«VELG SJØVEIEN» Kristiansand Havn Norges mest potente logistikknutepunkt Sjøtransport reduserer fraktkostnadene med 15-35 prosent I ulike utredninger og fra flere vareeiere blir det påstått at sjøfrakt er konkurransedyktig på pris. Det kan være snakk om 15 til 35 prosent lavere fraktkostnader på definerte strekninger, og da regnet på dør-dør transporter. Sjøtransport kan være like rask som biltransport og sågar raskere Sjøtransporten betraktes ofte som «tregere» enn ren biltransport. Her skal man ta med i regnestykket at en lastebilsjåfør må tilpasse kjøringen etter kjøre- og hviletidsbestemmelsene. I korte trekk angir de en kjøretid på 9 timer pr døgn. Regner vi en gjennomsnittlig kjørehastighet lik 60 km/t (høyt anslag), kan bilen tilbakelegge en strekning på 540 km pr døgn. Mange vogntog er bemannet med bare én sjåfør. Et konvensjonelt lasteskip har en marsjfart omregnet til cirka 30 km/time. Skipet kan dog seile 24 timer pr døgn, det vil si at seilingsdistansen vil utgjøre 720 km pr døgn. Det som kan være avgjørende for sjøtransportens konkurranseevne målt på tid, er seilingsplanen. Til tross for at Kristiansand Havn er den som ligger nærmest aktuelle EU-havner, hender det at skipene går innom andre mer «fjerntliggende» norske havner innen Kristiansand anløpes. Kristiansand Havn som første havn i nordgående retning og siste havn i sørgående? Ved å justere seilingsplanene kan et/flere rederier produsere sjøtransportene på en slik måte at man i praksis opplever at Kristiansand Havn får hyppige direkte ruter fra/til aktuelle havner i fastlands- Europa og Storbritannia. Dertil bør nevnes at havnen har en beliggenhet som gjør det meget aktuell som et konsolideringspunkt så vel i nordsyd- som østvest-aksen. 1
Kristiansand Havn har strategisk beliggenhet Kartet viser med all tydelighet den gunstige beliggenheten til Kristiansand Havn. Bil og/eller bane kan benyttes som feedere. Ved for eksempel eksport av fersk fisk kan bane benyttes om ønskelig helt frem til kaikanten i Kristiansand. Det vil gi en akseptabel fremføringsføringstid frem til de sentrale EU-markedene. Tilsvarende kan oppnås ved import: Varer konsolideres i strategiske knutepunkt i EU/UK og kan direkte distribueres ved hjelp av bil, bane og/eller båt til ulike deler av Norge straks skipet er losset. Det er en myte at sjøtransport er upålitelig Tilbakemeldinger både fra rederier og vareeiere gir pålitelige indikasjoner om at skip i stor grad ankommer i rute uke etter uke, året rundt. Sjøtransportører har opp gjennom årene fått en del kritikk for manglende punktlighet. Med bakgrunn i den kritikken er det satt kraftig fokus på å legge opp til seilingsplaner som gir forutsigbare anløps- og avgangstider. Enhetslaster gir de lave transportenhetskostnader Det er en kjensgjerning at enhetslaster i form FCL (full container load)/fulle hengere på hovedstrekningene gir de laveste transportenhetskostnadene. Nå er det slik at ikke alle norske bedrifter kjøper så store kvanta ad gangen at varene til én mottaker/avsender kan karakteriseres som FCL. Spørsmålet er da hvilke samarbeidsmodeller som kan utvikles på tvers av så vel vareeiere som involverte transportselskap, rederier og aktører for å oppnå god nok utnyttelsesgrad av hver lastbærer? Enhetslaster kan konsolideres på bedriftsnivå og/eller pr destinasjon. Utfordringen er å kunne la lastbæreren gå så langt som mulig i forsyningskjeden uten behov for manuell handling av lastet gods. Hver omlasting utløser kostnader, som det ellers ikke er like lett å kompensere. Vareeiere må stille krav overfor transportleverandøren 2
