor mange som sykler. I Trondheim er sykling mest utbredt på arbeids- og skolereiser. Her er sykkelandelen 15 %, mens gjennomsnittet for alle turer er 7,5 %. 60 % av syklistene er menn og 40 % er kvinner. Dagens syklister er ressurssterke og mestrer vanskelige trafikkforhold uten mye tilrettelegging. Noen sykler også vinters tid. Vi stiller større krav før vi slipper barn ut i trafikken. Mange andre føler det også truende å sykle sammen med biler. Skal Trondheim bli landets beste sykkelby, må vi få folk flest til å sykle. Det kan synes optimistisk, men det er også fullt mulig om vi benytter de økonomiske virkemidlene og det utgangspunktet Miljøpakken nå gir i et helhjertet forsøk. Lære av de som lykkes best Vi mangler ennå en velutviklet sykkelkultur i Trondheim. Det gjelder både syklistene og andre. Vi trenger å forstå hvordan anleggene skal benyttes på riktig måte, hvordan vi forholder oss til syklister og hvordan vi planlegger og bygger gode anlegg for syklistene. Norske håndbøker for sykkelplanlegging er mindre ambisiøse enn tilsvarende i Danmark og Nederland. Vi aksepterer smalere sykkelfelt og blanding av syklister og biltrafikk ved større trafikkmengde og hastighet. Vi vektlegger ikke fysisk skille mellom syklister og biltrafikk like sterkt. Men vi kan lære av de landene som lykkes best. Med ulike grep er det mulig å bygge bedre anlegg her også. Danmark og Nederland har kommet lengst i tilrettelegging for syklister. Kunnskap om god vinterdrift finner vi i svenske og finske byer. Nederland er det største forbildet for planlegging av sykkelanlegg. De har dokumenterte erfaringer med ulike sykkelløsninger gjennom bruk i mer enn 40 år. De vet hva som virker, og hva som må til. Satsingen på sykkel har gitt kontinuerlig vekst i sykkelbruken siden 1978. Ingen andre land i den vestlige verden kan vise til slike resultater. I gjennomsnitt utføres 27 % av alle turene i Nederland med sykkel. 3

Planlegge for svake grupper I Nederland sykler alle grupper av befolkningen og i alle sammenhenger; til arbeid, skole, butikken og ulike andre gjøremål. Også på fritida og på turer i helgene. Her sykler folk fra de er 4-5 år til de blir gamle. Mer enn halvparten av sykkelturene foretas av kvinner. Eldre menn og kvinner (aldersgruppen 65 år +) utfører 24 % av alle sine turer på sykkel. I Trondheim er andelen 2,4 % i den samme gruppen. Alle anlegg planlegges for de svakeste gruppene. Da blir de trygge å bruke for hele befolkningen. De funger både for små barn, eldre og treningssyklister. Slik lykkes de med å få også mer trygghetssøkende grupper av befolkningen til å sykle. Unngå konflikt, spesielt med bil Nederland er også blant de sikreste landene å sykle i til tross for at syklistene ikke bruker hjelm. Sykkeltrafikken er skilt fra gangtrafikken i tettstedene. Sykkelanleggene kjennetegnes ved at det er lagt svært stor vekt på å unngå konflikter med biltrafikk. Sikkerheten i Nederland ivaretas ved: Atskilte sykkelruter helst ikke langs hovedveg Fysisk atskilte sykkelanlegg i gater med gjennomgangstrafikk Lav biltrafikk og hastighet der det sykles i gater med blandet trafikk: Tydelig markering av sykkelens plass i gata Sikre kryssløsninger Sykkelvennlig arealbruk Grunnleggende forutsetninger for sykkelbruk legges i arealplanene. Byfortetting gir korte avstander og større mulighet for å bruke sykkel til arbeid, skole og andre viktige reisemål. I en sykkelvennlig by lokaliseres viktige virksomheter der de er lett tilgjengelige uten bil. Det er summen av mange små skritt, vedtak og enkeltplaner som skaper byutvikling. Korte og direkte sykkelruter i bolig- og næringsområder er viktige forutsetninger for å legge til rette for bruk av sykkel. Hvis ikke går noe av gevinsten med en tett bystruktur tapt. Hovedrutene for sykkel må sikres arealmessig før den detaljerte planleggingen og verdiutviklingen av de enkelte områdene starter for å ivareta disse sammenhengene på en god måte. Oversiktlig, komfortabelt og effektivt Det legges stor vekt på at det skal være lett, komfortabelt og effektivt å sykle. Avstand måles både i lengde og i tid. Det er fokus på å unngå omveger, men vel så mye på å begrense forsinkelser. Det oppnås ved å unngå lyskryss, og ved å prioritere syklistene høyt med egne signaler, korte ventetider og vrimlefaser der lyskryss er nødvendige. Gode vegdekker uten kantsteinskanter er viktige for syklistenes komfort. Bruken av farget asfalt eller gatestein gjør det lettere å orientere seg, lettere å skjønne hvem som har vikeplikt og lettere å være oppmerksom på syklistene. 4

Økonomisk motivert Satsingen på sykkel er økonomisk motivert fordi det er den rimeligste måten å løse byenes transportutfordringer på. Slik er det også i Norge. Nederlandske byer på Trondheims størrelse benytter i gjennomsnitt 40 45 mill kr/år til investeringer i sykkelanlegg. I Miljøpakken har vi mer enn dobbelt så mye å rutte med i årene framover. Forskningen dokumenterer at det både er svært kostbart, og på andre måter problematisk, å løse byenes transportutfordringer med bil. Men også kollektivtransport koster. Vi benytter minst 100 mill kr/år for å skape og betjene en trafikkvekst på 50 %. Da kommer investeringene til bedre infrastruktur i tillegg. Slik sett er det en betydelig besparelse og økonomisk svært gunstig at flere går eller sykler, spesielt i rushtidene vinters tid når kollektivtrafikkens marginalkostnader er høye. Synlige resultater på kort sikt, høy kvalitet på lang sikt Det er lagt føringer for sykkelsatsingen i Trondheim gjennom formannskapets behandling av Designprogram for sykkel i Trondheim i 2012. Formannskapet sluttet seg her til konklusjonene i designprogrammet og vedtok at disse prinsippene skal legges til grunn for videre sykkelplanlegging her i byen. Vedtaket presiserer også at det skal benyttes anlegg med rustbrun farge tilpasset byens omgivelser. Designprogrammet gir mulighet for å heve ambisjonene for planlegging av sykkelanleggene i Trondheim. Vi har fortsatt mer å lære av mer erfarne sykkelland. Vi kan satse mer på sykkelveger framfor sykkelfelt. Vi kan bygge sikrere kryssløsninger, og vi kan ivareta sammenhengen i sykkelnettet bedre. Det gjør vi gjennom å ta lærdom og utgangspunkt i danske og nederlandske retningslinjene for sykkelvennlig infrastruktur 1 og tilpasse løsningene til norske forhold der det er nødvendig. Etableringen av et sykkelnett med høy kvalitet som folk flest tar i bruk og tør bruke er et viktig og synlig grep for å bli landets beste sykkelby. Nest beste løsning kan noen ganger være et fornuftig første skritt for å realisere enkle og rimelige forbedringer raskt. Rødbrune sykkelfelt er et slikt eksempel som kan gi raskere forbedringer som senere erstattes av sykkelveger der forholdene ligger til rette for det. Sykkelfelt kan også være varige kompromisser der det er vanskelig å bygge gode og trygge sykkelveger. For syklistene er kvaliteten på det svakeste leddet langs reiseruta avgjørende. Større kvalitetsbrudd og truende trafikksituasjoner skaper brudd som må unngås for å sikre gode sammenhengende ruter. Ved å ta utgangspunkt i de beste løsningene for sykkel, har vi større sikkerhet mot at vi gjennom kompromisser ender opp med tredjerangs anlegg. 1 CROW (2007): Design manual for bicycle traffic. Cycling Embassy of Denmark (2012): Idékatalog for cykeltrafik 12 5