Vareeiere kjøper ofte transport «etter gammel vane». Bedriften har gjerne over lengre tid benyttet en transportløsning som tidligere ble oppfattet som «den beste». Markedsbetingelsene endres over tid, og vil således påvirke både inngående- og utgående varestrømmer. På den bakgrunnen kan det være hensiktsmessig med visse mellomrom å sjekke ut om det er blitt utviklet alternative transportløsninger. Det skjer en kontinuerlig utvikling hos transportleverandørene. Ikke minst ser man tendenser til at det blir færre og dermed større bedrifter. Det bør utløse ulike former for stordriftsfordeler, som også bør komme transportkjøperne til gode. Vi skal ha i tankene at logistisk sett opererer man i Norge med relativt små godsvolum. I 2011 ble det totalt sett i samtlige norskehavner håndtert knappe 700.000 TEU (tyve fots containerenheter). Til sammenligning og egentlig som et malapropos kan nevnes at European Container Terminals (som er Europas største selskap innen sektoren) håndterer inntil 170.000 TEUs i løpet av én uke. Så hva som er «mye gods» og hva som er «lite gods» er relative begrep. Poenget er at man må konsentrere den sjøbaserte godstransporten til en håndfull havner for å kunne oppnå store nok varevolum for å kunne drive kostnadseffektivt. Kristiansand Havn har i så måte et stort uutnyttet potensial. Vest-Agder er det største eksportfylket av bearbeidde varer I følge Statistisk sentralbyrå fremstår Vest-Agder som Norges fjerde største eksportfylke. Avgrenser vi betraktningen til gruppen «Bearbeidde varer» fremstår Vest-Agder som Norges største eksportfylke. Kilde: SSB Sett i sammenheng med eksportvolumene fra henholdsvis Telemark og Rogaland sto de tre fylkene for knappe 26 prosent av Norges totale eksport i gruppen «Bearbeidde varer». Klarer man å rute større andeler av denne lasten ut via Kristiansand Havn enn tilfellet er i dag, kan det åpne for hyppigere frekvenser av skipsanløp. Konsolidering i enhetslaster som containere og tilhengere (traller) vil dessuten gjøre sjøtransporten som et enda mer attraktivt transportalternativ. Kristiansand Havn er sentral ikke bare for Vest-Agder Et annet forhold man indirekte kan lese ut av eksportstatistikkene, er en bekreftelse på at eksportvolumene i all hovedsak går ut via kystlinjen, grovt regnet fra og med Telemark (små volum fra havnene i Oslofjord-området). I samband med ulike utredninger samt med referanse til uttalelser fra flere rederier, går det store importvolum med båt inn via havner i Oslofjord-området. Rederier har på den bakgrunnen antydet at det bidrar til en relativ dårlig utnyttelse av skipenes totale produksjonskapasitet (man får en merkbar retningsubalanse), siden man må seile «tomme» fra Oslofjord-området til aktuelle eksporthavnene. 3
Det er et ubestridelig faktum at en linje til/fra Kristiansand Havn representerer den korteste seilingsdistansen mellom Norge og EU-havn. I tillegg har havnen en gunstig beliggenhet i øst/vestaksen, det vil si mellom henholdsvis Norge og Storbritannia og Norge-Baltikum. Alle forhold tatt i betraktning indikerer de omtalte forholdene at aktørene (les: transportselskap, agenter og rederier) ikke godt nok har utredet det potensialet som synes å ligge i Kristiansand Havns beliggenhet. Kristiansand Havn har et større potensial enn det Nasjonal transportplan indikerer I nasjonal transportplan (NTP) inngår Kristiansand Havn i det som kalles «Utenrikskorridor 3». Beskrivelsen er som følger: «Til og fra Kristiansand/Sørlandet direkte til Danmark og videre til Europa og eventuelt videre til andre kontinenter». Her synes arbeidsgruppen som jobbet med NTP å ha oversett/glemt at Kristiansand Havn har de korteste seilingsdistansene til de fleste EU-havnene. Dertil skal man heller ikke glemme transportene til/fra Storbritannia. Sett i større sammenheng fremtrer som nevnt Kristiansand Havn som er sentralt knutepunkt i så vel nordsyd- som østvest-aksen. Tilbakemeldinger fra transportselskap gir indikasjoner om at eksportvolum går med bil fra Sørlandet til Gøteborg og derfra med skip til Storbritannia. Skulle det være behov for en slik omvei? Jernbaneverket ser potensialet i videreutvikling av Kristiansand Havn Jernbaneverket har uttalt at Kristiansand Havn er i en særstilling som godshavn som følge av den strategiske beliggenheten. Målsettingen i NTP er å overføre større godsvolum fra vei til sjø og bane. For jernbanetransporten alene er målsettingen å doble volumet innen 2020. En videreutvikling av Kristiansand Havn er et viktig virkemiddel for å nå nevnte målsetting. Det er planlagt ny containerhavn i Kolstadbukta og nytt jernbanespor helt frem til kaikanten.