2. Bruken av ulike sykkelanlegg I det følgende gis anbefalinger for bruken av ulike sykkelanlegg i Trondheim. Mer detaljerte illustrasjoner framgår bl.a. av de nederlandske retningslinjene for sykkelplanlegging Design manual for bicycle traffic, den danske Idékatalog for cykeltrafik, kommunens vedtatte Designprogram for Trondheim og Statens vegvesens sykkelhåndbok. 2.1 Sykkelveg Sykkelveger er fysisk skjermet fra kjørebanen med en kantstein, helst også med en refuge, og eventuelt også med parkerte biler. Bredden på sykkelvegen bør være minst 3 meter. Atskilte sykkelveger regnes vanligvis som de beste og tryggeste sykkelanleggene. De er også de sikreste løsningene slik de utformes i Nederland 2. Sykkelvegene kan kombineres med parkering, varelevering og bussholdeplasser der plassen tillater det. De må driftes og brøytes separat, men gir da også bedre forhold for syklistene vinters tid. Atskilt sykkelveg Norske sykkelveger har normalt sykkeltrafikk i begge retninger og anlegges vanligvis bare på den ene siden av gata. Det kan være en sykkelveg med fortau som ligger langs gata eller en frittliggende sykkelveg lenger unna. I utlandet er også enveis sykkelveger utbredt. Det er spesielt viktig med sikre kryssløsninger der det bygges sykkelveger med toveis trafikk. 2 Nederlenderne har dokumentert at enveis sykkelveg gir best sikkerhet (CROW 2007: Design manual for bicycle traffic). Andre undersøkelser konkluderer med at sykkelveger gir større sykkeltrafikk, men ikke færre ulykker enn sykkelfelt. (TØI 2012: Trafikksikkerhetshåndboka) 6

Atskilt sykkelveg med fortau anbefales som standardløsning på hovednettet for sykkel i Trondheim. Det bør settes av tilstrekkelig plass til snøopplag mellom kjørebanen og sykkelvegen der plassen tillater det. Enveis sykkelveg Enveisrettede sykkelveger er ingen normert løsning i Norge, men vanlig og anbefalt i utlandet. Det finnes også noen eksempel av denne typen i Trondheim, bl.a. i Prinsens gate bak bussholdeplassene ved Ytre Kongsgård, i Bispegata og i Kong Øysteins veg. Der sykkelfelt skilles fra kjørebanen med kantstein (f.eks. Elgeseter bru) regnes de formelt som sykkelveg selv om de ser ut som sykkelfelt. Slike løsninger er utbredt i Danmark og kan benyttes i kombinasjon med sykkelfelt. Enveis sykkelveger er av sikkerhetsmessige grunne spesielt aktuelle i trafikkerte rundkjøringer, forbi bussholdeplasser, langs innsiden av parkerte biler, og som avslutning av sykkelfelt fram mot lyskryss. Enveis sykkelveger anbefales der det er begrenset fare for sykkeltrafikk i feil retning og der det er vanskelig å finne trafikksikre løsninger for sykkelfelt og toveis sykkelveger. Kombinerte gang- og sykkelveger Kombinerte gang- og sykkelveger har blandet fotgjenger- og sykkeltrafikk. Her skal syklistene ferdes på fotgjengernes premisser. Slike anlegg var mye benyttet tidligere, men gir mange konflikter mellom fotgjengere og syklister og dårlig framkommelighet for syklistene der det er mange fotgjengere. De kan benyttes i mindre boligområder og spredtbygde strøk hvor sykling kan foregå uten særlig konflikt med fotgjengere. Plasser, torg, gågater og andre felles anlegg må også utformes slik at syklistene ferdes på fotgjengernes premisser. 7

Kombinerte gang- og sykkelveger kan benyttes i boligområder og spredtbygde strøk hvor sykling kan foregå uten konflikt med fotgjengere. 2.2 Sykkelfelt Sykkelfelt skal ha rødbrun farge eller materialbruk som tydelig framstår som forskjellig fra fortau og kjørebaner. De bør helst føres som sykkelveg på innsiden av parkerte biler. Sykkelfelt er en del av kjørebanen som merkes for sykkeltrafikk. Sykkelfeltet ligger i samme plan som kjørefeltene. Sykkelfelt kan ikke ha toveis trafikk. Sykkelfeltene bør ha en bredde på 1,5 meter. De tar litt mindre plass enn sykkelveger i gater uten parkerte biler/trottoar. Sykkelfelt er vanskelige å vedlikeholde godt vinters tid bl.a. fordi snøen fra vegbanen først brøytes inn på sykkelfeltet før den flyttes videre. I tillegg fortsetter bilene å sprute snøslaps inn på sykkelfeltet etter at sykkelfeltet er brøytet. Oppmerkingen av sykkelfelt slites også fort når den utsettes for bilenes piggdekkslitasje. 8

Syklistene er mer utrygge i sykkelfelt enn på sykkelveger. Sykkeltrafikken øker derfor ikke like mye som på nye sykkelveger. På strekninger er sykkelfeltene heller ikke like sikre. Det gjelder spesielt der det sykkelfelt går ute i gata forbi parkerte biler. Sykkelfeltene kan derimot gi vel så god sikkerhet som sykkelveger i kryss, spesielt i forhold til toveis sykkelveger. Mange land har to typer sykkelfelt: Juridiske og veiledende. Forskjellen ligger i at de juridiske feltene er merket med heltrukken linje og er skiltet slik at de er reservert for syklister. De veiledende feltene merkes med stiplet linje som tillater at biltrafikk krysser linja. Veiledende sykkelfelt benyttes i situasjoner hvor det ikke er plass eller behov for å reservere feltene bare for sykler. Den faktiske utformingen av sykkelfeltene er imidlertid ofte ganske fleksibel slik at det ikke er så lett å vite hvilken type de representerer. Skiltede sykkelfelt Det norske regelverket beskriver bare en type sykkelfelt, men i praksis bruker vi noen steder to typer også her. Norske sykkelfelt er juridiske og merkes med stiplet linje og skilting. Kombinasjonen kan oppfattes som noe tvetydig, fordi feltene ikke er helt reservert for syklister. Buss og sporvogn kan stanse på holdeplass i sykkelfelt. Stans for varelevering er derimot ikke tillatt. Parkering i sykkelfelt er også forbudt, men det aksepteres at bilene krysser sykkelfeltene for å parkere på innsiden. Bilene har vikeplikt når de krysser sykkelfelt. Sykkelfeltene er skiltet med opplysningsskilt og ikke med påbudsskilt slik som i utlandet. Skiltede sykkelfelt anbefales i gater med middels biltrafikk og trafikkhastighet når det ikke er aktuelt med sykkelveg. Sykkelfelt kan være midlertidige tiltak for å få en rask forbedring av forholdene for syklister. Veiledende sykkelfelt Veiledende sykkelfelt benyttes i gater med liten biltrafikk og lav trafikkhastighet der gatetverrsnittet er for smalt til at to biler kan møtes uten å kjøre i sykkelfeltet. De er vanlige i bruk i utlandet og også benyttet bl.a. i Udbys gate i Trondheim. Sykkelfeltet merkes uten at det skiltes. Erfaringsmessig respekteres disse sykkelfeltene i utlandet på samme måte som skiltede sykkelfelt når de er tydelig markert med farge eller særegen materialbruk 3. Strekninger med veiledende sykkelfelt bør ha parkeringsforbud. 3 Peter Ellison and William Gray (2011): Suggestion Lanes (Advisory Lanes) and Shared Bicycle Lanes. (http://wiki.coe.neu.edu/groups/nl2011transpo/wiki/e2b66/6_advisory_lanes.html) 9

Veiledende sykkelfelt benyttes for å skille biler og sykkeltrafikk og for å tydeliggjøre sykkelruter i gater hvor dette ellers ikke er mulig. 2.3 Sykkel i blandet trafikk I bystrøk med liten biltrafikk der biltrafikken har lav hastighet, kan syklistene ferdes sikkert i gata. Det er tilfelle i mange boliggater. Når sykkelrutene legges i gater med blandet trafikk, kreves det tiltak som synliggjør at dette er en sykkelrute både for bilførere og syklister. Ved særegent design og symbolbruk ledes syklistene på rett veg og bilistene gjøres oppmerksomme på at de har kommet inn i en rute for sykkeltrafikk. I mange land kalles gatene sykkelgater. De utgjør en stor del av hovedrutene for sykkel i Nederland. Her brukes ofte en farget gatestein. Den litt grove strukturen i gatesteinen har bl.a. til hensikt å dempe bilenes hastighet. Bildene på neste side viser flere eksempler på hvordan dette kan gjøres. Det norske begrepet sykkelgate samsvarer ikke med de sykkelgatene for blandet bil- og sykkeltrafikk som vi finner i utlandet. De brosteinsbelagte gatene med heller på Bakklandet framstår likevel i praksis som sykkelgater. 10