(ref.2003 vedtaket) Opptil 600 meter lange godstog skal kunne gå fra Kristiansand til resten av landet. Foto: Jernbaneverket Overføringspotensial fra vei til sjø tilsvarer 36.000 54.000 vogntoglass (SSB) I 2011 fraktet fergene i alt knappe 31.000 enheter med gods over Kristiansand Havn som en miks av vogntog 1 og løstraller 2. I dag går det betydelige godsvolum med bil på vei (da holder man utenom vogntoglass som pr dato går inn/ut med ferge). Totalt representerer denne transportproduksjonen til/fra sentral-europa cirka 180.000 vogntoglass pr år. Ulike utredninger indikerer et overføringspotensial mellom 20 og 30 prosent, som da utgjør henholdsvis 36.000 og 54.000 vogntoglass pr år. 1 Vogntog =Veigående kjøretøy til godstransport og medfølgende tilhengere 2 Løstralle = Godstilhengere og semitrailere uten trekkvogn 4
Nå vil neppe hele overføringspotensialet komme Kristiansand Havn til gode. Det avhenger blant annet om hvilke tiltak man kan komme opp med. I dagens situasjon går for mye gods på vei og inn via Oslo-området for kun å bli omlastet for transport til andre deler av landet. Tilsvarende gjelder for så vidt også ved eksport: varer blir fraktet med bil til Oslo-området, hvor lasten blir konsolidert/ omlastet innen den går videre med bil på vei til mottakerne i Sentral-Europa. Her ligger det muligheter blant annet ved eksport av fersk fisk å transportere den i løs traller med tog, og laste trallene om bord på skip for videre transport. Potensial også for vekst i containervolumene (SSB) Flytter vi blikket mot containertrafikken, gikk det i følge SSB knappe 30.000 TEU med last over Kristiansand Havn i 2011. For å sette tallet i perspektiv, kan nevnes at den samme statistikken viste at det gikk 22.000 TEU over Bergen Havn og drøyt 9.000 over Stavanger Havn samme år. Vi forventer ev vekst allerede i 2012 i Kristiansand til godt over 40.000 TEU`s Klarer man å kombinere transportmiddelbruken, det vil si at man blant annet benytter bane i kombinasjon med båt, vil vareeiere oppnå kortere framføringstider ved å la varene gå inn/ut via Kristiansand Havn enn å transportere varene via Oslo. Tettere samarbeid kan akselerere utviklingen av Kristiansand Havn Her er det snakk om et tettere samarbeid mellom vareeiere, transportleverandører og havnen. Et slikt samarbeid hvor aktørene jobber mot et felles mål, er viktig for å kunne påvirke politiske beslutninger. Derfor er vi her i dag! Frekvenser og punktlighet er kritiske suksesskriterier ved transport. Økning i varevolumene inn og ut av Kristiansand Havn, kan bidra til hyppigere anløp. Det kan dessuten legge grunnlaget for flere «direkte» ruter til fra havnen enten som pendelruter og/eller som resultat av at flere rederier ser nytten av å benytte Kristiansand Havn som første anløpe i nordgående retning og som siste i sørgående. Godsets sammensetning kan også bli avgjørende for typen skip som benyttes i seilingene. Det er ikke snakk om enten container- eller såkalte Roro-skip. Her finnes det skip som kombinerer de to lastetypene på en effektiv måte. Det er dog et faktum at for å få rederiene til å satse, må de føle trygghet for tilstrekkelige godsmengder. Kristiansand Havn har som vist et potensial for betydelige vekst, slik at det primært en snakk om vilje til å satse mer på sjøtransport på hovedstrekningene. Som nevnt innledningsvis kan økt bruk av sjøtransport gir betydelige reduksjoner i transport enhetskostnadene. Det kan også nevnes at overføring fra veitransport til økt bruk av henholdsvis båt og bane i tillegg gir betydelige miljøgevinster. 5
6