Sykkelgater anbefales benyttet i Trondheim for å tydeliggjøre sykkelruter i gater hvor dette ellers er vanskelig. I verneverdige omgivelser og brosteinsbelagte gater anbefales felt med heller eller lignende på hver side for å gi syklistene en god ledning og jevn overflate. Sykkelgatene har samme bruksområde som veiledende sykkelfelt: Trange bolig- og sentrumsgater hvor det ikke er plass, eller behov for, egne sykkelveger og sykkelfelt. Gatene skal ikke ha gjennomgangstrafikk, og biltrafikken skal foregå på syklistenes premisser. Gatene kobles ofte sammen med korte sykkelveger for å gi sammenhengende sykkelruter gjennom områder som er stengt for gjennomkjøring med bil. 11

2.4 Kryssutformingen er viktig for sikkerheten De fleste sykkelulykkene skjer ved kryssing av veger og sideveger. Derfor er gode kryssløsninger viktige, og spesielt viktige for syklister som er utsatt for ulykker. Gode kryssløsninger krever god plass og tydelig oppmerking. Dette kan vanligvis ivaretas greit hvis vi er nok oppmerksomme når vi planlegger nye boligog næringsområder. Det er vanskeligere å få tilstrekkelig plass i utbygde områder. Mye kan likevel gjøres ved bruk av farge, hevede kryss og tydelig merking. Nederlenderne har vist at det er mulig å etablere gode og sikre kryssløsninger for syklister. Det samme finner vi i svenske byer som Lund og Malmø. Da oppleves også kryssing av veger langt enklere og tryggere enn hos oss. 2.5 Kryss på sykkelveger Sykkelveg som krysser lite trafikkerte veger På norske sykkelveger har syklistene i utgangspunktet vikeplikt for all biltrafikk når de svinger inn på veger eller krysser veger. Det gjelder selv der syklistene på en hovedrute krysser en underordnet sideveg. Bilister fra private atkomster har derimot vikeplikt for syklister på sykkelveg. Sidevegene kan vikepliktreguleres slik at syklistene får forkjørsrett der forholdene ligger til rette for det. Da bør kryssingsstedet trekkes omlag 5 meter inn i sidevegen og heves litt opp slik at det fungerer som en fartshump for biltrafikken. Rødbrun asfalt eller gatestein benyttes i 12

kryssområdet for å synliggjøre hvor sykkelvegen har forkjørsrett. Svart asfalt benyttes på sykkelvegen for å synliggjøre hvor biltrafikken har forkjørsrett. Hovedruter for sykkel anbefales forkjørsregulert, opphevet og tydelig merket med symboler og rødbrun farge der de krysser mindre trafikkerte veger. Sykkelveg som krysser trafikkerte veger uten signalregulering På trafikkerte veger hvor sykkelvegen ikke forkjørsreguleres, velger nederlenderne ofte å dele opp kryssingen i flere etapper ved bruk av midtrefuger. Her krysser syklistene bare ett kjørefelt av gangen. Det er enklere og sikrere. Framkommeligheten blir bedre fordi syklistene ikke behøver å vente på lange tidsluker mellom bilene. Sikkerheten blir bedre fordi kryssingen er mer oversiktlig både for syklister og biler. Det benyttes svart asfalt på kjørebanen. Rødbrun farge kan benyttes på midtdeler for å gjøre bilførerne mer oppmerksomme på kryssingsstedet. Det anbefales benyttet en midtrefuge i kryss på trafikkerte veger slik at syklistene slipper å krysse mer enn ett kjørefelt av gangen Fotgjengere og syklister bør som hovedregel ikke krysse mer enn to kjørefelt av gangen, eller veger med høyere hastighet enn 50 km/t, uten at kryssingen er bedre sikret. Syklistenes ferdsel i rundkjøringer anbefales utformet med atskilt sykkelveg og kryssløsninger for de enkelte vegarmene som beskrevet foran. 13

Sykkelveg i signalregulerte kryss Trondheim er en av de få byene i landet som benytter vrimlefaser for fotgjengere i lyskryss i sentrale bydeler. Samme prinsipp benyttes for fotgjengere og syklister i Nederland. I tillegg er lyskryssene utstyrt med eget lyssignal og trykknapp for syklister. De har gjerne også nedtelling på rødt lys slik at syklistene vet hvor lenge de må vente på grønt lys. Med vrimlefase er kryssende fotgjengere og syklister helt atskilt fra biltrafikken og kan enkelt krysse diagonalt i krysset. Det gir stor fleksibilitet og mindre forsinkelser. Signalregulering med vrimlefase og eget signal med nedtelling for syklister anbefales benyttet langs hovedrutene for syklister Sykkelveg med planskilte kryss Planskilte kryss anbefales der syklistenes sikkerhet og framkommelighet ikke kan ivaretas godt på annen måte Det legges vekt på å unngå omveger, høydeforskjeller og uoversiktlige ferdselsruter Planskilte kryss bygges når det ikke er mulig å finne andre kryssløsninger som ivaretar syklistenes sikkerhet og framkommelighet godt nok. Det gjelder høyt trafikkerte veger med mange kjørefelt og høy hastighet. Det er en aktuell problemstilling for veger med fire kjørefelt eller høyere hastighet enn 50 km/time. Det er krevende å bygge gode planskilte kryss for syklister. Det finnes noen gode eksempel, men også mange planskilte kryss som er planlagt på bilistenes premisser og lite egnet for 14

sykkeltrafikken. Gode løsninger lar seg enklest utforme på et tidlig stadium i arealplanleggingen. Planskilte kryss kan bygges enten som bru eller tunnel. Tunneler gir minst høydeforskjell og motstand fordi syklistene i en viss grad kan utnytte den hastigheten de får nedover når de skal opp på motsatt side. Bruene gir overblikk og større sosial trygghet som kan være helt avgjørende for bruken av anleggene. Valget kan også avhenge av de stedlige terrengformasjonene. Den ideelle løsningen for syklisten er at bilvegen dukkes ned i en tunnel, eller graves et stykke ned, slik at det blir komfortabelt å sykle i et plan over bilvegen. Skal sykkelvegen føres i tunnel, bør denne være så kort som mulig. Den bør ligge i områder med mye sosial aktivitet, godt innsyn, god belysning og slik at syklistene har overblikk og kan se tunnelåpningen før de ferdes inn i tunnelen. 2.6 Kryss med sykkelfelt Sykkelfelt i vegkryss uten signalregulering I sykkelfelt har syklistene de samme vikepliktsregler som biler. Det betyr at høyreregelen gjelder i kryss uten forkjørsregulering. Syklister i forkjørsregulerte gater har forkjørsrett overfor all sidevegstrafikk. De har også forkjørsrett framfor all trafikk på private atkomster. Sykkelfelt merkes kontinuerlig gjennom uregulerte kryss og atkomster der syklistene har forkjørsrett. Her benyttes rødbrun farge, og ellers svart asfalt der syklistene ikke har forkjørsrett. Sykkelfelt bør ikke benyttes i rundkjøringer og helst ikke i kryss med mye høyresvingende biltrafikk som krysser sykkelfeltet. Det samme gjelder der sykkelruten svinger til venstre i krysset. Rødbrun farge anbefales på sykkelfelt i atkomster og kryss hvor syklistene har forkjørsrett. 15

Sykkelfelt i signalregulerte kryss Biltrafikken har tilbaketrukket stopplinje i signalregulerte lyskryss, mens syklistene stopper ved lyssignalet. Det anbefales bruk av sykkelboks foran bilfeltene. Med sykkelboks slippes syklistene fram foran bilene slik at de blir lett synlige før det blir grønt lys. På forkjørsregulerte veger føres i tillegg sykkelfeltet med farge og oppmerking gjennom krysset på samme vis som i uregulerte kryss. Det anbefales bruk av sykkelboks i signalregulerte kryss med sykkelfelt. Sykkelfeltene anbefales av sikkerhetsmessige grunner helst avsluttet og erstattet med en enveis sykkelveg på det siste stykket fram mot lyskrysset der forholdene ligger til rette for det. Syklistene krysser da i en egen vrimlefase sammen med fotgjengere og atskilt fra biltrafikken (jfr. kap. 2.5). 16

Del 2: Plan for utbygging av hovedruter 3. Hovednett for sykkel Forslag til hovednett for sykkel er utarbeidet ut fra tidligere planer og analyser av reisemønsteret i byen. Her inngår de mest funksjonelle rutene. Dette er de hovedrutene som forventes å få størst trafikk, og som også er viktigst for å binde bydeler sammen og gi gode forbindelser til bysentrum, skoler og andre viktige målpunkt. Hovedrutene er per i dag ikke nødvendigvis helt uttømmende og den detaljerte plasseringen ikke alltid helt avklart. Dette skjer i det videre arbeid med hver enkelte rute. Her avklares også valg av type sykkelanlegg i tråd med føringene i del 1. Foruten hovedrutene benytter syklistene også mange lokale ruter som gir tilknytning og atkomst innenfor bydelene. Her inngår nesten alle interne gater og sykkelanlegg. Disse rutetilbudene ivaretas i den generelle planleggingen og utbyggingen av infrastruktur i bolig- og næringsområdene. Det er bygd en rekke enkeltvise sykkelanlegg i Trondheim over tid. Nå foreslås fokus rettet mot å ferdigstille strekningsvise hovedruter framfor enkelttiltak. Kartet viser en oversikt over et hovednett for sykkel på vel 180 km. Det består av svarte streker som viser hvor vi har et noenlunde etablert sykkeltilbud i dag, og røde streker som viser hvor vi planlegger rutevise tiltak de nærmeste årene (2014 17). Stiplede linjer viser hovedruter som planlegges utbygd og utbedret senere. Ved utløpet av perioden vil om lag halvparten av hovednettet være utbedret. Tilbudet er ikke nødvendigvis fullgodt, men vi får på plass et sammenhengende tilbud og en synlig forbedring raskt. På lengre sikt kan kvaliteten heves ytterligere. 17

4. Utbedring av hovedruter 2014-17 4.1 Klæburuta Ruta er 3,9 km lang og går fra Nidarvoll skole fram til Bakke bru. Den følger Bratsbergvegen og Klæbuvegen og går videre over Bakklandet fram til sykkelruta på Bakke bru. Arbeidet med bygging av rødbrune sykkelfelt i Klæbuvegen pågår og vil bli fullført fram til Høgskolebakken. Samme løsning planlegges videreført i Vollabakken. Hellene i Øvre Bakklandet vil bli reetablert og bedre å sykle på.valg av løsning for videreføring fra Nygata ned til Bakke bru avklares politisk. Øvrige deler av ruta utbedres etter behov. Kan bygges i 2014. Utbedring av heller Rødbrune sykkelfelt Heller/rødbrune Sykkelfelt Vedlikehold og punkttiltak 4.2 Brattørruta Ruta er hele 8,9 km lang og går fra Fagervika/Høvringen fram til Grilstadvegen på Ranheim. Den går gjennom Ilsvika over til Brattøra og videre over Pirbrua til Strandvegparken. Derfra følger den jernbanen til Ranheim. Rødbrune sykkelfelt Heller/rødbrune sykkelfelt m.m. Sykkelekspressveg Ny bru Skansenløpet Vedlikehold og punkttiltak Det bygges ny bru over Skansenløpet. Det etableres rødbrune sykkelfelt langs Brattørkaia mellom sykkelvegen på Nordre Avlastningsveg og sykkelvegen i Havnegata. 18

Det blir ny sykkelveg gjennom Strandvegparken fram til Strandvegen. Derfra utbedres sykkelruta langs Østersunds gata og Ulstadløkkvegen, over Mellomvegen, forbi Lademoen kirkegård, i Stjørdalsvegen og Thoning Owesens gate fram til Sirkus. Det blir ny sykkelveg langs Bromstadvegens forlengelse ned til jernbanen og ny sykkelveg videre langs jernbanen mot Rotvoll fram til Arkitekt Abels gate. Øvrige deler av ruta utbedres etter behov. Kan ferdigstilles i 2015. 4.3 Heimdalsruta Ruta er 13 km lang og går fra Klett fram til Elgeseter bru. Den går gjennom Bjørndalen, over Sluppen bru og langs Tempevegen videre i Udbys gate på vestsiden av Holtermannsvegen og Elgeseter gate. Det bygges ny gang-/sykkelveg mellom Klett og Heimdal. På Heimdal fullføres pågående prosjekt med atskilt sykkelveg og fortau. Ved Stavne Leangenbanen fullføres to parseller med atskilt sykkelveg. Øvrige deler av ruta utbedres etter behov. Kan ferdigstilles i 2015. 4.4 Tyholtruta Tyholtruta er en 5,3 km ringrute som går fra Oslovegen langs Stavne Leangenbanen over Lerkendal og opp Dybdahls veg til Jonsvannsvegen. Fra Jonsvannsvegen følger den Kong Øysteins veg fram til Bromstadvegen og denne videre til Håkon 7s gate på Lade. Det bygges sykkelfelt i øvre del av Dybdahls veg. Sykkelfeltene i Kong Øysteins veg reetableres i rødbrun asfalt. Langs Bromstadvegens forlengelse bygges det sykkelveg med fortau. Øvrige deler av ruta utbedres etter behov. Kan ferdigstilles i 2015. 19

Sykkelveg m/fortau Rødbrune sykkelfelt Vedlikehold og punkttiltak Dybdahls veg Sykkelfelt 4.5 Ranheimsruta Ranheimsruta er 2,7 km lang og går langs sørsiden av Innherredvegen fra Rundkjøring ved Bakke bru til Bromstadvegen ved kjøpesenteret Sirkus. Det er nytt anlegg på hele strekningen, men ennå ikke avklart hvilke løsninger som velges på de aktuelle strekningene. Kan ferdigstilles i 2016. Kirkegata Sykkelveg/ sykkelfelt Rønningsbakken Sykkelfelt/sykkelgate 20

4.6 Innherredsruta Innherredsruta er 5,2 km og går fra Østersunds gate gjennom Lademoen park og videre på nordsiden av Innherredsvegen fram til Sirkus og derfra videre langs E6 til Ranheim. Det er nyanlegg på strekningen mellom Østersunds gate og Lademoen kirkegård. Øvrige deler av ruta utbedres etter behov. Kan ferdigstilles i 2016. Sykkelveg m/fortau Vedlikehold og punkttiltak 4.7 Midtbyruta nord Den nordlige Midtbyruta er en 1,5 km lang og direkte forbindelse mellom Kongens gate ved Vollgata langs Sandgata og Olav Tryggvasons gt fram til rundkjøringen ved Bakke bru. Det er nyanlegg på hele strekningen og løsningene er ennå ikke helt avklart. Gjennomføringen av parsellen i Olav Tryggvasons gate avhenger av en avklaring av planene om parkeringshus under Olav Tryggvasons gate. Kan ferdigstilles i løpet av to år (2016?). Sandgata Sykkelveg O.Tryggvasons gate Sykkelveg/sykkelfelt Bakke bru Sykkelveg 21

4.8 Tillerruta Tillerruta er en 1,8 km lang forbindelse mellom Kolstad og Tillerbyen ved City Syd. Nyanlegget består av en bru med tilknytning til Søbstadvegen og John Aas veg. I tillegg forlenges forbindelsen fram til City Syd i forbindelse med byggingen av E6 sør. Det bygges atskilt sykkelveg med fortau på nyanleggene. Øvrige deler av ruta utbedres etter behov. Kan ferdigstilles i 2017. Kolstad Sykkelveg m/fortau over Bjørndalen City Syd 22